Die Produktion von Schweinefleisch wird für deutsche Bauern immer weniger gewinnträchtig – nun brechen auch Exportmärkte weg. (Archivbild) - Foto: Marijan Murat/dpa
In Kürze:
Die Schweinepreise fielen zuletzt zeitweise auf 1,40 Euro je Kilogramm Schlachtgewicht. Für viele Betriebe reicht das laut Bauernverband nicht mehr zur Kostendeckung.
China produziert zunehmend selbst Schweinefleisch, während Handelsbeschränkungen und die Afrikanische Schweinepest die deutschen Exporte zusätzlich belasten.
Der DBV warnt vor einem möglichen Strukturbruch und fordert schnelleHilfen für die Schweinehalter.
Der Deutsche Bauernverband (DBV) beklagt einen Verfall der Preise von Schweinefleisch, der deutsche Schweinebauern in existenzielle Nöte bringen könnte. In einem Forderungspapier, das der Verband in der Vorwoche veröffentlicht hatte, ist von einer „außerordentlichen Marktkrise“ die Rede. An anderer Stelle spricht der DBV von einem möglichen „Strukturbruch, wie es ihn zuletzt während der Corona-Krise gegeben hat“.
Immer mehr Anbieter von Schweinefleisch auf dem EU-Markt
Diesen Sommer sei der Schweinefleischpreis je Kilogramm Schlachtgewicht auf zeitweise 1,40 Euro gefallen. Für viele Betriebe reiche dies nicht einmal zur Deckung der variablen Kosten.
Laut DBV handle es sich nicht nur um kurzzeitige Unwägbarkeiten, die mit einer besonderen Marktlage verbunden wären. Vielmehr seien es mehrere Faktoren, die zum Druck auf deutsche Schweinebauern beitragen, und die sowohl kurz- als auch längerfristig Wirkung entfalten.
In früheren Zeiten konnte die Branche vorübergehende Preisrückgänge auf dem europäischen Markt durch den Export auffangen – unter anderem nach China. Dort produziert man hingegen mittlerweile selbst deutlich mehr Schweinefleisch. Zudem hat Peking im Kontext aktueller Handelskonflikte Antidumpingzölle auf EU-Schweinefleisch verhängt.
Dies belaste laut dem DBV die Aussichten im Export ebenfalls.
Insgesamt seien die deutschen Drittlandexporte laut Interessengemeinschaft der Schweinehalter Deutschlands von 1,18 Millionen Tonnen im Jahr 2019 auf 335.000 Tonnen im Jahr 2025 gefallen – ein Rückgang von rund 72 Prozent. Diese Entwicklung hing auch mit Einfuhrsperren von Exportländern aufgrund des Ausbruchs der Afrikanischen Schweinepest im Jahr 2020 zusammen.
Spanien und Mercosur verschärfen Konkurrenz in Europa
Wo der Spielraum für Exporte geringer wird, müssten deutsche Schweinebauern größere Mengen auf dem europäischen Markt absetzen. Allerdings wird auch dort die Luft dünner – und der Bauernverband warnt vor einem „heftigen Verdrängungswettbewerb innerhalb des EU-Binnenmarktes“.
Einer der bedeutendsten Player auf dem europäischen Schweinemarkt ist Spanien. Das Land ist mittlerweile Europas größter Schweinefleischproduzent. Zu den Faktoren, die spanischen Produzenten eine günstigere Wettbewerbssituation verschaffen, gehören laut der österreichischen „BauernZeitung“ unter anderem niedrigere Produktionskosten.
Dazu kommen noch weitere Anbieter wie Brasilien, die aufgrund des EU-Mercosur-Abkommens noch bessere Chancen sehen, sich den europäischen Markt zu erschließen. Deutsche Schweinebauern sind dadurch bei gleichzeitig wegfallenden Exportmärkten günstigerer Konkurrenz zu Hause ausgesetzt.
Nachfrage nach Schweinefleisch im Sinkflug
Schweinefleisch hat laut der Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung mit einem Verbrauch von rund 28 Kilogramm pro Kopf und Jahr und etwa 52 Prozent noch den größten Anteil am Gesamtverzehr in Deutschland. Im Jahr 2020 hatte dieser jedoch noch 30,8 Kilogramm betragen.
Demgegenüber ist der Geflügelverzehr deutlich gestiegen und lag zuletzt bei rund 15 Kilogramm und 27 Prozent des Gesamtverzehrs. Stabil blieb über die Jahre der Rindfleischkonsum bei zuletzt rund 11 Kilogramm pro Kopf im Jahr 2025.
Insgesamt tragen veränderte Ernährungsgewohnheiten, Gesundheits- und Umweltdebatten sowie eine zunehmende religiöse Pluralität in Deutschland dauerhaft zu einer geringeren Nachfrage nach Schweinefleisch bei.
Bauernverband legt Sieben-Punkte-Katalog vor
Um die Situation der Bauern kurzfristig zu verbessern, fordert der DBV in dem Forderungspapier unter anderem schnelle Liquiditätshilfen für die Betriebe. Dazu sollen auch staatliche Finanzmittel und zusätzliche EU-Mittel gehören. Der Verband fordert zudem eine steuerfreie Risikoausgleichsrücklage, damit Betriebe besser auf künftige Preisschwankungen reagieren können. Zudem soll es eine verbindliche Herkunftskennzeichnung entlang der gesamten Wertschöpfungskette geben.
Der Bauernverband fordert außerdem Maßnahmen zur Erschließung bestehender und weiterer Exportmärkte. In diesem Kontext solle auch ein Regionalisierungsabkommen mit China verabschiedet werden.
Zudem fordert der DBV längere Übergangsfristen beim von der EU vorgeschriebenen Umbau von Deck- und Abferkelzentren. Weitere Anliegen des Verbands sind ein nationales Sonderförderprogramm für die Sauenhaltung und mehr Risikomanagementinstrumente. Dazu gehören etwa Preis- und Ertragsausfallversicherungen.
Die Zentrale der Deutsche Bundesbank in Frankfurt am Main. - Foto: Victor Golmer/iStock
Die Bundesbank kündigt ihren Beschäftigten und Pensionären die kostenlosen Girokonten und Depots. Eine intern vom Vorstand eingeschaltete Einigungsstelle habe die Sparmaßnahme gebilligt, berichtet das „Handelsblatt“. Die Notenbank bestätigte den Schritt auf Anfrage. „Wir können bestätigen, dass die Bundesbank entschieden hat, das Mitarbeitergeschäft mit den Personalkonten einzustellen“, teilte eine Sprecherin mit.
Wie das „Handelsblatt“ schreibt, sind etwa 21.000 Konten betroffen. Beschäftigte der Bundesbank haben seit jeher Anspruch auf ein kostenloses Girokonto und ein Wertpapierdepot. Das gelte auf Lebzeiten, auch im Ruhestand. Viele Betroffene seien längst pensioniert.
Dem Bericht zufolge genügen die Konten und Depots nicht mehr aktuellen Standards und müssten dringend modernisiert werden. Bundesbank-Präsident Joachim Nagel hatte die Kosten für eine Modernisierung laut „Handelsblatt“ im im Sommer 2024 auf einen größeren zweistelligen Millionenbetrag beziffert.
Kündigung sorgt für Ärger in Belegschaft
Intern stieß die Kündigung der Konten und Depots dem Bericht zufolge auf scharfe Kritik. Das „Handelsblatt“ zitiert Personalvertreter, die den Vorstand im Intranet heftig kritisieren. Die Bundesbank-Spitze habe „Gespräche zur Suche nach einer einvernehmlichen und selbstbestimmten Lösung“ zu den Personalkonten verweigert, hieß es.
Die Kündigungen sollen dem Bericht zufolge spätestens bis zum Ende einer Übergangsphase Mitte 2029 wirksam werden. In der Zwischenzeit müsse die Bundesbank „Partnerschaftsangebote“ von Geschäftsbanken einholen und den Kontoinhabern vorstellen. Zudem stelle die Bundesbank Betroffenen Kontowechselhilfen in Aussicht.
Zu Details wollte sich die Sprecherin nicht äußern. Die Inhalte der Beratungen in der Einigungsstelle unterlägen der Verschwiegenheit. „Einzelne Schritte und Einzelheiten zur Umsetzung der Entscheidung werden in den kommenden Monaten erarbeitet.“ (dpa/red)
Ein Lieferroboter in Los Angeles. - Foto: GDMatt66/iStock
Viele Unternehmen in Deutschland erwarten durch den Einsatz von Künstlicher Intelligenz (KI) eher sinkende Löhne in den nächsten fünf Jahren. Das ergab eine aktuelle Umfrage des ifo-Instituts.
Vor allem Arbeitskräfte mit weniger als fünf Jahren Berufserfahrung haben mit niedrigeren Löhnen zu rechnen – das gab etwa jedes zweite Unternehmen an, das KI bereits nutzt. Bei Arbeitskräften mit mindestens fünf Jahren Berufserfahrung rechnen rund 40 Prozent mit Lohnkürzungen.
Jedes Dritte Unternehmen sieht die Löhne stabil
Jedoch erwartet gleichzeitig, abhängig von der Qualifikation der Beschäftigten, ein Drittel bis die Hälfte der Unternehmen stabile Löhne.
„Künstliche Intelligenz wird aus Sicht vieler Unternehmen die Löhne nicht für alle Beschäftigten gleichermaßen beeinflussen“, sagte Ifo-Forscherin Anna Ruffert. „Am ehesten rechnen sie bei weniger erfahrenen Arbeitskräften mit sinkenden Löhnen.“
Dienstleister, Handel und Bau sehen das unterschiedlich
Am häufigsten rechnen Dienstleister mit sinkenden Löhnen für ihre Arbeitskräfte. Bei Beschäftigten mit kurzer Berufserfahrung sagen dies 53,3 Prozent, bei Beschäftigten mit längerer Berufserfahrung 44,2 Prozent.
Unter den Händlern sind es 47,9 Prozent beziehungsweise 41,3 Prozent, gefolgt vom Verarbeitenden Gewerbe mit 46,5 Prozent und 38,9 Prozent.
Die Bauunternehmen geben seltener an, dass die Löhne wegen KI sinken: 39 Prozent bei kürzerer Berufserfahrung und 31,3 Prozent bei längerer. Diese Angaben beziehen sich auf Beschäftigte ohne (Fach-)Hochschulabschluss.
Ein Arbeiter inspiziert die Baustelle eines Mehrfamilienhauses aus dem 3D-Drucker.
Foto: Dieter Menne/dpa
Hochschulabsolventen sehen Chance auf steigenden Lohn
Für Beschäftigte mit einem (Fach-)Hochschulabschluss verändern sich die Erwartungen für einen sinkenden Lohn kaum. Jedoch gibt es für sie öfter die Chance auf einen steigenden Lohn, insbesondere zusammen mit einer längeren Berufserfahrung.
So erwarten 26 Prozent der Unternehmen bei dieser Gruppe einen positiven Effekt des KI-Einsatzes auf die Löhne, bei kurzer Berufserfahrung sehen immer noch 16,3 Prozent eine Verbesserung des Gehalts.
Zum Vergleich: Bei Niedrigqualifizierten mit kurzer Berufserfahrung liegt der Anteil bei nur 5,9 Prozent. „Für Arbeitskräfte mit formalen Abschlüssen – besonders in Kombination mit längerer Berufserfahrung – halten Unternehmen häufiger positive Lohneffekte durch KI für möglich“, so Ruffert.
Insbesondere die KI-nutzenden Unternehmen im Bau erwarten hier steigende Löhne für Höherqualifizierte. Der Anteil liegt mit kurzer Berufserfahrung bei 24,0 Prozent und bei 29,8 Prozent, wenn die Arbeitskraft mehr als fünf Jahre Berufserfahrung hat.
Unter den Dienstleistern sind es 14,9 Prozent und 27,3 Prozent, im Handel 15,9 Prozent und 24,9 Prozent und im Verarbeitenden Gewerbe 15,6 Prozent und 24,2 Prozent. (dts/red)
Zwei Männer am 4. März 2026 vor Bürogebäuden im zentralen Geschäftsviertel von Peking. - Foto: Greg Baker/AFP via Getty Images
In Kürze:
Steuerbehörden in Peking und Hangzhou erheben nun eine Einkommensteuer von 20 Prozent für Auslandsvermögen.
Steuerprüfungen erfolgen teilweise rückwirkend bis ins Jahr 2000.
„Das wird Kapitalflucht und Auswanderung der Wohlhabenden beschleunigen“, sagte ein Kapitalmarktexperte.
Die Ausreisekontrollen wurden verschärft.
Chinesische Steuerbehörden in Peking und Hangzhou erheben seit einigen Tagen eine 20-prozentige Einkommensteuer für Privatpersonen auf Erträge aus in Hongkong abgeschlossenen ausländischen Versicherungsverträgen.
Dies geschah im Zuge der Einführung neuer Steuerregelungen für das Auslandsvermögen chinesischer Staatsbürger am 24. Juli durch das Finanzministerium.
Analysten erklärten gegenüber Epoch Times, dass das chinesische Regime zur Bewältigung seiner finanziellen Schwierigkeiten auf private Vermögenswerte im Ausland abzielt – was zu einer Abwanderung wohlhabender Chinesen führt.
Das große, vom chinesischen Staat zensierte Finanzmedium „Caixin“ berichtete am 5. August von der Steuer. Seither fallen die von Festlandbewohnern auf Hongkonger Versicherungskonten gehaltenen Gelder in den Prüfungsbereich der Steuerbehörden des Festlandchinas. Ein einheitliches landesweites Verfahren wurde laut dem Bericht bislang noch nicht festgelegt.
Auch Chinesen mit anderer Staatsbürgerschaft betroffen
Auch nach dem Erwerb einer ausländischen Staatsangehörigkeit oder eines dauerhaften Aufenthaltsstatus im Ausland können Chinesen steuerlich in China ansässig bleiben, wenn dort ihre wirtschaftlichen Hauptinteressen liegen.
Die neuen Vorschriften verlangen zudem, dass bestehende Trusts bisher nicht gezahlte Steuern innerhalb von 90 Tagen nachzahlen. Andernfalls werden die Steuerbehörden die nicht oder zu wenig gezahlten Steuern sowie die Verzugszinsen einziehen und eine Strafe verhängen.
Ein Trust verwaltet in diesem Fall Vermögen für chinesische Familien außerhalb Chinas und kann beispielsweise Aktien, Immobilien, Anleihen und andere Wertpapiere, Bankguthaben, Kryptowährungen, Edelmetalle oder auch Unternehmensbeteiligungen halten. Oft übernehmen Treuhänder in Hongkong diese Arbeit.
Das chinesische Regime nutzt den internationalen Datenaustausch Common Reporting Standard, um Informationen über ausländische Finanzkonten chinesischer Steuerpflichtiger zu erhalten. Laut einem Bericht der „Financial Times“ prüfen die chinesischen Behörden diese Vermögen in einigen Fällen bis zurück ins Jahr 2000.
Xu Zhen, hochrangiger Experte auf dem chinesischen Kapitalmarkt, bestätigte Epoch Times, dass die chinesischen Behörden Steuererhebungen auf das Auslandsvermögen chinesischer Staatsbürger durchführen, die bis zu 25 Jahre zurückreichen.
