US-Handelsbeauftragter Jamieson Greer fordert Großbritannien zu mehr Distanz von der EU auf und kritisiert die britische Handelspolitik. (Archivbild) - Foto: Andrew Harnik/Getty Images
Der US-Handelsbeauftragte Jamieson Greer hat Großbritannien zu mehr Distanz zur Europäischen Union aufgefordert. Es sei ein „Problem“ für die USA, wenn London in Handelsfragen weiterhin darauf verweise, zunächst mit Brüssel sprechen zu müssen, sagte Greer der „Financial Times“ (Freitag).
Trotz des Brexit entscheide sich Großbritannien weiterhin „für Brüssel statt für Amerika“.
Greer kritisiert britische Handelspolitik
Die Briten würden die durch den Austritt aus der EU wiedergewonnene Freiheit weiterhin nicht nutzen, kritisierte der US-Handelsbeauftragte. In Handelsgesprächen sage er ihnen stets:
„Hey, Ihr seid frei von der EU. Warum liberalisiert ihr nicht ein wenig, akzeptiert Waren, die nach amerikanischen Standards hergestellt wurden, und landwirtschaftliche Erzeugnisse, die nach amerikanischen Standards hergestellt wurden?“
Als Antwort komme dann häufig der Verweis auf die EU. „Sie wissen, dass das für uns ein Problem ist und dass es eine Herausforderung darstellt“, schob Greer nach.
Großbritannien sucht wieder mehr Nähe zur EU
Der neue britische Premierminister Andy Burnham will auf den Bemühungen seines Vorgängers Keir Starmer aufbauen und wieder eine engere Zusammenarbeit mit der EU etablieren.
In dieser Woche sagte er, dass es den Menschen im Land seit dem Brexit an einer Vision für die Zukunft fehle. „Die Leute sehen, dass wir enger zusammenarbeiten müssen.“ Im Parlament machte er in einer Rede den Brexit mitverantwortlich für das schleppende Wirtschaftswachstum in Großbritannien.
Macron wirbt für einen Neuanfang
Bei einem Besuch in London in dieser Woche sagte Frankreichs Präsident Emmanuel Macron, Paris und London seien „weiterhin offen für Gespräche über alle Themen, einschließlich der Förderung eines Neuanfangs zwischen dem Vereinigten Königreich und der Europäischen Union“.
Noch in diesem Jahr soll es ein großes Gipfeltreffen der EU mit Großbritannien geben.
Handelsabkommen mit den USA
Mit den USA hatte die britische Regierung im vergangenen Jahr unter dem Eindruck massiver Zolldrohungen von US-Präsident Donald Trump ein Abkommen geschlossen.
Im Gegenzug für niedrigere Zölle auf Luxusautos, Stahl und Aluminium aus Großbritannien akzeptierte London mehr Einfuhren von US-Agrarprodukten. Den britischen Verbrauchern versicherte die Regierung zugleich, es werde keine Aufweichung von Standards für Lebensmittel geben. (afp/red)
Immer wieder wird über die Arbeitszeit und auch die Abschaffung von Arbeitstagen diskutiert. - Foto: Arne Dedert/dpa/dpa-tmn
3,8 Millionen Erwerbstätige in Deutschland würden gerne ihre Arbeitszeit verkürzen – demgegenüber stehen 1,5 Millionen, die lieber mehr arbeiten würden. Das teilte das Statistische Bundesamt in Wiesbaden am Freitag, den 4. September, unter Verweis auf die Mikrozensus-Befragung aus dem Jahr 2025 mit. Würde allen Arbeitszeitwünschen der Erwerbstätigen entsprochen, würde die Wochenarbeitszeit im Schnitt um 0,6 Stunden pro Erwerbstätigem sinken.
Beschäftigte in Voll- und Teilzeit wurden nach ihrer gewöhnlichen Wochenarbeitszeit und ihren Wünschen nach Änderungen daran befragt. Dabei sollten sie berücksichtigen, dass Mehrarbeit mit einem entsprechend höheren und Minderarbeit mit einem entsprechend geringeren Verdienst einhergehen würde.
Menschen, die ihre Arbeitszeit reduzieren möchten, arbeiten demnach im Schnitt 40,9 Stunden pro Woche und würden gerne 10,5 Stunden weniger arbeiten. Erwerbstätige mit Mehrarbeitswunsch leisten durchschnittlich 26,2 Stunden pro Woche und wünschten sich eine Erhöhung um 10,5 Stunden.
Dem Statistikamt zufolge gibt es auffällige Unterschiede zwischen den Geschlechtern. Männer sind demnach häufiger vollzeittätig, arbeiten in Vollzeit im Schnitt mehr Stunden als Frauen und wünschen sich zugleich häufiger eine Arbeitszeiterhöhung. Auch Männer, die Teilzeit arbeiten, wollten häufiger mehr arbeiten als teilzeittätige Frauen.
Allerdings verrichten Frauen zu einem weitaus größeren Teil als Männer nicht bezahlte Sorgearbeit wie Pflege und Betreuung von Kindern oder Angehörigen sowie Arbeiten im Haushalt. (afp/red)
In ausrangierten Smartphones stecken noch wertvolle Rohstoffe. (Archivfoto) - Foto: Maurizio Gambarini/dpa
In ausgedienten Haushaltsgeräten und alter Unterhaltungselektronik schlummern in der EU ungenutzte Rohstoffwerte von mehr als 65 Milliarden Euro. Zu diesem Ergebnis kommt eine gemeinsame Untersuchung der Boston Consulting Group (BCG) und der Initiative „Cradle to Cradle Electronics“, die anlässlich der Technikmesse IFA in Berlin vorgestellt wurde.
Die Autoren warnen vor drastischen Risiken für die europäische Industrie durch geopolitische Abhängigkeiten. Ebenso mahnen sie ein grundlegend neues Produktdesign nach dem Kreislaufprinzip an.
Jährlich landen laut Bericht rund 1,6 Millionen Tonnen kritischer und strategischer Rohstoffe in Neugeräten auf dem EU-Markt – darunter Kupfer, Aluminium, Lithium, Kobalt und seltene Erden. Das Problem: Viele dieser Materialien stammen fast vollständig aus Drittstaaten. Allen voran aus China, das bei schweren seltenen Erden nahezu eine Monopolstellung hält.
Für die Produktion der Neugeräte müssen die Hersteller viel Geld in die Hand nehmen. Exportbeschränkungen, Halbleiterkrisen und der weltweite Boom von Rechenzentren für Künstliche Intelligenz treiben die Beschaffungspreise stark in die Höhe.
Gleichzeitig bleibt dieses Potenzial nach der Nutzung weitgehend unerschlossen: Zwar fallen in Europa jährlich mehr als 13 Millionen Tonnen Elektroschrott an, doch die offizielle Sammelquote liegt bei lediglich rund 43 Prozent. Allein in europäischen Schubladen verstauben demnach schätzungsweise 700 Millionen ungenutzte Smartphones, die rund 50.000 Tonnen strategische Rohstoffe binden.
Fehler machen die Autoren der Studie auch bei der Behandlung des Elektroschrotts aus: Weil Altgeräte oft geschreddert, verbrannt oder illegal exportiert würden, gingen wertvolle Metalle und Komponenten verloren.
Als Ausweg schlägt die Studie das „Cradle to Cradle“-Konzept (C2C) vor. Geräte müssten von vornherein als „Materialbanken“ konzipiert werden: ohne giftige Stoffe, leicht demontierbar und modular aufgebaut.
Dadurch ließen sich Komponenten wie Motoren oder Elektronikmodule gezielt reparieren, aufbereiten und wiederverwenden. Bei Haushaltsgroßgeräten wie Waschmaschinen, die noch mehrheitlich in Europa gefertigt werden, könnten optimierte Kreisläufe bis zu 50 Prozent des Materialbedarfs für die Neugeräte einsparen. (dpa/red)
Die Zahl der insolventen Unternehmen mit einem Jahresumsatz von mindestens 50 Millionen Euro steigt einer Untersuchung zufolge weiter. (Symbolbild) - Foto: Oliver Berg/dpa
Die Zahl der deutschen Großinsolvenzen mit einem Jahresumsatz von mindestens 50 Millionen Euro ist weiter gestiegen. So wurden im ersten Halbjahr insgesamt 33 Firmenpleiten registriert, wie aus einer der Deutschen Presse-Agentur vorliegenden Untersuchung des Kreditversicherers Allianz Trade hervorgeht. Das seien zehn Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum.
2026 keine Verschnaufpause bei den Großinsolvenzen
Im gesamten Jahr 2025 gab es demnach 94 Großinsolvenzen. Das sei der höchste Wert seit Beginn der Auswertungen im Jahr 2015 gewesen. 2024 lag die Zahl der Großpleiten noch bei 87 und im Jahr zuvor bei 64. „Es gibt auch 2026 keine Verschnaufpause bei den Großinsolvenzen“, sagte der Allianz Trade-Chef in Deutschland, Österreich und der Schweiz, Milo Bogaerts.
Der Negativtrend aus dem Vorjahr verfestige sich und zeige, dass der Anpassungsdruck in vielen Branchen weiterhin enorm sei. Großunternehmen stünden häufig im Zentrum komplexer Wertschöpfungsketten, sagte Bogaerts.„Fällt ein Marktteilnehmer dieser Größenordnung aus, geraten oftmals auch Zulieferer, Dienstleister und andere Geschäftspartner unter Druck.“
Automobilbranche am häufigsten betroffen
Mit sieben Großinsolvenzen besonders betroffen war den Angaben zufolge im ersten Halbjahr die Automobilbranche. Danach folgten mit fünf Großpleiten der Einzelhandel sowie der Maschinenbau und Dienstleistungen mit jeweils vier Fällen. Mit der Zahl der Insolvenzen stieg auch der wirtschaftliche Schaden.
So erhöhte sich nach Angaben des Kreditversicherers der kumulierte Jahresumsatz der insolventen Großunternehmen im ersten Halbjahr um drei Prozent auf 4,5 Milliarden Euro. Dass der durchschnittliche Umsatz insolventer Großunternehmen auf der anderen Seite um knapp sieben Prozent auf rund 137 Millionen Euro gesunken sei, deute darauf hin, dass zuletzt etwas kleinere Unternehmen betroffen gewesen seien.
Pleitegefahr durch hohe Investitions- und Energiekosten
„Wir erwarten auch im weiteren Jahresverlauf keine nachhaltige Entspannung“, sagte Bogaerts. Die Zahl der Großinsolvenzen dürfte 2026 auf einem erhöhten Niveau bleiben. „Besonders Branchen mit hohen Investitions- und Energiekosten sowie Unternehmen mit geringer Preissetzungsmacht bleiben anfällig für finanzielle Schieflagen.“
Global zeige sich ein ähnlicher Trend. So gab es der Untersuchung zufolge im ersten Halbjahr weltweit 247 Großinsolvenzen – 13 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum. Die meisten Firmenpleiten verzeichneten der Einzelhandel, der Dienstleistungssektor sowie das Baugewerbe. „Die Zahl der Großinsolvenzen steigt in vielen Regionen der Welt“, sagte der Leiter der Allianz Trade-Insolvenzforschung, Maxime Lemerle. Westeuropa bleibe jedoch besonders betroffen und stehe für mehr als 60 Prozent aller erfassten Fälle. (dpa/red)
Wallstreet (Archiv) - Foto: via dts Nachrichtenagentur
Die US-Börsen haben am Donnerstag, den 4. September, unisono zugelegt. Zu Handelsende in New York war der Dow bei 53.686 Punkten und damit satte 1,2 Prozent höher als am Vortag. Der breiter gefasste S&P 500 schloss mit 7.748 Punkten 1,1 Prozent stärker und an der Technologiebörse Nasdaq legten die 100 wichtigsten Werte im Schnitt um 1,2 Prozent auf einen Indexstand von 29.482 Punkten zu.
