Das anhaltende Niedrigwasser auf dem Rhein stellt nach wie vor eine große Herausforderung für die deutsche Wirtschaft dar. Welche Lösungsansätze sind praktikabel und was sagen diejenigen, die direkt davon betroffen sind? Darüber sprach Epoch Times mit dem Rheinschiffer und Kapitän Jürgen Collée.
Tag: Güterverkehr
Das anhaltende Niedrigwasser auf dem Rhein stellt nach wie vor eine große Herausforderung für die deutsche Wirtschaft dar. Welche Lösungsansätze sind praktikabel und was sagen diejenigen, die direkt davon betroffen sind? Darüber sprach Epoch Times mit dem Rheinschiffer und Kapitän Jürgen Collée.
Herr Collée, wie ist die aktuelle Situation auf dem Rhein?
Das kann ich mit einem Wort beschreiben: trocken. Aber betrachten wir die Fakten: Die Schifffahrt ist behindert, aber nicht ganz eingestellt. Alle Schiffer tun ihr Möglichstes, um noch so viele Transporte wie möglich durchzuführen, allerdings mit verminderter Kapazität. Ich befinde mich beispielsweise gerade auf einem Koppelverband. Das sind zwei Fahrzeuge, die zusammengekoppelt sind. Wir fahren normalerweise Container und sollten eigentlich nach Wörth am Oberrhein fahren. Aber den Schiffen sind aufgrund der Physik Grenzen gesetzt. Deshalb warten wir jetzt auf neue Anweisungen.
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Es gibt Nachrichten, die besagen, dass, wenn sich die Situation weiter verschärft, der Rhein möglicherweise zweigeteilt wird, sodass auf beiden Hälften des Rheins Schifffahrt möglich ist, weil das Wasser dort noch tief genug ist, aber auf dem Mittelstück nicht. Sehen Sie auch dieses Problem?
Ja, wir haben das Problem. Das liegt allerdings eher im Bereich des Mittelrheins. Der Oberrhein bis Iffezheim hat Schleusen, da kann alles fahren, da ist genug Wasser. Genau wie auf dem Neckar, der Mosel und dem Main. Überall, wo gestaut wird, können die Schiffe problemlos fahren. Hier am Niederrhein haben wir Problemstellen. Deswegen ersetzen ja auch so viele normale Motorschiffe die Schubverbände mit ihrem größeren Tiefgang, um die Ruhr zum Beispiel mit Erz und Kohle zu versorgen. Das ist also wirklich existenziell. Es gibt Schiffe, die noch bei sehr geringen Wasserständen fahren können. Allerdings sind auch hier Grenzen gesetzt. Schiffe mit einem Tiefgang von unter 1,20 Metern können beispielsweise nicht mehr fahren, weil die Düse kein Wasser bekommt und somit kein Vortrieb mehr möglich ist. In Holland stauen sich viele Schiffe mit größeren Leertiefgängen. Wenn sie leer sind, liegen sie hinten tiefer, als wenn sie geladen sind. Wenn sie jetzt den Fluss hochfahren und ihre Ladung löschen, dann gehen sie hinten tiefer. Gut, man kann Wasser in die Laderäume pumpen, aber das kostet Zeit und irgendwann ist auch hier eine Grenze erreicht.
Also gibt es schon jetzt massive Einschränkungen für die Industrie aufgrund des Niedrigwassers?
Ja, die Bahn kann nicht alles auffangen, die Straße auch nicht. Das Speditionsgewerbe hat zum Beispiel das Problem, dass ungefähr 30.000 Lastwagenfahrer fehlen. Die Bahn ist auch eingeschränkt. Dummerweise fällt die Gleiserneuerung auf der rechtsrheinischen Strecke mit dem Niedrigwasser zusammen. Daher hat die Bahn im Rheingebiet nur die halbe Kapazität. Neben dem vermehrten Güterverkehr muss zudem auch der Personenverkehr bewältigt werden. Außerdem hat die Bahn schlichtweg zu wenige Güterwaggons. Dabei bekommt die Bahn so viele Zuschüsse. Normalerweise müsste sie damit die Gleise bis nach Australien bauen können. Die Strecken hätten in den vergangenen Jahrzehnten in einen besseren Zustand gebracht werden können. Die Schifffahrt ist immer die Letzte, die mit Zuschüssen oder Investitionen bedacht wird. Jetzt rächt es sich, dass der Ausbau des Mittelrheins, der schon lange stattfinden sollte, um 20 bis 30 Zentimeter mehr Tiefgang zu ermöglichen, immer wieder um 20 bis 30 Jahre aufgeschoben wurde.
Ist die jetzige Krise hausgemacht oder waren solche Probleme mit Niedrigwasser nicht vorhersehbar?