„Die rückwirkende Steuererhebung für einen Zeitraum von 25 Jahren wird die Kapitalflucht und die Auswanderung der Wohlhabenden beschleunigen.“
Xu weiter: „Unternehmer und Gründer von Start-ups stellen das wertvollste Kapital einer Nation für die wirtschaftliche Entwicklung dar. Wenn Kapital und Wohlhabende das Land verlassen, wird Chinas Wirtschaft weiter an Wachstumsdynamik und Innovationskraft verlieren. Dadurch wird sich die Kluft zwischen China und den Vereinigten Staaten in Bezug auf die wirtschaftliche und technologische Wettbewerbsfähigkeit erheblich vergrößern.“
Schock für Chinas mächtige Familien
Bei den neuen Steuervorschriften für Auslandsvermögen gehe es um mehr als die Steuerprüfung, sagte Sun Kuo-hsiang, Professor für internationale Beziehungen und Wirtschaft an der Universität Nanhua in Taiwan. Vielmehr ziele sie darauf ab, Offshore-Vermögenswerte transparent, nachvollziehbar und steuerpflichtig zu machen.
„Für Chinas wohlhabende und mächtige Familien ist der größte Schock der Verlust des Sicherheitsgefühls, das sie einst daraus gewonnen haben, Hongkonger Versicherungsverträge, Offshore-Trusts, ausländische Brokerkonten und Family Offices zu nutzen, um ihr Vermögen abzuschirmen“, so Sun.
Über die Auswirkungen sagte er: „Strategien zur Vermögensallokation werden zwangsläufig in Richtung konformer Berichterstattung, der Nachzahlung von Steuern, interner Umstrukturierungen und sogar einer beschleunigten Auswanderung von Familienmitgliedern verlagert.“
Unterdessen haben die chinesischen Behörden auch kürzlich eine neue Fassung der „Regelungen zur Ein- und Ausreisekontrolle“ erlassen, mit der die Kontrollen für Chinesen, die das Land verlassen, verschärft werden.
Betroffen sind auch diejenigen, die bereits Staatsbürger anderer Länder geworden sind. Diese neuen Vorschriften sollen offiziell am 15. September in Kraft treten.
Gemäß diesen Vorschriften sind Behörden und Regierungen auf Kreisebene befugt, eigenständig Entscheidungen zu treffen, welche die Ausreise von Einwohnern beschränken. Zudem sollen sie eine umfassende Aufsicht über Vermittlungsagenturen für Ein- und Ausreisen ausüben.
Auch für chinesische Staatsbürger ist es immer schwieriger, einen Reisepass zu erhalten; einige wurden sogar dazu aufgefordert, ihre Pässe abzugeben.
Die neuen Ein- und Ausreisebestimmungen haben zu einer gewissen Dezentralisierung geführt, sagte Xu. Damit werde die Kontrolle über den grenzüberschreitenden Personenverkehr in die Hände untergeordneter lokaler Behörden gelegt – was zu mehr Korruption führe.
„Wenn wohlhabende Personen das Land verlassen wollen, könnten sie dazu aufgefordert werden, höhere Steuern zu zahlen oder den lokalen Beamten und den für ihren Fall zuständigen Mitarbeitern höhere ‚Tribute‘ zu zahlen“, sagte er.
„Außerdem könnte ein Mehrheitsaktionär dazu gezwungen werden, als Geisel oder Verhandlungsmasse zu dienen, um die Ausreisegenehmigung für den Rest der Familie zu sichern – Szenarien wie diese sind durchaus möglich.“
Wird China zu einem „neuen Nordkorea“?
Wenn wohlhabende Chinesen das Land verlassen möchten, dies aber aufgrund der Ausreisekontrollen nicht können, greifen sie oft auf Strategien zurück, die eine Trennung und Risikominimierung beinhalten. Professor Sun aus Taiwan nennt als Beispiel „die vorzeitige Verlagerung von Kapital, Aufenthaltsstatus, Familienangehörigen oder Unternehmensstrukturen ins Ausland“.
„Zu diesen Maßnahmen gehören die Nachzahlung von Steuern zur Absicherung, die Diversifizierung von Vermögenswerten, die Nutzung des Aufenthaltsstatus von Familienmitgliedern im Ausland sowie die Umstrukturierung von Treuhandfonds oder Unternehmensbeteiligungen. Solche Schritte bergen jedoch ein höheres Risiko im Zusammenhang mit dem Abfluss von ‚grauem‘ Kapital“, sagte er.
Was die „rote Elite“ – die Elitefamilien der regierenden Kommunistischen Partei Chinas – angehe, so seien diese von solchen Beschränkungen ausgenommen, sagte Sun. Der Grund: „Selektive Durchsetzung ist ein fester Bestandteil des Systems der KP Chinas, auch wenn die konkreten Umstände einzelner Familien öffentlich schwer zu überprüfen sind.“
Die eigentliche Folge sei, dass privates Kapital und Unternehmergeist abfließen würden, so Sun.
„China wird zunehmend einem geschlossenen Staat ähneln, der durch hohe Kontrolle, geringe Mobilität und geringe Innovationskraft gekennzeichnet ist – einem ‚neuen Nordkorea‘.“
Finanzielle Schwierigkeiten Pekings
Die chinesische Wirtschaft schwächelt seit Jahren. Für dieses Jahr legte die Führung das niedrigste Ziel für das Bruttoinlandsprodukt seit Jahrzehnten fest.
Unterdessen beliefen sich Chinas wachsende Staatsschulden nach öffentlichen Angaben Ende 2025 auf 96 Billionen Yuan (12,5 Billionen Euro).
Am 22. Juli veröffentlichte das chinesische Finanzministerium Daten zu den Steuereinnahmen für das erste Halbjahr. Daraus ging hervor, dass die finanzielle Selbstversorgungsquote jeder Provinz unter 100 Prozent lag. Anders gesagt: Die Ausgaben überstiegen in allen Provinzen die Einnahmen.
Ein Sprecher des Ministeriums sagte am selben Tag auf einer Pressekonferenz, es sei nicht ungewöhnlich, dass die lokale Selbstversorgungsquote unter 100 Prozent falle. Die Zentralregierung habe die Mittelübertragungen an die lokalen Verwaltungen erhöht, wodurch diese ein Gleichgewicht zwischen Einnahmen und Ausgaben erreichen könnten.
Eine ältere Frau kauft am 11. Mai 2026 in einem Supermarkt in Peking Gemüse. Wie aus offiziellen Daten vom 11. Mai hervorgeht, sind die Verbraucherpreise in China im April gestiegen, da die Rohölpreise angezogen haben.
Foto: Wang Zhao/AFP via Getty Images
Lengyan Caijing, ein langjähriger unabhängiger chinesischer Finanzkommentator, sagte Epoch Times, dass die Ausweitung der Steuerverfolgung durch die KP Chinas auf im Ausland befindliches Vermögen in erster Linie auf den Zusammenbruch der öffentlichen Finanzen Chinas zurückzuführen sei.
„Die Regierung bemüht sich verzweifelt, Mittel zusammenzukratzen. Wohlhabende Personen ohne mächtige politische Rückendeckung könnten durchaus damit rechnen, ‚abgeschöpft‘ zu werden [durch die Beschlagnahmung von Vermögenswerten].“
Er fügte an: „Im Gegensatz dazu haben die Familien der obersten Elite der KP Chinas ihre Vermögensregelungen im Ausland wahrscheinlich schon vor langer Zeit abgeschlossen und dürften von den neuen Vorschriften kaum nennenswert betroffen sein.“
Die Besteuerung der Reichen mag aus Sicht der KP Chinas wie ein Weg erscheinen, ihre Haushaltslage zu verbessern, ohne den Unmut der Öffentlichkeit gegenüber der Regierung zu schüren, sagte Xu.
„Das ist jedoch bloßes Wunschdenken. In Wirklichkeit hat es vor dem Hintergrund einer wirtschaftlichen Rezession und leerer Staatskassen kaum Auswirkungen auf die Lebensqualität der Reichen, wenn man sie zwingt, weiterhin Steuern zu zahlen – stattdessen beschleunigt es ihre Flucht ins Ausland.“
„Unterdessen sind normale Bürger existenziellem Druck durch Arbeitslosigkeit und sinkende Einkommen ausgesetzt und müssen weitaus größere Härten erdulden. Im Laufe der Geschichte und weltweit begann der Zusammenbruch autoritärer Regime typischerweise mit einer Finanzkrise und gipfelte in einer sozialen Krise“, sagte er.
In den Metropolen sind Einfamilienhäuser für mehr als eine Million Euro häufiger im Angebot als gefragt. Besonders beliebt sind Häuser zwischen 500.000 und 750.000 Euro. (Archivbild) - Foto: Maja Hitij/Getty Images
Mehr als jedes dritte angebotene Einfamilienhaus in einer der acht größten deutschen Städte kostet einer Auswertung des Immobilienportals ImmoScout24 zufolge mehr als eine Million Euro. Gleichzeitig ist die Nachfrage nach diesen Immobilien geringer als das Angebot, wie das Unternehmen am Dienstag mitteilte.
Im ländlichen Raum zeigt sich ein umgekehrtes Bild: Dort gibt es vor allem in der niedrigsten Preisklasse ein großes Angebot, während die Nachfrage vergleichsweise gering ist.
Besonders gefragt: Häuser zwischen 500.000 und 750.000 Euro
In den Metropolen Berlin, Hamburg, München, Köln, Frankfurt, Düsseldorf, Stuttgart und Leipzig entfallen 34 Prozent aller Inserate für Einfamilienhäuser auf die höchste Preisklasse von mehr als einer Million Euro. Auf diese Objekte beziehen sich jedoch nur 24 Prozent der Kontaktanfragen über das Portal.
Am stärksten gefragt sind Einfamilienhäuser zwischen 500.000 und 750.000 Euro. Auf diese Preisklasse entfallen 30 Prozent der Anfragen. Ihr Anteil am Angebot liegt mit 27 Prozent etwas darunter.
Im Umland der Metropolen übersteigt die Nachfrage nach Häusern zwischen 250.000 und 500.000 Euro das Angebot deutlich. (Archivbild)
Foto: Thomas Starke/Getty Images
Auf dem Land sind Häuser bis 500.000 Euro besonders gefragt
Im ländlichen Raum konzentriert sich die Nachfrage vor allem auf Einfamilienhäuser zwischen 250.000 und 500.000 Euro. 49 Prozent aller Kontaktanfragen betreffen Immobilien in dieser Preisklasse. Gleichzeitig machen sie 44 Prozent der Inserate aus.
Anders sieht es bei den günstigsten Häusern aus: 31 Prozent der angebotenen Einfamilienhäuser kosten weniger als 250.000 Euro. Auf diese Objekte entfallen jedoch nur 26 Prozent der Kontaktanfragen.
Auch im Umland klaffen Angebot und Nachfrage auseinander
Auch im Umland der Metropolen und in kreisfreien Städten gibt es laut ImmoScout24 teils deutliche Unterschiede zwischen Angebot und Nachfrage. Besonders ausgeprägt sind diese in der Preisklasse zwischen 250.000 und 500.000 Euro.
Im Umland der Metropolen entfällt knapp die Hälfte aller Anfragen auf Häuser in diesem Preisbereich. Ihr Anteil am Angebot liegt dagegen bei lediglich 39 Prozent. In kreisfreien Städten zeigt sich ein ähnliches Bild, allerdings fällt die Lücke zwischen Angebot und Nachfrage dort geringer aus.
Günstige Häuser auf dem Land oft mit Sanierungsbedarf
„Einfamilienhäuser sind in den Metropolen knapp und entsprechend meist hochpreisig“, erklärte ImmoScout24-Chefin Gesa Crockford. Auf dem Land gebe es zwar deutlich mehr günstige Angebote. Diese seien jedoch häufig älter, sanierungsbedürftig oder lägen in Regionen mit geringerer Nachfrage.
Daher entfalle auch im ländlichen Raum ein großer Teil der Nachfrage auf höherpreisige Immobilien. (afp/red)
Dank einer Förderung des Bundes steigt die Nachfrage nach E-Autos derzeit stark an. (Symbolfoto) - Foto: Jens Kalaene/dpa
In Kürze:
12 Prozent der privaten Fahrzeugwechsler stiegen im zweiten Quartal 2026 vom Verbrenner auf ein E-Auto um – doppelt so viele wie im Jahresdurchschnitt 2025.
Hohe Spritpreise und die neue E-Auto-Förderung treiben die Wechselbereitschaft; besonders stark ist der Anstieg bei Vielfahrern.
Trotz Rekordwerten liegt der E-Auto-Anteil im HUK-Bestand erst bei 3,7 Prozent – von einer flächendeckenden Verkehrswende kann daher noch keine Rede sein.
Die Akzeptanz von E-Autos in Deutschland ist aufgrund der explodierenden Treibstoffpreise seit Beginn des Irankrieges weiter gestiegen. Ein Durchbruch der Technologie auf breiter Ebene ist dennoch nicht in Sicht. Dies geht aus den Zahlen des jüngsten „E-Barometers“ der HUK Coburg hervor.
Bei der HUK handelt es sich um Deutschlands größten Autoversicherer. Eigenen Angaben zufolge waren Ende 2024 rund 14 Millionen Fahrzeuge bei der Gruppe versichert. Das entspricht einem Marktanteil von einem knappen Viertel aller privat zugelassenen Fahrzeuge.
Vor allem Vielfahrer interessieren sich stärker für E-Autos
Im zweiten Quartal des Jahres 2026 wechselten private HUK-Kunden bei Fahrzeugwechseln in 12 Prozent der Fälle von einem Verbrenner auf ein reines Elektroauto. Dies entspreche einer Verdopplung gegenüber dem Jahresdurchschnitt 2025 und den höchsten Anteil seit Beginn der Erhebungen Anfang 2020. Noch vor Beginn des Irankrieges Ende Februar hatte die Umsteigequote lediglich bei 6,3 Prozent gelegen.
Am höchsten ist die Umstiegsquote bei Fahrzeugbesitzern mit einer jährlichen Fahrleistung von mehr als 12.000 Kilometern. Von diesen wechselten fast 15 Prozent im zweiten Quartal in die Elektromobilität. Das E-Barometer der HUK stützt sich nicht ausschließlich auf den bei ihr versicherten Fahrzeugbestand als solchen. Ergänzend führt der Versicherer quartalsweise auch YouGov-Befragungen mit etwa 4.000 Teilnehmern durch. Die gewonnenen Daten gewichtet man bei der Auswertung noch nach Faktoren wie Alter, Geschlecht und Region.
Die HUK sieht in den hohen Benzinpreisen einen wesentlichen Faktor, der mehr Autobesitzer über einen Wechsel vom Verbrenner zum E-Auto nachdenken lässt. In der YouGov-Befragung bestätigten demnach 24 Prozent der befragten Führerscheinbesitzer diesen Eindruck. Sie gaben an, die Spritpreise hätten sie erstmals über einen Wechsel nachdenken lassen oder dazu veranlasst, eine ohnehin geplante Anschaffung vorzuziehen.
Neue Förderung beeinflusst Kaufentscheidungen
Der Irankrieg und die dadurch bewirkte Preisexplosion sind jedoch nicht die einzigen Faktoren, die eine Steigerung der Akzeptanz von E-Autos auf dem Markt begünstigen. Dazu kommen auch das neue staatliche Förderprogramm, eine größere Anzahl an verfügbaren Modellen und ein stärkerer Wettbewerb unter den Herstellern.
Von den befragten Führerscheinbesitzern erklärten der HUK zufolge 18 Prozent, die Förderung könne Einfluss auf ihre Kaufpläne haben. So sollen 11 Prozent vor dem Hintergrund des neuen Förderprogramms erstmals über die Anschaffung eines E-Autos nachdenken. 7 Prozent wollten einen grundsätzlich bereits geplanten Kauf vorziehen.
