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Vor allem Lebensmittelverpackungen: Forscher suchen Ursprung von Strandmüll

Plastikflaschen, Snackverpackungen und Tüten gehören an vielen Küsten weltweit inzwischen dazu – Nicht in den Händen der Besucher, sondern im Wasser. Kein Wunder, denn pro Jahr landen rund 20 Millionen Tonnen Plastik in der Umwelt und vom Festland über Flüsse bis in die Meere und Ozeane.
Hier gefährdet der Müll Ökosysteme, belastet Küstenregionen und stellt eine erhebliche Gefahr für die Gesundheit der Lebewesen dar. Eine im Fachjournal „One Earth“ veröffentlichte Studie gibt Aufschluss darüber, was genau die Gewässer vermüllt.
„Wir wissen, dass das Problem riesig ist, aber nicht, welche spezifischen Produkte die Hauptschuldigen auf globaler Ebene sind“, erklärt Richard Thompson von der University of Plymouth und Mitautor der Studie. Ohne dieses Wissen sei es schwierig, konkrete Maßnahmen gegen das Müllproblem zu finden – genau diese Lücke will sein Team schließen.
Für ihre Analyse hat die internationale Forschungsgruppe mehr als 350 Studien ausgewertet. Man habe Strandmüll in 112 Ländern berücksichtigt, in denen zusammen 86 Prozent der Weltbevölkerung zuhause seien. „So konnten wir die häufigsten Bestandteile des Plastikmülls im Meer identifizieren“, erzählt der Experte.

Vor allem Plastik von Lebensmittelverpackungen

Das Ergebnis ist eindeutig: Die größten Verschmutzer der Meere sind keine seltenen Industrieabfälle oder Fischernetze, sondern vor allem kurzlebige Einwegprodukte aus dem Alltag. An erster Stelle steht Plastik aus dem Lebensmittel- und Getränkebereich.
In 93 Prozent der untersuchten Länder gehören Lebensmittelverpackungen, Plastikflaschen sowie Verschlüsse und Deckel zu den drei häufigsten Müllarten. Dahinter folgen Plastiktüten mit 39 Prozent sowie Zigarettenreste mit rund 38 Prozent.
Das Team konzentrierte sich auf größere, eindeutig identifizierbare Kunststoffgegenstände. Mikroplastik, das oft erst durch den Zerfall dieser Produkte entsteht, wurde im konkreten Fall nicht berücksichtigt.
Ziel der Forschungsgruppe ist es, Erkenntnisse zu den Ursachen der Plastikverschmutzung zu liefern, um diese gezielter angehen zu können. Die Abfallwirtschaft allein sei nicht in der Lage das Problem zu bewältigen, so die Forschenden.

Ähnliche Muster in vielen Ländern

Das Team fand heraus, dass sich die Hauptquellen der Verschmutzung weltweit stark ähneln – unabhängig von der wirtschaftlichen oder geografischen Lage eines Landes.
Einzelne Ausnahmen gibt es dennoch: In der Arktis und Antarktis fand man vergleichsweise häufig Plastikflaschen sowie Angel- und Fischereimaterial. Das liege vermutlich daran, dass in der Region nur wenige Menschen leben und der besonders schwimmfähige Müll durch Meeresströmungen über große Entfernungen bis in die Polarregionen transportiert werde, heißt es.
Besonders in vielen Regionen Asiens und Afrikas sind die dünnen Einwegbeutel stark verbreitet – und entsprechend häufig an den Stränden zu finden. Mehrwegsysteme, bessere Verpackungsdesigns oder Abgaben auf Einwegprodukte seien mögliche Maßnahmen, dieser Flut Herr zu werden, so die Forscher.
„Veränderungen an der Quelle sind unerlässlich, wenn wir die Verschmutzung durch Plastik verhindern wollen“, erklärt Susan Jobling, Direktorin des Instituts für Umwelt an der Brunel University of London. Nur wenn Produktion und Verbrauch bestimmter Kunststoffe sänken, lasse sich die Plastikflut langfristig eindämmen. (dpa/red)
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23 Euro für den Transit? Schweiz plant neue Gebühr für Durchreisende

Wer auf dem Weg in die Ferien Richtung Süden die Schweiz durchquert, soll künftig zur Kasse gebeten werden. Die Transitfahrer ließen kein Geld im Land, verstopften nur die Straßen und verpesteten die Luft, hieß es in einer Parlamentsdebatte, bevor die Transitgebühr im März beschlossen wurde.
Die Regierung ist nicht begeistert von der Parlamentsentscheidung – und legt derzeit keine Eile an den Tag, die Umsetzung auszuarbeiten. Sie sagt, dass dafür womöglich eine Volksabstimmung nötig sei, was den Start verzögern würde.
Die Abgeordneten wollten „den Deutschen die Italien-Ferien vermiesen“, titelte der „Tages-Anzeiger“. Jeder, der „ohne wesentlichen Aufenthalt“ durch die Schweiz fährt, soll zahlen. Was ist genau geplant?

