SpaceX und Tesla wollen mit der Terafab die Chipnachfrage bedienen. - Foto: Illustration, SpaceX
In Kürze:
SpaceX und Tesla wollen mit Terafab eine gigantische Halbleiterfabrik errichten.
Sie soll die weltweite Chipnachfrage bedienen.
Terafab ist ein Baustein von Elon Musks Vision, die Menschheit zu einer multiplanetaren Zivilisation zu entwickeln.
Mit der Fertigstellung soll Terafab auch das bisher teuerste Gebäude der Welt sein.
Elon Musk ist berühmt für seine futuristischen Visionen. Dabei setzte er bisher mit seinem Automobilkonzern Tesla auf die Ausweitung der Elektromobilität und die Entwicklung der Robotik. Mit dem Raumfahrtunternehmen SpaceX strebt er die Expansion der Menschheit in den Weltraum an.
Enorme Chipnachfrage
Nun plant der US-Tech-Milliardär mit seinen beiden Unternehmen die Errichtung einer Halbleiterfabrik von gigantischen Ausmaßen. Der ausgewählte Standort liegt in Grimes County im Osten des US-Bundesstaates Texas. Der Bedarf an Computerchips für die technologischen Vorhaben wie Elektrifizierung, Automatisierung und Künstliche Intelligenz ist enorm. Auf der Webseite zu dem Bauprojekt steht:
„Terafab wird die Lücke zwischen der heutigen Chipproduktion und der zukünftigen Nachfrage schließen — eine Zukunft unter den Sternen.“
Laut dem Raumfahrtunternehmen benötigen SpaceX und Tesla gemeinsam voraussichtlich mehr als 1 Terawatt (TW) Rechenleistung pro Jahr in Form von Computerchips. Das liege deutlich über dem aktuell weltweit verfügbaren Angebot, das SpaceX bei rund 0,02 TW sieht.
Musks Unternehmen arbeiten längst auch mit Chipherstellern wie Samsung Foundry, STMicroelectronics, TSMC oder Intel zusammen. Der Tech-Milliardär ermutigt sie, ihre Produktion wann immer möglich auszuweiten, um mehr Chips zu bekommen. Das zeigt den riesigen Bedarf. Trotz dieser Kooperationen zeichne sich laut SpaceX dennoch eine deutliche Kluft zwischen Angebot und Nachfrage ab. Sie „ist der Hauptgrund für die Notwendigkeit von Terafab“, so das Unternehmen.
Terafab wird Chips produzieren, die für Edge-Computing und Inferenz optimiert sind. Edge-Computing ist eine dezentrale Technologie, die Daten nahe dem Entstehungsort verarbeitet. Inferenz bezieht sich auf den produktiven Praxiseinsatz von Künstlicher Intelligenz. Ebenso sollen Chips den Optimus-Robotern zur Verfügung gestellt werden sowie den selbstfahrenden Cybercabs. Weitere Hochleistungschips sind für die Rechenzentren von SpaceX angedacht.
Terafab ist ein Baustein von Musks Vision, die Menschheit zu einer galaktischen oder multiplanetaren Zivilisation zu entwickeln. „Wir wollen eine galaktische Zivilisation sein“, heißt es ebenfalls auf der Webseite.
Dabei orientiert Musk sich an der sogenannten Kardaschow-Skala. Sie unterteilt den Entwicklungsgrad einer Zivilisation in drei Typen: Typ I kann die auf einem Planeten verfügbare Energie nutzen, Typ II die Energie des Zentralsterns, und Typ III die Energie einer gesamten Galaxie. Die Menschheit liegt derzeit noch unterhalb von Typ I. Der Unternehmer will die Menschheit hier voranbringen.
Auf seiner Social Media Plattform X schrieb Musk am 6. August: „Terafab Texas wird das größte und wertvollste Gebäude auf der Erde bei Weitem sein.“
Geplant ist eine vertikal integrierte Fabrik mit einer Produktionsfläche von rund 9,3 Millionen Quadratmeter beziehungsweise 9,3 Quadratkilometer. Das wäre, gemessen an der Fabrikbodenfläche, rund zehnmal größer als die Gigafabrik von Tesla, die bereits in Texas in Betrieb ist. Der berühmte Central Park in New York würde 2,7 Mal Platz auf der Fläche der Terafab finden.
Terafab-Vertreter Riley Trennell teilte mit, dass die Entwürfe der Anlage bereits in wenigen Tagen veröffentlicht werden könnten. Der Beginn der Bauarbeiten erfolge innerhalb weniger Monate.
Neben der Größe soll auch der Preis gewaltig sein. In der Anfangsphase von Terafab liegt die geschätzte Investition von SpaceX und Tesla bei rund 16,8 Milliarden US-Dollar (14,5 Milliarden Euro). Bis zur letzten Bauphase sollen die Baukosten schließlich 119 Milliarden Dollar (103 Milliarden Euro) betragen.
Aktuell gilt noch das Bauwerk Al-Masdschid al-Harām (Große Moschee) in Mekka in Saudi-Arabien als das teuerste Gebäude weltweit. Dessen Wert ist mit umgerechnet bis zu 87 Milliarden Euro angegeben.
Die Chipfabrik wird laut SpaceX mindestens 3.000 Mitarbeiter beschäftigen, von denen viele aus Grimes County und dem nahegelegenen Brazos County stammen dürften. Grimes County bietet aus Sicht des Unternehmens strategische Vorteile, darunter eine gute Anbindung an die Infrastruktur, große, verfügbare Flächen und die Nähe zu wichtigen Märkten in Texas.