Die frühere Umweltprämie sah eine Förderung von bis zu 6.750 Euro inklusive Herstelleranteil für die Anschaffung eines vollelektrischen Neuwagens mit einem Nettolistenpreis bis zu 40.000 Euro vor. Eine soziale Staffelung gab es nicht – bei höherpreisigen Modellen war die Förderung nur geringer. Heute gibt es für ein reines E-Auto eine Basisförderung von 3.000 Euro – dazu können Kinder- und Sozialzuschläge kommen, die eine Förderung von bis zu 6.000 Euro ermöglichen.
HUK-Vorstand regt Ausweitung der Förderung auf Gebrauchtfahrzeuge an
Für Plug-In-Hybride gibt es ebenfalls eine Förderung, die allerdings geringer ausfällt. Außerdem gibt es eine Einkommensgrenze von 80.000 Euro an zu versteuerndem Haushaltseinkommen. Diese kann bei bis zu zwei Kindern noch um jeweils 5.000 Euro steigen. Die alte Umweltprämie endete abrupt im Dezember 2023, die neue ist seit Mai 2026 in Kraft. In Summe ist das neue Konzept nicht zwingend großzügiger als die frühere Umweltprämie. Allerdings ist sie zielgerichteter auf Familien und Haushalte mit geringerem Einkommen ausgerichtet.
Was beide Förderprämien gemeinsam haben, ist, dass sie nicht für gebrauchte Fahrzeuge gelten. HUK-Vorstand Jörg Rheinländer kritisiert dies – und verweist auf eine deutliche Trendwende im Bereich des Gebrauchtwagenmarktes. Unter den Neufahrzeugen habe der Anteil derer, die vom Verbrennermodell zum Elektroantrieb wechselten, im zweiten Quartal bei 24,9 Prozent gelegen.
Gleichzeitig sei die Quote allerdings auch bei den Gebrauchten erstmals auf 7,9 Prozent gestiegen. Hier sei ebenfalls eine Verdopplung zu bemerken und man könne von einem Rekord sprechen. Der Gebrauchtwagenmarkt ist in Deutschland doppelt so groß wie jener für Neufahrzeuge – und er war bisher der größte Schwachpunkt der Elektromodelle. Rheinländer bezeichnete elektrische Gebrauchtwagen als mögliche „Gamechanger“ bei der Elektrifizierung des Verkehrs. Eine Ausweitung der staatlichen Förderung auf gebrauchte Modelle sei deshalb aus seiner Sicht zu überlegen.
E-Autos beim Kauf weiterhin meist teurer
Was den Preisvergleich zwischen Verbrenner und E-Auto anbelangt, ist beim Kaufpreis vergleichbarer Neuwagen nach wie vor ein Unterschied zu bemerken. Neue E-Autos sind weiterhin im Regelfall teurer als vergleichbare Verbrennermodelle. Dies geht aus dem Vollkostenvergleich des ADAC vom April 2026 hervor.
Bei kleineren und mittleren Modellen ist dieser Unterschied zuletzt aber kleiner geworden. Es kommt dabei auch auf Faktoren wie Modell, Ausstattung, Batteriegröße, Rabatte, Förderung, Wertverlust und Fahrleistung an. E-Autos werden interessanter, je höher die Fahrleistung ist und wie Förderung, Anschaffung und Ladebedingungen zusammenspielen.
Am attraktivsten ist die Elektromobilität für Fahrer mit hoher jährlicher Fahrleistung und eine eigenen Wallbox, die mittels Photovoltaik betrieben wird. Hier liegen die Kosten für das Laden bei etwa 18 Cent pro Kilowattstunde – und insgesamt etwa 3,24 Euro auf 100 Kilometer. Beim Laden mit gewöhnlichem Haushaltsstrom sind dem ADAC zufolge mit 35 Cent pro Kilowattstunde doppelt so hohe Kosten zu veranschlagen. Noch teurer ist das öffentliche Laden mit Kosten von bis zu 60 Cent pro Kilowattstunde.
Bereits 52 Prozent haben grundsätzlich eine gute Meinung von E-Autos
Demgegenüber verursacht das Tanken bei einem Benziner mit einem Verbrauch von 7 Litern auf 100 Kilometern bei einem Literpreis von 2,13 Euro auf die genannte Strecke Kosten von etwa 14,90 Euro. Der Diesel ist auch bei 2,20 Euro pro Liter und einem Verbrauch von 5,5 Litern auf 100 Kilometer mit etwa 12,10 Euro kaum teurer als ein Stromer, der ausschließlich öffentlich geladen wird. Kfz-Steuern oder Wartung sind dabei noch nicht berücksichtigt.
Für Fahrer, die nur 10.000 oder weniger Kilometer im Jahr zurücklegen, bleibt der Benziner auch über mehrere Jahre gerechnet häufig noch günstiger. Erstmals seit Beginn der HUK-Befragungen sagt mit 52 Prozent eine Mehrheit der Befragten, sie finde E-Autos „gut“ oder „sehr gut“. Damit ist das E-Auto kein bloßes Nischenprodukt mehr. Allerdings liegt der E-Auto-Anteil im HUK-Bestand insgesamt weiterhin erst 3,7 Prozent. Eine vollständige Verkehrswende ist damit nach wie vor nicht in Sicht.
SpaceX und Tesla wollen mit der Terafab die Chipnachfrage bedienen. - Foto: Illustration, SpaceX
In Kürze:
SpaceX und Tesla wollen mit Terafab eine gigantische Halbleiterfabrik errichten.
Sie soll die weltweite Chipnachfrage bedienen.
Terafab ist ein Baustein von Elon Musks Vision, die Menschheit zu einer multiplanetaren Zivilisation zu entwickeln.
Mit der Fertigstellung soll Terafab auch das bisher teuerste Gebäude der Welt sein.
Elon Musk ist berühmt für seine futuristischen Visionen. Dabei setzte er bisher mit seinem Automobilkonzern Tesla auf die Ausweitung der Elektromobilität und die Entwicklung der Robotik. Mit dem Raumfahrtunternehmen SpaceX strebt er die Expansion der Menschheit in den Weltraum an.
Enorme Chipnachfrage
Nun plant der US-Tech-Milliardär mit seinen beiden Unternehmen die Errichtung einer Halbleiterfabrik von gigantischen Ausmaßen. Der ausgewählte Standort liegt in Grimes County im Osten des US-Bundesstaates Texas. Der Bedarf an Computerchips für die technologischen Vorhaben wie Elektrifizierung, Automatisierung und Künstliche Intelligenz ist enorm. Auf der Webseite zu dem Bauprojekt steht:
„Terafab wird die Lücke zwischen der heutigen Chipproduktion und der zukünftigen Nachfrage schließen — eine Zukunft unter den Sternen.“
Laut dem Raumfahrtunternehmen benötigen SpaceX und Tesla gemeinsam voraussichtlich mehr als 1 Terawatt (TW) Rechenleistung pro Jahr in Form von Computerchips. Das liege deutlich über dem aktuell weltweit verfügbaren Angebot, das SpaceX bei rund 0,02 TW sieht.
Musks Unternehmen arbeiten längst auch mit Chipherstellern wie Samsung Foundry, STMicroelectronics, TSMC oder Intel zusammen. Der Tech-Milliardär ermutigt sie, ihre Produktion wann immer möglich auszuweiten, um mehr Chips zu bekommen. Das zeigt den riesigen Bedarf. Trotz dieser Kooperationen zeichne sich laut SpaceX dennoch eine deutliche Kluft zwischen Angebot und Nachfrage ab. Sie „ist der Hauptgrund für die Notwendigkeit von Terafab“, so das Unternehmen.
Terafab wird Chips produzieren, die für Edge-Computing und Inferenz optimiert sind. Edge-Computing ist eine dezentrale Technologie, die Daten nahe dem Entstehungsort verarbeitet. Inferenz bezieht sich auf den produktiven Praxiseinsatz von Künstlicher Intelligenz. Ebenso sollen Chips den Optimus-Robotern zur Verfügung gestellt werden sowie den selbstfahrenden Cybercabs. Weitere Hochleistungschips sind für die Rechenzentren von SpaceX angedacht.
Terafab ist ein Baustein von Musks Vision, die Menschheit zu einer galaktischen oder multiplanetaren Zivilisation zu entwickeln. „Wir wollen eine galaktische Zivilisation sein“, heißt es ebenfalls auf der Webseite.
Dabei orientiert Musk sich an der sogenannten Kardaschow-Skala. Sie unterteilt den Entwicklungsgrad einer Zivilisation in drei Typen: Typ I kann die auf einem Planeten verfügbare Energie nutzen, Typ II die Energie des Zentralsterns, und Typ III die Energie einer gesamten Galaxie. Die Menschheit liegt derzeit noch unterhalb von Typ I. Der Unternehmer will die Menschheit hier voranbringen.
Auf seiner Social Media Plattform X schrieb Musk am 6. August: „Terafab Texas wird das größte und wertvollste Gebäude auf der Erde bei Weitem sein.“
Geplant ist eine vertikal integrierte Fabrik mit einer Produktionsfläche von rund 9,3 Millionen Quadratmeter beziehungsweise 9,3 Quadratkilometer. Das wäre, gemessen an der Fabrikbodenfläche, rund zehnmal größer als die Gigafabrik von Tesla, die bereits in Texas in Betrieb ist. Der berühmte Central Park in New York würde 2,7 Mal Platz auf der Fläche der Terafab finden.
Terafab-Vertreter Riley Trennell teilte mit, dass die Entwürfe der Anlage bereits in wenigen Tagen veröffentlicht werden könnten. Der Beginn der Bauarbeiten erfolge innerhalb weniger Monate.
Neben der Größe soll auch der Preis gewaltig sein. In der Anfangsphase von Terafab liegt die geschätzte Investition von SpaceX und Tesla bei rund 16,8 Milliarden US-Dollar (14,5 Milliarden Euro). Bis zur letzten Bauphase sollen die Baukosten schließlich 119 Milliarden Dollar (103 Milliarden Euro) betragen.
Aktuell gilt noch das Bauwerk Al-Masdschid al-Harām (Große Moschee) in Mekka in Saudi-Arabien als das teuerste Gebäude weltweit. Dessen Wert ist mit umgerechnet bis zu 87 Milliarden Euro angegeben.
Die Chipfabrik wird laut SpaceX mindestens 3.000 Mitarbeiter beschäftigen, von denen viele aus Grimes County und dem nahegelegenen Brazos County stammen dürften. Grimes County bietet aus Sicht des Unternehmens strategische Vorteile, darunter eine gute Anbindung an die Infrastruktur, große, verfügbare Flächen und die Nähe zu wichtigen Märkten in Texas.
Von dem Großprojekt könnten zudem Fachhandwerker, das Baugewerbe, Zulieferer und Auftragnehmer sowie technische Fachkräfte profitieren. „Wir beabsichtigen, mit lokalen Schulen und Partnern aus der Arbeitswelt zusammenzuarbeiten, um Wege für zukünftige Beschäftigungsmöglichkeiten zu schaffen und dabei auf die besonderen Bedürfnisse jeder Gemeinde einzugehen“, heißt es.
SpaceX und Tesla versuchen jedoch auch auf die Umwelt zu achten. So würde der gewaltige Wasserbedarf der Terafab ausschließlich durch Wasser aus dem nahegelegenen Gibbons-Creek-Stausee gedeckt werden. Lokales Grundwasser soll hingegen nicht angetastet werden. Gleichzeitig sind vor Ort Abwasseraufbereitungsanlagen geplant und die Fabrik soll alle geltenden Umwelt- und Naturschutzgesetze einhalten.
Mit Terafab will Musk somit den Weg ebnen, „auf dem die Menschen der Zukunft darum wetteifern können, die größten Anlagen im Sonnensystem und schließlich in der Galaxie zu errichten“.
Jetzt auch wieder Sonntags auf der Strasse durch vorübergehende Entschärfung des Sonn- und Feiertagsfahrverbots. - Foto: iStock IvanSpasic
In Kürze:
Vier Bundesländer lockern: Rheinland-Pfalz, NRW, Saarland und Niedersachsen erlauben zusätzliche Lkw-Transporte.
Straße statt Wasser: Wegen des Niedrigwassers werden Transporte von Binnenschiffen auf Straße und Schiene verlagert.
Kritik an Folgen: Die Logistikbranche begrüßt die Ausnahmen, Gewerkschaften und Linke warnen vor mehr Verkehr und Belastungen.
Das Niedrigwasser auf dem Rhein und anderen Wasserstraßen zwingt die deutsche Logistik zunehmend auf die Straße – und dürfte ab diesem Wochenende für mehr Lastwagen auf den Autobahnen sorgen. Mehrere Bundesländer lockern das Sonntagsfahrverbot für Lkw. Die Ausnahmeregelungen gelten bereits an diesem Wochenende in Rheinland-Pfalz, Nordrhein-Westfalen, dem Saarland und Niedersachsen.
In Deutschland dürfen Lastwagen über 7,5 Tonnen sowie Lkw mit Anhängern im gewerblichen Güterverkehr an Sonn- und Feiertagen grundsätzlich von 0 bis 22 Uhr nicht fahren. Das Verbot soll unter anderem den Wochenendverkehr entlasten, Lärm reduzieren und die Sonntagsruhe schützen. Schon heute gibt es zahlreiche Ausnahmen, etwa für bestimmte Transporte mit verderblichen Lebensmitteln und andere besonders notwendige Güter.
Nun kommen weitere Ausnahmen hinzu. Grund ist das extreme Niedrigwasser auf Rhein, Donau und anderen Wasserstraßen. Binnenschiffe können wegen der geringen Wassertiefe teilweise deutlich weniger Ladung aufnehmen. Unternehmen müssen deshalb Transporte auf andere Wege verlagern. Neben der Schiene wird dabei kurzfristig auch die Straße als Ausweichmöglichkeit genutzt.
Niedrigwasser am Rhein bei Tolkamer in den Niederlanden am 5. August 2026.
Foto: Hesham Elsherif/Getty Images
Länder setzen Lockerung des Lkw-Fahrverbots um
Am Donnerstag, dem 6.August, hatte Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) wegen der Folgen des Niedrigwassers eine zeitweise Lockerung des Sonn- und Feiertagsfahrverbots ins Spiel gebracht. Wenn ein wichtiger Transportweg ausfalle, müsse die Straße kurzfristig einspringen können, argumentierte der Minister. „Wir können das Wetter nicht beeinflussen, aber wir könnten dafür sorgen, dass unsere Wirtschaft besser durch diese schwierigen Wochen kommt“, zitiert „Tagesschau“ Bilger nach einem Spitzentreffen mit Wirtschaftsvertretern und Verbänden. Epoch Times berichtete.
Inzwischen ist aus der Ankündigung teilweise Realität geworden. Rheinland-Pfalz, Nordrhein-Westfalen, das Saarland und Niedersachsen haben Ausnahmen für bestimmte Transporte beschlossen, die unmittelbar oder mittelbar mit den Folgen des Niedrigwassers zusammenhängen.
In NRW gilt die neue Regelung zunächst bis Ende August, in Rheinland-Pfalz und im Saarland bis maximal Ende September. Auch Niedersachsen führt die Ausnahmeregelung mit sofortiger Wirkung ein. Sie gilt zunächst bis zum 30. August.
Nordrhein-Westfalens Verkehrsminister Oliver Krischer (Grüne) unterstützt die befristete Lösung – zusätzliche Lkw-Fahrten für Niedrigwasser-Transporte – ausdrücklich. Sie solle sicherstellen, „dass Lieferketten aufrechterhalten und Versorgungsengpässe vermieden werden können.“
Während auf Bundesebene Grüne, AfD und FDP die von Bundesverkehrsminister Bilger vorgeschlagenen Lockerungen grundsätzlich und unter bestimmten Bedingungen unterstützten, kam Kritik von den Linken: „Das Niedrigwasser ist nur der Vorwand, um das Sonntagsfahrverbot Stück für Stück auszuhöhlen“, sagte der verkehrspolitische Fraktionssprecher der Linken, Jorrit Bosch, dem Portal „t-online“.