Unter Anlegern steigt die Hoffnung, dass die Zinsen womöglich doch nicht so schnell steigen, wie es zwischenzeitlich befürchten wurde. Der Gouverneur der US-Notenbank Christopher Waller hatte zuvor seine Bereitschaft signalisiert, die Zinsen unverändert zu lassen, sofern sich der Preisdruck weiter abschwächt. Das ist eigentlich eine Selbstverständlichkeit, Investoren feierten die Äußerung aber dennoch und waren auch bereit, etwas mehr für Aktien zu bezahlen.
Besonderes Augenmerk liegt in der Inflationsfrage weiter auf den Energiekosten und insbesondere dem Ölpreis. Der stieg zwar am Donnerstag, aber nur ganz leicht: Ein Fass der Nordsee-Sorte Brent kostete am Abend gegen 22 Uhr deutscher Zeit 95,85 US-Dollar, das waren 22 Cent oder 0,2 Prozent mehr als am Schluss des vorherigen Handelstags.
Die europäische Gemeinschaftswährung war am Donnerstagabend stärker: Ein Euro kostete 1,1627 US-Dollar, ein Dollar war dementsprechend für 0,8601 Euro zu haben.
Der Goldpreis konnte deutlich profitieren, am Abend wurden für eine Feinunze 4.473 US-Dollar gezahlt (+2 Prozent). Das entspricht einem Preis von 123,68 Euro pro Gramm. (dts/red)
Bei Volkswagen hat es überraschend eine Einigung über die Sanierungspläne des Vorstands gegeben. (Archivbild) - Foto: Julian Stratenschulte/dpa
Überraschende Einigung in Wolfsburg: Der Aufsichtsrat von Volkswagen hat dem Sparpaket des Konzernvorstands einstimmig zugestimmt. Dabei will der Autobauer in den kommenden Jahren unter anderem weitere 50.000 Stellen streichen.
Diese Anpassung der weltweiten Personalkapazitäten sei notwendig, um die Ziele des Transformationsprogramms zu erreichen, teilte das Unternehmen in Wolfsburg mit.
Im Volkswagen-Konzern stehen zudem vier Werke auf der Kippe. Für die Standorte Emden, Zwickau, Hannover und Neckarsulm könne keine wettbewerbsfähige Folgebelegung gestaffelt ab den Jahren 2031 bis 2034 gewährleistet werden, erklärte VW.
Für diese Werke würden „parallel und ergänzend alternative Verwendungsmöglichkeiten geprüft“. Für die europäischen Werke solle bis Ende Juni 2027 ein mit dem Zielbild zu vereinbarendes Konzept für eine nachhaltige und wettbewerbsfähige Produktionsstruktur entwickelt werden.
„Der Zukunftsplan schafft die Voraussetzungen, um den Volkswagen Konzern und seine Marken leistungsfähiger, wettbewerbsstärker und zukunftsorientierter aufzustellen“, heißt es in der Mitteilung.
„Die Umsetzung des Zukunftsplans ist nach Auffassung des Vorstands und des Aufsichtsrats zwingend erforderlich, um die Wettbewerbsfähigkeit des Volkswagen-Konzerns zu erhalten und für die Zukunft nachhaltig zu sichern.“ Der Aufsichtsrat habe nach intensiven und konstruktiven Beratungen dem umfassenden Zukunftsplan 2030 der Volkswagen Group „einstimmig zugestimmt“.
IG Metall und Konzernbetriebsrat: Eskalation verhindert
IG Metall und Konzernbetriebsrat betonten in einer ersten Reaktion, damit sei eine Eskalation verhindert worden. Der Vorstand müsse jetzt seine Hausaufgaben machen.
„Der Konfrontationskurs und die Kommunikation des Vorstands in den vergangenen Wochen war nicht zielführend“, heißt es in einer gemeinsamen Erklärung von IG-Metall-Chefin Christiane Benner und Betriebsratschefin Daniela Cavallo.
Eine Ausgliederung der Kernmarke Volkswagen Pkw und der VW-Komponente ist laut Benner und Cavallo vom Tisch, der Angriff auf die Mitbestimmungsstrukturen sei damit erfolgreich abgewehrt.
„Kein Werk wurde aufgegeben, und entgegen mehreren Medienberichten ist keine Werksschließung besiegelt“, betonen Benner und Cavallo. „Vielmehr müssen jetzt für alle Standorte konkrete Lösungen erarbeitet werden – dabei sehen wir weiterhin ausdrücklich den Vorstand in der Pflicht.“
Vor zwei Monaten waren die Spar- und Zukunftspläne des Vorstands erstmals im Aufsichtsrat behandelt worden – und dort am Widerstand der Arbeitnehmer und des Landes gescheitert. (dpa/red)
2025 wickelten die europäischen Zollämter nach Angaben der EU-Staaten rund sechs Milliarden Pakete von Onlinehändlern ab. (Symbolbild) - Foto: Rolf Vennenbernd/dpa
Im Kampf gegen die massenhafte Einfuhr von Billigprodukten in die EU soll eine Bearbeitungsgebühr für kleine Pakete fällig werden. Ab 1. November soll die neue Abgabe für im Internet bestellte und in die EU eingeführte Produkte gelten und von den nationalen Behörden erhoben werden, wie die EU-Mitgliedstaaten mitteilten. Darauf hatten sich Unterhändler des Europaparlaments und der EU-Länder im März verständigt. Das Parlament muss nun noch formell zustimmen, damit dies in Kraft treten kann.
Die EU-Kommission muss noch die Höhe der Gebühr festlegen. Für die Zahlung sind nach Angaben der EU-Staaten die Online-Handelsplattformen zuständig – nicht etwa die Endverbraucher in Europa.
Milliarden Pakete kommen aus China an
Die neuen Regeln dürften etwa Online-Händler wie Shein, Temu, AliExpress oder auch Amazon betreffen. Die Abgabe soll die steigenden Kosten durch die wachsende Zahl kleiner Sendungen aus dem Online-Handel decken, etwa die Sichtung und Kontrolle bei der Einfuhr.
Im Jahr 2025 wickelten die europäischen Zollämter nach Angaben der EU-Staaten rund sechs Milliarden Pakete von Onlinehändlern ab. 90 Prozent davon seien aus China in die EU gelangt.
Zoll seit Juli auch auf billige Ware
Seit Juli wird unabhängig davon auch auf günstige Waren aus dem Ausland Zoll fällig. Pro Warengruppe in der Sendung werden pauschal drei Euro berechnet. Dafür sind eigentlich die Verkäufer oder Importeure verantwortlich. Manche Händler reichen die Zollpauschale aber an Verbraucher weiter, die nun mehr zahlen müssen.
Europaweite Daten, wie sich die Paketzahlen seitdem verändert haben, liegen noch nicht vor. In Frankreich sank die Einfuhr kleiner Pakete seit Juli um bis zu 40 Prozent, wie das französische Wirtschaftsministerium Ende August mitteilte.
Die neue Bearbeitungsgebühr, die nun von den EU-Staaten bestätigt wurde, ist Teil einer größeren Zollreform. Weitere Maßnahmen sollen dafür sorgen, den globalen Handel zu erleichtern, Zölle effizienter zu erheben und die Kontrollen von nicht konformen, gefährlichen oder unsicheren Waren zu verschärfen, wie die EU-Länder mitteilten. Unter anderem entsteht eine neue EU-Zollbehörde, die 2027 in Lille ihre Arbeit aufnehmen soll. (dpa/red)
Deutsche Maschinenbauer erhalten mehr Aufträge. - Foto: Stefan Puchner/dpa
Der deutsche Maschinen- und Anlagenbau hat auch im Juli mehr Aufträge erhalten als ein Jahr zuvor. Der preisbereinigte Wert der Order lag 2 Prozent über dem Vorjahresergebnis, wie der Branchenverband VDMA berichtet.
Aus dem Ausland kamen vier Prozent zusätzliche Aufträge, während im Inland drei Prozent weniger bestellt wurde.
Verbands-Volkswirt Johannes Gernandt hält die Absatzkrise im Heimatmarkt für hausgemacht. „In Deutschland wird unverändert viel zu wenig investiert. Auch deshalb, weil die Bundesregierung die angekündigten Reformen zur Stärkung des Standorts Deutschland bislang nicht konsequent umgesetzt hat.“
Die positive Entwicklung der Auslandsbestellungen spiegele das verbesserte Geschäftsklima wider und sei insgesamt ein „erfreuliches Signal für die Branche“.
In den drei Monaten von Mai bis Juli haben die Gesamtbestellungen preisbereinigt um 8 Prozent zugelegt. Hier haben starke Order aus Nicht-Euro-Ländern die Rückgänge in Europa und Deutschland ausgeglichen. Für die ersten sieben Monate beziffert der VDMA das globale Auftragsplus auf 5 Prozent.
Bestellungen sind allerdings noch keine vollendeten Exporte. Hier hatte die Branche vor wenigen Tagen vor Unsicherheiten gewarnt. Problematisch seien weiterhin die unsichere Zollpolitik der USA, die schwache Nachfrage in China und die zunehmende Konkurrenz auf den übrigen Märkten der Welt.
Die Industrie befürwortet daher weitere Freihandelsabkommen und hofft auf einen leistungsfähigeren europäischen Binnenmarkt. (dpa/red)
Elektroautos sollen bald mit leistungsstarken Natrium-Ionen-Batterien fahren. - Foto: Hendrik Schmidt/dpa
In Kürze:
Natrium-Ionen-Batterien auf Kochsalzbasis stehen kurz vor der Massenproduktion.
Natrium kommt in großem Umfang auch in Deutschland und anderen EU-Ländern vor.
Der Abbau von Salz gilt als weniger umweltschädlich.
China will noch in diesem Jahr ein Auto mit Natrium-Ionen-Batterie auf den Markt bringen.
Seit mehreren Jahren dreht sich die Entwicklung von Elektroautos um die Verfügbarkeit von Lithium für die Herstellung effizienter Batterien. Derzeit findet jedoch eine technische Entwicklung statt, die sowohl den Markt als auch das angespannte Machtverhältnis verändern könnte, das im Wettlauf um das Mineral entstanden ist.
Chance für Europa im weltweiten Wettbewerb
Natrium-Ionen-Batterien auf Basis von Kochsalz stehen laut einer Studie des Fraunhofer-Instituts für Batteriezellforschung und -produktion (FFB) kurz vor der industriellen Massenproduktion. Dies könnte eine Chance für Europa sein, seine Position im globalen Wettbewerb um Batterien und wichtige Rohstoffe zu verbessern.
„Natrium-Ionen-Batterien werden bereits produziert und weisen eine ordentliche Leistung auf“, sagt Rickard Arvidsson, Dozent für Umweltsystemanalyse an der Technischen Hochschule Chalmers im schwedischen Göteborg.