Von dem Großprojekt könnten zudem Fachhandwerker, das Baugewerbe, Zulieferer und Auftragnehmer sowie technische Fachkräfte profitieren. „Wir beabsichtigen, mit lokalen Schulen und Partnern aus der Arbeitswelt zusammenzuarbeiten, um Wege für zukünftige Beschäftigungsmöglichkeiten zu schaffen und dabei auf die besonderen Bedürfnisse jeder Gemeinde einzugehen“, heißt es.
SpaceX und Tesla versuchen jedoch auch auf die Umwelt zu achten. So würde der gewaltige Wasserbedarf der Terafab ausschließlich durch Wasser aus dem nahegelegenen Gibbons-Creek-Stausee gedeckt werden. Lokales Grundwasser soll hingegen nicht angetastet werden. Gleichzeitig sind vor Ort Abwasseraufbereitungsanlagen geplant und die Fabrik soll alle geltenden Umwelt- und Naturschutzgesetze einhalten.
Mit Terafab will Musk somit den Weg ebnen, „auf dem die Menschen der Zukunft darum wetteifern können, die größten Anlagen im Sonnensystem und schließlich in der Galaxie zu errichten“.
Jetzt auch wieder Sonntags auf der Strasse durch vorübergehende Entschärfung des Sonn- und Feiertagsfahrverbots. - Foto: iStock IvanSpasic
In Kürze:
Vier Bundesländer lockern: Rheinland-Pfalz, NRW, Saarland und Niedersachsen erlauben zusätzliche Lkw-Transporte.
Straße statt Wasser: Wegen des Niedrigwassers werden Transporte von Binnenschiffen auf Straße und Schiene verlagert.
Kritik an Folgen: Die Logistikbranche begrüßt die Ausnahmen, Gewerkschaften und Linke warnen vor mehr Verkehr und Belastungen.
Das Niedrigwasser auf dem Rhein und anderen Wasserstraßen zwingt die deutsche Logistik zunehmend auf die Straße – und dürfte ab diesem Wochenende für mehr Lastwagen auf den Autobahnen sorgen. Mehrere Bundesländer lockern das Sonntagsfahrverbot für Lkw. Die Ausnahmeregelungen gelten bereits an diesem Wochenende in Rheinland-Pfalz, Nordrhein-Westfalen, dem Saarland und Niedersachsen.
In Deutschland dürfen Lastwagen über 7,5 Tonnen sowie Lkw mit Anhängern im gewerblichen Güterverkehr an Sonn- und Feiertagen grundsätzlich von 0 bis 22 Uhr nicht fahren. Das Verbot soll unter anderem den Wochenendverkehr entlasten, Lärm reduzieren und die Sonntagsruhe schützen. Schon heute gibt es zahlreiche Ausnahmen, etwa für bestimmte Transporte mit verderblichen Lebensmitteln und andere besonders notwendige Güter.
Nun kommen weitere Ausnahmen hinzu. Grund ist das extreme Niedrigwasser auf Rhein, Donau und anderen Wasserstraßen. Binnenschiffe können wegen der geringen Wassertiefe teilweise deutlich weniger Ladung aufnehmen. Unternehmen müssen deshalb Transporte auf andere Wege verlagern. Neben der Schiene wird dabei kurzfristig auch die Straße als Ausweichmöglichkeit genutzt.
Niedrigwasser am Rhein bei Tolkamer in den Niederlanden am 5. August 2026.
Foto: Hesham Elsherif/Getty Images
Länder setzen Lockerung des Lkw-Fahrverbots um
Am Donnerstag, dem 6.August, hatte Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) wegen der Folgen des Niedrigwassers eine zeitweise Lockerung des Sonn- und Feiertagsfahrverbots ins Spiel gebracht. Wenn ein wichtiger Transportweg ausfalle, müsse die Straße kurzfristig einspringen können, argumentierte der Minister. „Wir können das Wetter nicht beeinflussen, aber wir könnten dafür sorgen, dass unsere Wirtschaft besser durch diese schwierigen Wochen kommt“, zitiert „Tagesschau“ Bilger nach einem Spitzentreffen mit Wirtschaftsvertretern und Verbänden. Epoch Times berichtete.
Inzwischen ist aus der Ankündigung teilweise Realität geworden. Rheinland-Pfalz, Nordrhein-Westfalen, das Saarland und Niedersachsen haben Ausnahmen für bestimmte Transporte beschlossen, die unmittelbar oder mittelbar mit den Folgen des Niedrigwassers zusammenhängen.
In NRW gilt die neue Regelung zunächst bis Ende August, in Rheinland-Pfalz und im Saarland bis maximal Ende September. Auch Niedersachsen führt die Ausnahmeregelung mit sofortiger Wirkung ein. Sie gilt zunächst bis zum 30. August.
Nordrhein-Westfalens Verkehrsminister Oliver Krischer (Grüne) unterstützt die befristete Lösung – zusätzliche Lkw-Fahrten für Niedrigwasser-Transporte – ausdrücklich. Sie solle sicherstellen, „dass Lieferketten aufrechterhalten und Versorgungsengpässe vermieden werden können.“
Während auf Bundesebene Grüne, AfD und FDP die von Bundesverkehrsminister Bilger vorgeschlagenen Lockerungen grundsätzlich und unter bestimmten Bedingungen unterstützten, kam Kritik von den Linken: „Das Niedrigwasser ist nur der Vorwand, um das Sonntagsfahrverbot Stück für Stück auszuhöhlen“, sagte der verkehrspolitische Fraktionssprecher der Linken, Jorrit Bosch, dem Portal „t-online“.