Diese Krise ist teilweise hausgemacht. Der Ausbau des Rheins als Wasserstraße endete am Tag, an dem die letzte Schleuse in Iffezheim am Oberrhein gebaut wurde. Eigentlich war geplant, bis Worms Schleusen zu bauen. Doch die Umweltverbände forderten einen Schleusen-Stopp. Denn die Schleusen würden eine natürliche Sedimentwanderung verhindern. Die durch den Fluss transportierten Sedimente verhindern, dass sich der Rhein tiefer ins Flussbett eingräbt. Daher erfolgte eine Geschiebezugabe. Das heißt, man hat in Mainz Kies ausgebaggert, ihn nach Iffezheim transportiert und dort wieder in den Fluss geschüttet, um die fehlende Sedimentwanderung auszugleichen. Allerdings hat sich der Kies viel weiter als gedacht den Niederrhein hinunterbewegt. Doch am Schleusenausbau führt kein Weg vorbei, wenn der Grundwasserspiegel stabil gehalten werden soll. Gleichzeitig ermöglichen Schleusen über die Installation von Wasserkraftwerken die Stromgewinnung und halten das Hochwasser auf.
Selbst bei geringem Wassernachfluss aufgrund von Trockenheit, wie es aktuell der Fall ist, könnte durch die Stauung des Wassers zumindest die Hälfte des normalen Wasserstandes erhalten bleiben. So wäre ein dauerhafter Schiffsverkehr mit großen Schiffen möglich. Mit daneben liegenden Fischtreppen könnte man auch die normale Fischwanderung gewährleisten. Langfristig wird es daher darauf hinauslaufen, dass wir Schleusen fast bis Koblenz, wenn nicht sogar noch weiter, bauen müssen.
Wie erklären Sie sich, dass die Politik den Rheinausbau nicht gegen die Widerstände durchsetzen konnte?
Das ist ein komplexes Problem. Die Bahnlobby und die Straßenlobby sind groß und auch die Umweltverbände sind nicht klein. Jeder sieht seinen Nutzen darin, wenn die Schifffahrt nicht ausgebaut wird. Ich will ein Beispiel aus dem Rheingebiet nennen. Der Hochrhein sollte hinter Basel bis zum Bodensee weiter kanalisiert werden. Alle 30 Kilometer wurde dazu eine Schleuse gebaut. Dann kamen die Schweizer und die Deutsche Bahn und sagten: „Die Schifffahrt brauchen wir nicht, wir machen das.“ Daraufhin wurden die Schleusen wieder zugeschüttet.
Nehmen wir mal an, ich wäre jetzt Verkehrsminister. Dann würde ich die anderen Verkehrsträger nicht außer Acht lassen, aber ich würde zum Beispiel ein Gesetz erlassen, nach dem jede neu gebaute Schleuse 220 Meter lang und jede neu gebaute Brücke 9,20 Meter hoch sein muss. So wären alle Wasserstraßen für Schiffe mit vier übereinander gestapelten Containern befahrbar. Der Albert-Kanal in Belgien ist das beste Beispiel dafür. Seine 160 Kilometer lange Wasserstraße wurde ausgebaut. Hier gab es dieselben Probleme wie in Deutschland: kleine Schleusen und niedrige Brücken. Die Brücken wurden alle auf eine Höhe von 9,20 Metern ausgebaut und erneuert, und das komplett mit EU-Geldern. Auch die Schleusen wurden ausgebaut. Nun können Koppelverbände mit vier Lagen Containern fahren. Dadurch wurde viel Ladung von der Straße geholt. Mit unserem Koppelverband transportieren wir bei voller Beladung ungefähr 500 Container. Jeder Container entspricht einem Lastwagen. Ich fahre also mit einem 2.000-PS-starken Schiff 500 Container. Auf der Straße wären das 500 Lastwagen mit jeweils 500 PS. Muss ich dazu noch mehr sagen?
Was ist Ihrer Meinung nach jetzt dringend zu tun, um die aktuelle Krise zu meistern?
Zunächst muss die Vertiefung des Mittelrheins erfolgen. Die kritischen Untiefen müssen beseitigt werden. Das lässt sich relativ schnell bewerkstelligen. Die Gelder sind da und die ganzen Formalitäten, wie die Planfeststellung, sind schon erledigt. Man weiß, wo sich die kritischen Stellen befinden. Jetzt, bei dem niedrigen Wasserstand, sollte ein Notprogramm gestartet werden, bei dem links und rechts am Rheinufer Bagger die erreichbaren Untiefen beseitigen. Wir brauchen keine Lippenbekenntnisse von irgendeinem Verkehrsminister. Wir brauchen Menschen, die einfach anfangen.
Das Problem ist also nicht der Mensch, der sich die Natur an seine Bedürfnisse anpasst, sondern wie er es tut?
Ja, mit Maß und Ziel. Man muss abwägen, was man macht. Man kann nicht einfach überall Schleusen bauen. Man muss gewisse Punkte auswählen und das in einer gewissen Frequenz. In Frankreich gibt es Kanäle, an denen direkt 20 Schleusen hintereinander liegen. Da fährt man von einer in die andere hinein. Wir wollen keine Bauwerke wie den Drei-Schluchten-Staudamm in China, der ganze Städte und Landstriche überflutete. Das muss nicht sein.