In der Forschung laufen derzeit mehrere Entwicklungsprojekte, die dazu beitragen könnten, Europa bei den für die Batterien der Zukunft benötigten Mineralien unabhängiger zu machen. Dies wäre möglich, da Natrium an mehreren Orten auf dem Kontinent in großen Mengen vorkommt. Abbauorte sind Zechstein (Deutschland), Kłodawa (Polen), Twente (Niederlande) sowie das britische Cheshire.
„Es ist generell sinnvoll, Massenprodukte auf reichlich vorhandene Ressourcen in der näheren Umgebung zu stützen, damit man sich im besten Fall selbst versorgen kann, was in diesem Fall möglich sein könnte“, so Arvidsson.
Der entscheidende strategische Vorteil der Natrium-Ionen-Technologie liegt nicht in einer überlegenen Energiedichte – hier hinkt die Technologie noch hinterher –, sondern in der Vereinfachung der Rohstoffbasis. Natrium ist das siebthäufigste Element in der Erdkruste und kommt fast überall auf der Erde in praktisch unbegrenzten Mengen vor, hauptsächlich als Bestandteil von gewöhnlichem Kochsalz. Der Rohstoff ist weit verbreitet und kann vergleichsweise einfach gewonnen werden.
Bürokratie und Trägheit: Europas Unternehmen im Hintertreffen
In einer Natrium-Ionen-Batterie übernehmen Natrium-Ionen die Funktion, die in Lithium-Ionen-Batterien Lithium-Ionen übernehmen. Doch auch das Anodenmaterial Hartkohle kann innerhalb der EU hergestellt werden. Laut Arvidsson seien die Batterien kostengünstiger zu produzieren und böten eine bessere Kältebeständigkeit. Zudem lässt sich Aluminium als Stromkollektor verwenden. Das bringe weitere Kostenvorteile, da Lithiumzellen teureres Kupfer erforderten.
Forscher der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule Aachen (RWTH) haben Natrium-Ionen-Batterien mit Lithium-Ionen-Batterien von Tesla verglichen. Die Ergebnisse haben in der Branche Aufmerksamkeit erregt, da viele überzeugt sind, dass die Leistung und die Fertigungsqualität der Natrium-Ionen-Batterien im Vergleich zu den etablierten Lithium-Ionen-Batterien bereits recht wettbewerbsfähig sind.
Uwe Sauer ist einer der führenden deutschen Forscher auf dem Gebiet der Batterietechnik und der elektrochemischen Energiespeicherung und arbeitet an der RWTH. Er führt aus, dass China eine herausragende Position in diesem Bereich einnimmt, da sich das Land frühzeitig in der Wertschöpfungskette für Lithium-Batterien positioniert hat. Hingegen seien europäische Unternehmen aufgrund von Bürokratie, Trägheit und falscher Ausrichtung ins Hintertreffen geraten. „China war klug genug, schnell weltweit Vereinbarungen zu schließen, um die Kontrolle über die Wertschöpfungsketten zu erlangen“, sagt Sauer gegenüber Epoch Times.
Die Lithiumproduktion konzentriert sich auf wenige Länder – Australien, Chile und China. Fast die gesamte australische Produktion gelangt zur Weiterverarbeitung per Schiff nach China. Das verschafft China einen strukturellen Einfluss auf die globale Batterie-Wertschöpfungskette.
Globaler Batteriemarkt um 20 Prozent gewachsen
Die EU-Kommission betrachtet Chinas Dominanz über Teile der Rohstoff- und Batteriekette als strategisches Problem. In China werden heute rund 85 Prozent der weltweit produzierten Lithium-Ionen-Batterien hergestellt – eine zentrale Technologie für die Elektrifizierung des Verkehrssektors in Europa. Der globale Batteriemarkt wuchs im vergangenen Jahr um 20 Prozent auf 150 Milliarden Dollar. Damit hat sich Chinas Bedeutung für die grüne Wende weiter erhöht.
In ihrer Rede zur Lage der EU 2022 stellte Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen fest, dass China die globale Verarbeitungsindustrie kontrolliert. „Fast 90 Prozent der seltenen Erden und 60 Prozent des Lithiums werden in China verarbeitet“, sagte sie seinerzeit.
In der Rede kündigte sie auch eine EU-Verordnung über kritische Rohstoffe (European Critical Raw Materials Act) an. Ziel ist es, eine europäische Wertschöpfungskette vom Bergbau über die Aufbereitung bis zum Recycling aufzubauen. Die EU-Kommission und die Internationale Energieagentur (IEA) heben dabei das Recycling und die Wiederverwendbarkeit von Lösungen für Batterien und Mineralien als einen Weg hervor, die Abhängigkeit Europas zu verringern und die Wettbewerbsfähigkeit zu stärken. So soll bis 2030 mindestens 25 Prozent des jährlichen Bedarfs der EU an kritischen Rohstoffen durch Recycling gedeckt werden.
Als weitere Möglichkeit zur Verringerung der Abhängigkeit verweist die Kommission auch auf die schwedischen Mineralvorkommen. Schweden ist eines der wichtigsten Bergbauländer der EU und verfügt über Kobalt, Graphit und verschiedene Seltene Erden. Ein verstärkter Abbau könnte sowohl Einnahmen als auch Arbeitsplätze schaffen, insbesondere in dünn besiedelten Gebieten.
Auch die Grünen befürworten inzwischen einen Ausbau des Bergbaus in Schweden. Hauptargument ist dabei, dass dies neben einer Verringerung der Abhängigkeit von Rohstoffen auch für die Klimawende erforderlich sei. In einem Interview mit „Affärsvärlden“ sagte die wirtschaftspolitische Sprecherin der Grünen, Janine Alm Ericson, dass man „wahrscheinlich“ weitere Bergwerke eröffnen müsse. Diese müssten dann aber stets einer Umweltverträglichkeitsprüfung unterzogen werden.
Der Abbau von Salz gilt als weniger umweltschädlich im Vergleich zum Abbau von Kupfer, Lithium oder Kohle. Beim sogenannten Lösungsabbau wird Wasser in das Salzlager gepumpt, wo sich das Mineral auflöst. Die konzentrierte Salzlösung wird dann nach oben gepumpt. Wenn Salzlake austritt, können die Chloridwerte im Grundwasser, in Gewässern und auf landwirtschaftlichen Flächen stark ansteigen.
Rickard Arvidsson sieht große Chancen in der Natrium-Ionen-Technologie. Politik und Industrie müssten sich nun rasch entscheiden, um von den genannten Vorteilen auch zu profitieren, zumal auch China begonnen hat, auf diese Technologie zu setzen. Die Entwicklung wird vor allem von Herstellern wie CATL und BYD vorangetrieben. Im vergangenen Februar stellten CATL und Changan Automobile einen Pkw vor, der als das weltweit erste seriengefertigte Elektroauto mit Natrium-Ionen-Batterie beschrieben wurde. Die Batterie hat eine Kapazität von etwa 45 Kilowattstunden und soll laut der chinesischen CLTC-Messung eine Reichweite von bis zu 400 Kilometern bieten.
Die Batterien erreichen 175 Wattstunden pro Kilogramm (Wh/kg). Das liegt auf dem niedrigeren Leistungsniveau moderner Lithium-Ionen-Batterien vom Typ LFP. Das Modell Changan Nevo A06 soll auf der Naxtra-Batterie von CATL basieren und noch in diesem Jahr auf den Markt kommen.
Vom Familiencamper bis zum Luxusreisemobil: Der Caravan Salon in Düsseldorf zeigt bis zum 6. September die ganze Bandbreite des mobilen Reisens. - Foto: Lynn Wu/Epoch Times
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Vom Familiencamper bis zum Luxusreisemobil: Der Caravan Salon in Düsseldorf zeigt die ganze Bandbreite des mobilen Reisens.
Foto: Lynn Wu/Epoch Times
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Foto: Messe Düsseldorf / Tillmann
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Foto: Lynn Wu/Epoch Times
„Vertraut, flexibel und frei“ – so beschreiben Yvonne und Marc Hilgers, was sie am Reisen im eigenen Fahrzeug schätzen. Auf dem Caravan Salon in Düsseldorf, der weltgrößten Messe für Reisemobile, Camper und Caravans, hat die vierköpfige Familie gerade einen neuen Wohnwagen gekauft.
Die Entscheidung fiel nicht spontan. Einen ähnlichen Grundriss hatte die Familie bereits im Urlaub ausprobiert. Wichtig waren eigene Schlafplätze für die Kinder, ein praktischer Innenraum und das Gefühl, unterwegs ein Stück Zuhause dabeizuhaben. Künftig soll der Caravan nicht nur in den großen Ferien zum Einsatz kommen.
Die Hilgers leben nahe der niederländischen Grenze; das Meer ist in etwa zwei Stunden erreichbar. So sind auch spontane Wochenendfahrten möglich.
Gerade den Kaufvertrag unterzeichnet: Familie Hilgers freut sich bereits auf die ersten Ausfahrten im eigenen Wohnwagen.
Foto: Lynn Wu/Epoch Times
„Man kann alles wie zu Hause einrichten, losfahren und im eigenen Bett schlafen“, sagt Yvonne Hilgers. Vieles könne dauerhaft im Fahrzeug bleiben.
Was die Familie gekauft hat, ist deshalb nicht nur ein Wohnwagen. Es ist die Möglichkeit, kurzfristig aufzubrechen.
Der Boom ist vorbei – der Markt bleibt groß
Die außergewöhnlichen Zuwächse in den Corona-Jahren sind inzwischen vorbei. Dennoch hält sich der deutsche Markt für Freizeitfahrzeuge trotz schwacher Konjunktur vergleichsweise stabil. Von Januar bis Juli 2026 wurden nach Angaben des Caravaning Industrie Verbandes (CIVD) 63.329 Reisemobile und Caravans neu zugelassen. Das waren 3 Prozent weniger als im gleichen Zeitraum des Vorjahres.
Auf Reisemobile entfielen 50.118 Neuzulassungen, ein Rückgang um 3,3 Prozent. Bei den Caravans sank die Zahl um 1,9 Prozent auf 13.211. Europaweit bewegte sich der Markt mit mehr als 149.000 Neuzulassungen und einem Minus von 0,1 Prozent nahezu auf Vorjahresniveau.
Langfristig ist der Markt stark gewachsen. In Deutschland sind inzwischen laut CIVD weit mehr als 1,8 Millionen Freizeitfahrzeuge zugelassen.
Auch in Düsseldorf ist das Interesse sichtbar: Mehr als 85.000 Menschen kamen nach Angaben der Messegesellschaft am Preview Day und am ersten Messewochenende auf das Gelände. 834 Aussteller aus 41 Ländern präsentieren vom 28. August bis zum 6. September 2026 in 15 Hallen und auf dem Freigelände ihre Produkte.
80.000 Euro für den Urlaub
In den Messehallen zeigt sich, welche Summen inzwischen auch im mittleren Marktsegment üblich sind. Bei der Marke Weinsberg geben Käufer nach Angaben des Verkäufers Andreas Hens im Durchschnitt etwa 75.000 bis 80.000 Euro für ein Reisemobil aus.
„Wir verkaufen Luxus, Spaß und Urlaub“, sagt Hens. Besonders gefragt sei der teilintegrierte CaraCompact EDITION PEPPER. Der Hersteller bietet das Modell derzeit je nach Grundriss für 66.990 bis 68.990 Euro an. Ein Grund für dessen Erfolg sei die umfangreiche Ausstattung: Viele Käufer wollten ein möglichst vollständiges Fahrzeug, statt später zahlreiche Extras nachzurüsten.
Der Weinsberg CaraCompact gehört zu den gefragten Modellen auf der Messe.