Jetzt werde die Klimakrise dafür instrumentalisiert. Wenn Güter wegen Niedrigwassers nicht per Schiff transportiert werden könnten, sollte der Transport auf die Schiene verlagert werden – und nicht auf die Straße. „Ein einziges Schiff durch Dutzende Lkw zu ersetzen, bedeutet mehr Staus, mehr Lärm, mehr CO2 und zusätzliche Belastungen für Anwohner.“
Auch die Gewerkschaft Verdi kritisiert die Lockerung. Wer das Sonn- und Feiertagsfahrverbot aus rein wirtschaftlichen Gründen abschaffe, greife in die Arbeits- und Lebensbedingungen von Hunderttausenden Berufskraftfahrern ein, berichtet der WDR über die Haltung der Gewerkschaft. Gemeinsame Ruhezeiten mit Familie und Freunden seien für die Fahrer unverzichtbar.
Der Verband Spedition und Logistik NRW sieht die Situation dagegen aus einer anderen Perspektive und begrüßt die Ausnahmeregelung. „Wir sind im Gegensatz zu Schiff und Bahn nicht an feste Wege gebunden und werden die Waren dorthin bringen, wo der Kunde sie benötigt“, sagt Verbandsvorsitzender Bernhard Philipps.
Niedrigwasser am Rhein bei Tolkamer in den Niederlanden am 5. August 2026. Schiffe liegen auf freigelegten Sandbänken.
Foto: Hesham Elsherif/Getty Images
Kein Novum: Lockerungen gab es schon während Corona
Eine zeitweise Lockerung des Sonntagsfahrverbots ist zudem kein Novum. Während der Corona-Krise empfahl das damalige Bundesverkehrsministerium den Ländern im Frühjahr 2020, das Fahrverbot für bestimmte Transporte vorübergehend auszusetzen. Damit sollte die Versorgung mit Lebensmitteln, medizinischen Produkten und anderen wichtigen Gütern sichergestellt werden.
Im Unterschied zur Situation während der Corona-Pandemie geht es diesmal vor allem um die Auswirkungen auf Industrie und Lieferketten. Besonders Unternehmen, die auf den Transport großer Mengen an Rohstoffen angewiesen sind, könnten unter den Einschränkungen leiden.
Wie teuer die Folgen werden könnten, ist bisher nicht absehbar. Das Kiel Institut für Weltwirtschaft rechnet allein im dritten Quartal mit einem möglichen Wertschöpfungsausfall von etwa ein bis zwei Milliarden Euro. Die Lockerung des Sonntagsfahrverbots soll helfen, einen Teil dieser Folgen abzufedern.
Chinas Exporte nach Deutschland sind im Juni erneut kräftig gestiegen. (Archivbild) - Foto: XinHua/dpa
Politiker von CDU, SPD und Grünen fordern ein härteres Vorgehen gegen unfaire Handelspraktiken Chinas.
Sie warnen vor den Folgen für die deutsche Wirtschaft und appellieren an die Europäische Union und die Bundesregierung, mehr zu deren Schutz zu tun, berichtet die „Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung“.
CDU und SPD
CDU-Außenpolitiker Norbert Röttgen (CDU) sagte der FAS, die EU müsse endlich etwas gegen die gezielten und massiven unfairen Handelspraktiken Chinas unternehmen.
Die SPD-Bundestagsabgeordnete und Außenpolitikerin Siemtje Möller sprach gegenüber der Zeitung von einem klaren aggressiven Plan und einem weltweiten Führungsanspruch Chinas. Die deutsche Politik sei immer noch viel zu lieb zu China.
Wenn chinesische Hersteller bestimmte Industriemaschinen um 50 Prozent billiger anböten als deutsche Konkurrenten und noch Ersatzteile und Service obendrauf legten, sei das nur mit regelwidrigen Subventionen zu erklären. Mit niedrigen Löhnen und selbst Zwangsarbeit allein komme man nicht auf so einen Preis, sagte Möller.
Der baden-württembergische Ministerpräsident Cem Özdemir (Grüne) sagte der Zeitung, man brauche ein konsequentes Vorgehen gegen unfaire Wettbewerbspraktiken.
Das könnten auch Antidumping- und Antisubventionsmaßnahmen, handelspolitische Schutzinstrumente für Schlüsselbranchen wie die Automobilindustrie oder den Maschinenbau sein. Außerdem müsse es endlich eine koordinierte und zielgerichtete europäische Industriepolitik geben.
Wenn, wie bei der E-Auto-Prämie, öffentliche Mittel eingesetzt würden, dann müsse das nach dem Prinzip „Buy European“ gehen und erstmal die europäische Wertschöpfung stärken, so Özdemir. Die Abwehr des unfairen Wettbewerbs und der sogenannte China-Schock 2.0 seien derzeit die schwierigsten Fragen, mit denen sich seine Regierung auseinandersetzen müsse.
Die Co-Vorsitzende der Grünen, Franziska Brantner, sagte der FAS, die Bundesregierung tue zu wenig, um die Wirtschaft gegen unfairen Wettbewerb aus China zu schützen.