Jetzt werde die Klimakrise dafür instrumentalisiert. Wenn Güter wegen Niedrigwassers nicht per Schiff transportiert werden könnten, sollte der Transport auf die Schiene verlagert werden – und nicht auf die Straße. „Ein einziges Schiff durch Dutzende Lkw zu ersetzen, bedeutet mehr Staus, mehr Lärm, mehr CO2 und zusätzliche Belastungen für Anwohner.“
Auch die Gewerkschaft Verdi kritisiert die Lockerung. Wer das Sonn- und Feiertagsfahrverbot aus rein wirtschaftlichen Gründen abschaffe, greife in die Arbeits- und Lebensbedingungen von Hunderttausenden Berufskraftfahrern ein, berichtet der WDR über die Haltung der Gewerkschaft. Gemeinsame Ruhezeiten mit Familie und Freunden seien für die Fahrer unverzichtbar.
Der Verband Spedition und Logistik NRW sieht die Situation dagegen aus einer anderen Perspektive und begrüßt die Ausnahmeregelung. „Wir sind im Gegensatz zu Schiff und Bahn nicht an feste Wege gebunden und werden die Waren dorthin bringen, wo der Kunde sie benötigt“, sagt Verbandsvorsitzender Bernhard Philipps.
Niedrigwasser am Rhein bei Tolkamer in den Niederlanden am 5. August 2026. Schiffe liegen auf freigelegten Sandbänken.
Foto: Hesham Elsherif/Getty Images
Kein Novum: Lockerungen gab es schon während Corona
Eine zeitweise Lockerung des Sonntagsfahrverbots ist zudem kein Novum. Während der Corona-Krise empfahl das damalige Bundesverkehrsministerium den Ländern im Frühjahr 2020, das Fahrverbot für bestimmte Transporte vorübergehend auszusetzen. Damit sollte die Versorgung mit Lebensmitteln, medizinischen Produkten und anderen wichtigen Gütern sichergestellt werden.
Im Unterschied zur Situation während der Corona-Pandemie geht es diesmal vor allem um die Auswirkungen auf Industrie und Lieferketten. Besonders Unternehmen, die auf den Transport großer Mengen an Rohstoffen angewiesen sind, könnten unter den Einschränkungen leiden.
Wie teuer die Folgen werden könnten, ist bisher nicht absehbar. Das Kiel Institut für Weltwirtschaft rechnet allein im dritten Quartal mit einem möglichen Wertschöpfungsausfall von etwa ein bis zwei Milliarden Euro. Die Lockerung des Sonntagsfahrverbots soll helfen, einen Teil dieser Folgen abzufedern.
Chinas Exporte nach Deutschland sind im Juni erneut kräftig gestiegen. (Archivbild) - Foto: XinHua/dpa
Politiker von CDU, SPD und Grünen fordern ein härteres Vorgehen gegen unfaire Handelspraktiken Chinas.
Sie warnen vor den Folgen für die deutsche Wirtschaft und appellieren an die Europäische Union und die Bundesregierung, mehr zu deren Schutz zu tun, berichtet die „Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung“.
CDU und SPD
CDU-Außenpolitiker Norbert Röttgen (CDU) sagte der FAS, die EU müsse endlich etwas gegen die gezielten und massiven unfairen Handelspraktiken Chinas unternehmen.
Die SPD-Bundestagsabgeordnete und Außenpolitikerin Siemtje Möller sprach gegenüber der Zeitung von einem klaren aggressiven Plan und einem weltweiten Führungsanspruch Chinas. Die deutsche Politik sei immer noch viel zu lieb zu China.
Wenn chinesische Hersteller bestimmte Industriemaschinen um 50 Prozent billiger anböten als deutsche Konkurrenten und noch Ersatzteile und Service obendrauf legten, sei das nur mit regelwidrigen Subventionen zu erklären. Mit niedrigen Löhnen und selbst Zwangsarbeit allein komme man nicht auf so einen Preis, sagte Möller.
Der baden-württembergische Ministerpräsident Cem Özdemir (Grüne) sagte der Zeitung, man brauche ein konsequentes Vorgehen gegen unfaire Wettbewerbspraktiken.
Das könnten auch Antidumping- und Antisubventionsmaßnahmen, handelspolitische Schutzinstrumente für Schlüsselbranchen wie die Automobilindustrie oder den Maschinenbau sein. Außerdem müsse es endlich eine koordinierte und zielgerichtete europäische Industriepolitik geben.
Wenn, wie bei der E-Auto-Prämie, öffentliche Mittel eingesetzt würden, dann müsse das nach dem Prinzip „Buy European“ gehen und erstmal die europäische Wertschöpfung stärken, so Özdemir. Die Abwehr des unfairen Wettbewerbs und der sogenannte China-Schock 2.0 seien derzeit die schwierigsten Fragen, mit denen sich seine Regierung auseinandersetzen müsse.
Die Co-Vorsitzende der Grünen, Franziska Brantner, sagte der FAS, die Bundesregierung tue zu wenig, um die Wirtschaft gegen unfairen Wettbewerb aus China zu schützen.
Sie stellte eine Reihe von Forderungen: Wenn China seine Märkte dichtmache, könne man in Europa umgekehrt auch chinesische Unternehmen von der Vergabe und Förderung ausschließen. Außerdem könne eine „Buy European“-Klausel den Marktanteil europäischer Elektroautos steigern.
Die Unterbewertung der chinesischen Währung, kombiniert mit einer Überproduktion in vielen Sektoren, führe zu unfairen Preisen für chinesische Produkte auf dem europäischen Markt, äußerte Brantner. Gleichzeitig würden deutsche Unternehmen bei Ausschreibungen in China nicht mehr zugelassen. (dts/red)
Chinas Exporte nach Deutschland sind im Juni erneut kräftig gestiegen. (Archivbild) - Foto: XinHua/dpa
Politiker von CDU, SPD und Grünen fordern ein härteres Vorgehen gegen unfaire Handelspraktiken Pekings.
Sie warnen vor den Folgen für die deutsche Wirtschaft und appellieren an die Europäische Union und die Bundesregierung, mehr zu deren Schutz zu tun, berichtet die „Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung“.
CDU und SPD
CDU-Außenpolitiker Norbert Röttgen (CDU) sagte der FAS, die EU müsse endlich etwas gegen die gezielten und massiven unfairen Handelspraktiken Chinas unternehmen.
Die SPD-Bundestagsabgeordnete und Außenpolitikerin Siemtje Möller sprach gegenüber der Zeitung von einem klaren aggressiven Plan und einem weltweiten Führungsanspruch Chinas. Die deutsche Politik sei immer noch viel zu lieb zu China.
Wenn chinesische Hersteller bestimmte Industriemaschinen um 50 Prozent billiger anböten als deutsche Konkurrenten und noch Ersatzteile und Service obendrauf legten, sei das nur mit regelwidrigen Subventionen zu erklären. Mit niedrigen Löhnen und selbst Zwangsarbeit allein komme man nicht auf so einen Preis, sagte Möller.
Der baden-württembergische Ministerpräsident Cem Özdemir (Grüne) sagte der Zeitung, man brauche ein konsequentes Vorgehen gegen unfaire Wettbewerbspraktiken.
Das könnten auch Antidumping- und Antisubventionsmaßnahmen, handelspolitische Schutzinstrumente für Schlüsselbranchen wie die Automobilindustrie oder den Maschinenbau sein. Außerdem müsse es endlich eine koordinierte und zielgerichtete europäische Industriepolitik geben.
Wenn, wie bei der E-Auto-Prämie, öffentliche Mittel eingesetzt würden, dann müsse das nach dem Prinzip „Buy European“ gehen und erstmal die europäische Wertschöpfung stärken, so Özdemir. Die Abwehr des unfairen Wettbewerbs und der sogenannte China-Schock 2.0 seien derzeit die schwierigsten Fragen, mit denen sich seine Regierung auseinandersetzen müsse.
Die Co-Vorsitzende der Grünen, Franziska Brantner, sagte der FAS, die Bundesregierung tue zu wenig, um die Wirtschaft gegen unfairen Wettbewerb aus China zu schützen.
Sie stellte eine Reihe von Forderungen: Wenn China seine Märkte dichtmache, könne man in Europa umgekehrt auch chinesische Unternehmen von der Vergabe und Förderung ausschließen. Außerdem könne eine „Buy European“-Klausel den Marktanteil europäischer Elektroautos steigern.
Die Unterbewertung der chinesischen Währung, kombiniert mit einer Überproduktion in vielen Sektoren, führe zu unfairen Preisen für chinesische Produkte auf dem europäischen Markt, äußerte Brantner. Gleichzeitig würden deutsche Unternehmen bei Ausschreibungen in China nicht mehr zugelassen. (dts/red)
Der deutsche Börsen-Leitindex hat erstmals die Marke der 26.000 Punkte geknackt. - Foto: Andreas Arnold/dpa
In Kürze:
Der DAX hat erstmals die Marke von 26.000 Punkten überschritten, trotz einer weiterhin schwachen deutschen Konjunktur.
Starke Unternehmenszahlen, Exportzuwächse und Hoffnungen auf geopolitische Entspannung stützen die Kurse.
Steigende Zinsen, Niedrigwasser, geopolitische Unsicherheit und die schwache Industrie beeinflussen die Entwicklung des DAX.
Am vergangenen Montag überschritt der deutsche Leitindex DAX erstmals in seiner Geschichte die Marke von 26.000 Punkten. Zwei Handelstage später folgte mit rund 26.403 Punkten zum Handelsbeginn die nächste Bestmarke. Zum Börsenschluss am Mittwoch fiel der DAX auf rund 26.144 Punkte. Am Freitag lag er bei etwa 26.300 Punkten.
Der DAX und die Entwicklung der deutschen Volkswirtschaft sind nicht unmittelbar gleichzusetzen. Der Aktienindex bildet die Entwicklung der im DAX enthaltenen Unternehmen und die Erwartungen der Anleger hinsichtlich ihrer künftigen Gewinne ab. Diese werden unter anderem von Zinsentscheidungen, geopolitischen Risiken und der Entwicklung der Industrie beeinflusst.
DAX-Rekord bei steigenden Zinsen und Inflation
Die jüngste Rally wurde unter anderem von der Hoffnung auf eine diplomatische Entspannung im Konflikt zwischen den USA und dem Iran begleitet. US-Präsident Donald Trump hatte Anfang der Woche einen geplanten Großangriff auf den Iran ausgesetzt und Verhandlungen angekündigt. Zudem legten DAX-Unternehmen wie Fresenius und Siemens Energy starke Halbjahreszahlen vor. Beide Aktien stiegen nach der Veröffentlichung der Zahlen.
Im internationalen Vergleich entwickelte sich der DAX weniger stark: Während einzelne asiatische Indizes wie der südkoreanische KOSPI oder der japanische NIKKEI in diesem Jahr zeitweise Zuwächse im hohen einstelligen bis niedrigen zweistelligen Prozentbereich verzeichneten, bewegte sich der deutsche Leitindex seit Jahresbeginn moderater.
Die Entwicklung des DAX steht auch im Zusammenhang mit dem geldpolitischen Umfeld: Die Europäische Zentralbank hat ihre Leitzinsen nach fast einjähriger Pause im Juni erstmals seit knapp drei Jahren wieder angehoben, um 25 Basispunkte auf einen Einlagesatz von 2,25 Prozent. Nach Darstellung der Notenbank war die Entscheidung eine Reaktion auf neu aufgeflammten Inflationsdruck, den die EZB selbst mit dem Energiepreisschock infolge des Nahost-Kriegs begründet. Die Inflationsrate im Euroraum lag im Juni laut Eurostat bei rund 2,9 Prozent und damit über dem mittelfristigen Zwei-Prozent-Ziel der Notenbank.
Steigende Zinsen verteuern normalerweise die Finanzierung von Unternehmen und schmälern rechnerisch den Gegenwartswert künftiger Gewinne, was Aktienbewertungen tendenziell belastet. Der Anstieg des DAX lässt sich unter anderem mit unternehmensspezifischen Sondereffekten erklären.
Die Entwicklung von Börse und Realwirtschaft
Das ifo Institut, dessen Geschäftsklimaindex als Frühwarnsystem für die deutsche Konjunktur gilt, meldete für Juli einen Anstieg auf 86,6 Punkte nach 85,6 im Juni. Das war der dritte Zuwachs in Folge seit dem Tiefpunkt von 84,5 im April. Bei Betrachtung der wirtschaftlichen Teilbereiche zeigt sich ein unterschiedliches Bild: Der gesamte Anstieg speiste sich aus verbesserten Erwartungen der befragten Unternehmen, während die Beurteilung der aktuellen Geschäftslage im Vergleich zum Vormonat sogar leicht nachgab. Optimismus über die Zukunft bei gleichzeitig schwächerer Einschätzung der Gegenwart ist ein Muster, das sich in der deutschen Konjunkturgeschichte wiederholt und sowohl vor tatsächlichen Trendwenden als auch vor Rückschlägen auftrat.
Mit Blick auf die Realwirtschaft zeigt sich folgendes Bild: Die Produktion im Produzierenden Gewerbe stieg im Juni 2026 nach vorläufigen Angaben des Statistischen Bundesamts saison- und kalenderbereinigt um 0,2 Prozent gegenüber dem Vormonat, im Dreimonatsvergleich lag sie 0,7 Prozent über dem Niveau der drei Vormonate.
Das Bundeswirtschaftsministerium wertete dies als Zeichen dafür, dass sich die Industrieproduktion „ungeachtet der außenwirtschaftlichen Belastungen im vergangenen Quartal als recht widerstandsfähig erwiesen“ habe. Das Ministerium nannte als Erklärung eine „relative Verbesserung der Wettbewerbsposition bei den energieintensiven Industrien in Deutschland im Vergleich zu den asiatischen Konkurrenten“.
Die Entwicklung der deutschen Industrie steht dabei auch im Zusammenhang mit den wirtschaftlichen Folgen des Kriegs im Nahen Osten. Die relative Wettbewerbsposition der energieintensiven Industrien in Deutschland gegenüber asiatischen Konkurrenten kann sich dabei verbessern, wenn diese stärker von den Auswirkungen des Konflikts betroffen sind.
Exportrekord im Schatten der Straße von Hormus
Eine wichtige Zahl dieser Woche stammt aus der Außenhandelsstatistik: Nach vorläufigen Angaben des Statistischen Bundesamts wurden im Juni 2026 kalender- und saisonbereinigt Waren im Wert von 139,3 Milliarden Euro aus Deutschland exportiert, 0,9 Prozent mehr als im Mai und 6,6 Prozent mehr als im Vorjahresmonat. Das ist der höchste je in einem Monat gemessene Wert seit Beginn der saisonbereinigten Erhebung und liegt über dem bisherigen Rekord vom September 2022. Für das erste Halbjahr 2026 meldet die Behörde insgesamt ein Exportwachstum von 3,7 Prozent auf 816,6 Milliarden Euro, bei einem gleichzeitig überproportionalen Importzuwachs von 4,4 Prozent auf 711,6 Milliarden Euro. Der Außenhandelsüberschuss schrumpfte dadurch im Juni auf 15,4 Milliarden Euro, nach 19,3 Milliarden Euro im Mai.