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Auch Messeangebote spielen eine Rolle. Hens zeigt sich nach den ersten Tagen zufrieden und sieht die Branche wieder im Aufwind.
Ähnliches berichtet Philipp Hahn, der Reisemobile der Marken Carthago und Malibu verkauft. Am zweiten Messetag hatte er nach eigenen Angaben bereits drei Fahrzeuge verkauft, die meisten davon in einer Größenordnung um 80.000 Euro.
Auch Malibu bietet Reisemobile in einer ähnlichen Preisklasse an.
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Spontankäufe seien allerdings selten. „Die Kunden sind zu 100 Prozent informiert und haben sich ihr Budget bereits gesetzt“, sagt Hahn. Auf der Messe werde dann über Ausstattung und Preis verhandelt.
Nur wenige seiner Käufer finanzierten den Kauf, berichtet der Händler. Für einen großen Teil der Kundschaft ist das Reisemobil eine langfristig vorbereitete Investition.
Wenn das Reisemobil 2,2 Millionen Euro kostet
Wenige Hallen weiter beginnt eine andere Welt. Das Familienunternehmen VARIOmobil aus Bohmte bei Osnabrück fertigt hochpreisige Reisemobile weitgehend nach den individuellen Vorstellungen seiner Kunden.
Das deutsche Familienunternehmen VARIOmobil setzt auf Manufaktur und individuelle Kundenanfertigungen.
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Auf dem Caravan Salon zeigt die Manufaktur den Vario Perfect 1200 QS Platinum. Das 12 Meter lange und 26 Tonnen schwere Reisemobil auf einem Mercedes-Benz-Actros-Fahrgestell kostet in der ausgestellten Ausführung rund 2,2 Millionen Euro. Vier ausfahrbare Wohnraumerker vergrößern den Innenraum; im Heck befindet sich eine Garage, in der selbst ein Sportwagen Platz findet.
Das deutsche Familienunternehmen VARIOmobil setzt auf Manufaktur und individuelle Kundenanfertigungen.
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VARIOmobil setzt nicht auf große Stückzahlen, sondern auf Einzelanfertigung. Nach Angaben von Nicolas Mix, der zur dritten Generation der Eigentümerfamilie gehört, beschäftigt das Unternehmen rund 75 Mitarbeiter und baut jährlich nur etwa zehn bis zwölf Fahrzeuge. Die Lieferzeit liege derzeit bei etwa zweieinhalb Jahren.
Die Messe diene deshalb weniger dem unmittelbaren Verkauf. „Kontakte werden geknüpft, die Interessenten kommen her und machen sich ein Bild“, sagt Mix. Die eigentliche Planung erfolge später im Werk. Dort würden Grundriss und Ausstattung mit dem Kunden entwickelt.
Der Offroad-Caravan EXP-8 des australischen Herstellers BruderRV kostet in Deutschland ab 275.000 Euro.
Foto: Lynn Wu/Epoch Times
Noch deutlicher tritt der Wunsch nach Unabhängigkeit bei den geländegängigen Wohnwagen des australischen Herstellers BruderRV hervor. Dessen EXP-8 kostet in Deutschland ab 275.000 Euro.
Der Offroad-Caravan verfügt nach Angaben des europäischen Vertriebspartners Camp Impuls über eine 1.680-Watt-Solaranlage, einen Batteriespeicher von bis zu 20 Kilowattstunden und einen 350-Liter-Frischwassertank. Das patentierte Fahrwerk soll bis zu dreimal mehr Federweg als herkömmliche Systeme dieser Art ermöglichen.
Autarkie ist das Stichwort beim geländegängigen Wohnwagen.
Foto: Lynn Wu/Epoch Times
Das Stichwort lautet Autarkie: möglichst lange reisen, ohne auf Strom- und Wasserversorgung eines Campingplatzes angewiesen zu sein. „Die Leute wollen raus, sie wollen in die Natur und weg von den Ballungsräumen“, sagt die Händlerin.
Die schwache Konjunktur spüre sie im hochpreisigen Segment bislang wenig. „Die Leute, die Geld haben, haben es immer noch.“
Freiheit – aber nicht umsonst
Warum Menschen bereit sind, so viel Geld für ihre Freizeit auszugeben, lässt sich auf der Messe bei den Besuchern erfahren.
Lars und Sabine Schöning aus Schleswig-Holstein reisen seit sechs Jahren mit ihrem Sohn Erik im eigenen Reisemobil. Nun sucht die Familie nach einem neuen Fahrzeug. Neue Modelle kosteten häufig bereits in der Grundausstattung zwischen 60.000 und 80.000 Euro, sagt Lars Schöning, Geschäftsführer eines Dienstleistungsunternehmens.
Für die Familie liegt der Wert vor allem in der Unabhängigkeit. „Man hat das Gefühl, frei entscheiden zu können, wo man morgen hinfährt“, sagt Schöning. Route und Aufenthaltsdauer ließen sich ändern, ohne an Flüge oder Hotels gebunden zu sein.
Viele Käufer schätzen die Freiheit und Ungebundenheit, die das mobile Reisen bietet.
Foto: Lynn Wu/Epoch Times
Ganz ohne Planung geht es allerdings nicht mehr. Stell- und Campingplätze seien voller geworden. „Es ist nicht mehr so leicht wie früher, einfach irgendwohin zu fahren“, sagt Schöning.
Dennoch seien längere Reisen ohne feste Reservierungen weiterhin möglich. Die Familie sei etwa die Atlantikküste entlang bis nach Lissabon gefahren, ohne vorher Stellplätze zu buchen. „Es gibt noch ein bisschen Freiheit.“
Dass ein Reisemobil vor allem eine günstige Alternative zum Hotel sei, hält Schöning für überholt. Wer 100.000 Euro für ein Fahrzeug ausgebe, könne für dieses Geld viele andere Reisen unternehmen. Der Reisemobilmarkt richte sich heute vielfach an die gehobene Mittelschicht.
Entscheidend sei etwas anderes: „Ich glaube, das hat damit zu tun, dass wir Menschen Individuen sind und uns individuell ausleben wollen.“
Eine günstigere Alternative bietet das Dachzelt – schon ab 999 Euro.
Foto: Lynn Wu/Epoch Times
Ähnlich ambivalent fällt die Bilanz eines selbstständigen Paares aus Solingen aus. Die beiden besitzen drei Freizeitfahrzeuge: einen selbst ausgebauten VW-Bus für kürzere Fahrten, ein Reisemobil für längere Reisen und einen Wohnwagen, der dauerhaft in den Niederlanden steht.
Sie schätzen das eigene Bett, die Möglichkeit zur Selbstversorgung und die freie Wahl der Route. „Man hat wirklich sein eigenes Haus dabei“, sagt die Frau. Doch die zunehmende Beliebtheit hat aus ihrer Sicht auch Nachteile. Campingplätze seien voller und teurer geworden.
Auf einem Platz in Kroatien, auf dem sie früher rund 100 Euro bezahlt hätten, koste ein Stellplatz in der Hauptsaison inzwischen bis zu 350 Euro. Für diesen Preis könne man auch in einem Hotel übernachten, sagt ihr Mann.
Nicht nur eine Frage des Alters
Dass sich nicht nur Ruheständler für die Urlaubsform interessieren, zeigen Evelien und Jarno aus Belgien. Das junge Paar möchte im kommenden Jahr seinen ersten Campervan kaufen und sieht sich in Düsseldorf ein Fahrzeug für rund 75.000 Euro an.
Entscheidend sind weniger luxuriöse Extras als praktische Fragen: Wegen Jarnos Körpergröße achten beide vor allem auf genügend Stehhöhe und ein ausreichend langes Bett.
Mit dem Camper wollen sie Europa bereisen – mindestens einmal im Monat für ein Wochenende und zusätzlich auf längeren Touren. Gerade die Möglichkeit, kurzfristig aufzubrechen, macht die hohe Investition für sie interessant.
Laut CIVD spricht Caravaning heute eine breitere Interessentengruppe an.
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Auch der Industrieverband CIVD beobachtet nach eigenen Angaben eine breiter gewordene Interessentengruppe. Caravaning spreche heute Menschen unterschiedlicher Altersgruppen und gesellschaftlicher Schichten an, teilte der Verband auf Anfrage mit.
Der Wunsch nach Flexibilität, Individualität und Freiheit beim Reisen habe bereits vor der Pandemie zugenommen; Corona habe diese Entwicklung verstärkt.
Nicht jeder Interessent will jedoch sofort kaufen. Michael und Kerstin Bialk denken mit Blick auf den bevorstehenden Ruhestand über ein kompaktes Reisemobil oder einen kleinen Wohnwagen nach.
Bevor sie mehrere Zehntausend Euro investieren, wollen sie zunächst ein Fahrzeug mieten und damit längere Reisen unternehmen. Eine Finanzierung kommt für sie nicht infrage.
Denn zum Kaufpreis kommen Stellplatz, Wartung, Prüfungen und Reparaturen. Ein Freizeitfahrzeug müsse regelmäßig und über viele Jahre genutzt werden, damit sich die Anschaffung für sie rechne. „Es ist wirklich die Frage: Wie lange fährt man, wie lange nutzt man das?“, sagt Kerstin Bialk nüchtern.
Das Ehepaar Bialk wägt die Investition nüchtern ab.
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Auch Heinrich und Christian Haider aus Bayern betrachten die Rechnung langfristig. Vater und Sohn betreiben einen Autoglasbetrieb und sind seit Jahren mit Reisemobil beziehungsweise Wohnwagen unterwegs.
Die gestiegenen Anschaffungspreise schrecken sie nicht grundsätzlich ab. Wer ein Fahrzeug zehn oder zwölf Jahre intensiv nutze, bewerte die Kosten anders. Am Ende überwiegt für sie jedoch ebenfalls das Lebensgefühl: „Ein Wohnwagen oder Camper ist einfach Freiheit.“
Ein Wirtschaftsfaktor für die Regionen
Die Ausgaben für die Fahrzeuge sind nur ein Teil des Geschäfts. Nach einer vom CIVD vorgestellten Untersuchung des Deutschen Wirtschaftswissenschaftlichen Instituts für Fremdenverkehr wurden 2025 rund 56 Millionen Übernachtungen auf deutschen Campingplätzen gezählt. Hinzu kamen rund 20 Millionen Übernachtungen auf Reisemobilstellplätzen außerhalb von Campingplätzen.
Caravaning-Urlauber sorgten der Untersuchung zufolge 2025 für einen Umsatz von knapp 23 Milliarden Euro in Deutschland, nach rund 21 Milliarden Euro im Jahr zuvor.
Etwa 7,8 Milliarden Euro ihrer Ausgaben flossen unmittelbar in die jeweiligen Urlaubsregionen – unter anderem in Gastronomie, Einzelhandel, Freizeitangebote und Dienstleistungen.
Trotz unterschiedlicher Budgets ähneln sich die Bedürfnisse: Freiheit, Vertrautheit und das eigene Bett.
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Auch die Infrastruktur ist gewachsen. Die Zahl der Reisemobilstellplätze in Deutschland hat nach Angaben des CIVD innerhalb von 20 Jahren um mehr als 80 Prozent zugenommen.
Damit ist aus dem mobilen Urlaub ein bedeutender Wirtschaftsfaktor geworden. Zugleich zeigen die Gespräche auf der Messe, dass sich hinter sehr unterschiedlichen Budgets ähnliche Bedürfnisse verbergen: mit dem eigenen Bett und einer vertrauten Umgebung unterwegs zu sein und die Möglichkeit, morgen woandershin zu fahren.