Sie stellte eine Reihe von Forderungen: Wenn China seine Märkte dichtmache, könne man in Europa umgekehrt auch chinesische Unternehmen von der Vergabe und Förderung ausschließen. Außerdem könne eine „Buy European“-Klausel den Marktanteil europäischer Elektroautos steigern.
Die Unterbewertung der chinesischen Währung, kombiniert mit einer Überproduktion in vielen Sektoren, führe zu unfairen Preisen für chinesische Produkte auf dem europäischen Markt, äußerte Brantner. Gleichzeitig würden deutsche Unternehmen bei Ausschreibungen in China nicht mehr zugelassen. (dts/red)
Chinas Exporte nach Deutschland sind im Juni erneut kräftig gestiegen. (Archivbild) - Foto: XinHua/dpa
Politiker von CDU, SPD und Grünen fordern ein härteres Vorgehen gegen unfaire Handelspraktiken Pekings.
Sie warnen vor den Folgen für die deutsche Wirtschaft und appellieren an die Europäische Union und die Bundesregierung, mehr zu deren Schutz zu tun, berichtet die „Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung“.
CDU und SPD
CDU-Außenpolitiker Norbert Röttgen (CDU) sagte der FAS, die EU müsse endlich etwas gegen die gezielten und massiven unfairen Handelspraktiken Chinas unternehmen.
Die SPD-Bundestagsabgeordnete und Außenpolitikerin Siemtje Möller sprach gegenüber der Zeitung von einem klaren aggressiven Plan und einem weltweiten Führungsanspruch Chinas. Die deutsche Politik sei immer noch viel zu lieb zu China.
Wenn chinesische Hersteller bestimmte Industriemaschinen um 50 Prozent billiger anböten als deutsche Konkurrenten und noch Ersatzteile und Service obendrauf legten, sei das nur mit regelwidrigen Subventionen zu erklären. Mit niedrigen Löhnen und selbst Zwangsarbeit allein komme man nicht auf so einen Preis, sagte Möller.
Der baden-württembergische Ministerpräsident Cem Özdemir (Grüne) sagte der Zeitung, man brauche ein konsequentes Vorgehen gegen unfaire Wettbewerbspraktiken.
Das könnten auch Antidumping- und Antisubventionsmaßnahmen, handelspolitische Schutzinstrumente für Schlüsselbranchen wie die Automobilindustrie oder den Maschinenbau sein. Außerdem müsse es endlich eine koordinierte und zielgerichtete europäische Industriepolitik geben.
Wenn, wie bei der E-Auto-Prämie, öffentliche Mittel eingesetzt würden, dann müsse das nach dem Prinzip „Buy European“ gehen und erstmal die europäische Wertschöpfung stärken, so Özdemir. Die Abwehr des unfairen Wettbewerbs und der sogenannte China-Schock 2.0 seien derzeit die schwierigsten Fragen, mit denen sich seine Regierung auseinandersetzen müsse.
Die Co-Vorsitzende der Grünen, Franziska Brantner, sagte der FAS, die Bundesregierung tue zu wenig, um die Wirtschaft gegen unfairen Wettbewerb aus China zu schützen.
Sie stellte eine Reihe von Forderungen: Wenn China seine Märkte dichtmache, könne man in Europa umgekehrt auch chinesische Unternehmen von der Vergabe und Förderung ausschließen. Außerdem könne eine „Buy European“-Klausel den Marktanteil europäischer Elektroautos steigern.
Die Unterbewertung der chinesischen Währung, kombiniert mit einer Überproduktion in vielen Sektoren, führe zu unfairen Preisen für chinesische Produkte auf dem europäischen Markt, äußerte Brantner. Gleichzeitig würden deutsche Unternehmen bei Ausschreibungen in China nicht mehr zugelassen. (dts/red)
Der deutsche Börsen-Leitindex hat erstmals die Marke der 26.000 Punkte geknackt. - Foto: Andreas Arnold/dpa
In Kürze:
Der DAX hat erstmals die Marke von 26.000 Punkten überschritten, trotz einer weiterhin schwachen deutschen Konjunktur.
Starke Unternehmenszahlen, Exportzuwächse und Hoffnungen auf geopolitische Entspannung stützen die Kurse.
Steigende Zinsen, Niedrigwasser, geopolitische Unsicherheit und die schwache Industrie beeinflussen die Entwicklung des DAX.
Am vergangenen Montag überschritt der deutsche Leitindex DAX erstmals in seiner Geschichte die Marke von 26.000 Punkten. Zwei Handelstage später folgte mit rund 26.403 Punkten zum Handelsbeginn die nächste Bestmarke. Zum Börsenschluss am Mittwoch fiel der DAX auf rund 26.144 Punkte. Am Freitag lag er bei etwa 26.300 Punkten.
Der DAX und die Entwicklung der deutschen Volkswirtschaft sind nicht unmittelbar gleichzusetzen. Der Aktienindex bildet die Entwicklung der im DAX enthaltenen Unternehmen und die Erwartungen der Anleger hinsichtlich ihrer künftigen Gewinne ab. Diese werden unter anderem von Zinsentscheidungen, geopolitischen Risiken und der Entwicklung der Industrie beeinflusst.
DAX-Rekord bei steigenden Zinsen und Inflation
Die jüngste Rally wurde unter anderem von der Hoffnung auf eine diplomatische Entspannung im Konflikt zwischen den USA und dem Iran begleitet. US-Präsident Donald Trump hatte Anfang der Woche einen geplanten Großangriff auf den Iran ausgesetzt und Verhandlungen angekündigt. Zudem legten DAX-Unternehmen wie Fresenius und Siemens Energy starke Halbjahreszahlen vor. Beide Aktien stiegen nach der Veröffentlichung der Zahlen.