Aber Schleusen kosten auch Zeit zu durchfahren. Ist das nicht ein Nachteil?
Die Schleusen sind heute in der Lage, relativ schnell zu schleusen. Ich würde überall Doppelschleusen bauen, wie es an der Rhone oder der Seine der Fall ist. Hier haben wir sogar drei oder vier Schleusen nebeneinander. In manchen Schleusen sind die Schiffe in 2 bis 5 Minuten hochgeschleust.
Im Vorfeld des Interviews sagten Sie, dass das Niedrigwasser auch etwas Gutes hat. Was meinten Sie damit?
Einerseits verdeutlicht es, wie wichtig die Binnenschifffahrt für die Wirtschaft ist. Andererseits putzt das Niedrigwasser das Flussbett, wie wir sagen. Schiffsschrauben, vor allem die Schiffe mit Düsen, sind wie Staubsauger. Sie nehmen den Kies und anderes Sediment auf, ziehen es durch und geben es wieder ab. Das sieht man daran, dass Schiffe hinten einen braunen Faden hinter sich herziehen. So wird das Sediment zum Schweben gebracht und durch den Propeller gedrückt. Dadurch wandert auch der Kies. Aber der Kies wandert nicht nur durch die Schifffahrt, sondern auch durch die Eigendynamik der Strömung unter Wasser. Je tiefer und schmaler der Rhein ist, desto stärker ist die Strömung im unteren Bereich. Durch das Niedrigwasser ist der Flusslauf schmaler geworden, sodass mehr Sediment von den Untiefen in tiefere Zonen transportiert wird, wo es dann wieder absinkt. Somit vertieft sich der Rhein an den Untiefen. Das nennen wir: Der Rhein putzt sich.
Vielen Dank für das Gespräch!
Das Interview führte Erik Rusch.
In Europa haben nur wenige Städte so günstige Handelswege für die Binnenschifffahrt über Flüsse wie in Deutschland. Nahezu alle großen Städte liegen an bedeutenden Flüssen. Berlin beispielsweise liegt an Spree und Havel und verfügt über ein weitverzweigtes Kanalsystem. Hamburg und Magdeburg liegen an der Elbe, München an der Isar, Köln am Rhein und Frankfurt am Main. Frankfurt verfügt sogar über zwei Häfen, in denen sowohl Schüttgut als auch Container für das Rhein-Main-Gebiet be- und entladen werden.
Die deutschen Flüsse prägen seit mehr als tausend Jahren nicht nur die Wirtschaft und den Handel einzelner Städte, sondern die des ganzen Landes. Der Rhein spielt dabei die größte Rolle und stellt die verkehrsreichste Wasserstraße Europas dar, die die Region Frankfurt am Main über Köln und Duisburg direkt mit den Seehäfen Rotterdam und Antwerpen verbindet. Unter allen Häfen ist Duisburg im Ruhrgebiet der größte Binnenhafen Europas und gilt als Güterumschlags-Hub.
Der Main-Donau-Kanal ermöglicht eine durchgehende Verbindung quer durch Zentraleuropa: von den Nordseehäfen bis ins Schwarze Meer.
Ausbau der Wasserwege hätte schon 1992 erfolgen sollen
Wenn nun mehrere Flüsse gleichzeitig unter Niedrigwasser leiden, hat das schwere Folgen für die gesamte europäische Wirtschaft und die öffentliche Versorgung. In den vergangenen Jahren häuften sich die Niedrigstände. 2018, 2022 und in diesem Jahr waren sie besonders stark ausgeprägt. Vor allem betroffen sind der Rhein, die Elbe, die Donau und die Weser. Aktuell können die Binnenschiffe wegen des Niedrigwassers nur noch bis zu 20 Prozent ihrer Kapazität beladen werden, was den Güterverkehr deutlich verteuert.
Deshalb lud der neue Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) am 6. August die Verkehrsminister der Länder zu einem Krisengipfel nach Bonn ein. Beschlossen wurde, das Sonn- und Feiertagsfahrverbot für Lkw zeitweilig aufzuheben. Diese Entscheidung soll dabei helfen, die Lieferketten aufrechtzuerhalten.
Des Weiteren wurde beschlossen, die bundeseigene Autobahngesellschaft anzuweisen, den Ausweichverkehr nicht durch vermeidbare Baustellen zu behindern. Zudem habe die Gütertransportgesellschaft der Deutschen Bahn, DB Cargo, laut Bilger zugesichert, mehr Güter auf die Schiene zu bringen.
Eine bereits 1992 von der damaligen Bundesregierung unter Bundeskanzler Helmut Kohl beschlossene Ausbaumaßnahme des Rheins soll nun umgesetzt werden. Technische und sedimentologische Risiken sowie strenge ökologische Hürden und der Widerstand von Umwelt- und Naturschutzverbänden hatten eine Vertiefung der Fahrrinnen im Rhein bisher verhindert.