Ganz grenzenlos ist diese Freiheit nicht. Sie kostet beim Kauf mehrere Zehntausend Euro, verlangt Wartung und einen Stellplatz und trifft in der Hochsaison auf zunehmend volle Campingplätze. Für Yvonne und Marc Hilgers überwiegt dennoch das, was sie mit ihrem neuen Caravan verbinden: „vertraut, flexibel und frei“.
Aus Sicht der Arbeitgeber läuft die Mitbestimmung der Betriebsräte in Unternehmen nicht optimal. (Archivbild) - Foto: Nicole Becker/dpa
Die Arbeitgeber wollen die Mitwirkung von Betriebsräten in bestimmten Fällen einschränken und beschleunigen, um in Krisen und beim Umbau von Unternehmen selbst freier handeln zu können. „Deutschland muss schneller, effizienter und weniger bürokratisch werden“, forderte Arbeitgeberpräsident Rainer Dulger. Ziel ist eine Reform des Betriebsverfassungsgesetzes, das die Mitbestimmung von Arbeitnehmern in Unternehmen regelt.
Konkret fordert die Bundesvereinigung der Deutschen Arbeitgeberverbände unter anderem, „bestehende Mitbestimmungsrechte auf den Prüfstand zu stellen“. Die Mitbestimmung bei „sozialen Angelegenheiten“ sei oft schleppend. So würden notwendige Anpassungen wie die Einführung neuer Arbeitsmittel oder Regelungen zum Gesundheitsschutz „in gefährlicher Weise ausgebremst“, heißt es in einem BDA-Papier.
„Einseitige Regelungsbefugnis“
Notwendig sei eine „einseitige Regelungsbefugnis“ für Arbeitgeber in besonders dringenden Fällen, heißt es weiter. In solchen Eilfällen wollen sie auch ohne Zustimmung des Betriebsrats oder Spruch einer Einigungsstelle vorläufig allein entscheiden dürfen.
„Wenn Aufträge verloren gehen, Digitalisierung verschleppt wird und Wettbewerbsfähigkeit schwindet, geht es am Ende auch um Beschäftigung“, sagte Dulger. „Für Unternehmen muss möglich werden, dringende Entscheidungen zu treffen, ohne erst einen Spruch der Einigungsstelle abwarten zu müssen.“
Klage über Verzögerungen
Grundsätzlich hält das BDA-Papier fest: „Das Betriebsverfassungsgesetz muss konsequent auf Geschwindigkeit, Verlässlichkeit und Entscheidungsfähigkeit ausgerichtet werden.“ Dazu sollen für Mitwirkung und Einigungen Fristen gesetzt werden.
Derzeit könne „der Betriebsrat die Verhandlungen über einen Interessenausgleich und einen Sozialplan erheblich verzögern und im Ergebnis zum Beispiel dringend erforderliche Restrukturierungen im Unternehmen blockieren“, monieren die Arbeitgeber.
Gemeint sind Fälle sogenannter Betriebsänderungen, also etwa Werksschließungen oder Entlassungen. Lösungsansatz der Arbeitgeber: Gibt es binnen einer bestimmten Frist keine Einigung mit den Arbeitnehmern, wollen sie „rechtssicher“ allein entscheiden können. Betriebsräte könnten nachträglich kontrollieren.
Nur noch wenige Betriebsräte
Außerdem wünschen sie sich kleinere Betriebsräte, für die weniger Beschäftigte freigestellt werden müssten. Statt nur in Tarifverträgen sollen Arbeitgeber und Arbeitnehmer ihre Zusammenarbeit auch in „betrieblichen Strukturvereinbarungen“ organisieren können. Zudem sollen elektronische Betriebsratswahlen und virtuelle Sitzungen möglich werden.
Betriebsräte sollten die Interessen der Beschäftigten einbringen, sie seien aber keine „Co-Manager“, sagte Dulger. Verfahren, die keinen zusätzlichen Schutz brächten und notwendige Veränderungen nur verzögerten, müssten auf den Prüfstand.
Die Vorschläge dürften bei Gewerkschaften auf wenig Gegenliebe stoßen. Eine Studie des arbeitgebernahen Instituts der deutschen Wirtschaft (IW) hatte ergeben, dass zuletzt nur noch sieben Prozent der Betriebe einen Betriebsrat hatten. Das sind vor allem große Unternehmen. Nur noch jeder dritte Beschäftigte in der Privatwirtschaft wird noch von einem Betriebsrat vertreten; 1996 war es laut IW noch jeder zweite. (dpa/red)
Volkswagen (Archivbild). - Foto: via dts Nachrichtenagentur
Die Gewerkschaft IG Metall hat einen Medienbericht, wonach der VW-Vorstand das Aus von vier Werken in Deutschland bereits beschlossen hat, scharf zurückgewiesen.
„Alles Unsinn, Unfug, Kokolores“, erklärte die Gewerkschaft am Mittwoch, 2. September. Für derartige Entscheidungen brauche es stets die Zustimmung des Aufsichtsrats.
Vier Standorte im Fokus
Die „Wirtschaftswoche“ hatte am Dienstag berichtet, der VW-Konzernvorstand plane, die Produktion in Emden, Hannover, Zwickau und Neckarsulm ab 2031 wegen fehlender neuer Aufträge enden zu lassen.
Nur falls es die Werke schafften, ihre Fabrikkosten bis Ende Juni 2027 auf ein wettbewerbsfähiges Niveau zu senken, würde eine weitere Belegung zumindest geprüft, berichtete die Zeitung unter Verweis auf ein Papier des Vorstands, das mit Blick auf eine Sitzung des Aufsichtsrates am Freitag vorbereitet und beschlossen worden sei. Für das „Leerlaufen“ der Produktionen brauche es keine Zustimmung des Ausichtsrates.
Dem widerspricht die IG Metall vehement: Der Vorstand könne das Schließen von Werken nicht am Aufsichtsrat vorbei durchsetzen. „Was derzeit aus dem Umfeld von Volkswagen zu vernehmen und in den Medien zu lesen ist, lässt zumindest den Schluss zu, dass der Vorstand weitreichende strukturelle Veränderungen vorbereitet“, erklärte der IG-Metall-Bezirksleiter Thorsten Gröger.
Bei strategischen Weichenstellung dieser Größenordnung führe an den Kontroll- und Zustimmungsrechten des Aufsichtsrats aber „kein Weg vorbei“.
Gewerkschaft wirft Eskalationskurs vor
Gröger warf dem Konzernvorstand vor, „neue Eskalationsszenarien über die Medien zu kommunizieren und damit Beschäftigte, Standorte und die Zukunftsfähigkeit des Unternehmens zu verunsichern“. Derzeit entstehe der Eindruck, dass die Chefetage zunehmend den Konflikt suche.
„Wir wollen ihn ausdrücklich nicht. Aber wir werden keine Maßnahmen akzeptieren, die kurzfristige Entlastungen bedeuten und am Ende zur Abrissbirne für ganze Werke werden“, sagte der Gewerkschafter.
Volkswagen steckt wie auch die anderen deutschen Autobauer in der Krise. Konzernchef Oliver Blume hat deshalb weitere Sparbemühungen angekündigt und weitere 50.000 Stellenstreichungen und Werksschließungen in den Raum gestellt. Genannt werden immer wieder die Standorte in Emden, Hannover, Zwickau und Neckarsulm, für die Anfang der 2030er Jahre die Belegungen auslaufen. (afp/red)
Die EU misst den CO₂-Ausstoß von Autos bislang vor allem während der Fahrt. Forscher der Technischen Universität München fordern, stärker den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs zu berücksichtigen. - Foto: Marijan Murat/dpa
In Kürze:
Forscher der Technischen Universität München kritisieren die EU für ihre bisherige CO₂-Messung im Pkw-Bereich, weil sie vorwiegend die Emissionen während der Fahrt berücksichtigt.
Die TUM-Auswertung kommt auf durchschnittlich 41 Prozent weniger CO₂-Emissionen bei E-Autos – andere Studien ermitteln teils deutlich größere Unterschiede.
Eine Lebenszyklus-Bilanz könnte auch Batterieproduktion, Stahl und Recycling berücksichtigen, wäre aber deutlich aufwendiger und hätte Folgen für die europäische Autoindustrie.
Die Klimabilanz eines Elektroautos endet nicht am Auspuff. Genau dort setzt jedoch die Europäische Union bislang den Maßstab für ihre CO₂-Vorgaben an die Autoindustrie an. Weil batterieelektrisch betriebene Fahrzeuge während der Fahrt kein Kohlendioxid ausstoßen, werden sie bei dieser Messung mit 0 Gramm CO₂ angesetzt. Eine neue Untersuchung von Forschern der Technischen Universität München (TUM) hält diese Betrachtung für zu kurz gegriffen.
Die TUM-Forscher bezeichnen sie als die „derzeit umfassendste Untersuchung der Klimabilanz von Automobilen über den vollständigen Lebenszyklus“. Dafür haben die Forscher 19 Studien und 47 Szenarien untersucht. In rund 92 Prozent dieser Fälle verursachte das Elektroauto über Herstellung, Nutzung und Verwertung hinweg weniger Treibhausgase. Im Durchschnitt lag sein CO₂-Ausstoß über den gesamten Lebensweg jedoch lediglich bei 41 Prozent unter dem eines Verbrenners.
Wie groß der Vorteil ausfiel, unterschied sich allerdings erheblich: Im günstigsten Fall verursachte das Elektroauto 89 Prozent weniger Emissionen. In einzelnen Berechnungen schnitt es dagegen sogar schlechter ab und verursachte bis zu 21 Prozent mehr.
„Substanzielle Fehlsteuerung der Klimastrategie“
Für die EU stellt sich daher die Frage, ob die Emissionen während der Fahrt als zentrale Messgröße ausreichen.
TUM-Präsident Thomas Hofmann spricht von einer „substanziellen Fehlsteuerung der Klimastrategie der Europäischen Union“. Die Forscher schlagen deshalb vor, dass die Klimabilanz eines Autos von der Gewinnung der Rohstoffe über Produktion und Nutzung bis zum Recycling stärker in die Regulierung einbezogen wird.
Andere Studien kommen teilweise zu deutlich größeren Vorteilen für Elektroautos bei der Betrachtung des gesamten Lebenszyklus.
Das International Council on Clean Transportation (ICCT) errechnet für ein 2025 in der EU verkauftes mittelgroßes Elektroauto rund 73 Prozent weniger Treibhausgasemissionen als für einen vergleichbaren Verbrenner. Eine Untersuchung des Umweltbundesamtes aus dem Jahr 2024 kommt für ein 2020 zugelassenes Elektroauto dagegen auf rund 40 Prozent Vorteil. Bei einer Zulassung 2030 und einem stärkeren Ausbau erneuerbarer Energien könnte dieser Wert auf rund 55 Prozent steigen.
Die unterschiedlichen Zahlen sind kein zwingender Widerspruch. Sie entstehen vor allem durch unterschiedliche Annahmen.
Entscheidend sind dabei nicht nur die Herkunft des Stroms beim Laden, sondern auch der in seinem Stahl, Aluminium und seiner Batterie gebundene Kohlenstoff, die Energie für die Produktion sowie Fahrzeuggröße und Fahrleistung sowie die am Ende seiner Lebensdauer zurückgewonnenen Materialien.