Im internationalen Vergleich entwickelte sich der DAX weniger stark: Während einzelne asiatische Indizes wie der südkoreanische KOSPI oder der japanische NIKKEI in diesem Jahr zeitweise Zuwächse im hohen einstelligen bis niedrigen zweistelligen Prozentbereich verzeichneten, bewegte sich der deutsche Leitindex seit Jahresbeginn moderater.
Die Entwicklung des DAX steht auch im Zusammenhang mit dem geldpolitischen Umfeld: Die Europäische Zentralbank hat ihre Leitzinsen nach fast einjähriger Pause im Juni erstmals seit knapp drei Jahren wieder angehoben, um 25 Basispunkte auf einen Einlagesatz von 2,25 Prozent. Nach Darstellung der Notenbank war die Entscheidung eine Reaktion auf neu aufgeflammten Inflationsdruck, den die EZB selbst mit dem Energiepreisschock infolge des Nahost-Kriegs begründet. Die Inflationsrate im Euroraum lag im Juni laut Eurostat bei rund 2,9 Prozent und damit über dem mittelfristigen Zwei-Prozent-Ziel der Notenbank.
Steigende Zinsen verteuern normalerweise die Finanzierung von Unternehmen und schmälern rechnerisch den Gegenwartswert künftiger Gewinne, was Aktienbewertungen tendenziell belastet. Der Anstieg des DAX lässt sich unter anderem mit unternehmensspezifischen Sondereffekten erklären.
Die Entwicklung von Börse und Realwirtschaft
Das ifo Institut, dessen Geschäftsklimaindex als Frühwarnsystem für die deutsche Konjunktur gilt, meldete für Juli einen Anstieg auf 86,6 Punkte nach 85,6 im Juni. Das war der dritte Zuwachs in Folge seit dem Tiefpunkt von 84,5 im April. Bei Betrachtung der wirtschaftlichen Teilbereiche zeigt sich ein unterschiedliches Bild: Der gesamte Anstieg speiste sich aus verbesserten Erwartungen der befragten Unternehmen, während die Beurteilung der aktuellen Geschäftslage im Vergleich zum Vormonat sogar leicht nachgab. Optimismus über die Zukunft bei gleichzeitig schwächerer Einschätzung der Gegenwart ist ein Muster, das sich in der deutschen Konjunkturgeschichte wiederholt und sowohl vor tatsächlichen Trendwenden als auch vor Rückschlägen auftrat.
Mit Blick auf die Realwirtschaft zeigt sich folgendes Bild: Die Produktion im Produzierenden Gewerbe stieg im Juni 2026 nach vorläufigen Angaben des Statistischen Bundesamts saison- und kalenderbereinigt um 0,2 Prozent gegenüber dem Vormonat, im Dreimonatsvergleich lag sie 0,7 Prozent über dem Niveau der drei Vormonate.
Das Bundeswirtschaftsministerium wertete dies als Zeichen dafür, dass sich die Industrieproduktion „ungeachtet der außenwirtschaftlichen Belastungen im vergangenen Quartal als recht widerstandsfähig erwiesen“ habe. Das Ministerium nannte als Erklärung eine „relative Verbesserung der Wettbewerbsposition bei den energieintensiven Industrien in Deutschland im Vergleich zu den asiatischen Konkurrenten“.
Die Entwicklung der deutschen Industrie steht dabei auch im Zusammenhang mit den wirtschaftlichen Folgen des Kriegs im Nahen Osten. Die relative Wettbewerbsposition der energieintensiven Industrien in Deutschland gegenüber asiatischen Konkurrenten kann sich dabei verbessern, wenn diese stärker von den Auswirkungen des Konflikts betroffen sind.
Exportrekord im Schatten der Straße von Hormus
Eine wichtige Zahl dieser Woche stammt aus der Außenhandelsstatistik: Nach vorläufigen Angaben des Statistischen Bundesamts wurden im Juni 2026 kalender- und saisonbereinigt Waren im Wert von 139,3 Milliarden Euro aus Deutschland exportiert, 0,9 Prozent mehr als im Mai und 6,6 Prozent mehr als im Vorjahresmonat. Das ist der höchste je in einem Monat gemessene Wert seit Beginn der saisonbereinigten Erhebung und liegt über dem bisherigen Rekord vom September 2022. Für das erste Halbjahr 2026 meldet die Behörde insgesamt ein Exportwachstum von 3,7 Prozent auf 816,6 Milliarden Euro, bei einem gleichzeitig überproportionalen Importzuwachs von 4,4 Prozent auf 711,6 Milliarden Euro. Der Außenhandelsüberschuss schrumpfte dadurch im Juni auf 15,4 Milliarden Euro, nach 19,3 Milliarden Euro im Mai.
Der Rekord steht im Zusammenhang mit der Entwicklung des internationalen Handels. Der Schiffsverkehr durch die für den globalen Öltransport zentrale Straße von Hormus war infolge des Kriegs zwischen den USA und dem Iran zeitweise nahezu zum Erliegen gekommen. Der ING-Analyst Carsten Brzeski formulierte im Juli die Vermutung, einige deutsche Branchen und Unternehmen hätten „vom Krieg im Nahen Osten profitiert“, weil asiatische Wettbewerber von der Sperrung stärker betroffen gewesen seien als europäische Exporteure. Diese Einschätzung stammt von einem einzelnen Marktbeobachter und ist keine amtlich bestätigte Analyse. Hinzu kommt, dass die Zahlen nominal ausgewiesen werden und damit die im Juni erneut gestiegenen Importpreise für Energie und Vorleistungsgüter nicht herausrechnen; ein Teil des Anstiegs könnte daher auf höhere Preise und nicht auf größere Liefermengen zurückzuführen sein.