Bilger kommentierte dies mit den Worten:
Bilger kommentierte dies mit den Worten:
„Jeder Zentimeter mehr Fahrrinnentiefe bedeutet am Ende mehr Ladung im Schiff, mehr Ladung auf dem Schiff bedeutet weniger zusätzliche Lkws auf unseren Straßen und es bedeutet vor allem sichere Lieferketten für unsere Wirtschaft.“
Auch die Deutsche Industrie- und Handelskammer (DIHK) begrüßte die angekündigten Schritte. Diese seien „wichtig, um die akuten Folgen des Niedrigwassers für die Wirtschaft abzumildern“, erklärte der Bereichsleiter für Infrastruktur, Dirk Binding und fügte hinzu, dass eine Verlagerung der Transporte auf Straße und Schiene bei den Unternehmen nur „kurzfristig für eine gewisse Entlastung sorgen“ könne. Die eigentlichen Aufgaben lägen in der Zukunft. Binding weiter:
„Wir müssen unsere Wasserstraßen resilient für Niedrigwasser und andere Extremwetterereignisse machen. Das ist kein Sprint, sondern ein Langstreckenlauf.“
Weiterer Einbruch des Wirtschaftswachstums
Die ohnehin schwächelnde deutsche Wirtschaft wird durch das Niedrigwasser auf den deutschen Wasserverkehrsstraßen weiter belastet. Während das ifo-Institut im Juni noch von einem Wachstum von 0,8 Prozent ausging, rechnete die DIHK laut einer Erhebung unter mehr als 23.000 Unternehmen Ende Mai sogar nur mit einem Wachstum von 0,3 Prozent.
Der Ökonom Simon Gerards Iglesias vom Institut der Deutschen Wirtschaft (IW) befürchtet aufgrund der Logistikprobleme auf den Wasserstraßen nun einen Einbruch des Wirtschaftswachstums „ähnlich wie im Dürrejahr 2018“. Damals habe das Niedrigwasser die Wirtschaftsleistung um schätzungsweise 0,4 Prozent reduziert, sagte er der „Deutschen Presse-Agentur“.
Das Binnenschiff „Vorwärts“ fährt auf dem Elbe-Havel-Kanal in Sachsen-Anhalt.
Foto: Jens Wolf/dpa
Schiff bei Weitem am günstigsten
Fest steht: Wenn Schiffe weniger laden können oder ganz ausfallen, steigen die Transportkosten und es kann zu Produktionseinschränkungen kommen. Das Elbe Promotion Center hat ausgerechnet, dass ein Binnenschiff beim Transport von Massengütern im Durchschnitt 67 Prozent weniger Energie als ein Lkw und 35 Prozent weniger als die Bahn benötigt.
Auch beim CO₂-Ausstoß je Tonne schneidet das Schiff mit 33,4 Gramm deutlich besser ab als die Bahn (48,1 g) und der Lkw (164 g). Hinzu kommt: Bei gleichem Energieeinsatz kann ein Binnenschiff eine Gütertonne 370 Kilometer weit fahren, die Bahn schafft 300 Kilometer, der Lkw nur 100 Kilometer.
Und was den Personalaufwand angeht, braucht ein Binnenschiff nur eine Person, die Bahn sechs und der Lkw 20 Menschen. Allein an diesen Zahlen lässt sich ablesen, dass die derzeitigen Maßnahmen wie die Verlagerung des Transports auf Schiene und Straße nur eine Notlösung darstellen.
Allerdings: Ein Schiff bleibt immer an die Flüsse und Kanäle gebunden und benötigt einen Hafen sowie Zulieferung und Abholung der Güter durch Lkw. Auch die Bahn ist an ihr Schienennetz gebunden und ist auf Verladebahnhöfe und Zuarbeit von Lkw angewiesen. Insofern bietet der Lkw-Transport die höchste Flexibilität, denn er kann immer direkt zum Kunden fahren.
Im Jahr 2023 konnten die Schiffe über den Rhein bei Bacharach noch fahren. Nun sollen die Fahrrinnen vertieft werden, damit Binnenschiffe auch bei niedrigem Pegelstand passieren können.
Foto: Boris Roessler/dpa
Lösung: Flachgangschiffe
Das Ausbaggern tieferer Fahrrinnen stellt nur eine von mehreren Lösungen gegen Niedrigwasser dar. Auch der Neu- und Umbau von Frachtschiffen auf sogenannte Flachgangschiffe bietet sich an. Der Mainzer Biologe Kai Linden erklärt auf seiner Website Ourrhine ihre Vor- und Nachteile. Diese Schiffe können mit reduziertem Tiefgang „auch bei kritisch niedrigen Wasserständen noch nennenswerte Ladungsmengen befördern“.