Auch die Internationale Energieagentur (IEA) sieht einen deutlichen Klimavorteil für Elektroautos. „Weltweit betrachtet, liegen die Lebenszyklusemissionen eines mittelgroßen batterieelektrischen Pkw […] bei etwa der Hälfte derjenigen eines vergleichbaren Verbrenners“, heißt es im „Global EV Outlook 2024“, den die IEA herausgegeben hat. Die Organisation legt dabei eine Nutzungsdauer von 15 Jahren und eine Fahrleistung von rund 200.000 Kilometern zugrunde.
Inwieweit diese Nutzungsdauer tatsächlich erreicht werden kann, bleibt jedoch offen. In Norwegen etwa werden E-Autos noch erheblich früher verschrottet als Verbrenner.
Die unterschiedlichen Ergebnisse zeigen zugleich eine Schwierigkeit des TUM-Vorschlags: Soll die gesamte Klimabilanz eines Autos über gesetzliche Vorgaben entscheiden, muss einheitlich festgelegt werden, wie berechnet wird.
Die entsprechenden EU-Verordnungen von 2019 und 2023 schreiben Autoherstellern CO₂-Ziele für ihre Neuwagen vor. Ab 2035 dürfen demnach in der EU nur noch Pkw und leichte Nutzfahrzeuge zugelassen werden, die keine CO₂-Emissionen mehr ausstoßen. Dies wurde umgangssprachlich als Verbrenner-Verbot bekannt. Diese strenge Regel wurde seitdem jedoch abgeschwächt.
Entscheidend ist bislang vor allem der Ausstoß während der Fahrt. Elektroautos werden dabei mit 0 Gramm angesetzt. Die TUM erklärt zugespitzt, Elektroautos würden dadurch regulatorisch als klimaneutral behandelt. Genauer ist: Sie gelten bei der Messung der Auspuffemissionen als emissionsfrei. Das bedeutet nicht, dass die EU Herstellung und Stromverbrauch für CO₂-frei hält.
Der europäische Gesetzgeber kennt diese Unterscheidung. Die Regeln sehen bereits die Entwicklung einer gemeinsamen Methode zur Ermittlung der Emissionen über die gesamte Lebensdauer eines Fahrzeugs vor.
Das Automobilpaket der Europäischen Kommission vom Dezember 2025 geht einen Schritt weiter und sieht unter anderem eine Berücksichtigung von CO₂-ärmer produziertem Stahl sowie bestimmten erneuerbaren Kraftstoffen vor.
Die bisherigen Regeln zeigen dennoch Wirkung
Dass die EU-Regulierung bisher nur einen Teil der Klimabilanz erfasst, bedeutet nicht, dass sie wirkungslos ist.
Nach Angaben der Europäischen Umweltagentur sanken die durchschnittlichen CO₂-Auspuffemissionen neu zugelassener Autos von 106,7 Gramm je Kilometer 2024 auf 96,7 Gramm 2025. Gleichzeitig stieg der Anteil rein batterieelektrischer Neuwagen von 14,4 auf 18,9 Prozent. Die Behörde führt den Rückgang wesentlich auf den höheren Elektroanteil zurück.
Die TUM-Kritik richtet sich damit weniger gegen die Fähigkeit der bestehenden Regeln, die Auspuffemissionen zu senken. Sie stellt vielmehr infrage, ob diese Kennzahl ausreicht, um Investitionen in andere CO₂-Einsparungen zu belohnen.
Ein Hersteller kann beispielsweise emissionsärmer produzierten Stahl einsetzen oder den CO₂-Ausstoß bei der Batterieherstellung verringern. Die Gesamtbilanz des Autos verbessert sich, sein Auspuffwert bleibt jedoch unverändert.
Die TUM-Professoren schlagen vor, solche Einsparungen künftig stärker anzurechnen. Als ersten Ansatzpunkt nennen die Wissenschaftler Stahl, weil sich bei ihm vergleichsweise gut nachvollziehen lasse, mit welchem CO₂-Ausstoß er hergestellt wurde. Für deutsche Stahlhersteller, Batterieproduzenten und Recyclingunternehmen könnte die Umsetzung des Vorschlags neue wirtschaftliche Anreize schaffen. Gleichzeitig müssten Unternehmen genauer nachweisen, woher Rohstoffe und Bauteile kommen und welche Emissionen bei ihrer Herstellung entstanden sind.
Besonders weitreichend ist die Warnung der TUM, die EU könne ihre Klimaziele im Autoverkehr deutlich verfehlen. Diese mögliche Lücke haben die Münchner Wissenschaftler jedoch nicht selbst neu berechnet. Das TUM-Papier verweist auf eine Untersuchung von Tang und Mitautoren aus dem Jahr 2023. Danach könnte die zunehmende Elektromobilität bis 2030 rund 80 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalent einsparen. Für das selbst gesteckte Ziel wären demnach etwa 188 Millionen Tonnen nötig. In derselben Modellrechnung würden Verbrenner 2030 noch 78 Prozent des Pkw-Bestands ausmachen.
Hinter der Lücke von mehr als 100 Millionen Tonnen steht die Tatsache, dass sich der Fahrzeugbestand nur langsam erneuert. Auch bei steigenden Elektro-Neuzulassungen bleiben Millionen Benzin- und Diesel-Pkw noch Jahre auf den Straßen.
Die TUM-Forscher betrachten deshalb erneuerbare Kraftstoffe als mögliche Ergänzung für bestehende Fahrzeuge. Einen Ersatz des Elektroautos durch Verbrenner mit synthetischen Kraftstoffen fordern sie nicht.
Nach der ausgewerteten Literatur benötigt ein solcher Verbrenner pro Kilometer ungefähr fünfmal so viel Strom wie ein Elektroauto.
Eine Klimabilanz über das gesamte Autoleben wäre allerdings aufwendiger als die Auspuffmessung. Einheitlich geregelt werden müssten unter anderem Produktion, Fahrleistung, Nutzungsdauer, Strommix und Recycling. Auch für importierte Batterien und Bauteile wären vergleichbare Daten nötig.
Die TUM-Forschen weisen darauf hin, dass solche Vorgaben vereinheitlicht werden müssen. Andernfalls könnten ähnliche Fahrzeuge aufgrund unterschiedlicher Annahmen zu kaum vergleichbaren Ergebnissen kommen.
Deshalb schlagen die Forscher einen schrittweisen Umbau vor. Zunächst sollen Hersteller überprüfbare Daten zur gesamten Klimabilanz vorlegen. Später könnten nachgewiesene Einsparungen etwa bei Stahl berücksichtigt werden. Ab 2032 wären verbindliche Grenzwerte für die gesamte Klimabilanz denkbar.
Welche Investitionen sich künftig lohnen könnten
Für Deutschland hätte eine solche Debatte auch industriepolitische Bedeutung. Autohersteller und Zulieferer müssen hohe Summen in neue Antriebe und Produktionsverfahren investieren. Die EU-Regeln beeinflussen damit, welche dieser Investitionen sich besonders lohnen.
Bleibt der Auspuff die zentrale Kennzahl, liegt der Schwerpunkt vor allem auf dem Wechsel des Antriebs. Wird die gesamte Klimabilanz berücksichtigt, könnten auch CO₂-ärmerer Stahl, sauberer produzierte Batterien und Recycling stärker ins Gewicht fallen. Dies könnte zu einem Wettbewerbsvorteil für deutsche und europäische Autobauer vor billigeren Importen aus China werden.
Die TUM-Forscher bezeichnen das bisherige System als Fehlsteuerung. Die Vergleichsstudien deuten nicht darauf hin, dass die Elektrifizierung grundsätzlich der falsche Weg wäre.
Sie kommen ebenfalls zu dem Ergebnis, dass Elektroautos im Schnitt über ihren Lebensweg in der Regel weniger Treibhausgase verursachen als vergleichbare Verbrenner.
Der eigentliche Streit dreht sich deshalb um eine andere Frage: Reicht der leicht messbare CO₂-Ausstoß während der Fahrt als Maßstab aus oder muss die EU künftig stärker berücksichtigen, wie viel CO₂ ein Auto von seiner Herstellung bis zum Recycling tatsächlich verursacht?
Eine Abstimmung über die Neuausrichtung der Klimaziele für Autos ist im Europäischen Parlament Ende November angesetzt.
The Coatinc Company in Siegen hat sich einen zeitgeistgemäßen englischen Namen gegeben, ist aber mit Gründungsjahr 1502 das älteste deutsche Familienunternehmen. (Archivbild) - Foto: Oliver Berg/dpa
Acht deutsche Familienunternehmen haben mit einer Firmengeschichte von jeweils über vierhundert Jahren sämtliche historischen Katastrophen überstanden. Zwei weitere werden in den nächsten Jahren ihre 400. Geburtstage feiern können.
Das geht aus der aktualisierten Rangliste der 50 ältesten deutschen Familienunternehmen hervor, welche die Stiftung Familienunternehmen in München veröffentlichte.
NRW, Bayern und Baden-Württemberg vorn
An der Spitze stehen nach wie vor zwei Unternehmen aus NRW, die beide schon über ein halbes Jahrtausend auf dem Buckel haben: Erste auf der Liste ist die 1502 – allerdings nicht mit englischem Namen – gegründete Coatinc Company in Kreuztal, ein metallverarbeitender Betrieb.
An zweiter Stelle folgt mit Gründungsjahr 1530 die Prym Group aus dem rheinländischen Stolberg – das Unternehmen erfand ehedem den Druckknopf.
Auf der Liste der fünfzig ältesten Unternehmen finden sich ausschließlich westdeutsche Firmen, da in der früheren DDR Familienunternehmen zwangsweise verstaatlicht wurden. In der Spitzengruppe der ersten zehn wiederum sind ausschließlich Firmen aus drei Bundesländern vertreten: Neben NRW sind das Bayern und Baden-Württemberg.
Die jüngste Firma auf der Liste hat 226 Jahre auf dem Buckel
Quasi in Sichtweite ist der 400. Firmengeburtstag für den blechbearbeitenden Betrieb W. Albrecht aus Lindlar bei Köln, der 1634 gegründet wurde.
Danach folgt auf Platz zehn die Tuchfabrik Mehler im bayerischen Tirschenreuth, die seit 1644 besteht. Jüngstes Unternehmen ist auf Platz 50 der zu Napoleons Lebzeiten im Jahr 1800 gegründete Maschinenbauer Kurtz Ersa in Kreuzwertheim in Bayern.
„Über Jahrhunderte haben sich diese Unternehmen immer neu erfunden, mit der Familie als Stabilitätsanker und Fels in der Brandung“, sagte Stefan Heidbreder, der Geschäftsführer der Stiftung Familienunternehmen: „Sie sind es auch heute und machen die deutsche Wirtschaft resilient in diesen krisenhaften Zeiten.“
Erstellt hat die Stiftung ihre Liste auf Basis öffentlich zugänglicher Daten. Aufgenommen wurden die Unternehmen mit mindestens 50 Mitarbeitern, die sich am längsten in ununterbrochenem Eigentum einer oder mehrerer miteinander verbundener Familien befinden.
Nicht berücksichtigt wurden vier Typen traditioneller Kleinunternehmen, unter denen etliche ebenfalls auf eine sehr lange Historie zurückblicken: Apotheken, Gasthäuser, Mühlen und Bauernhöfe.