Zwischen Börsenrekord und Niedrigwasser
Während der DAX neue Rekorde erreicht, steht die Industrie vor einem weiteren Problem: dem historischen Niedrigwasser auf dem Rhein. Das Bundeswirtschaftsministerium bezeichnete die niedrigen Pegelstände als „Herausforderung für die regionale Rohstoff- und Materialversorgung von Industrieunternehmen“ und schloss bei anhaltend geringen Transportkapazitäten „temporäre Einschränkungen bei der Produktionstätigkeit von betroffenen Unternehmen“ nicht aus.
Ein anhaltend hoher Exportüberschuss kann kurzfristig Beschäftigung in exportorientierten Branchen sichern. Eine sich aufhellende Erwartungshaltung der Unternehmen kann sich mittelfristig in höheren Investitionen niederschlagen, sofern sie sich verstetigt. Für Anleger mit breit gestreuten Portfolios bedeutet der Rekordstand einen Buchgewinn.
DAX-Rekord und Konjunktur
Das Niedrigwasser am Rhein bleibt ein wetterabhängiges Risiko für die Produktion. Die Konzentration des DAX auf einzelne Schwergewichte bedeutet, dass Kursbewegungen bei Technologie- oder Energiewerten den Gesamtindex überproportional beeinflussen können. Die Entwicklung an der Straße von Hormus sowie die geldpolitischen Entscheidungen der EZB können ebenfalls Einfluss auf die Aktienmärkte haben. Die nächsten Zinsentscheide fallen am 10. September und 29. Oktober 2026.
Die Entwicklung der ifo-Erwartungskomponente sowie die Belastbarkeit des Exportrekords vom Juni hängen unter anderem von der weiteren Entwicklung der deutschen Wirtschaft, der internationalen Handelsbedingungen und der geopolitischen Lage ab. Der DAX bildet die Entwicklung der im Index enthaltenen Unternehmen und nicht die gesamte deutsche Volkswirtschaft ab.
Der Nutzfahrzeughersteller Daimler Truck hat auch im zweiten Quartal unter dem Strich einen Rückschlag hinnehmen müssen, schöpft aber Zuversicht für den Rest des Jahres. Der Gewinn brach im zweiten Quartal um 48 Prozent ein. Im Vergleich zum Vorjahresquartal sank das Konzernergebnis von 245 Millionen Euro auf 128 Millionen Euro, wie der Dax-Konzern aus Leinfelden-Echterdingen bei Stuttgart mitteilte.
Vor allem deutlich anziehende Geschäfte in den USA sowie die Anerkennung von US-Wertschöpfungsanteilen und damit einhergehende Verbesserungen bei den Zöllen machen den Schwaben Hoffnung. Der Hersteller von Lkw und Bussen rechnet mit einem beschleunigten Ergebniswachstum in der zweiten Jahreshälfte und hatte erst kürzlich seine Prognose erhöht.
„Die starke Geschäftsentwicklung bei Trucks North America, die Aussicht auf höhere Absatzzahlen und die geringere erwartete Zollbelastung im weiteren Jahresverlauf bestärken uns darin, unsere Prognose für das Gesamtjahr anzuheben“, sagte Daimler-Truck-Chefin Karin Rådström laut Mitteilung.
„Die Nachfrage in den USA hat sich seit Anfang des Jahres stark erholt und durch unsere Kundenstruktur profitieren wir besonders davon“, sagte Finanzvorständin Eva Scherer der Deutschen Presse-Agentur. Mit Blick auf die zweite Jahreshälfte sagte Scherer, dass das Produktionsprogramm des Konzerns so gut wie ausgebucht sei. Der Auftragseingang des Konzerns legte im zweiten Quartal – getrieben durch die Bestellungen in Nordamerika – um 27 Prozent zu.
Im zweiten Quartal hatten sich aber weiterhin Zölle belastend auf die Profitabilität ausgewirkt, hieß es laut Mitteilung. Der Umsatz stieg zwar um fünf Prozent auf rund 12,3 Milliarden Euro. Das operative Ergebnis (Ebit) jedoch fiel um neun Prozent auf 360 Millionen Euro. Im Industriegeschäft – also ohne Finanzdienstleistungen gerechnet – fiel der Rückgang beim Ebit mit 20 Prozent noch deutlicher aus.
Daimler Truck hatte im zweiten Quartal wieder mehr Fahrzeuge verkauft. Die Verkäufe legten im Vergleich zum Vorjahresquartal um acht Prozent zu, auf insgesamt 86.707 Lastwagen und Busse.
Daimler Truck will bis 2030 rund 5.000 Stellen streichen. (Archivbild)
Foto: Bernd Weißbrod/dpa
Finanzvorständin: Zweites Quartal stellt Wendepunkt dar
„Das zweite Quartal stellt wirklich einen Wendepunkt dar, deshalb haben wir auch unsere Prognose erhöht“, sagte Scherer. Aber die positiven Effekte seien noch nicht im zweiten Quartal reflektiert. „Ab dem dritten Quartal werden sich die Verbesserungen in den Zahlen zeigen“, sagte Scherer.