Prototypen mit einem maximalen Tiefgang von 1,20 Metern (gegenüber 2,50 bis 3 Metern bei konventionellen Frachtschiffen) seien auf dem Rhein bereits erprobt worden. „Allerdings büßen diese Schiffe bei normalem Wasserstand an Kapazität ein — ein wirtschaftlicher Zielkonflikt, der die Verbreitung bremst“, stellt Linden fest und kommt zu dem Schluss: „Die ideale Lösung dürfte eine gemischte Flotte aus Flachgang- und Standardschiffen sein, die je nach Bedingungen zum Einsatz kommen.“
Wasserschlucker: Chemieindustrie und Braunkohleabbau
Zum Wasserniedrigstand in den Flüssen tragen aber nicht nur die hohen Temperaturen und geringen Niederschläge bei. Die größte Wassermenge aus dem Rhein entnimmt laut einem Artikel der freien Journalistin Annika Joeres für die Heinrich-Böll-Stiftung der größte nordrhein-westfälische Energiekonzern RWE. Er verbrauche im rheinischen Kohlerevier rund 500 Millionen Kubikmeter Wasser pro Jahr für seinen Braunkohletagebaubetrieb.
Zudem baut RWE derzeit eine 45 Kilometer lange Rheinwassertransportleitung, um ab 2030 große Mengen Rheinwasser (bis zu 18.000 Liter pro Sekunde) in die ehemaligen Tagebaulöcher Hambach und Garzweiler zu leiten und dort künftige Seen zu befüllen.
Der Tagebau Hambach soll ab 2030 geflutet werden.
Foto: über dts Nachrichtenagentur
Aber auch der Chemiekonzern BASF mit Hauptsitz in Ludwigshafen entnehme laut Joeres „mehr Wasser als jedes andere Unternehmen in Deutschland“. Um Lacke, Düngemittel und Kunststoffe herzustellen, erhitze der Chemiekonzern Rohstoffe, um sie anschließend mit Wasser abzukühlen. Die Journalistin gibt bekannt:
„Durch die Anlagen des BASF-Werks in Ludwigshafen fließen pro Jahr zum Beispiel 20 Millionen Kubikmeter Grundwasser sowie rund 1,2 Milliarden Kubikmeter Wasser aus dem Rhein.“
Zwar wird ein Großteil des entnommenen Wassers wieder zurück in den Rhein geleitet, jedoch entnimmt BASF auch bei Hitzeperioden das Wasser, um die Produktion aufrechterhalten zu können.
Greift die Wasserstrategie von 2023 zu kurz?
Im Jahr 2023 hat die damalige Bundesregierung unter Bundeskanzler Olaf Scholz (SPD) eine „Nationale Wasserstrategie“ entwickelt. Damit sollte eine „Wasserwende in Deutschland“ erreicht werden, „damit auch in Zukunft Wasser überall versorgungssicher und bezahlbar bleibt“, hieß es.
„Das muss die Regierung durch eine zeitnahe Überarbeitung der Wasserstrategie klarstellen. Und damit die Industrie sparsamer mit Wasser umgeht, müssen bestehende Verträge geprüft werden.“
Viele Konzerne verfügten über Verträge mit jahrzehntelanger Laufzeit. Deshalb sollten Landesregierungen künftig „flexiblere Verträge abschließen, um im Fall stärkerer Dürren die Entnahmemenge nach unten korrigieren zu können“.
In Kürze:
- Das anhaltende Niedrigwasser schränkt die Schifffahrt auf dem Rhein massiv ein. Der Bund will mit Ausnahmen für Lkw und zusätzlichen Schienentransporten gegensteuern.
- Rund 86 Prozent der Güter auf deutschen Binnenwasserstraßen werden über den Rhein transportiert. Besonders Chemie-, Stahl- und Raffinerieunternehmen sind auf den Fluss angewiesen.
- Längere Transportzeiten und höhere Logistikkosten könnten sich bei anhaltendem Niedrigwasser auch auf die Verbraucher auswirken, etwa durch steigende Kraftstoffpreise.
Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) hat Vertreter der Industrie, der Häfen und der Binnenschifffahrt am Donnerstag, 6. August, zu einem Spitzentreffen nach Bonn eingeladen. Anlass ist die anhaltende Niedrigwasserlage auf den deutschen Bundeswasserstraßen, die den Güterverkehr zunehmend beeinträchtigt.
Im Mittelpunkt der Beratungen stand dabei der Rhein, Deutschlands wichtigste Binnenwasserstraße, auf der die wirtschaftlichen Folgen der niedrigen Pegelstände derzeit besonders deutlich zu spüren sind. Ziel des Treffens war es, kurzfristige Maßnahmen gegen die Einschränkungen im Güterverkehr zu beraten.
Nach dem Spitzentreffen erläuterte Bilger die Maßnahmen der Bundesregierung. So wolle der Bund zusätzliche Transporte auf Straße und Schiene erleichtern, um die Folgen des Niedrigwassers für die Wirtschaft abzufedern. Konkret kündigte der Minister an, Ausnahmen vom Sonn- und Feiertagsfahrverbot für besonders betroffene Güter prüfen zu wollen.