Die Fugger fehlen
Nicht auf der Liste steht auch die einst mächtigste deutsche Unternehmerfamilie, obwohl diese keineswegs ausgestorben ist: Die Augsburger Fugger gelangten im 16. Jahrhundert im Bank- und Bergbauwesen zu Adel, europaweitem Einfluss und immensem Reichtum.
Doch leiten die heutigen Nachfahren kein kommerziell tätiges Familienunternehmen mehr, sondern verwalten laut Familienwebseite neun soziale Stiftungen, die sämtlich ebenfalls im 16. Jahrhundert gegründet wurden.
Darüber hinaus haben sich auch einige Firmen als äußerst stabil erwiesen, die nicht in Familienbesitz sind. So hat die einst kirchliche und heute staatliche Brauerei Weihenstephan im oberbayerischen Freising seit dem Jahr 1040 das Braurecht und blickt somit ihrem tausendjährigen Bestehen entgegen.
Auch das weltbekannte – und ebenfalls staatliche – Münchner Hofbräuhaus hat sich mit Gründungsjahr 1589 als resistent gegen alle Krisen, Kriege und Katastrophen erwiesen.
Und würde man die heute noch bestehenden Klöster der katholischen Kirche als Wirtschaftsbetriebe zählen, wären diese die unangefochtenen Spitzenreiter: So wurde die Abtei Tholey im Saarland erstmals im Jahr 634 urkundlich erwähnt. (dpa/red)
Von 18 getesteten Aufstrichen erhielten demnach zwölf eine insgesamt gute Bewertung bei der Stiftung Warentest. - Foto: Siarhei Khaletski/iStock
Die Stiftung Warentest hat Nuss-Nougat-Cremes getestet und dabei zwei Produkte besser als den Marktführer Nutella bewertet. Als Testsieger gingen eine Discounter-Eigenmarke und die vegane Creme einer Manufaktur in Thüringen hervor, wie die Stiftung am Dienstag in Berlin mitteilte.
Von 18 getesteten Aufstrichen erhielten zwölf eine insgesamt gute Bewertung, vier schnitten befriedigend ab und zwei erhielten ein Ausreichend.
Haselnüsse und weniger Zucker
„Die Nuss-Nougat-Creme aus der Manufaktur enthält nicht nur besonders viele Haselnüsse, sie kommt auch mit weniger Zucker aus als die anderen Cremes im Test“, erklärte die Ernährungsexpertin der Stiftung Warentest, Sara Waldau. „Sie hat aber ihren Preis. Wer weniger ausgeben möchte, macht beim zweiten Testsieger vom Discounter kaum geschmackliche Abstriche.“
Den Angaben nach hat die Manufaktur-Creme einen Nussanteil von 50 Prozent und damit den höchsten im Test. Das Discounterprodukt enthält 13 Prozent Nüsse, genau wie Nutella.
Nutella und der Discounter-Aufstrich hätten im sensorischen Test eine Note von 1,5 erzielt, mit 57 Prozent weise Nutella aber den höchsten Zuckeranteil aller gestesteten Cremes auf, erklärte die Stiftung.
Waldau wies darauf hin, dass die meisten Nuss-Nougat-Cremes im Test geschmacklich überzeugten – aber viel Zucker, Fett und Kalorien enthalten. „Wer sich morgens Nuss-Nougat-Creme aufs Frühstücksbrot schmiert, sollte daran denken: Das ist eine Süßigkeit“, erklärte sie.
Schlusslicht war ein zuckerreduziertes Produkt der Ahead. Es enthalte 42 Prozent des Zuckeralkohols Maltit, gaben die Warentester an. Dieser könne ab einer gewissen Menge abführend wirken.
„Außerdem ist das Produkt mit aromatischen Mineralölbestandteilen (Moah) belastet – der Gehalt liegt knapp unterhalb des Orientierungswerts“, fuhr die Stiftung fort. Moah gälten als möglicherweise krebserregend.(afp/red)
Volkswagen wollte das interne Papier für den Aufsichtsrat nicht kommentieren. (Archivbild) - Foto: Julian Stratenschulte/dpa
Der Volkswagen-Vorstand hat einem Medienbericht zufolge einstimmig einen Beschluss über den Zeitpunkt des Produktionsendes in den Werken Emden, Hannover, Zwickau und Neckarsulm gefasst. So soll die Produktion in Emden und Zwickau im Jahr 2031 enden, in Hannover 2032 und in Neckarsulm 2034, berichtete die „Wirtschaftswoche“ am Dienstag, den 1. September, aus einem Papier für den Aufsichtsrat. Dem Magazin zufolge kann der Vorstand das „Leerlaufen von Werken“ am Aufsichtsrat vorbei umsetzen.
Aufsichtsrat soll Konzeptbeschluss vorbereiten
Laut „Wirtschaftswoche“ soll das Dokument die Entscheidung des Aufsichtsrats am Ende dieser Woche vorbereiten. Die bestehenden Geschäftsmodelle und Strukturen reichten nicht mehr aus, „um die Wettbewerbsfähigkeit und Profitabilität des Volkswagen-Konzerns langfristig sicherzustellen“, zitiert das Magazin aus dem Dokument, das den Titel „Bericht zum Konzeptbeschluss Aufsichtsrat 3./4. September 2026“ trage.
Darin steht demzufolge weiter, dass der Vorstand das unter Ziffer 3 dargelegte „Konzept für die gesamthafte Transformation des Volkswagen-Konzerns im Sinne eines Konzeptbeschlusses einstimmig beschlossen“ habe. Unter dieser Ziffer wird laut „Wirtschaftswoche“ das Produktionsende im Jahr 2031 für die Werke in Emden und Zwickau und für Hannover im Jahr 2032 und Neckarsulm im Jahr 2034 benannt.
Volkswagen wollte sich auf eine Anfrage der Nachrichtenagentur AFP hin nicht äußern. Ein Sprecher des Konzerns bat um Verständnis, „dass wir interne Unterlagen nicht kommentieren“. „Diese werden in den zuständigen Gremien besprochen und verabschiedet. Diesem Prozess greifen wir nicht vor.“
Krise, Sparpläne und fehlende Nachbelegung
Volkswagen steckt wie auch die anderen deutschen Autobauer in der Krise. Konzernchef Oliver Blume hat deshalb weitere Sparbemühungen angekündigt und weitere 50.000 Stellenstreichungen und Werksschließungen in den Raum gestellt, die Hälfte davon in Deutschland.
In der vergangenen Woche und am Montag hatte es eine Reihe von Betriebsversammlungen bei Volkswagen gegeben. Dabei hatte Finanzvorstand Arno Antlitz in Hannover gesagt: „Aufgrund der großen Kostenunterschiede zu anderen europäischen Werken haben wir – aus heutiger Sicht – für vier deutsche Standorte keine wirtschaftliche Nachbelegung, wenn die aktuellen Produkte Anfang der 30er Jahre auslaufen.“ Blume äußerte sich etwa in Emden ähnlich.
IG-Metall-Chefin Christiane Benner hatte Blume massive Fehler im Umgang mit der Belegschaft vorgeworfen. Der Konzernchef stelle sich mit der Ankündigung von Werkschließungen gegen Betriebsvereinbarungen und die historische Verantwortung des Konzerns, sagte Benner der „Augsburger Allgemeinen“ von Dienstag. Die Gewerkschaftschefin kündigte entschiedenen Widerstand bei der für Freitag geplanten Aufsichtsratssitzung an.
Vorstand könnte Werke ohne Aufsichtsrat leerlaufen lassen
Dem Medienbericht zufolge könnte der Vorstand das Leerlaufen von Werken allerdings am Aufsichtsrat vorbei umsetzen: Das Ende einer Produktion gehöre laut Satzung des Konzerns nicht zu den zustimmungsbedürftigen Geschäften – dazu zählt lediglich die „Errichtung und Verlegung von Produktionsstätten“, berichtete die „Wirtschaftswoche“ und berief sich auf hochrangige Insider, die diese Lesart der Satzung bestätigt hätten. (afp/red)
Für jede Zugfahrt fällt in Deutschland eine sogenannte Schienenmaut an. Für den Nahverkehr könnte diese deutlich steigen - eine Klage soll das nun verhindern. (Archivbild) - Foto: Soeren Stache/dpa
Zahlreiche Eisenbahnunternehmen haben gemeinsam mit dem Bundesverband SchienenNahverkehr (BSN) Klage gegen die sogenannte Schienenmaut für den Personennahverkehr eingereicht. Wie der Verband mitteilte, beteiligt sich auch der Freistaat Bayern an der Klage gegen die Trassenpreise, sie sei mit allen Bundesländern und Verbandsmitgliedern abgestimmt. Die Klage wurde demnach beim Verwaltungsgericht Köln erhoben.
Bei den Trassenpreisen handelt es sich um eine Art Schienenmaut, die die Verkehrsunternehmen für die Nutzung der Infrastruktur an die Deutsche Bahn als Netzbetreiber zahlen müssen. Für den Regionalverkehr waren die Kosten bisher gedeckelt – zulasten von Güter- und Fernverkehr.
Mehrkosten durch EuGH-Urteil
Der Europäische Gerichtshof (EuGH) entschied im März jedoch, dass dieser Preisdeckel nicht mit europäischem Recht vereinbar ist. Deshalb veröffentlichte die Bundesnetzagentur vor zwei Wochen neue Trassenpreise, die für den Personennahverkehr allein im laufenden Jahr Mehrkosten von mehreren hundert Millionen Euro bedeuten.
Dem BSN zufolge ist der Personennahverkehr auf der Schiene für 2026 mit Preissteigerungen von 9 Prozent und damit Nachzahlungen von 400 Millionen Euro konfrontiert.
Seit Wochen Kritik der Länder – Warnung vor weniger ÖPNV-Angebot
„Auch in den Folgejahren drohen sich schon weitere Preissteigerungen an“, teilte der Verband mit. Aus dem aktuellen Antrag der für die Infrastruktur zuständigen DB InfraGo ergäben sich Steigerungsraten von durchschnittlich 7,8 Prozent für den Schienenpersonennahverkehr.
Die Bundesländer drohen bereits seit einigen Wochen mit einer gerichtlichen Auseinandersetzung. In einer gemeinsamen Erklärung forderten die Landesverkehrsminister zuletzt von der Bundesregierung eine vollständige finanzielle Kompensation für die gestiegenen Trassenpreise. Sie warnen, dass die Preissteigerungen andernfalls zur Abbestellung von Verkehr führen könnten.
„Die massiven Trassenpreissteigerungen sind nicht akzeptabel“, teilte Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU) mit. „Leidtragende wären sonst die Fahrgäste, die im schlimmsten Fall mit erheblichen Streichungen im Nahverkehr rechnen müssten.“ Der Freistaat habe sich der Klage des BSN angeschlossen, um seine Rechte zu wahren und finanzielle Nachteile abzuwehren.
Der Regionalverkehr wird in Deutschland von den Bundesländern bestellt. Sie verlagern diese Aufgabe an insgesamt 26 Aufgabenträger bundesweit. Der Bundesverband SchienenNahverkehr repräsentiert diese Aufgabenträger. (dpa/red)
Der Umsatz der deutschen Möbelindustrie sank 2025 auf den niedrigsten Stand seit 2009. - Foto: Guido Kirchner/dpa
Steigende Verbraucherpreise und mehr Ausgaben für Freizeit: Kunden halten sich beim Möbelkauf zurück. Im ersten Halbjahr erzielten die Möbelhersteller nominal 2,7 Prozent weniger Umsatz als im Vorjahreszeitraum, wie der Verband der deutschen Möbelindustrie (VDM) unter Berufung auf vorläufige amtliche Zahlen berichtete.