Der Rekord steht im Zusammenhang mit der Entwicklung des internationalen Handels. Der Schiffsverkehr durch die für den globalen Öltransport zentrale Straße von Hormus war infolge des Kriegs zwischen den USA und dem Iran zeitweise nahezu zum Erliegen gekommen. Der ING-Analyst Carsten Brzeski formulierte im Juli die Vermutung, einige deutsche Branchen und Unternehmen hätten „vom Krieg im Nahen Osten profitiert“, weil asiatische Wettbewerber von der Sperrung stärker betroffen gewesen seien als europäische Exporteure. Diese Einschätzung stammt von einem einzelnen Marktbeobachter und ist keine amtlich bestätigte Analyse. Hinzu kommt, dass die Zahlen nominal ausgewiesen werden und damit die im Juni erneut gestiegenen Importpreise für Energie und Vorleistungsgüter nicht herausrechnen; ein Teil des Anstiegs könnte daher auf höhere Preise und nicht auf größere Liefermengen zurückzuführen sein.
Zwischen Börsenrekord und Niedrigwasser
Während der DAX neue Rekorde erreicht, steht die Industrie vor einem weiteren Problem: dem historischen Niedrigwasser auf dem Rhein. Das Bundeswirtschaftsministerium bezeichnete die niedrigen Pegelstände als „Herausforderung für die regionale Rohstoff- und Materialversorgung von Industrieunternehmen“ und schloss bei anhaltend geringen Transportkapazitäten „temporäre Einschränkungen bei der Produktionstätigkeit von betroffenen Unternehmen“ nicht aus.
Ein anhaltend hoher Exportüberschuss kann kurzfristig Beschäftigung in exportorientierten Branchen sichern. Eine sich aufhellende Erwartungshaltung der Unternehmen kann sich mittelfristig in höheren Investitionen niederschlagen, sofern sie sich verstetigt. Für Anleger mit breit gestreuten Portfolios bedeutet der Rekordstand einen Buchgewinn.
DAX-Rekord und Konjunktur
Das Niedrigwasser am Rhein bleibt ein wetterabhängiges Risiko für die Produktion. Die Konzentration des DAX auf einzelne Schwergewichte bedeutet, dass Kursbewegungen bei Technologie- oder Energiewerten den Gesamtindex überproportional beeinflussen können. Die Entwicklung an der Straße von Hormus sowie die geldpolitischen Entscheidungen der EZB können ebenfalls Einfluss auf die Aktienmärkte haben. Die nächsten Zinsentscheide fallen am 10. September und 29. Oktober 2026.
Die Entwicklung der ifo-Erwartungskomponente sowie die Belastbarkeit des Exportrekords vom Juni hängen unter anderem von der weiteren Entwicklung der deutschen Wirtschaft, der internationalen Handelsbedingungen und der geopolitischen Lage ab. Der DAX bildet die Entwicklung der im Index enthaltenen Unternehmen und nicht die gesamte deutsche Volkswirtschaft ab.
Der Nutzfahrzeughersteller Daimler Truck hat auch im zweiten Quartal unter dem Strich einen Rückschlag hinnehmen müssen, schöpft aber Zuversicht für den Rest des Jahres. Der Gewinn brach im zweiten Quartal um 48 Prozent ein. Im Vergleich zum Vorjahresquartal sank das Konzernergebnis von 245 Millionen Euro auf 128 Millionen Euro, wie der Dax-Konzern aus Leinfelden-Echterdingen bei Stuttgart mitteilte.
Vor allem deutlich anziehende Geschäfte in den USA sowie die Anerkennung von US-Wertschöpfungsanteilen und damit einhergehende Verbesserungen bei den Zöllen machen den Schwaben Hoffnung. Der Hersteller von Lkw und Bussen rechnet mit einem beschleunigten Ergebniswachstum in der zweiten Jahreshälfte und hatte erst kürzlich seine Prognose erhöht.
„Die starke Geschäftsentwicklung bei Trucks North America, die Aussicht auf höhere Absatzzahlen und die geringere erwartete Zollbelastung im weiteren Jahresverlauf bestärken uns darin, unsere Prognose für das Gesamtjahr anzuheben“, sagte Daimler-Truck-Chefin Karin Rådström laut Mitteilung.
„Die Nachfrage in den USA hat sich seit Anfang des Jahres stark erholt und durch unsere Kundenstruktur profitieren wir besonders davon“, sagte Finanzvorständin Eva Scherer der Deutschen Presse-Agentur. Mit Blick auf die zweite Jahreshälfte sagte Scherer, dass das Produktionsprogramm des Konzerns so gut wie ausgebucht sei. Der Auftragseingang des Konzerns legte im zweiten Quartal – getrieben durch die Bestellungen in Nordamerika – um 27 Prozent zu.
Im zweiten Quartal hatten sich aber weiterhin Zölle belastend auf die Profitabilität ausgewirkt, hieß es laut Mitteilung. Der Umsatz stieg zwar um fünf Prozent auf rund 12,3 Milliarden Euro. Das operative Ergebnis (Ebit) jedoch fiel um neun Prozent auf 360 Millionen Euro. Im Industriegeschäft – also ohne Finanzdienstleistungen gerechnet – fiel der Rückgang beim Ebit mit 20 Prozent noch deutlicher aus.
Daimler Truck hatte im zweiten Quartal wieder mehr Fahrzeuge verkauft. Die Verkäufe legten im Vergleich zum Vorjahresquartal um acht Prozent zu, auf insgesamt 86.707 Lastwagen und Busse.
Daimler Truck will bis 2030 rund 5.000 Stellen streichen. (Archivbild)
Foto: Bernd Weißbrod/dpa
Finanzvorständin: Zweites Quartal stellt Wendepunkt dar
„Das zweite Quartal stellt wirklich einen Wendepunkt dar, deshalb haben wir auch unsere Prognose erhöht“, sagte Scherer. Aber die positiven Effekte seien noch nicht im zweiten Quartal reflektiert. „Ab dem dritten Quartal werden sich die Verbesserungen in den Zahlen zeigen“, sagte Scherer.
Am Donnerstagabend hatte Daimler Truck angekündigt, in den USA ein neues Werk bauen zu wollen. Der Bau soll Ende dieses Jahres starten, die Produktion 2029. Genauere Angaben zur Investitionssumme oder der Kapazität der Produktionsstätte machten die Vorstände nicht. Mehrere potenzielle Standorte würden derzeit geprüft, hieß es laut Mitteilung. Das neue Werk solle das größte des Konzerns in den USA werden, sagte Scherer. Bislang sei dieses in Cleveland im Bundesstaat North Carolina.
Gewinneinbrüche und ein Sparprogramm
Beim Nutzfahrzeughersteller lief es zuletzt nicht rund. 2025 sank der Gewinn um 34 Prozent im Vergleich zum Vorjahr auf zwei Milliarden Euro. Im ersten Quartal dieses Jahres brach der Gewinn sogar um satte 80 Prozent ein.
Um wettbewerbsfähiger zu werden, hatte Daimler Truck bereits im vergangenen Jahr das Sparprogramm „Cost Down Europe“ aufgelegt. Bis 2030 sollen damit die laufenden Kosten auf dem Heimatkontinent um mehr als eine Milliarde Euro sinken. In Deutschland sollen deshalb ungefähr 5.000 Stellen wegfallen. Betroffen ist insbesondere die Lkw-Marke Mercedes-Benz. Aber auch in Nordamerika soll gespart werden.
Nach etwa 100 Millionen Euro im vergangenen Jahr will Daimler Truck in diesem Jahr weitere 150 Millionen Euro einsparen, womit der Konzern etwa eineinhalb Jahre nach Start des Programms ein Viertel des anvisierten Sparziels erreicht hätte. „Wir liegen da gut im Plan“, sagte Scherer. (dpa/red)
Eine milliardenschwere Abschreibung auf die Beteiligung am Volkswagen-Konzern hat die Eigentümerholding Porsche SE im ersten Halbjahr 2026 tief in die roten Zahlen gezogen. Unter dem Strich machte die Beteiligungsgesellschaft einen Verlust von 2,2 Milliarden, wie das Unternehmen in Stuttgart mitteilte. Im Jahr zuvor wurden noch 300 Millionen Euro Gewinn erwirtschaftet.
Beteiligungsgesellschaft fordert Tempo beim VW-Umbau
Sowohl Europas größter Autobauer Volkswagen als auch die weitere wesentliche Beteiligung, der Sportwagenbauer Porsche, kämpfen derzeit mit schwierigen Marktbedingungen und dem Umbruch in der Automobilindustrie. Die Wertberichtigungen auf die Volkswagen-Anteile betrugen im ersten Halbjahr drei Milliarden Euro und auf den Sportwagenbauer Porsche 200 Millionen Euro.
Porsche SE-Vorstandschef Hans Dieter Pötsch mahnte eine rasche Entscheidung zum Sparprogramm in Wolfsburg an. Der Volkswagen-Konzern stehe an einem historischen Wendepunkt. Bei den jetzt anstehenden Entscheidungen gehe es um die Zukunft der Marke. „Je länger sich die Entscheidungen hinziehen, desto größer werden die Probleme.“
Volkswagen hatte kürzlich seine Zahlen für das zweite Quartal vorgelegt. Daraus ging hervor, dass der Konzern mit 1,54 Milliarden Euro nach Steuern knapp 33 Prozent weniger Gewinn eingefahren hat als im Vorjahreszeitraum.
Umsatzeinbruch bei Daimler Truck
Unterdessen vermeldete Daimler Truck einen Umsatzeinbruch von 48 Prozent. Aus den Zahlen für das zweite Quartal 2026, die der Dax-Konzern am Freitag, 7. August, vorlegte, geht hervor, dass das Konzernergebnis im Vergleich zum Vorjahreszeitraum von 245 auf 128 Millionen Euro abrutschte. Zwar stieg der Umsatz um fünf Prozent auf knapp 12,3 Milliarden Euro, allerdings sank das operative Ergebnis (Ebit) um neun Prozent auf 360 Millionen Euro.
Dennoch zeigt sich Karin Rådström, Vorstandsvorsitzende von Daimler Truck, optimistisch: „Die starke Geschäftsentwicklung bei Trucks North America, die Aussicht auf höhere Absatzzahlen und die geringere erwartete Zollbelastung im weiteren Jahresverlauf bestärken uns darin, unsere Prognose für das Gesamtjahr anzuheben“, sagte sie in einer Mitteilung.
Einen massiven Gewinneinbruch hat auch BMW zu beklagen. Im zweiten Quartal blieben dem Konzern nach Steuern 1,2 Milliarden Euro 35 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum. Die Umsätze sanken von 34 Milliarden auf 31 Milliarden Euro. Schaut man nur auf den Bereich Automobile, sieht es sogar noch dramatischer aus. So rutsche das operative Ergebnis (Ebit) um mehr als 60 Prozent auf 629 Millionen ab.
Damit hat BMW im abgelaufenen Quartal mehr mit seinen Finanzdienstleistungen verdient als mit der Herstellung von Autos. Schlecht liefen hauptsächlich die Geschäfte mit China. Ein massiv zurückgehender Absatz um fast ein Drittel und sich verschärfender Wettbewerb bereiten den Münchner Probleme. Der BMW-Absatz war dort um fast ein Drittel eingebrochen.
Mercedes: Absatzeinbruch in China
Trotz eines stabilen Gesamtkonzerns spürt Mercedes-Benz im Autogeschäft harten Gegenwind. So setzten die Stuttgarter im zweiten Quartal 417.765 Fahrzeuge ab und lagen damit acht Prozent unter den Zahlen im Vergleichsquartal des Vorjahres. Belastet durch einen Absatzeinbruch von 30 Prozent in China und millionenschwere Wertberichtigungen schrumpfte das bereinigte operative Ergebnis der Pkw-Sparte im zweiten Quartal 2026 um 26 Prozent auf 909 Millionen Euro ab. Die Umsatzrendite fiel auf vier Prozent. Unbereinigt blieben nach Sondereffekten 49 Millionen Euro übrig.
Im ersten Halbjahr 2026 lieferte die Markengruppe Progressive, zu der neben dem Hauptprodukt Audi auch Lamborghini und Bentley gehören, 736.878 Autos aus. Das entspricht einem Rückgang von 7,2 Prozent, teilt der Konzern auf seiner Internetseite mit. Die Umsatzerlöse schrumpften als Folge des geringeren Absatzes sowie mixbedingt um 10,4 Prozent auf 29,2 Milliarden Euro. Besser sieht es hingegen bei Opel aus. Der zum Stellantis-Konzern gehörende Autobauer setzte sein Wachstum auch im ersten Halbjahr fort, heißt es in einer Mitteilung. Von Januar bis Juni verkauften Opel und seine britische Schwestermarke Vauxhall weltweit etwa 313.000 Fahrzeuge. Der Umsatz beim Pkw-Geschäft stieg um mehr als sieben Prozent im Vergleich zum gleichen Zeitraum des Vorjahres an.
Auch auf europäischer Ebene verzeichnet der Konzern gute Entwicklungen. 231.000 Pkw fanden Käufer, sodass die Bilanz mit einer Steigerung von 11,8 Prozent im Vergleich zum ersten Halbjahr 2025 positiv ausfällt. Der Marktanteil stieg auf mehr als drei Prozent. Trotz rückläufiger Umsätze erwirtschaftete der Konzern einen Liquiditätsüberschuss in Höhe von 1,9 Milliarden Euro.
VDA hofft auf Impulse nach den Sommermonaten
Nach Angaben des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) wurden im Juli 322.700 Autos in Deutschland produziert. Das entspricht einem Rückgang von sechs Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat.
Hauptursache für den Produktionsrückgang war laut Verband eine mehrwöchige Produktionspause im Zuge der Umrüstung eines Werks für die Fertigung von Elektrofahrzeugen. Insgesamt liefen in Deutschland in den ersten sieben Monaten des Jahres 2,43 Millionen Pkw vom Band. Das waren drei Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum. Damit lag die Produktion nach den ersten sieben Monaten 15 Prozent unter den Zahlen des Vorkrisenjahres 2019.
Im Juli wurden 260.000 Pkw exportiert, vier Prozent weniger als im Vergleichsmonat 2025. Seit Jahresbeginn summierten sich die Ausfuhren auf 1,852 Millionen Fahrzeuge. Das bedeute ebenfalls einen Rückgang um vier Prozent.
Die Auftragseingänge aus dem Inland schrumpften auch um vier Prozent. Gar 15 Prozent weniger Bestellungen gab es aus dem Ausland. Insgesamt verzeichnete die Branche damit 13 Prozent weniger neue Aufträge als im Juli 2025. Gleichzeitig lag der aktuelle Auftragsbestand aus dem Inland zehn Prozent über dem Vorjahreswert. Dies sei der höchste Abstand zum Vorjahreswert in diesem Jahr. Daher zeigt sich der Verband optimistisch und hofft auf Impulse für die Inlandsproduktion nach den Sommermonaten.
Das VW-Werk in Emden produziert ausschließlich Elektrofahrzeuge. Der Wettbewerb um neue Investitionen in Europas Autoindustrie verschärft sich jedoch zunehmend. - Foto: Nigel Treblin/Volkswagen/Archiv/dpa
In Kürze:
Die Landkarte Europas Autoindustrie verändert sich.
EU-Ausgleichszölle auf Elektroautos aus China sollten Wettbewerbsverzerrungen begrenzen.
Tatsächlich haben sie die Strategien vieler Hersteller verändert.
Chinesische Unternehmen investieren zunehmend in Produktionskapazitäten innerhalb der EU.
Der Wettbewerb verlagert sich auf den Binnenmarkt Europas.