Gebühr von 23 Euro im Gespräch

Im Gespräch ist eine Gebühr in Höhe von durchschnittlich 21 Franken (rund 23 Euro). Die Durchfahrt soll zu Spitzenzeiten besonders teuer werden, in der Hoffnung, dass genügend Urlauber auf andere Reisezeiten ausweichen. Das Ganze soll einen niedrigen dreistelligen Millionenbetrag in die Schweizer Kassen spülen.
Bislang ist für die Autobahnnutzung nur eine Jahresvignette für 40 Franken (knapp 44 Euro) nötig. „Die Schweizer Maut ist im europäischen Vergleich extrem niedrig“, sagt Kevin Riehl, Dozent am Institut für Transportsysteme und Verkehrsplanung der Universität ETH in Zürich. Ob eine höhere Transitgebühr nötig sei, um den Verkehr besser zu verteilen, müsse getestet werden.
In Österreich kostet eine Autobahn-Tagesvignette 9,60 Euro. Zusätzlich ist am Brenner eine Gebühr von zur Zeit 12,50 Euro fällig. Kosten wie in der Schweiz im ganzen Jahr fallen dort also praktisch bei einer Hin- und Rückfahrt an.

Transitfahrten nutzen dem Land nicht

Der Grund ist: Anwohner ärgern sich über Blechkolonnen an Feiertagswochenenden und bei Ferienbeginn und -ende an den zwei wichtigsten Nord-Süd-Achsen von Basel nach Chiasso durch den 16,9 Kilometer langen Gotthard-Straßentunnel oder von St. Margarethen nach Bellinzona durch den 6,6 Kilometer langen San-Bernardino-Tunnel. Vor Feiertagswochenenden wie Pfingsten und im Sommer staut sich der Verkehr oft kilometerlang.
Reine Transitfahrten seien für die Schweiz „ohne nennenswerten Nutzen“, heißt es in der angenommenen Vorlage von Nationalrat Marco Chiesa.
Marco Chiesa (r) und die Schweizerische Volkspartei (SVP), wollen Anwohner der Bergkantone schützen. (Archivbild)

Marco Chiesa (r) und die Schweizerische Volkspartei (SVP), wollen Anwohner der Bergkantone schützen. (Archivbild)

Foto: Urs Flueeler/KEYSTONE/dpa

Laut Bundesamt für Statistik machen solche Transitfahrten 31 Prozent des Personenverkehrs über die Schweizer Alpen aus. 34 Prozent sind Leute, die aus dem Ausland zum Urlaub in die Schweiz kommen und aus der Schweiz ins Ausland fahren, 35 Prozent ist Verkehr innerhalb der Schweiz.

Wie soll das umgesetzt werden?

Es gibt fast 700 Grenzübergänge, wobei Langstreckenfahrer Autobahnen und Hauptstraßen nehmen dürften, das sind dann etwa 125, sagt Riehl. Dort wäre die Erfassung mit Hilfe von Kameras und automatischer Nummernschilderkennung im Prinzip kein Problem.
Das Schweizer Pendant zum ADAC, der TCS, warnt vor erheblichem Aufwand für die systematische Erfassung und Überwachung von Fahrzeugen. „Der TCS bezweifelt daher, dass die Wirkung der Durchfahrtsabgabe den erheblichen Ressourcenaufwand rechtfertigen würde“, sagt Sprecherin Vanessa Flack. „Er hält deren Umsetzung jedoch weder für realistisch noch für opportun.“

Vor der Maut zur totalen Verkehrssteuerung

Thomas Sauter-Servaes, Professor für Mobility Sciences (Mobilitätswissenschaft) an der Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften sagt, dass diese Maßnahme Staus reduzieren könnte.
„Man muss sich aber fragen, ob es nicht sinnvoller wäre, gleich ganz groß zu denken und ein Mobility Pricing für alle einzuführen.“ Gemeint sind Nutzungsgebühren für Straßen, die je nach Tageszeit oder Größe des Fahrzeugs und Auslastung variieren können.
„Bislang läuft die Finanzierung der Infrastruktur zum großen Teil über die Treibstoffsteuer, aber bei der wachsenden Zahl von Elektrofahrzeugen wird das immer weniger“, sagt er. „Ein faires Modell wäre, wenn die, die die Straßen am stärksten nutzen – durch schwere Autos oder viele Fahrten – auch am meisten zahlen.“
Fluggesellschaften und die Bahn machten dies schon lange so: zu Spitzenzeiten, wenn alle fliegen oder Bahn fahren wollen, sind die Preise höher als an anderen Tagen.