„Wir werden darüber sprechen, dass wir Ausnahmen vom Sonn- und Feiertagsfahrverbot für besonders betroffene Güter vornehmen“, sagte Bilger. Er habe dazu bereits mit mehreren Verkehrsministern der Länder gesprochen und dabei „große Bereitschaft“ festgestellt.
Auch für Schwertransporte, die wegen der Einschränkungen auf den Wasserstraßen auf die Straße verlagert werden müssten, seien Erleichterungen geplant. Zugleich habe das Bundesverkehrsministerium die Autobahn GmbH angewiesen, alles daranzusetzen, Ausweichverkehr nicht durch zusätzliche, vermeidbare Baustellen auszubremsen.
Die Deutsche Bahn Bahn-Infrastruktursparte DB InfraGO werde zudem einen „Sonderkoordinator Niedrigwasser“ bereitstellen, der zusätzliche Schienentransporte in den betroffenen Regionen unterstützen soll.
Bilger betonte, die Maßnahmen sollten der Wirtschaft kurzfristig helfen. „Wir können das Wetter nicht beeinflussen, aber wir können dafür sorgen, dass unsere Wirtschaft besser durch diese schwierigen Wochen kommt“, sagte der Minister.
Bei den angekündigten Schritten handele es sich um „ganz konkrete Schritte, die Unternehmen jetzt helfen können“.
Der Rhein als Rückgrat der Industrie
Obwohl sich das Spitzentreffen mit der Niedrigwasserlage auf den Bundeswasserstraßen insgesamt befasste, richtete sich der Blick vorwiegend auf den Rhein. Keine andere Wasserstraße ist für die deutsche Wirtschaft so bedeutend. Der Fluss verbindet die Nordseehäfen Rotterdam und Antwerpen mit den Industriezentren im Ruhrgebiet, im Rheinland sowie bis nach Baden-Württemberg und in die Schweiz.
Entlang seines Verlaufs haben sich über Jahrzehnte Chemiewerke, Stahlhütten, Raffinerien und zahlreiche weitere Industriebetriebe angesiedelt. Für viele von ihnen ist der Rhein der wichtigste Transportweg für Rohstoffe und Vorprodukte.
Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes (Destatis) wurden auf den deutschen Binnenwasserstraßen im Jahr 2025 insgesamt 171,6 Millionen Tonnen Güter transportiert. Das Transportaufkommen lag damit 1,3 Prozent unter dem Vorjahreswert und erreichte den niedrigsten Stand seit der Wiedervereinigung.
Die Zahlen zeigen jedoch nicht, dass die Binnenschifffahrt an Bedeutung verliert. Vielmehr transportiert sie Güter, die für zentrale Industriezweige unverzichtbar sind und sich nur eingeschränkt auf andere Verkehrsträger verlagern lassen. Dazu gehören Mineralöl und andere Kraftstoffe, Chemikalien, Kohle, Steine und Erden, Eisenerz, Stahl, Sand, Kies sowie Container.
Welche Schlüsselrolle der Rhein dabei einnimmt, verdeutlichen Destatis-Daten aus dem letzten großen Niedrigwasserjahr 2022. Bereits in den ersten fünf Monaten des Jahres 2022 wurden 86,3 Prozent aller Güter, die auf deutschen Binnenwasserstraßen transportiert wurden, ganz oder teilweise über den Rhein befördert.
Keine andere Wasserstraße übernimmt eine vergleichbare Funktion für den Güterverkehr. Gerade die über den Rhein transportierten Massengüter stehen am Beginn vieler industrieller Wertschöpfungsketten.
Chemiewerke benötigen große Mengen flüssiger Rohstoffe, Stahlwerke sind auf Erz und Kohle angewiesen, Raffinerien auf kontinuierliche Öllieferungen. Fällt der Wassertransport aus oder wird erheblich eingeschränkt, geraten deshalb nicht nur Logistikunternehmen unter Druck, sondern ganze Produktionsprozesse.
Niedrigwasserlage kein Einzelfall
Niedrigwasser gehört grundsätzlich zum natürlichen Abflussgeschehen des Rheins. Besonders nach niederschlagsarmen Sommern können die Wasserstände über Wochen deutlich sinken.
In den Trockenjahren 2003, 2018 und 2022 kam es zu erheblichen Einschränkungen der Binnenschifffahrt.
Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) dokumentiert die Wasserstände an zahlreichen Rheinpegeln. Als wichtigste Referenz für die Rheinschifffahrt gilt der Pegel Kaub am Mittelrhein. Er entscheidet maßgeblich darüber, wie tief beladene Güterschiffe den besonders flachen Abschnitt zwischen Mainz und Koblenz passieren können. Deshalb orientieren sich Reedereien, Verlader und Industrieunternehmen regelmäßig an diesem Messpunkt.