Vor wenigen Jahren stand das ehemalige Nissan-Werk bei Barcelona vor einer ungewissen Zukunft. Tausende Arbeitsplätze gingen verloren, die Produktionshallen waren verwaist. Heute kehrt dort wieder Leben ein. Gemeinsam mit der spanischen Traditionsmarke Ebro für Nutzfahrzeuge und Traktoren will der chinesische Autobauer Chery an dem Standort Fahrzeuge für den europäischen Markt produzieren. Was zunächst wie eine regionale Industriegeschichte wirkt, steht für einen weit größeren Wandel: Spanien entwickelt sich zunehmend zum wichtigsten Brückenkopf chinesischer Autohersteller in Europa.
So hat der chinesische Autokonzern SAIC Motor (MG) im Juni angekündigt, rund 200 Millionen Euro in den Bau des ersten europäischen Werks in Spanien zu investieren. Insgesamt sollen bis zu 2.000 neue Arbeitsplätze entstehen und jährlich bis zu 120.000 Fahrzeuge produziert werden, kündigte der Konzern an.
Die Entwicklung beschränkt sich jedoch nicht auf die Fahrzeugproduktion. Auch im Bereich der Zulieferer baut Spanien seine Rolle in der Elektromobilität aus. So kündigten der europäische Autokonzern Stellantis und der chinesische Batteriezellhersteller CATL Ende 2024 an, bis zu 4,1 Milliarden Euro in ein gemeinsames Batteriewerk im nordspanischen Saragossa zu investieren. Die Fabrik sollte ab Ende 2026 Lithium-Eisenphosphat-Batterien (LFP) für Elektrofahrzeuge produzieren und schrittweise eine Kapazität von bis zu 50 Gigawattstunden erreichen. Das Projekt befindet sich noch in der Rohbauphase, momentane Prognosen sehen 2027 bis 2028 als Fertigstellungshorizont.
Für CATL ist das Werk ein weiterer Baustein seiner europäischen Expansion, für Stellantis ein zentraler Bestandteil der Strategie, günstigere Elektroautos in Europa fertigen zu können. Zusammen mit den Investitionen von Chery und SAIC zeigt das Projekt, dass sich Spanien zunehmend als europäisches Zentrum für die Produktion von Elektrofahrzeugen und Batterietechnik etabliert.
Diese Entwicklung hat auch mit einer Entscheidung aus Brüssel zu tun. Ende Oktober 2024 führte die Europäische Union endgültige Ausgleichszölle auf batterieelektrische Fahrzeuge aus China ein. Die Europäische Kommission begründete den Schritt damit, dass chinesische Hersteller von umfangreichen staatlichen Subventionen profitieren und dadurch europäische Wettbewerber benachteiligt würden. Die Grundlage ist eine Verordnung der Europäischen Kommission.
Knapp zwei Jahre später zeigt sich jedoch, dass die Zölle den Wettbewerb nicht beendet, sondern verändert haben. Statt Fahrzeuge in großen Stückzahlen aus China nach Europa zu exportieren, investieren Hersteller wie SAIC Motor oder Chery zunehmend in Produktionsstandorte innerhalb der Europäischen Union. Fahrzeuge, die in Europa gefertigt werden, unterliegen nicht den zusätzlichen Ausgleichszöllen. Gleichzeitig sparen die Unternehmen Transportkosten, verkürzen Lieferwege und rücken näher an ihre Kunden.
Warum gerade Spanien?
Dass viele dieser Investitionen ausgerechnet nach Spanien fließen, ist kein Zufall. Spanien zählt, neben Deutschland, zu den größten Automobilstandorten Europas. Nach Angaben des Verbands der Europäischen Automobilhersteller (ACEA) wurden 2024 in Spanien rund 1,9 Millionen Autos gebaut. Damit belegt das Land nach Deutschland (rund 3,9 Millionen) im europäischen Vergleich den zweiten Platz. Entsprechend gut ausgebaut sind Zuliefernetzwerke, Logistik und die Ausbildung von Fachkräften.
Hinzu kommt ein Standortvorteil, über den in Deutschland seit Jahren diskutiert wird: Energie ist in Spanien günstiger. Laut Informationen des Statistischen Amts der Europäischen Union (Eurostat) lag der Industriepreis in der zweiten Jahreshälfte 2025 in Spanien bei rund 13 Cent pro Kilowattstunde. Zum Vergleich: In Deutschland lag der Preis im gleichen Zeitraum bei über 22 Cent.
Hinzu kommt, dass in Spanien auch die Politik offensiv um neue Investitionen wirbt. Mit dem Förderprogramm „PERTE“ unterstützt die spanische Regierung schon seit 2024 den Umbau der Automobilindustrie zur Elektromobilität mit Millionenbeträgen aus nationalen und europäischen Mitteln. Anfang dieses Jahres gab die EU-Kommission grünes Licht für weitere 200 Millionen Euro Förderung im Rahmen des Projekts.
Die Entscheidung chinesischer Hersteller für europäische Werke dürfte kein kurzfristiger Trend sein. Sie folgt einer Strategie, die internationale Autobauer schon früher verfolgten.
So laufen beispielsweise beim japanischen Autohersteller Toyota seit 1971 Autos aus europäischen Produktionsstätten vom Band. Der japanische Autohersteller Mitsubishi Motors startete im niederländischen Born 1991 die Produktion seiner Autos in Europa. 2012 zog sich der Konzern dann allerdings wieder aus Europa zurück und gab seine Produktion in Born auf.
Die Hyundai Motor Group (mit den Marken Hyundai und Kia) ist der wichtigste koreanische Hersteller, der Autos direkt in Europa baut. Das Werk in Nošovice (Tschechien) produziert Modelle wie den Tucson, den i30 und den Kona Electric. Das Kia-Werk in Teplička nad Váhom (Slowakei) baut die gesamte Ceed-Familie, den Sportage sowie neuere Elektroauto-Modelle wie den EV2 und den EV4.
Nun gehen chinesische Unternehmen denselben Weg. Sie wollen nicht mehr ausschließlich Autos nach Europa exportieren, sondern sie direkt innerhalb des europäischen Binnenmarktes bauen. Das erleichtert nicht nur den Marktzugang, sondern stärkt zugleich ihre Position gegenüber etablierten Wettbewerbern.
Damit verändert sich auch die europäische Industrielandschaft. Chinesische Hersteller verkaufen ihre Fahrzeuge künftig nicht mehr nur in Europa. Sie werden zunehmend selbst Teil der europäischen Automobilindustrie.
Was bedeutet das für Deutschland?
Für Deutschland ist diese Entwicklung vor allem deshalb von Bedeutung, weil die Automobilindustrie zu den bedeutendsten Industriezweigen des Landes gehört. Deutschland ist weiterhin der größte Pkw-Produktionsstandort innerhalb der Europäischen Union.
Gleichzeitig treiben die deutschen Hersteller den Umbau zur Elektromobilität weiter voran. Volkswagen entwickelt mit der Scalable Systems Platform (SSP) und einer neuen softwaredefinierten Fahrzeugarchitektur die nächste Generation seiner Elektrofahrzeuge weiter.
BMW bereitet mit der „Neuen Klasse“ seine neue Elektroplattform vor und Mercedes-Benz setzt auf das Betriebssystem MB.OS sowie neue Batterietechnologien. Die Strategien der drei Hersteller zeigen, dass sie trotz eines schwierigen Marktumfelds weiter auf Elektromobilität und Digitalisierung setzen.
Dennoch verschärft sich der Wettbewerb zwischen den europäischen Standorten. Während deutsche Hersteller ihre bestehenden Werke Schritt für Schritt modernisieren, entstehen in Spanien neue Produktionsstätten für Elektrofahrzeuge und Batterien.
Für internationale Investoren spielen dabei Faktoren wie Energiekosten, staatliche Förderprogramme, industrielle Infrastruktur und die Geschwindigkeit von Genehmigungsverfahren eine wichtige Rolle.
Davon bleibt auch die deutsche Zulieferindustrie nicht unberührt. Wo neue Fahrzeug- und Batteriewerke entstehen, siedeln sich häufig weitere Unternehmen an, etwa Hersteller von Batteriezellen, Elektronik, Kunststoffteilen oder Logistikdienstleister. Für deutsche Zulieferer können sich dadurch neue Geschäftsmöglichkeiten ergeben.
Gleichzeitig wächst der Wettbewerb um Aufträge und Investitionen. Für Deutschland geht es deshalb um mehr als die Frage, wo künftig Elektroautos gebaut werden. Entscheidend ist auch, wo Forschung, Entwicklung und industrielle Wertschöpfung stattfinden. Die Investitionen in Spanien zeigen, dass sich der Wettbewerb um neue Industrieansiedlungen innerhalb Europas spürbar verschärft.
Welche Länder davon langfristig profitieren, wird deshalb nicht allein durch Zölle entschieden, sondern auch durch die Attraktivität der Standorte für Investitionen, Innovationen und qualifizierte Arbeitskräfte.
E-Auto-Ladestation (Archiv) - Foto: via dts Nachrichtenagentur
Beim Aufbau einer eigenen europäischen Batterieindustrie fehlt es in Deutschland nach Einschätzung der heimischen Industrie an Tempo und Koordination.
„Wir sind zu zaghaft darin, nachhaltig Zukunftsindustrien aufzubauen und die dafür erforderlichen Investitionen zu mobilisieren“, sagte Stefan Wolf, Geschäftsführer des Batterieverbands, dem „Tagesspiegel Background“.
Notwendig sei ein gemeinsames Vorgehen von Staat und Industrie – gerade, weil die Autobranche derzeit mit Absatzschwierigkeiten kämpfe und ihre finanziellen Spielräume schrumpften.
Konkurrenz aus China und den USA
Chinesische Hersteller seien über Jahrzehnte mit massiven Subventionen aufgebaut worden und suchten wegen Überkapazitäten im Heimatmarkt gezielt den Weg nach Europa, so Wolf. Die USA schotteten ihren Markt dagegen längst ab.
„Die USA haben hohe Barrieren eingeführt“, sagte er. Europa bleibe dadurch „eine Art Rettungsanker“ für chinesische Konzerne. Eine Ausnahme sei Tesla: Der Konzern habe den sogenannten Trockenbeschichtungsprozess industrialisiert und skaliere das Verfahren nun auch am Standort Grünheide.
Trotz milliardenschwerer Förderprogramme habe die deutsche Politik bislang zu wenig auf marktgestaltende Instrumente gesetzt. Neben Fördergeldern brauche es gezielte Nachfrageanreize.
Wolf verglich den nötigen Schritt mit einem Brückenbau: „Um mit einem Brückenbau das Tal des Todes zu überqueren, geht man von beiden Seiten vor: neue Technologien entwickeln und neue Technologien nachfragen.“ Als Vorbild nannte er die USA, wo Steuergutschriften an Unternehmen aus China, Russland, Nordkorea oder dem Iran ausgeschlossen sind.
Kritisch äußerte sich Wolf zur aktuellen Bundesregierung. Während Forschungsministerium und Kanzleramt die Bedeutung der Batterietechnologie erkannt hätten, agiere das Wirtschaftsministerium zurückhaltend.
Trotz Rückschlägen bei Northvolt, SVolt, Cellforce und Varta zeigte er sich mit Blick auf eine zweite Investitionsrunde in Ländern wie Frankreich, Schweden und den Niederlanden zuversichtlich. Die Batterietechnologie bleibe neben Mikroelektronik und Künstlicher Intelligenz „ganz entscheidend für die Zukunft unserer Industrie“.
Eine aktuelle Deloitte-Studie unterstrich zu Beginn der Woche die Dringlichkeit. Ihr zufolge werden 98 Prozent der großen Batteriefabriken in Europa von asiatischen Unternehmen betrieben – allen voran vom chinesischen Weltmarktführer CATL. (dts/red)
Der Rhein am 30. Juli 2026 in der Nähe von Leverkusen. - Foto: Ina Fassbender/AFP via Getty Images
Angesichts des Niedrigwassers im Rhein weichen betroffene Unternehmen zunehmend auf Transporte über die Schiene oder per Lkw aus.
Die Bahn-Frachtsparte DB Cargo erklärte, sie stehe „im ständigen Dialog mit Kunden der Branchen, die vom Niedrigwasser auf dem Rhein betroffen sind“. Im Rahmen der Verfügbarkeit der Schienen-Infrastruktur suchten sie mit betroffenen „gemeinsam nach pragmatischen Lösungen“.
Lanxess stellt auf Bahn und Straße um
„Die Lieferungen per Schiff sind stark eingeschränkt und die Schiffe mit deutlich weniger Ladung als üblich unterwegs“, erklärte der in Köln ansässige Spezialchemiekonzern Lanxess. „Da einzelne Lade- und Entladestellen nicht mehr erreichbar sind, stellen wir möglichst auf Bahn- und Straßentransporte um.“
Ein Expertenteam beobachte die Situation kontinuierlich, erklärte Lanxess weiter. Erfolgreich gegengesteuert werde zudem mit einem „flexiblen Logistikmanagement“, sodass die Produktion „bislang ohne größere Einschränkungen laufen kann“.
Niedrigwasser am Rhein in Köln.
Foto: Oliver Berg/dpa
BASF setzt mehr Schiffe ein
Der Chemieriese BASF mit Sitz in Ludwigshafen teilte auf Anfrage mit, der Binnenschifftransport habe „durch den Einsatz einer größeren Anzahl an Niedrigwasser-Schiffen“ weitestgehend aufrechterhalten werden können.
„Durch eine Verlagerung von Mengen auf alternative Transportmittel wie Lkw und Schiene wird die Versorgung mit wichtigen Rohstoffen gestützt“, fügte der Konzern hinzu. In „Einzelfällen“ komme es angesichts sinkender Pegel zu Lieferengpässen.
ThyssenKrupp: Kundenversorgung nicht gefährdet
Der Stahlproduzent ThyssenKrupp Steel Europe erklärte, dass sich „die anhaltende und sich verschärfende Niedrigwassersituation“ mittlerweile auch auf die Rohstoffversorgung des Duisburger Werks des Konzerns auswirke.
„Unsere eigene Schubschifffahrt wurde aufgrund der niedrigen Pegelstände eingestellt“, teilte das Unternehmen mit. „Derzeit nutzen wir vorsorglich angemietete, externe Schiffe, die wegen ihres niedrigeren Tiefgangs auch bei den aktuellen Wasserständen eingesetzt werden können.“
Die Kundenversorgung sei „aktuell noch nicht gefährdet“, hob der Stahlhersteller hervor. Die weitere Entwicklung und deren Auswirkungen auf Versorgung und Produktion würden fortlaufend bewertet.
Ein Containerschiff fährt am 3. August 2026 auf dem Rhein am Hochofen Schwelgern des Stahlwerks der Thyssenkrupp Steel Europe AG in Duisburg,, vorbei.
Foto: Ina Fassbender/AFP via Getty Images
Evonik: Die meisten Standorte „nicht ernsthaft betroffen“
Der Chemiekonzern Evonik mit Sitz in Essen teilte mit, dass die niedrigen Wasserstände im Rhein die Logistik- und Versorgungsketten vor „große Herausforderungen“ stellten. „Die Transportmengen der Schiffe müssen reduziert werden“, erläuterte das Unternehmen.
„Das hat in einzelnen Fällen auch Auswirkungen auf die Produktion von Evonik im Chemiepark Marl sowie auf andere Unternehmen, die Vorprodukte an Evonik liefern.“
Evonik begegne dieser Entwicklung mit „umfangreichen Vorsorgemaßnahmen“ und verlagere einen Teil der Gütertransporte auf die Schiene oder die Straße. Zudem nutze das Unternehmen Fernleitungen. Die meisten Evonik-Standorte seien vom Niedrigwasser indes „nicht ernsthaft betroffen“.