Insgesamt lag der Umsatz bei 7,7 Milliarden Euro. Immerhin stiegen die Erlöse bei Küchenmöbeln um ein Prozent. Selbst der Branchenriese IKEA hat Probleme.
VDM-Geschäftsführer Jan Kurth verwies auf ein schwieriges Umfeld. Neben steigenden Material-, Energie- und Lohnkosten belaste das weiter schwache Konsumklima die Branche. Ein immer größerer Teil der Kaufkraft fließe in Reisen und Freizeit. Hinzu kämen ein stockender Wohnungsbau und wachsender internationaler Wettbewerbsdruck.
Während der Trend bei Küchen positiv ist, sanken die Umsätze in den übrigen Kategorien, am stärksten bei Polstermöbeln (minus 10 Prozent). Besonders schwach lief das Geschäft auf dem Heimatmarkt, das um 4,1 Prozent schrumpfte.
Auch beim Auftragseingang zeigt sich ein geteiltes Bild: Bei Küchenmöbeln wurden zwischen Januar und Juni 0,9 Prozent mehr Aufträge verzeichnet als im Vorjahreszeitraum, bei Polstermöbeln dagegen 10,5 Prozent weniger. Kurth rechnet dieses Jahr nicht mit einer spürbaren Belebung.
Die Möbelindustrie steckt seit längerem in der Flaute. 2025 sanken die Erlöse zum dritten Mal in Folge auf den niedrigsten Stand seit 2009. Allein zwischen 2023 und 2026 hat die Branche rund ein Fünftel (20 Prozent) ihres Umsatzes eingebüßt. In der Branche wird das auch darauf zurückgeführt, dass Haushalte in der Pandemie Käufe vorzogen und der Bedarf vielerorts gedeckt sei.
„Die Verbraucher kaufen seltener und verschieben größere Anschaffungen“, sagt Philipp Hoog von der Handelsberatung BBE. Hohe Ausgaben für Lebensmittel, Energie und Gesundheit sowie Sorgen vor weiteren Preissteigerungen dämpften die Bereitschaft, Geld für Einrichtung auszugeben. Geopolitische Unsicherheit verstärke die Zurückhaltung. Dabei waren Möbel und Leuchten im Juli sogar minimal günstiger (0,5 Prozent) als ein Jahr zuvor.
Auf Möbel lasse sich leicht verzichten, sagt Marktexperte Christoph Lamsfuß vom Handelsforschungsinstitut IFH Köln. Den Aufschwung bei Küchen führt er auf ihre größere Bedeutung im Wohnalltag zurück.
Auch IKEA unter Druck
Der Möbelhandel leidet ebenfalls unter der Krise. Nach Angaben des IFH Köln setzte der Fachhandel im ersten Halbjahr 3,3 Prozent weniger um als im Vorjahreszeitraum. „2026 ist für den Möbelhandel bislang noch kein Jahr der Erholung, aber eines des vorsichtigen Stabilisierens“, teilte der Handelsverband Wohnen und Büro mit.
Experte Hoog sieht auch Marktführer IKEA unter Druck. Nach dem Rekordjahr 2022/2023 verzeichnete der Konzern weltweit sinkende Erlöse. „IKEA kann sich nicht mehr allein auf seine starke Marke und das klassische Einrichtungshaus verlassen.“
Kunden verglichen zunehmend das Preis-Leistungs-Verhältnis und IKEA werde von Wettbewerbern wie Jysk und XXXLutz angegriffen, sagt Hoog. IKEA kündigte in dieser Woche an, die Preise für rund 1.500 Produkte senken zu wollen.
Auch die geplante Übernahme der Porta-Gruppe durch den österreichischen Möbelriesen XXXLutz beschäftigt die Branche. Verbandsgeschäftsführer Kurth beklagt eine zunehmende Konzentration.
„Unsere mittelständischen Möbelproduzenten sehen sich immer weniger, zugleich aber immer größeren Handelspartnern gegenüber.“ XXXLutz ist nach Ikea zweitgrößter Möbelhändler in Deutschland.
In der Möbelindustrie gingen in den vergangenen Jahren nicht nur die Umsätze zurück. Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes sank die Zahl der Betriebe mit mindestens 50 Beschäftigten zwischen 2018 und 2025 deutlich von 480 auf 398.
Auch die Zahl der Beschäftigten schrumpfte – von mehr als 84.600 auf weniger als 68.300. En wichtiger Produktionsstandort der Branche ist die Region Ostwestfalen-Lippe in Nordrhein-Westfalen.
Weitere Zahlen zeigen die schwierige Lage: Laut Branchenverband VDM planen 40 Prozent der Mitgliedsunternehmen Kurzarbeit. „Die sinkende Auslastung lässt die Margen schnell unter Druck geraten“, sagt Patrik-Ludwig Hantzsch von der Wirtschaftsauskunftei Creditreform. Niedrigere Absatzmengen träfen auf steigende Kosten.
Für einige Firmen wurde die Lage zuletzt existenzbedrohend. Nach Angaben des Kreditversicherers Allianz Trade meldeten in Deutschland zwischen Januar und Mai 29 Hersteller Insolvenz an, im Möbelhandel waren es im selben Zeitraum 38 Unternehmen.
Das Insolvenzgeschehen habe zuletzt etwas an Dynamik verloren, sagt Maxime Lemerle von Allianz Trade. Zwar gebe es weniger Fälle, das Niveau sei aber weiterhin hoch und liege über dem vor der Pandemie. (dpa/red)
Ein Modehändler auf einem Markt. - Foto: ChiccoDodiFC/iStock
Für Billigmode asiatischer Plattformen müssen in Frankreich seit Dienstag Abgaben gezahlt werden: Für eine Billigjacke eines Onlinehändlers wie Shein, Temu oder AliExpress werden bis zu zwölf Euro fällig. Für Unterhosen oder Socken beträgt der von dem Unternehmen geforderte Malus 50 Cent, für ein T-Shirt zwei Euro und für Jeans neun Euro.
Die französische Regierung wirft den großen Plattformen vor, den Markt mit Wegwerfmode zu überschwemmen. Dabei unterscheidet sie zwischen Ultra-Fast-Fashion und Fast Fashion.
Entscheidend ist die Menge der Modelle, die auf den Markt gebracht werden, und deren Preis im Verhältnis zu einer Reparatur. Nach Angaben der französischen Regierung bringt Zara jährlich etwa 20.000 unterschiedliche Modelle auf den Markt, während es bei Shein 1,7 Millionen Modelle sind.
Ketten wie H&M und Zara gelten daher lediglich als Fast Fashion und sind von dem Malus nicht betroffen. „Europäische Marken haben Geschäfte, schaffen Arbeitsplätze und zahlen Steuern“, sagte Handelsminister Serge Papin der Zeitung „Ouest-France“ vom Montag.
Der Verband Stop Fast Fashion kritisierte die Entscheidung, die zusätzliche Abgabe auf asiatische Onlinehändler zu beschränken, und forderte eine schnelle Ausweitung der Strafzahlungen auf sämtliche Fast-Fashion-Marken.
Werbung für Wegwerfmode ab 2027 verboten
Die Strafzahlungen sollen bis 2030 ansteigen und dann etwa 2 Euro für Unterhosen und 19,50 Euro für eine Jacke erreichen. Die Unternehmen entscheiden selbst, inwiefern sie die Aufschläge an ihre Kunden weiterreichen.
Das Geld soll in einen Fonds fließen, mit dem vorbildliche Unternehmen unterstützt werden sollen. Dazu sind bislang keine Details bekannt.
Im kommenden Jahr wird zudem Werbung für Wegwerfmode in Frankreich verboten. Kunden sollen zudem zu „Genügsamkeit, Wiederverwertung und Reparaturen“ gemahnt werden.
2025 kamen knapp sechs Milliarden Kleinsendungen nach Europa, viermal mehr als 2022. Etwa 93 Prozent stammten aus China. Nach offiziellen Angaben werden in Frankreich jährlich 600.000 Tonnen Textilien weggeworfen. (afp/red)
Für den Präsidenten des ifo-Instituts in München, Clemens Fuest, ist es nicht realistisch zu erwarten, dass der Euro durch gemeinsame europäische Anleihen zu einer weltweiten Leitwährung aufsteigen kann. - Foto: Hannes P. Albert/dpa
Die Debatte über gemeinsame Schulden der EU, sogenannte Eurobonds, spaltet liberale Ökonomen. Nachdem sich der Direktor des arbeitgebernahen Instituts der deutschen Wirtschaft (IW), Michael Hüther, für mehr EU-Anleihen für bestimmte Investitionszwecke ausgesprochen hat, widersprechen nun zwei andere namhafte Wissenschaftler.
Haucap: Eurobonds mit hohen Zinsen
Der Düsseldorfer Wirtschaftsprofessor Justus Haucap sagte dem „Spiegel“, der Vertrauensverlust in den US-Dollar sei zwar offensichtlich, dies sei aber kein Argument für mehr EU-Schulden. Schon heute begäben die einzelnen Euroländer fleißig Staatsanleihen.
Gerade Deutschland biete mit den Sondervermögen reichlich Anlagemöglichkeiten für Anleiheinvestoren. Eurobonds indes kommen nach Ansicht des Wissenschaftlers mit Zinsen einher, die aus deutscher Sicht unattraktiv hoch sind. Letztlich zahle die Bundesrepublik dafür, in Form von höheren Zinskosten der EU.
Faktisch würden Eurobonds zu einer höheren Verschuldung führen, sagte der Ökonom – und an der Stelle beiße sich die Katze in den Schwanz: Die hohen Schulden der USA seien ja ein wesentlicher Grund der Dollarschwäche. Er bezweifle stark, dass zusätzliche Verschuldung bei anhaltender Wachstumsschwäche den Euro zur Leitwährung macht.
Fuest: Euro als internationale Leitwährung unrealistisch
Auch der Präsident des Ifo-Instituts in München, Clemens Fuest, sagte dem „Spiegel“: „Das Ziel, den Euro zur internationalen Leitwährung weiterzuentwickeln, ist für mich keine überzeugende Begründung für mehr gemeinsame europäische Anleihen.“
Die USA seien eine politische Einheit mit großer militärischer und technologischer Macht. Das sei bei der EU bisher nicht der Fall. Deshalb ist es nicht realistisch zu erwarten, dass der Euro durch gemeinsame europäische Anleihen zu einer weltweiten Leitwährung aufsteigen kann.
Erst wenn es so etwas wie eine geopolitisch handlungsfähige EU-Regierung gäbe, könne man darüber nachdenken, in größerem Umfang gemeinsame Anleihen auszugeben, öffnet Fuest ganz vorsichtig die Tür. Politische Integration müsse erst kommen, nur dann seien Eurobonds sinnvoll.
Die EU hat in den vergangenen Jahren mehr als 820 Milliarden Euro an gemeinsamen Anleihen begeben, vor allem für den Corona-Aufbaufonds namens Next Generation EU. Die Frage, ob Brüssel diese Schulden zurückzahlen, durch immer wieder neue Bonds ersetzen oder gar ausweiten sollte, spaltet die Mitgliedstaaten.
IW-Chef Hüther warb angesichts der Schwäche des US-Dollars dafür, den Euro auch mithilfe gemeinsamer EU-Anleihen zur ernstzunehmenden Alternative aufzubauen. (dts/red)