Am Pegel Kaub wurde am 22. Oktober 2018 mit 25 Zentimetern der bisherige Niedrigwasserrekord gemessen und galt bis zum aktuellen Niedrigwasser im Sommer 2026 als historischer Tiefststand. Am Mittwoch gab die WSV den Pegelstand Kaub erstmals mit unter 20 Zentimeter an.
Folgen an der Zapfsäule zu sehen?
Der Ökonom Simon Gerards Iglesias vom Institut der Deutschen Wirtschaft (IW) sieht im aktuellen Niedrigwasser ein strukturelles Problem für den Wirtschaftsstandort Deutschland.
Gerade Unternehmen entlang des Rheins seien in hohem Maße auf die Wasserstraße angewiesen. Als Beispiel nannte er den Chemiekonzern BASF, der nach seinen Angaben rund 40 Prozent seiner Güter über den Rhein transportiert. „Für ein Unternehmen wie BASF ist es lebensnotwendig, dass ein Rhein als Wasserstraße funktioniert“, sagte Iglesias im ZDF-„Morgenmagazin“.
Das Niedrigwasser zeige zugleich die begrenzte Krisenfestigkeit der deutschen Verkehrsinfrastruktur. Ein kurzfristiger Wechsel auf Straße oder Schiene sei nur eingeschränkt möglich.
Nach Ansicht des Ökonomen seien die Wasserstraßen, ähnlich wie Schiene und Straße, über Jahrzehnte vernachlässigt worden. Um die Schiffbarkeit langfristig zu sichern, reichten einzelne Maßnahmen nicht aus. Er forderte eine umfassende Modernisierung der Wasserstraßen sowie deutlich schnellere Planungs- und Genehmigungsverfahren für Infrastrukturprojekte.
Auswirkungen könnten Verbraucher nach Einschätzung des IW-Experten schon bald auch an den Tankstellen spüren. Bereits während des Niedrigwassers 2018 hätten die eingeschränkten Liefermöglichkeiten für Mineralöl zu höheren Kraftstoffpreisen entlang des Rheins geführt. Wenn Raffinerien weniger Rohöl per Schiff erhielten oder ihre Produktion drosseln müssten, könne sich dies erneut auf die Preise auswirken.
Baustellen und Störungen bei der Deutschen Bahn verursachen nach Darstellung wichtiger Industriebranchen Milliardenschäden in der deutschen Wirtschaft. Das berichtet die „Welt am Sonntag (WamS)“ unter Berufung auf Unternehmen und Verbände aus der Stahl-, Chemie- und Autobranche.
Besonders hart betroffen ist demnach die Stahlindustrie, für die die Schiene ein zentraler Verkehrsträger ist. Fast 50 Prozent der Transportmengen werden laut Wirtschaftsvereinigung Stahl per Zug befördert, darunter Rohstoffe wie Erz, Schrott und Kohle sowie fertige Stahlprodukte. „Wir haben unsere Hochofenproduktion drosseln müssen“, sagte ein Sprecher des Stahlkonzerns Salzgitter der „Wams“.
Auch der Stahlkonzern ArcelorMittal berichtete demnach von erheblichen Problemen. „Die Situation an unserem Standort Eisenhüttenstadt hat eine kritische Zuspitzung erreicht“, sagte ein Sprecher der deutschen Landesgesellschaft. „Unsere Erzreserven dort sind weit unter den notwendigen Sicherheitsreserven.“
Der Verband der Automobilindustrie bestätigte der „WamS“ eine Reduzierung der verfügbaren Transportkapazitäten auf der Schiene. Seit 2022 werde in der Branche deswegen wieder mehr Verkehr auf die Straße verlagert.
Auch die Chemieindustrie ist betroffen. Nach Angaben des Verbands der Chemischen Industrie (VCI) werden jährlich knapp 25 Millionen Tonnen chemische Erzeugnisse mit Zügen durch Deutschland transportiert, darunter viele Gefahrgüter und Rohstoffe für die Produktion. Zuletzt komme es „immer wieder auch zu Beeinträchtigungen der Produktion“, wenn Rohstoffe verspätet einträfen oder Produkte wegen begrenzter Lagerkapazitäten nicht abgefahren werden könnten.
„Die Bahn muss dringend nachsteuern“, forderte VCI-Hauptgeschäftsführer Wolfgang Große Entrup. Vor allem bei Planung, Koordination und Priorisierung gebe es Handlungsbedarf. „Der Güterverkehr muss auf Umleitungsstrecken Vorrang erhalten“, sagte Große Entrup. (afp/red)
In Kürze:
- DSV testet seit Mai autonome Lkw auf einer 370 Kilometer langen Strecke in Texas.
- Die Fahrzeuge fahren auf Automatisierungsstufe SAE-Level 4.
- Deutschland verfügt bereits über einen Rechtsrahmen für Level-4-Systeme.
- Mehr als 120.000 Lkw-Fahrer fehlen laut Branchenangaben bundesweit.