Grenzregionen plädieren für mehr Kooperation

Der CDU-Europaabgeordnete Andreas Schwab hält wenig von der Transitgebühr. „Einseitige Maßnahmen dieser Art sind kein Schritt nach vorn“, sagt er auf dpa-Anfrage. „Unsere Grenzgebiete leben von Verlässlichkeit, der Vereinfachung von Regeln sowie einem offenen und reibungslosen Zusammenleben mit den Nachbarländern auf Augenhöhe und ohne jegliche Diskriminierung.“
So sieht es auch der CDU-Bundestagsabgeordnete Felix Schreiner aus dem Wahlkreis Waldshut-Tiengen an der Grenze zur Schweiz. Ausländische Autofahrer dürften nicht zu Sündenböcken gemacht werden, sagt er. „Ich bin überzeugt, dass sich verkehrspolitische Herausforderungen im Herzen Europas nur gemeinsam lösen lassen. Der richtige Weg ist daher nicht Abschottung, sondern mehr Kooperation.“
Sauter-Servaes, der aus Berlin stammt, gibt zu bedenken: „Wenn jedes Land so denken würde und nur die Ausländer abkassieren will, haben wir ein Problem. Dann würden sich Regierungen fragen: Warum soll der Deutsche auf dem Weg in den Italienurlaub in der Schweiz zahlen, der Schweizer auf dem Weg nach Dänemark in Deutschland aber nicht?“ (dpa/red)
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Die offene Milliarden-Frage zur VW-Dieselaffäre

Investorenprozess – Für Volkswagen vielleicht das letzte Stichwort, das in der Wolfsburger Konzernzentrale nach der Dieselaffäre noch Unruhe auslöst.
Denn mehr als zehn Jahre nach Auffliegen der Abgasmanipulation könnte der Ausgang dieses Verfahrens noch richtig viel Geld kosten. Anleger wollen für Verluste entschädigt werden und verlangen Milliarden. Nach einer langen Pause wird nun am Dienstag und Mittwoch weiter verhandelt.

Worum geht es in dem Prozess?

Aktionäre fordern in dem Musterverfahren Schadenersatz in Milliardenhöhe. Es geht in diesem Prozess aber nicht um den Betrug selbst. Die entscheidende Frage ist eher: Hat VW die Märkte rechtzeitig über die Affäre rund um die millionenfach manipulierten Dieselmotoren informiert?
Unmittelbar nach Bekanntwerden des Skandals Ende September 2015 war der Kurs der VW-Aktie eingebrochen – zeitweise verloren die Vorzugspapiere des Konzerns fast die Hälfte ihres Werts. Für die Verluste wollen Anleger bis heute entschädigt werden.

Musterverfahren – Was bedeutet das?

Mit dem Prozess wird kein strafrechtliches Handeln einzelner Personen überprüft. Es handelt sich um ein Zivilverfahren, bei dem um viel Geld in Form von Schadenersatz gestritten wird. Während sich im Normalfall dabei zwei Parteien gegenüberstehen, erlaubt das Kapitalanleger-Musterverfahrensgesetz (KapMuG) eine Ausnahme.
In dem Musterprozess können viele Parallelverfahren für eine einheitliche Entscheidung gebündelt werden. Derzeit warten rund 2.000 ausgesetzte Ausgangsverfahren mit rund 3.400 Klageparteien.
Am Ende des Verfahrens am Oberlandesgericht Braunschweig soll es einen Musterentscheid geben. Wenn dieser rechtskräftig ist, sind die Feststellungen für die Gerichte aller ausgesetzten Verfahren bindend.

Wer streitet eigentlich vor Gericht?

Der Braunschweiger Zivilsenat hat die Deka Investment GmbH als Musterkläger bestimmt. Musterbeklagte sind die Volkswagen AG und der VW-Hauptaktionär Porsche SE.
Während sich Volkswagen mit Blick auf die vielen Strafprozesse und Hafturteile gegen frühere Konzern-Manager betont unbeteiligt gibt, ist das für dieses Verfahren nicht möglich. Die Schadenersatzansprüche richten sich gegen den Autobauer und die Porsche SE.