Konferenz am 6. August in Bonn
Angesichts der niedrigen Pegelstände des Rheins, der ein wichtiger Transportweg für Industrierohstoffe ist, hat Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) für Donnerstag eine Fachkonferenz in Bonn einberufen.
Wie ein Sprecher des Bundesverkehrsministeriums in Berlin sagte, sind für das für 13:30 Uhr angesetzte Spitzengespräch auch Vertreter der betroffenen Industrien eingeladen. Ziel sei es, „Problemstellungen und Herausforderungen zu identifizieren und dann gemeinsam in eine Umsetzung möglicher Lösungen zu kommen“.
Der Rhein am 4. August 2026 im niederländischen Tolkamer.
Foto: Emiel Muijderman/ANP/AFP via Getty Images
Rheinvertiefung wieder im Gespräch
Der rheinland-pfälzische Wirtschaftsminister Michael Ebling (SPD) forderte von der Bundesregierung am Mittwoch mehr Tempo bei der Rheinvertiefung am Mittelrhein.
Der Rhein müsse als wichtigste Binnenwasserstraße Deutschlands und zentrale Transportachse für die Belieferung von Unternehmen mit Rohstoffen „auch bei Niedrigwasser verlässlich funktionieren“, erklärte er in Mainz. Ein Schlüsselprojekt wie die Mittelrheinvertiefung müsse daher „jetzt“ angegangen werden, mahnte er.
Bei der Rheinvertiefung gehe es auch um die Versorgung der Bevölkerung, hob Ebling hervor und verwies unter anderem auf die Gefahr höherer Spritpreise an den Zapfsäulen. Zudem sei der Schiffstransport klimafreundlicher als Lkw-Verkehre auf der Straße, erklärte er. (afp/red)
Fast jeder zweite Arbeitsschritt ist automatisierbar – doch wer ersetzt den Apotheker? - Foto: iStock Rafmaster
In Kürze:
Fast jeder zweite Arbeitsschritt eines Apothekers könnte heute theoretisch automatisiert werden, bei PTA sind es sogar 77 Prozent.
Künstliche Intelligenz übernimmt zunehmend Routineaufgaben – doch Beratung, Erfahrung und menschliches Urteilsvermögen bleiben zentrale Bestandteile des Berufs.
Der Beruf verändert sich durch KI und Reformen grundlegend – nicht durch Abschaffung, sondern durch eine neue Aufgabenverteilung.
Fast 50 Prozent der Tätigkeiten eines Apothekers könnten heute grundsätzlich von Computern oder computergesteuerten Maschinen übernommen werden. Bei Pharmazeutisch-Technischen Assistenten (PTA) liegt dieser Wert sogar bei 77 Prozent. Zu diesem Ergebnis kommt die Bundesagentur für Arbeit in ihrer aktuellen Fachkräfteanalyse.
Das sogenannte „Substituierbarkeitspotenzial“ beschreibt laut dem Institut für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung (IAB) der Bundesagentur für Arbeit, „in welchem Ausmaß Berufe gegenwärtig potenziell durch den Einsatz von Computern oder computergesteuerten Maschinen ersetzbar sind“. Gemeint ist dabei nicht der gesamte Beruf, sondern einzelne Tätigkeiten, die theoretisch bereits heute durch digitale Systeme oder automatisierte Prozesse übernommen werden könnten.
In Apotheken betrifft dies beispielsweise die Lagerhaltung, das Bestellwesen, die Dokumentation, die Inventur oder standardisierte Prüfungen von Wechselwirkungen und Dosierungen. Die Analyse zeigt damit vor allem, welche Aufgaben sich künftig verändern und möglicherweise stärker verlagert werden könnten.
Hinzu kommt eine weitere Entwicklung: Apotheker und PTA gelten in der aktuellen Statistik nicht mehr als Engpassberufe. Der offiziell ausgewiesene Fachkräftemangel besteht in diesen Berufsgruppen damit derzeit nicht mehr.
Routine für die Maschine
Bedeutet das, dass Maschinen den Apotheker bald ersetzen – oder zeigt die Statistik vielmehr, dass sich vor allem Routineaufgaben automatisieren lassen, während der Kern des Berufs menschlich bleibt?
Die Debatte reicht weit über die Apotheke hinaus. Künstliche Intelligenz hält Einzug in nahezu alle Bereiche des Gesundheitswesens. In vielen Bereichen arbeitet KI längst im Hintergrund: Sie erkennt Auffälligkeiten auf Röntgenbildern, formuliert Arztbriefe, prüft Wechselwirkungen und unterstützt Ärzte wie Apotheker bei Routineentscheidungen. Oft merken Patienten gar nicht, dass Künstliche Intelligenz bereits beteiligt ist.
Auch in Apotheken sind digitale Systeme längst Alltag. Kommissionierautomaten übernehmen seit Jahren Teile der Lagerhaltung. Software unterstützt bei Rezepturen, verwaltet Bestände und warnt vor möglichen Risiken bei der Arzneimittelabgabe. Was vor wenigen Jahren noch wie Zukunftsmusik klang, gehört heute vielerorts zur täglichen Praxis.
Doch bedeutet das zwangsläufig, dass der ansprechbare Mensch hinter dem Apotheken-Tresen überflüssig wird?
Wenn Maschinen tatsächlich einen großen Teil der Routinetätigkeiten übernehmen könnten, bliebe Apothekern mehr Zeit für das, was keine Maschine ersetzen kann: die persönliche Beratung. Davon ist Karola H. überzeugt, die eine Apotheke im Südwesten Berlins betreibt. Dennoch sagt sie: „Die Entwicklung lässt sich nicht aufhalten. Künstliche Intelligenz wird unseren Berufsalltag verändern und hat es schon. Aber der Kern unserer Arbeit bleibt menschlich.“
Menschen kämen nicht nur wegen eines Medikaments in die Apotheke. „Sie kommen mit Sorgen, Unsicherheit oder Fragen, deren Lösungen oder auch pharmazeutische Behandlungsmöglichkeiten sich oft erst im Gespräch zeigen.“ Besonders für ältere Menschen sei die Apotheke eine wichtige Anlaufstelle – nicht nur für Beratung und Unterstützung bei gesundheitlichen Problemen, sondern auch als Ort der Begegnung und des sozialen Kontakts.
Diagnose aus der Hosentasche
Nicht nur Apotheken digitalisieren sich zunehmend, auch die Kunden verändern ihren Umgang mit Gesundheitsthemen. Immer häufiger kämen Menschen in die Apotheke, erzählt die 43-Jährige, „die sich vorher selbst eine Diagnose via ChatGPT gestellt hatten und auch schon das passende Medikament dazu. Dann wollen sie aber doch Beratung. Oft zeigt sich erst im Gespräch und durch gezieltes Nachfragen, wo das eigentliche Problem liegt.“
Karolas Beobachtung passt zu einer breiteren Entwicklung: Künstliche Intelligenz wird zunehmend für medizinische Fragen genutzt. Selbst bei den über 60-Jährigen hat bereits rund jede vierte Person in Deutschland eine KI wie ChatGPT für gesundheitlichen Rat herangezogen. Fast die Hälfte der Deutschen hat sich vor einem Arztbesuch bereits eine Einschätzung zu möglichen Beschwerden von einer KI geben lassen. Das zeigen die Ergebnisse einer repräsentativen Studie der Pronova BKK zur KI-Nutzung im privaten Alltag 2026, die den wachsenden Einsatz von KI im Gesundheitsbereich untersucht.
Jahrhundertelang beruhte die Autorität des Apothekers auf einem Wissensvorsprung. Heute trägt fast jeder dieses Wissen zumindest scheinbar in der Hosentasche. Suchmaschinen und KI liefern innerhalb von Sekunden Informationen über Wirkstoffe, Dosierungen oder Nebenwirkungen. Was sie jedoch nicht leisten können, ist Erfahrung, Einordnung und verantwortungsvolles Abwägen.
Der eigentliche Wert des Apothekers liegt für Karola deshalb immer weniger im reinen Wissen, sondern in der persönlichen Beratung, der Einordnung und der Rolle als sozialer Anlaufpunkt. Dass Maschinen den Menschen hinter dem Apothekentresen vollständig ersetzen könnten, hält sie derzeit nicht für realistisch.
Für die Apothekerin ist der Einsatz von KI aktuell vor allem eine Arbeitserleichterung – besonders bei Routineaufgaben – und weniger eine Bedrohung für Arbeitsplätze. Viele Verwaltungs- und Standardprozesse lassen sich dadurch effizienter und schneller erledigen. Eine Software kann innerhalb von Sekunden Millionen Daten abgleichen und auf mögliche Risiken hinweisen. Sie erkennt statistische Zusammenhänge oft schneller als ein Mensch, das ist Karola bewusst.
„Doch sie weiß nicht und fragt auch nicht danach, warum die 84-jährige Stammkundin heute ungewöhnlich still ist. Sie sieht nicht, dass ein Patient beim Gehen leicht schwankt. Sie hört nicht den zögernden Unterton in einer Frage, hinter der sich möglicherweise eine viel größere Sorge verbirgt.“
Ob Künstliche Intelligenz den Apotheker eines Tages teilweise ersetzt, wird sich zeigen. Sicher ist jedoch schon heute: Der Beruf verändert sich aus zwei Richtungen – durch den Einsatz von KI und durch politische Reformen.
Mit dem im Mai 2026 beschlossenen Gesetz zur Weiterentwicklung der Apothekenversorgung (ApoVWG) erhalten Apotheken zusätzliche Aufgaben. Künftig können sie unter anderem ihr Impfangebot erweitern; entsprechend geschulte PTA können auch bestimmte Impfungen durchführen. Hinzu kommen neue Möglichkeiten bei Vorsorge- und Präventionsleistungen sowie bestimmte diagnostische Angebote wie venöse Blutentnahmen bei Erwachsenen. Gleichzeitig soll Bürokratie abgebaut und die Organisation der Arbeitsabläufe flexibler gestaltet werden. Vorgesehen sind außerdem höhere Zuschüsse für Nacht- und Notdienste sowie erleichterte Strukturen für die Sicherung der Arzneimittelversorgung im ländlichen Raum.
Dass Künstliche Intelligenz den Apotheker vollständig ersetzen könnte, hält auch die Apothekerschaft selbst für eine falsche Annahme. In ihrem Positionspapier zum KI-Einsatz betont die ABDA, dass KI vor allem Routineaufgaben übernehmen könne. Die Verantwortung für Arzneimittelabgabe und Beratung müsse jedoch beim Apotheker bleiben. Dieser schaffe „die Brücke zwischen Mensch und Technologie“.
Während Computer und Künstliche Intelligenz Routineaufgaben zunehmend schneller erledigen, könnte sich die Apotheke stärker zu einer wohnortnahen Gesundheits- und Beratungsstelle entwickeln. Vielleicht liegt genau darin die Zukunft des Berufs: weniger Logistik, mehr persönliche Versorgung.
Maschinen können Medikamente verwalten, Daten analysieren und Millionen Datensätze in Sekunden auswerten, aber Vertrauen, Erfahrung und das persönliche Gespräch lassen sich bislang nicht automatisieren.
SpaceX-Gründer und CEO Elon Musk während des Börsengangs des Unternehmens am Nasdaq Marketsite am Times Square in New York am 12. Juni 2026. - Foto: Spencer Platt/Getty Images
In Kürze:
SpaceX steigerte den Umsatz deutlich und sieht Künstliche Intelligenz als wichtigen Wachstumstreiber.
Elon Musk erwartet bis 2030 einen Jahresumsatz von einer Billion US-Dollar und setzt auf Starlink sowie Starship.
Hohe Investitionen, Verluste und Kursschwankungen zeigen die Risiken der ambitionierten Zukunftspläne.
Elon Musk ist bekannt für große Zukunftsvisionen. Auch bei SpaceX setzt der Unternehmer die Messlatte hoch: Das Raumfahrt- und Technologieunternehmen rechnet nach Angaben von Musk damit, bis 2030 einen Jahresumsatz von einer Billion US-Dollar zu erreichen. In einer Telefonkonferenz mit Analysten erklärte Musk, dass dieses Ziel nun bereits ein Jahr früher als bisher erwartet erreichbar sein könnte.
Aktuell liegt SpaceX von dieser Marke allerdings noch weit entfernt. Im vergangenen Quartal erzielte das Unternehmen einen Umsatz von 7,8 Milliarden US-Dollar (rund 6,75 Milliarden Euro). Das entspricht zwar einem Wachstum von 92 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum, zeigt aber auch die enorme Dimension des angestrebten Ziels.
Musk sieht vor allem das Geschäft mit Künstlicher Intelligenz als einen entscheidenden Wachstumstreiber. Die KI-Sparte von SpaceX erzielte im vergangenen Quartal einen Umsatz von rund 2,56 Milliarden US-Dollar. Gleichzeitig investierte das Unternehmen erhebliche Summen in den Ausbau von Rechenzentren und die notwendige Infrastruktur. SpaceX plant, seine KI-Rechenleistung in den kommenden Jahren massiv auszubauen und setzt dabei unter anderem auf Hochleistungschips von Nvidia.
Zum Vergleich: Unter den großen Technologieunternehmen kommt derzeit vor allem Amazon der Umsatzmarke von einer Billion US-Dollar nahe. Der Handels- und Cloud-Konzern erzielte im vergangenen Jahr einen Umsatz von knapp 717 Milliarden US-Dollar (rund 620 Milliarden Euro).
Eine SpaceX Falcon-9-Rakete startet mit 22 Starlink-Satelliten vom Vandenberg Space Force Base in Kalifornien am 1. April 2024.
Foto: Mario Tama/Getty Images
Starlink bleibt wichtigster Umsatzbringer
Der wichtigste Geschäftsbereich von SpaceX ist derzeit weiterhin Starlink. Der Satelliteninternetdienst erreichte im vergangenen Quartal einen Umsatz von rund 4,3 Milliarden US-Dollar und verzeichnete damit ein Wachstum von fast zwei Dritteln gegenüber dem Vorjahr.
Starlink wird inzwischen von Millionen Kunden genutzt, darunter zunehmend auch Fluggesellschaften und Unternehmen. Die Zahl der Nutzer stieg innerhalb von drei Monaten von 10,3 auf 12 Millionen. Das operative Ergebnis des Geschäftsbereichs legte nach Unternehmensangaben um 80 Prozent auf rund 1,66 Milliarden US-Dollar (etwa 1,44 Milliarden Euro) zu.
SpaceX-Präsidentin Gwynne Shotwell sieht weiteres Wachstumspotenzial. Sie erklärte, Starlink könne mit leistungsfähigeren Satelliten künftig stärker mit klassischen Mobilfunkanbietern konkurrieren. Besonders in großen Ländern mit lückenhafter Netzabdeckung könnten Satellitenverbindungen eine wichtige Rolle spielen.
Musk selbst erklärte, dass Starlink langfristig einen erheblichen Anteil der weltweiten Internetversorgung übernehmen könnte – zumindest in Regionen, in denen der Dienst zugelassen ist.
Starship als Grundlage für die nächste Wachstumsphase
Neben Starlink gilt die Schwerlastrakete Starship als eines der wichtigsten Zukunftsprojekte von SpaceX. Das Unternehmen entwickelt die Rakete, um deutlich größere Nutzlasten ins All transportieren zu können als mit bisherigen Systemen.
Musk erklärte, dass SpaceX mit der Falcon-9-Rakete derzeit jährlich etwa 2.500 Tonnen Nutzlast ins All bringe. Mit Starship solle diese Kapazität langfristig auf rund eine Million Tonnen pro Jahr steigen – möglicherweise sogar auf zehn Millionen Tonnen.