Am Donnerstagabend hatte Daimler Truck angekündigt, in den USA ein neues Werk bauen zu wollen. Der Bau soll Ende dieses Jahres starten, die Produktion 2029. Genauere Angaben zur Investitionssumme oder der Kapazität der Produktionsstätte machten die Vorstände nicht. Mehrere potenzielle Standorte würden derzeit geprüft, hieß es laut Mitteilung. Das neue Werk solle das größte des Konzerns in den USA werden, sagte Scherer. Bislang sei dieses in Cleveland im Bundesstaat North Carolina.
Gewinneinbrüche und ein Sparprogramm
Beim Nutzfahrzeughersteller lief es zuletzt nicht rund. 2025 sank der Gewinn um 34 Prozent im Vergleich zum Vorjahr auf zwei Milliarden Euro. Im ersten Quartal dieses Jahres brach der Gewinn sogar um satte 80 Prozent ein.
Um wettbewerbsfähiger zu werden, hatte Daimler Truck bereits im vergangenen Jahr das Sparprogramm „Cost Down Europe“ aufgelegt. Bis 2030 sollen damit die laufenden Kosten auf dem Heimatkontinent um mehr als eine Milliarde Euro sinken. In Deutschland sollen deshalb ungefähr 5.000 Stellen wegfallen. Betroffen ist insbesondere die Lkw-Marke Mercedes-Benz. Aber auch in Nordamerika soll gespart werden.
Nach etwa 100 Millionen Euro im vergangenen Jahr will Daimler Truck in diesem Jahr weitere 150 Millionen Euro einsparen, womit der Konzern etwa eineinhalb Jahre nach Start des Programms ein Viertel des anvisierten Sparziels erreicht hätte. „Wir liegen da gut im Plan“, sagte Scherer. (dpa/red)
Eine milliardenschwere Abschreibung auf die Beteiligung am Volkswagen-Konzern hat die Eigentümerholding Porsche SE im ersten Halbjahr 2026 tief in die roten Zahlen gezogen. Unter dem Strich machte die Beteiligungsgesellschaft einen Verlust von 2,2 Milliarden, wie das Unternehmen in Stuttgart mitteilte. Im Jahr zuvor wurden noch 300 Millionen Euro Gewinn erwirtschaftet.
Beteiligungsgesellschaft fordert Tempo beim VW-Umbau
Sowohl Europas größter Autobauer Volkswagen als auch die weitere wesentliche Beteiligung, der Sportwagenbauer Porsche, kämpfen derzeit mit schwierigen Marktbedingungen und dem Umbruch in der Automobilindustrie. Die Wertberichtigungen auf die Volkswagen-Anteile betrugen im ersten Halbjahr drei Milliarden Euro und auf den Sportwagenbauer Porsche 200 Millionen Euro.
Porsche SE-Vorstandschef Hans Dieter Pötsch mahnte eine rasche Entscheidung zum Sparprogramm in Wolfsburg an. Der Volkswagen-Konzern stehe an einem historischen Wendepunkt. Bei den jetzt anstehenden Entscheidungen gehe es um die Zukunft der Marke. „Je länger sich die Entscheidungen hinziehen, desto größer werden die Probleme.“
Volkswagen hatte kürzlich seine Zahlen für das zweite Quartal vorgelegt. Daraus ging hervor, dass der Konzern mit 1,54 Milliarden Euro nach Steuern knapp 33 Prozent weniger Gewinn eingefahren hat als im Vorjahreszeitraum.
Umsatzeinbruch bei Daimler Truck
Unterdessen vermeldete Daimler Truck einen Umsatzeinbruch von 48 Prozent. Aus den Zahlen für das zweite Quartal 2026, die der Dax-Konzern am Freitag, 7. August, vorlegte, geht hervor, dass das Konzernergebnis im Vergleich zum Vorjahreszeitraum von 245 auf 128 Millionen Euro abrutschte. Zwar stieg der Umsatz um fünf Prozent auf knapp 12,3 Milliarden Euro, allerdings sank das operative Ergebnis (Ebit) um neun Prozent auf 360 Millionen Euro.
Dennoch zeigt sich Karin Rådström, Vorstandsvorsitzende von Daimler Truck, optimistisch: „Die starke Geschäftsentwicklung bei Trucks North America, die Aussicht auf höhere Absatzzahlen und die geringere erwartete Zollbelastung im weiteren Jahresverlauf bestärken uns darin, unsere Prognose für das Gesamtjahr anzuheben“, sagte sie in einer Mitteilung.
Einen massiven Gewinneinbruch hat auch BMW zu beklagen. Im zweiten Quartal blieben dem Konzern nach Steuern 1,2 Milliarden Euro 35 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum. Die Umsätze sanken von 34 Milliarden auf 31 Milliarden Euro. Schaut man nur auf den Bereich Automobile, sieht es sogar noch dramatischer aus. So rutsche das operative Ergebnis (Ebit) um mehr als 60 Prozent auf 629 Millionen ab.
Damit hat BMW im abgelaufenen Quartal mehr mit seinen Finanzdienstleistungen verdient als mit der Herstellung von Autos. Schlecht liefen hauptsächlich die Geschäfte mit China. Ein massiv zurückgehender Absatz um fast ein Drittel und sich verschärfender Wettbewerb bereiten den Münchner Probleme. Der BMW-Absatz war dort um fast ein Drittel eingebrochen.