Ist das nach so langer Zeit überhaupt noch wichtig?

Von Bedeutung ist der Prozess vor allem, weil es um sehr viel Geld geht. Den Streitwert beziffert das OLG Braunschweig derzeit mit rund 4,3 Milliarden Euro. Nach Einschätzung von Branchenexpertin Helena Wisbert, Professorin für Automobilwirtschaft an der Ostfalia Hochschule Wolfsburg, ist der Ausgang relevant für VW, weil damit Zahlungen und Vergleiche im Raum stehen, deren finanzielle Rückstellungen die Bilanz belasten.
Die Aufarbeitung der Affäre hat den VW-Konzern nach eigenen Angaben bereits mehr als 32 Milliarden Euro gekostet. Im schlimmsten Fall würden dem Unternehmen also weitere Milliarden für Investitionen fehlen.

Wie argumentieren die Kläger?

Die Klägerseite meint, dass dem VW-Vorstand spätestens seit 2007 klar war: Die strengen US-Vorgaben zum Stickoxidausstoß können nicht eingehalten werden. Danach habe VW betrogen – und weil die Anleger das nicht wussten, hätten sie Aktien viel zu teuer gekauft.
Das Musterverfahren in Braunschweig hat demnach gezeigt, dass der Vorstand mit dem damaligen Chef Martin Winterkorn ab einem sogenannten High-Level-Meeting im November 2007 wusste, dass VW nicht in der Lage war, regelkonforme Dieselfahrzeuge herzustellen.
„Die einschlägigen Unterlagen zu diesem Termin, insbesondere die dort gehaltene Präsentation, enthalten nach unserer Überzeugung unzweideutige Hinweise auf die geplante Verwendung unzulässiger Abschalteinrichtungen“, sagt Klägeranwalt Axel Wegner.

Was entgegnen die Beklagten?

Sie streiten die Vorwürfe ab. In einer Klageerwiderung vor Verfahrensbeginn betonte VW, dass es aus Sicht des Konzerns keine konkreten Anhaltspunkte für eine Kursrelevanz der Affäre gab, bis die US-Umweltbehörden am 18. September 2015 unerwartet mit ihren Anschuldigungen an die Öffentlichkeit gingen.
„Die Volkswagen AG ist überzeugt, zu jeder Zeit die kapitalmarktrechtlichen Informationspflichten erfüllt zu haben“, sagt ein Konzernsprecher. Fast wortgleich lautet die Einschätzung aus Stuttgart: „Die Porsche SE ist überzeugt, jederzeit ihren kapitalmarktrechtlichen Publizitätspflichten entsprochen zu haben“, teilt ein Sprecher von dort mit.
Nach fast acht Jahren Verhandlungszeit sieht sich bei VW niemand genötigt, von dieser Sichtweise abzurücken. „Vor dem Hintergrund der laufenden Beweisaufnahme und den bisherigen Zeugenbefragungen sehen wir uns in unserer Überzeugung bestätigt“, sagt der Konzernsprecher.

Warum dauert das Verfahren so unendlich lang?

Schon 2020 – nach zwei Jahren Verhandlung – erklärte eine OLG-Sprecherin, dass in dem komplexen und umfangreichen Verfahren kein Ende absehbar sei. Damals sprach sie von rund 5.500 Blatt Akten, zahlreichen Anlagen und 21 Privatgutachten.
2023 verkündete das Gericht, dass es eine Beweisaufnahme durchführen und dafür rund 80 Zeugen hören sowie eine Vielzahl an Dokumenten sichten will. Auf der Zeugenliste fanden sich unter anderem die Namen der früheren VW-Konzernchefs Martin Winterkorn, Matthias Müller und Herbert Diess.
Von September 2023 bis September 2025 wurden nach einer Auflistung des Gerichts 63 Zeugen und drei Parteien vernommen. Zu der schwierigen Bewertung der Aussagen kommt, dass einige der eingeplanten Zeugen sich auf ein aus ihrer Sicht umfassendes Zeugnisverweigerungsrecht beriefen.

Kommt bald die Entscheidung?

Für die beiden Termine in dieser Woche werden weitere Zeugenbefragungen erwartet. Spannend könnte dabei werden, was der mittlerweile rechtskräftig verurteilte ehemalige Audi-Motorenchef Wolfgang Hatz aussagt.
Alle Beteiligen erhoffen sich zudem eine Einschätzung der Richter, was die Beweisaufnahme bisher erbracht hat und wie es im Prozess weitergehen soll. Der Musterentscheid ist und bleibt aber nicht absehbar. (dpa/red)