Die Revolution kam mit dem Schiff nach Deutschland und begann in Bremen. Am 5. Mai 1966 machte mit der „Fairland“ erstmals ein Vollcontainerschiff in einem deutschen Hafen fest.
Bordkräne hievten die Container auf Lastwagen, denn eine Containerbrücke gab es im Überseehafen der Stadt noch nicht. Containerbrücken sind die Stahlkolosse, die Container zwischen Schiff und Kai bewegen.
Der Forscher Burkhard Lemper, wissenschaftlicher Geschäftsführer des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik in Bremen, sagt über die Ankunft des Schiffs in Europa: „Das war der Start der internationalen Containerschifffahrt und damit der Beginn einer Revolution der Schifffahrt und einer unglaublichen Erfolgsgeschichte.“
Die „amerikanischen Kisten“
In Nordamerika begann das Containerzeitalter rund zehn Jahre früher als in Europa. Schon 1956 schickte der Unternehmer Malcolm (auch: Malcom) McLean ein Containerschiff auf Testfahrt. Der umgebaute Weltkriegstanker absolvierte diese ohne Zwischenfälle und die zuständige US-Behörde gab anschließend Vorbehalte gegen den neuen Schiffstyp auf, wie der Autor Marc Levinson in dem Sachbuch „The Box“ schildert.
Als das Containerzeitalter anbrach, waren Container eigentlich nicht neu. Schon in früheren Jahrhunderten wurden Transportboxen in verschiedenen Varianten genutzt. Die standardisierten „amerikanischen Kisten“ hatten im Vergleich zu früheren Boxen aber mehrere Vorzüge: Sie waren stapelbar und ließen sich gleichermaßen von Schiffen, Zügen und Lastwagen transportieren.
Ein Feuerlöschboot begrüßt 1968 die „American Lancer“, das erste Vollcontainerschiff in Hamburg. (Archivbild)
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In Bremen und Rotterdam ließen Hafenbetreiber bald nach Ankunft der „Fairland“ Containerbrücken montieren. In Bremen begann der Aufbau der ersten Containerbrücke 1967, wie die heutige BLG Logistics Group mitteilt. Bevor die ersten Containerbrücken die Arbeit aufnahmen, mussten Hafenarbeiter Säcke, Kisten und Fässer einzeln an Bord bringen und verstauen.
Warenumschlag wird schneller
Dass der Container nach 1966 nach und nach zum Standard wurde, bedrohte die Existenz städtischer Häfen. Vorhandene alte Hafenbecken waren für die Containerschiffe nicht tief genug und es fehlten Freiflächen und staufreie Straßen. Zu den Gewinnern der sogenannten Containerisierung zählten Hafenstandorte, die Platz boten – in Deutschland etwa Bremerhaven.
Die Containerbrücken in den neuen Häfen verkürzten die Umschlagszeiten deutlich. Einem Forschungspapier zufolge konnten in Containerhäfen Waren rund achtzehnmal schneller als zuvor umgeschlagen werden. Sie fertigen Schiffe in Tagen statt in Wochen ab.
Das führte dazu, dass die Nachfrage nach Hafenarbeitern abnahm und viele ihre Anstellung verloren. Auch Seeleute waren vom Wandel betroffen: Ihnen blieb weniger Zeit an Land, was das Leben in Hafenvierteln veränderte.
In den Städten wurden die nicht länger benötigten Hafenbecken aufgegeben. Wo Hafenarbeiter einst schufteten, entstanden etwa in Hamburg, London und New York Wohngebäude mit Wasserblick. In Hamburg verlor die Speicherstadt als Lagerort an Bedeutung und wurde 1991 unter Denkmalschutz gestellt.