Die Transportbranche könnte auch in Deutschland schon bald einen Quantensprung durch autonomes Fahren erleben. So fasst die weltgrößte Spedition DSV, die 2024 das deutsche Traditionsunternehmen DB Schenker erworben hatte, einen Einsatz der Technologie in Deutschland ins Auge. Dies berichtet das „Handelsblatt“.
DSV setzt erstmals autonom fahrende Lkw im kommerziellen Langstreckenbetrieb ein. Seit Mitte Mai ist ein autonomer Volvo-Lkw auf der etwa 370 Kilometer langen Strecke zwischen Dallas und Houston in Texas im Einsatz. Er arbeitet auf dem sogenannten SAE-Level 4, was bereits eine fortgeschrittene Automatisierungsstufe darstellt.
Für autonome Pkw und Lkw der Stufe 5 noch kein europäischer Rechtsrahmen
Der Internationale Verband der Automobilingenieure (SAE) hat mehrere Stufen der Automatisierung für das autonome Fahren definiert. Stufe 1 ist assistiertes Fahren mit punktueller Unterstützung wie Tempomat und Spurhalteassistent. Wie auch Stufe 2, das teilautomatisierte Fahren mit Überholassistent oder automatischem Einparken, ist diese weitgehend Standard.
Im Pkw-Verkehr ist die Stufe 3, das hochautomatisierte Fahren, bei dem sich der Fahrer kurzzeitig vom Verkehr abwenden kann, in bestimmten Grenzen schon machbar. In der Stufe 4 wird der Fahrer weitgehend zum Passagier, muss aber notfalls eingreifen können. Die Stufe 5 wiederum beschreibt das Fahren ohne eigene Rolle eines Fahrers – oder überhaupt ohne Insassen.
DSV hat auf den Teststrecken in den USA noch einen Techniker an Bord, der im Notfall eingreifen könnte. In Deutschland hat das Unternehmen bisher gemeinsam mit der Drogeriemarktkette dm und Iveco Systeme der Stufe „Level 2+“ getestet. Dies soll jedoch nicht der letzte Schritt der Entwicklung bleiben. In der EU gibt es immerhin für das autonome Fahren der Stufe 4 seit 2022 mit der ADS-Verordnung einen Rechtsrahmen. Für Stufe 5 gibt es einen solchen noch nicht.
Längere Einsatzzeiten und sinkende Betriebskosten?
DSV sieht perspektivisch keine Alternative zum großflächigen Einsatz autonom fahrender Lkws. Branchenangaben zufolge ist in Deutschland schon jetzt von mehr als 120.000 fehlenden Lkw-Fahrern auszugehen. Autonome Fahrzeuge könnten nicht nur diesem Engpass entgegenwirken, auch längere Einsatzzeiten wären denkbar.
Ein Rund-um-die-Uhr-Betrieb könnte auch die Auslastung erhöhen. Zudem seien ein geringerer Kraftstoffverbrauch und sinkende Betriebskosten zu erwarten. Außerdem verspricht sich die Branche auch Sicherheitsgewinne durch Vermeidung menschlicher Fehler. Neben DSV planen auch Hersteller wie Daimler Truck, Traton und Volvo Testläufe in den USA für die Jahre 2027 bis 2030.
Deutschland ist technisch in vielen Bereichen auf autonomes Fahren von Lkws vorbereitet – mit einer Serienanwendung ist jedoch noch auf Jahre nicht zu rechnen. Bis dato gibt es einzelne, begrenzte Testprojekte und Pilotversuche. So endete 2024 das vom Bundeswirtschaftsministerium geförderte Forschungsprojekt ATLAS-L4.
Tests mit autonomen Lkw schreiten voran – Serienreife allerdings noch Jahre entfernt
Die Bezeichnung stand für „Automatisierter Transport zwischen Logistikzentren auf Schnellstraßen im Level 4“. Mit dem Projekt wollte man die technische Machbarkeit und sichere Betreibbarkeit autonom fahrender Lkw erstmals unter Beweis stellen. Dafür fanden erste Level-4-Fahrten auf deutschen Autobahnen statt – unter anderem auf der A7.
Der Schwerpunkt lag dabei auf sogenannten Hub-to-Hub-Strecken, also Fahrten zwischen Logistikzentren. Die Testfahrten erfolgten meist im Autobahnverkehr mit wenigen komplexen Verkehrssituationen und fest definierten Routen. Das Budget dafür belief sich auf 59,1 Millionen Euro. Beteiligt waren Partner wie MAN, Bosch, Knorr-Bremse, Fernride, Fraunhofer, Leoni, TU München, TU Braunschweig, TÜV Süd und andere.
Weitere Tests laufen derzeit unter anderem auch im Hamburger Hafen sowie auf Terminalgelände. Herausforderungen bleiben bisher irreguläre Fahrsituationen wie Baustellen, Unfälle, extreme Wetterlagen oder komplexe Verkehrssituationen. Bis zu einem flächendeckenden Alltagseinsatz werden voraussichtlich noch 10 bis 20 Jahre vergehen.