Nach Musks Einschätzung könnte Starship bereits innerhalb eines Jahres regelmäßig starten. Allerdings gelten die Zeitpläne des Unternehmers bei früheren Projekten häufig als ambitioniert und wurden teilweise nicht eingehalten.
Starlink-Werbung von Elon Musk am Times Square in New York nach dem SpaceX-Börsengang am 12. Juni 2026.
Foto: ANGELA WEISS / AFP via Getty Images
Hohe Investitionen und Druck auf die Aktie
Der Ausbau von Starship und der KI-Infrastruktur erfordert enorme Investitionen. Nach Angaben von SpaceX lagen die Ausgaben für diese Bereiche zuletzt über den Gewinnen aus dem Starlink-Geschäft. Das Unternehmen schloss das Quartal mit einem Verlust von 541 Millionen US-Dollar ab, nachdem der Verlust im Vorjahreszeitraum noch bei rund einer Milliarde US-Dollar gelegen hatte.
Auch an der Börse verlief die Entwicklung nach dem Börsengang zunächst positiv, bevor die Aktie wieder unter Druck geriet. SpaceX startete im Juni mit einem Ausgabepreis von 135 US-Dollar je Aktie (rund 117 Euro) und einer Bewertung von fast 1,8 Billionen US-Dollar (rund 1,56 Billionen Euro). In den ersten Wochen stieg der Kurs zeitweise auf über 225 US-Dollar (rund 195 Euro), fiel anschließend jedoch wieder unter den Ausgabepreis.
Ein weiterer Faktor für die Kursentwicklung könnte das Ende von Haltefristen für Aktien von Mitarbeitern und frühen Investoren sein. Mehr als 91 Millionen Aktien könnten dadurch zusätzlich handelbar werden. Ein größeres Angebot bei gleichbleibender Nachfrage kann den Aktienkurs belasten.
Die Bewertung von SpaceX hängt damit stark von den Erwartungen an die Zukunft ab. Entscheidend werden vor allem die Entwicklung von Starlink, der Ausbau der KI-Infrastruktur und der Erfolg von Starship sein.
Die niedrigen Wasserstände zwingen Binnenschiffe dazu, mit deutlich weniger Ladung zu fahren. Das erhöht die Transportkosten und belastet Lieferketten. (Archivbild) - Foto: Ina Fassbender/ AFP via Getty Images
Das anhaltende Niedrigwasser in deutschen Flüssen belastet zunehmend Wirtschaft und Verbraucher. Ökonomen warnen, dass die eingeschränkte Schiffbarkeit des Rheins das ohnehin schwache Wirtschaftswachstum in diesem Jahr nahezu vollständig zunichtemachen könnte.
Zugleich führt das Niedrigwasser nach Angaben des Bundeskartellamts zu deutlichen regionalen Unterschieden bei den Spritpreisen.
Rhein erreicht neue Rekordtiefstände
Am Rhein wurden am Dienstag, den 4. August neue historische Tiefstwerte gemessen. Am wichtigen Pegel Kaub zwischen Koblenz und Wiesbaden sank der Wasserstand auf 24 Zentimeter und lag damit einen Zentimeter unter dem bisherigen Rekord aus dem Dürrejahr 2018.
Auch in Köln und Duisburg fielen die Pegel unter die bisherigen Tiefststände, in Düsseldorf wurde das Rekordniveau von 2018 erreicht.
Nach Prognosen der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung dürften die Wasserstände in den kommenden Tagen weiter sinken. Auch Donau und andere Flüsse führen ungewöhnlich wenig Wasser.
Schifffahrt und Industrie unter Druck
Die niedrigen Wasserstände beeinträchtigen vor allem die Binnenschifffahrt. Schiffe können nur noch mit deutlich reduzierter Ladung fahren, wodurch Transportkosten steigen und Lieferketten unter Druck geraten.
Besonders betroffen sind Industrieunternehmen, die auf den Transport von Massengütern angewiesen sind. Auch Raffinerien spüren die Folgen, da Vorprodukte wie Gasöl oder Naphta häufig per Binnenschiff angeliefert werden.
Nach Einschätzung von Wirtschaftsexperten könnte das Niedrigwasser die ohnehin schwache Konjunktur erheblich belasten.
IW-Ökonom Thilo Schaefer hält einen Rückgang des Bruttoinlandsprodukts um bis zu 0,4 Prozentpunkte für möglich und warnt, ein längerer Ausfall der Schiffbarkeit auf dem Rhein könne „das ganz klitzekleine Pflänzchen Wachstum, das wir haben, komplett ersticken“.
ING-Chefvolkswirt Carsten Brzeski rechnet mit einem Wachstumsverlust von rund 0,3 Prozentpunkten. Die Bundesregierung prognostiziert bislang für das Gesamtjahr ein Wirtschaftswachstum von 0,5 Prozent.
Regionale Unterschiede bei den Spritpreisen
Das Bundeskartellamt beobachtet inzwischen deutliche Auswirkungen auf die Kraftstoffpreise. Im Juli lagen die regionalen Preisunterschiede bei Super E5 bei bis zu elf Cent je Liter und bei Diesel bei bis zu zehn Cent.
Das Niedrigwasser verteuert den Kraftstofftransport und verstärkt das Nord-Süd-Gefälle bei den Spritpreisen. (Symbolbild)
Foto: Ina Fassbender / AFP via Getty Images
Ursache seien unterschiedliche Beschaffungskosten, die seit Mitte Juli insbesondere im Westen Deutschlands gestiegen seien, weil der Warentransport auf dem Rhein erheblich eingeschränkt ist.
Während Kraftstoffe im Süden und Südwesten vergleichsweise günstig blieben, mussten Autofahrer im Norden, in Nordrhein-Westfalen und in Teilen Ostdeutschlands höhere Preise zahlen.
Politik berät über Gegenmaßnahmen
Angesichts der anhaltenden Hitze und Dürre fordern die Grünen eine stärkere Koordinierung der Maßnahmen im Kanzleramt.
Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) hat für Donnerstag eine Fachkonferenz in Bonn einberufen. Vertreter aus Schifffahrt, Wirtschaft und Behörden wollen dort über die Folgen des Niedrigwassers und mögliche Gegenmaßnahmen beraten. (afp/red)
Eine Kupfermine: Gold ist die Versicherung. Bitcoin ist die Rebellion. Und Kupfer ist die Wette auf die reale Welt. (Symbolbild) - Foto: James-photographer/iStock
Ich sage es seit Jahren: Wir stehen am Anfang eines neuen Rohstoffsuperzyklus. Gold hat geliefert. Silber hat geliefert. Uran hat geliefert. Und jetzt kommt das Metall, ohne das die gesamte moderne Welt stillsteht.
Kupfer.
Kein Stromnetz ohne Kupfer.
Kein E-Auto ohne Kupfer.
Kein Rechenzentrum, keine KI, keine Windkraftanlage, keine Wärmepumpe.
Wer Elektrifizierung sagt, muss Kupfer sagen. Punkt.
Und was macht der Preis? Er schreibt Geschichte. Und keiner bemerkt es. Still und leise erreicht er Rekord nach Rekord.
Im Jahr 2025 legte Kupfer an der Londoner Metallbörse (London Metal Exchange, LME) um rund 43 Prozent zu. Im Januar 2026 folgte das erste Allzeithoch bei rund 13.400 US-Dollar pro Tonne, im Mai folgte der nächste Rekord.
Und heute? Kupfer notiert bei rund 13.600 Dollar – nur wenige Prozent unter dem Hoch. Das ist keine Spekulationsblase, die kommt und geht.
Das ist ein Markt, der ein neues Preisniveau akzeptiert hat. Während alle auf Aktien und Tech starren, läuft hier im Hintergrund die eigentliche Story. Wie immer merken es die meisten erst, wenn es zu spät ist.
In meinem vorletzten Buch aus dem Jahr 2020 mit dem Titel „Die größte Chance aller Zeiten“ widmete ich Kupfer ein ganzes Kapitel, und kurze Zeit später startete der rasante Aufstieg des Kupferpreises. Auch in meinem letzten Kupfervideo vor einigen Monaten kündigte ich weitere Rekorde folgerichtig an.
Hier wird es spannend. Denn dieser Preisanstieg ist kein Zufall. Er ist Mathematik.
Die großen Minen werden alt. Die Erzgehalte sinken seit Jahren. Neue Minen? Fehlanzeige! Die Projektpipeline? Leer.
Chile – das Saudi-Arabien des Kupfers mit rund einem Viertel der globalen Minenproduktion – lieferte zuletzt die schwächste Produktion seit rund zwei Jahrzehnten.
Und dann kam auch noch das Wetter: Im Juli 2026 legte ein Wintersturm mit tagelangen Regenfällen die zentralen Bergbauregionen lahm – geflutete Gruben, beschädigte Transportwege, Notfallsitzungen der Regierung mit Codelco, Antofagasta und Teck. Die Mine Collahuasi meldete schon vorher ein Produktionsminus von über 19 Prozent – wegen Wassermangels. Erst sieben Jahre Dürre, dann Sturzfluten: Die Unwetter treffen das wichtigste Kupferland der Welt.
Kupferbleche.
Foto: Nordroden/iStock
Und eine neue Mine? Von der Entdeckung bis zur ersten Tonne vergehen locker 10, 15 oder gar 20 Jahre, je nach Jurisdiktion und Finanzierung. Man kann das Angebot nicht einfach hochfahren wie eine Druckerpresse.
Jetzt zur Kapitalseite – und die ist der eigentliche Skandal. Die Beratungsfirma Wood Mackenzie beziffert den Investitionsbedarf für neue Kupferkapazitäten bis 2035 auf über 210 Milliarden Dollar (etwa 182 Milliarden Euro). Investiert wurden in den letzten sechs Jahren gerade einmal 76 Milliarden Dollar (rund 66 Milliarden Euro). Es müsste also fast das Dreifache fließen – und zwar ab sofort. Eine einzige neue Großmine kostet 2 bis 5 Milliarden Dollar (1,7 bis 4,3 Milliarden Euro) und braucht im Schnitt 17 Jahre von der Entdeckung bis zur Produktion.
Wer soll das stemmen, wenn ESG-Vorgaben und Politik das Kapital jahrelang aus dem Bergbau getrieben haben? Der Finanzdienstleistungskonzern S&P Global warnt bereits vor einer Angebotslücke von 10 Millionen Tonnen bis 2040.
JPMorgan hat die Prognose für das Minenwachstum 2026 auf magere 1,4 Prozent zusammengestrichen. Eine halbe Million Tonnen weniger als noch zu Jahresbeginn erwartet. Die US-Großbank rechnet mit einem Defizit von rund 330.000 Tonnen raffiniertem Kupfer – allein 2026.
Jahrzehntelange Unterinvestition trifft jetzt auf explodierende Nachfrage. Das ist das Rezept für jeden Superzyklus der Geschichte. Und: Nach wie vor sind die Investoren unterinvestiert in die verhassten Rohstoffe, und da wittere ich als antizyklischer Investor wie immer eine Chance.
Auf der anderen Seite der Gleichung: ein unstillbarer Hunger.
Knapp 60 Prozent der Kupfernachfrage kommt aus Elektrotechnik und Energie. China und die USA stecken Billionen in die Erneuerung ihrer Stromnetze. Dazu Verteidigung, Infrastruktur – und der größte Elefant im Raum: Künstliche Intelligenz.
Jedes Rechenzentrum ist ein Kupferfresser. Die KI-Revolution wird nicht mit Software gebaut, sondern mit Kabeln, Transformatoren und Kühlung. Deshalb predige ich die Schaufelstrategie: Nicht der Goldgräber wird reich, sondern der Schaufelverkäufer.
Und dann die Mobilität:
Elektrifizierung frisst Kupfer.
Foto: Marc Friedrich
Ein E-Auto benötigt drei- bis viermal mehr Kupfer als ein Verbrenner. Ausgerechnet die Politik, die uns die Elektrifizierung per Dekret verordnet hat, hat vergessen, woher das Metall dafür kommen soll. Planwirtschaft ohne Rohstoffplan. Typisch.
Was die Banken sagen
Was die Banken sagen.
Foto: Marc Friedrich
Goldman Sachs rief für 2026 eine Spanne von 10.000 bis 11.000 Dollar aus. JPMorgan war deutlich bullisher: 12.500 Dollar für das zweite Quartal, im Jahresschnitt gut 12.000. Und die Realität? Sie steht bei 13.600.
Der Markt hat die Banken bereits überholt – schon wieder. Es sind übrigens dieselben Häuser, die Gold bei 2.000 Dollar für teuer hielten. Die Analysten laufen dem Preis hinterher, nicht umgekehrt. Das kennen wir aus jedem Superzyklus.
Die Risiken – denn ich bin kein Träumer
Wer euch nur die Bullenstory erzählt, will euch etwas verkaufen. Also Klartext:
Defizit oder Überschuss.
Foto: Marc Friedrich
Erstens: Die International Copper Study Group hat ihre Bilanz für 2026 revidiert – von 150.000 Tonnen Defizit auf 96.000 Tonnen Überschuss. Defizit oder Überschuss, je nachdem, wen man fragt. Kurzfristig kann das den Boden unter dem Preis wegziehen.
Zweitens: China schwächelt. Die Nachfrage nach raffiniertem Kupfer dürfte Ende 2025 um 8 Prozent gefallen sein. Der größte Käufer der Welt hustet – und der Kupfermarkt bekommt Fieber.
Drittens: Trumps Zollchaos. Section 232 – seit April 2026 gelten Zölle von 50 Prozent auf Kupferhalbzeuge, dazu Sonderregeln, Ausnahmen und laufende Folgeberichte zu raffiniertem Kupfer. Das verzerrt die Handelsströme, treibt Lagerbestände in die USA und entlastet paradoxerweise kurzfristig Europa durch umgeleitete Ware. Volatilität, die mit Fundamentaldaten nichts zu tun hat – und jederzeit in beide Richtungen ausschlagen kann.
Kurzfristig also: Achterbahn. Wer schwache Nerven hat, steigt besser gar nicht erst ein.
Langfristig ist der Fall glasklar. Physische Knappheit trifft auf monetäre Entwertung. Die Notenbanken werden weiter drucken, die Staaten weiter Schulden machen – und Sachwerte werden die Gewinner sein.
Gold ist die Versicherung. Bitcoin ist die Rebellion.
Und Kupfer? Kupfer ist die Wette auf die reale Welt. Die Angebotslücke ist keine Meinung, sie ist Geologie plus Mathematik. Und beides lässt sich nicht per Pressekonferenz wegregulieren.
Man kann Geld drucken. Kupfer nicht.
Wie investieren?
Physisch Kupfer zu kaufen ergibt keinen Sinn, allein schon wegen der Lagerung und der 19 Prozent Mehrwertsteuer.
Die beste Wette ist ein breit gestreuter ETF oder Einzelaktien. Diese sind auch ein Hebel auf den Kupferpreis. Mein Analystenteam und ich haben uns auf die Suche begeben und die besten Kupferaktien der Welt im „Friedrich Report“ gefunden.
Wir schauen uns die Aktien ganzheitlich – an nach Zyklus, Makrobild und Sentiment, sowohl fundamental als auch charttechnisch mit klaren Einstiegs- und Ausstiegskursen.
Dies ist ein Meinungsbeitrag und keine Anlageberatung. Prognosen und persönliche Einschätzungen können von der tatsächlichen Entwicklung abweichen. Der Autor bewirbt seinen eigens herausgegebenen „Friedrich Report“.