Der Bremer Überseehafen hat sich über Jahre zur Überseestadt gewandelt. (Archivbild)
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Container tragen zur Globalisierung bei
Der internationale Containerumschlag hat seit den 1960er Jahren immer weiter zugenommen. Nach Zahlen der UN-Konferenz für Handel und Entwicklung schlagen Häfen Standardcontainer im Jahr rechnerisch mehr als 900 Millionen Mal um, wobei ein Großteil des Umschlags auf Asien entfällt.
„Ohne die großen Effizienz- und Kostenvorteile des Systems Container wäre die Globalisierung der letzten Jahrzehnte nicht erfolgt“, sagt Seeverkehrswirtschaftler Lemper.
Lemper zufolge ist die Containerisierung, also die Verlagerung von Waren in Container, inzwischen weitgehend abgeschlossen. Nach zweistelligen Wachstumsraten des Containerverkehrs in der Vergangenheit rechnet er im Normalfall künftig mit jährlichen Zuwächsen zwischen drei und fünf Prozent.
Container als Datenlieferanten
Obwohl die Containerisierung weitgehend abgeschlossen ist, verändern sich dennoch die Einsatzmöglichkeiten der Container. Ein Beispiel ist, dass Unternehmen die Boxen zunehmend mit Ortungs- und Sensortechnik ausstatten. Als sogenannte smarte Container werden sie zu Datenlieferanten.
Ein Unternehmen, das smarte Container anbietet, ist die Reederei Hapag-Lloyd aus Hamburg. Deutschlands größte Containerreederei hatte im August 2022 angefangen, Boxen mit der Technik auszustatten. Inzwischen können demnach nahezu alle zwei Millionen Standardcontainer geortet werden.
Die Reederei investiere über Jahre einen dreistelligen Millionenbetrag in das Vorhaben, sagte Olaf Habert, der bei Hapag-Lloyd für smarte Container zuständig ist. „Für das Geld hätten wir auch ein Schiff kaufen können.“
Individuelle Nachverfolgung und eigene Feuerlöschsysteme
Habert berichtet, dass es großes Kundeninteresse gebe, die Transporte zu verfolgen. Besonders nach Ausbruch des Irankriegs hat es laut Reederei viele Anfragen gegeben. Die neue Technik erlaube, Ankunftszeiten genauer als zuvor zu bestimmen. Nutzer des Angebots müssen laut Reederei 15 US-Dollar (rund 13 Euro) je Box zahlen, die sie nachverfolgen wollen.
Mit Hapag-Lloyd zusammen arbeitet der dänische Logistikkonzern DSV, zu dem mittlerweile der frühere Bahnlogistiker Schenker gehört.
Michael Hollstein, der bei DSV zu den Führungskräften im Seefrachtbereich gehört, berichtet, dass sich dank smarter Container die Planbarkeit in Lieferketten erheblich verbessere. „Insbesondere bei sensiblen und hochwertigen Gütern ist diese Transparenz inzwischen ein entscheidender Erfolgsfaktor.“
Schafe grasen auf dem Elbdeich, während ein großes Containerschiff auf der Elbe vorbeizieht.
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Verändert sich der Welthandel, wandeln sich die Anforderungen an die Ausstattung der Container, wie der Konzern DSV mitteilt. Ein Beispiel sei der zunehmende Transport von Lithiumbatterien. Aufgrund des Gefahrenpotenzials der Batterien nehme der Bedarf an Containern mit integrierten Brandschutz- und Feuerlöschsystemen zu. Das Angebot sei aber noch überschaubar.
Den Überseehafen gibt es nicht mehr
Der Erfolg des Containers machte sich in den Jahren nach der Ankunft der „Fairland“ auch im Bremer Überseehafen bemerkbar. Die Containerisierung trug dazu bei, dass der Hafen an Relevanz verlor.
1991 wurde der Überseehafen geschlossen, das Hafenbecken später mit Sand zugeschüttet. Dass die Ankunft der „Fairland“ das Ende des Hafens bedeuten sollte, hätte vor 60 Jahren wohl kaum jemand gedacht – die Folgen einer Revolution sind nicht absehbar. (dpa/red)