Mercedes: Absatzeinbruch in China
Trotz eines stabilen Gesamtkonzerns spürt Mercedes-Benz im Autogeschäft harten Gegenwind. So setzten die Stuttgarter im zweiten Quartal 417.765 Fahrzeuge ab und lagen damit acht Prozent unter den Zahlen im Vergleichsquartal des Vorjahres. Belastet durch einen Absatzeinbruch von 30 Prozent in China und millionenschwere Wertberichtigungen schrumpfte das bereinigte operative Ergebnis der Pkw-Sparte im zweiten Quartal 2026 um 26 Prozent auf 909 Millionen Euro ab. Die Umsatzrendite fiel auf vier Prozent. Unbereinigt blieben nach Sondereffekten 49 Millionen Euro übrig.
Im ersten Halbjahr 2026 lieferte die Markengruppe Progressive, zu der neben dem Hauptprodukt Audi auch Lamborghini und Bentley gehören, 736.878 Autos aus. Das entspricht einem Rückgang von 7,2 Prozent, teilt der Konzern auf seiner Internetseite mit. Die Umsatzerlöse schrumpften als Folge des geringeren Absatzes sowie mixbedingt um 10,4 Prozent auf 29,2 Milliarden Euro. Besser sieht es hingegen bei Opel aus. Der zum Stellantis-Konzern gehörende Autobauer setzte sein Wachstum auch im ersten Halbjahr fort, heißt es in einer Mitteilung. Von Januar bis Juni verkauften Opel und seine britische Schwestermarke Vauxhall weltweit etwa 313.000 Fahrzeuge. Der Umsatz beim Pkw-Geschäft stieg um mehr als sieben Prozent im Vergleich zum gleichen Zeitraum des Vorjahres an.
Auch auf europäischer Ebene verzeichnet der Konzern gute Entwicklungen. 231.000 Pkw fanden Käufer, sodass die Bilanz mit einer Steigerung von 11,8 Prozent im Vergleich zum ersten Halbjahr 2025 positiv ausfällt. Der Marktanteil stieg auf mehr als drei Prozent. Trotz rückläufiger Umsätze erwirtschaftete der Konzern einen Liquiditätsüberschuss in Höhe von 1,9 Milliarden Euro.
VDA hofft auf Impulse nach den Sommermonaten
Nach Angaben des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) wurden im Juli 322.700 Autos in Deutschland produziert. Das entspricht einem Rückgang von sechs Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat.
Hauptursache für den Produktionsrückgang war laut Verband eine mehrwöchige Produktionspause im Zuge der Umrüstung eines Werks für die Fertigung von Elektrofahrzeugen. Insgesamt liefen in Deutschland in den ersten sieben Monaten des Jahres 2,43 Millionen Pkw vom Band. Das waren drei Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum. Damit lag die Produktion nach den ersten sieben Monaten 15 Prozent unter den Zahlen des Vorkrisenjahres 2019.
Im Juli wurden 260.000 Pkw exportiert, vier Prozent weniger als im Vergleichsmonat 2025. Seit Jahresbeginn summierten sich die Ausfuhren auf 1,852 Millionen Fahrzeuge. Das bedeute ebenfalls einen Rückgang um vier Prozent.
Die Auftragseingänge aus dem Inland schrumpften auch um vier Prozent. Gar 15 Prozent weniger Bestellungen gab es aus dem Ausland. Insgesamt verzeichnete die Branche damit 13 Prozent weniger neue Aufträge als im Juli 2025. Gleichzeitig lag der aktuelle Auftragsbestand aus dem Inland zehn Prozent über dem Vorjahreswert. Dies sei der höchste Abstand zum Vorjahreswert in diesem Jahr. Daher zeigt sich der Verband optimistisch und hofft auf Impulse für die Inlandsproduktion nach den Sommermonaten.
Das VW-Werk in Emden produziert ausschließlich Elektrofahrzeuge. Der Wettbewerb um neue Investitionen in Europas Autoindustrie verschärft sich jedoch zunehmend. - Foto: Nigel Treblin/Volkswagen/Archiv/dpa
In Kürze:
Die Landkarte Europas Autoindustrie verändert sich.
EU-Ausgleichszölle auf Elektroautos aus China sollten Wettbewerbsverzerrungen begrenzen.
Tatsächlich haben sie die Strategien vieler Hersteller verändert.
Chinesische Unternehmen investieren zunehmend in Produktionskapazitäten innerhalb der EU.
Der Wettbewerb verlagert sich auf den Binnenmarkt Europas.
Vor wenigen Jahren stand das ehemalige Nissan-Werk bei Barcelona vor einer ungewissen Zukunft. Tausende Arbeitsplätze gingen verloren, die Produktionshallen waren verwaist. Heute kehrt dort wieder Leben ein. Gemeinsam mit der spanischen Traditionsmarke Ebro für Nutzfahrzeuge und Traktoren will der chinesische Autobauer Chery an dem Standort Fahrzeuge für den europäischen Markt produzieren. Was zunächst wie eine regionale Industriegeschichte wirkt, steht für einen weit größeren Wandel: Spanien entwickelt sich zunehmend zum wichtigsten Brückenkopf chinesischer Autohersteller in Europa.
So hat der chinesische Autokonzern SAIC Motor (MG) im Juni angekündigt, rund 200 Millionen Euro in den Bau des ersten europäischen Werks in Spanien zu investieren. Insgesamt sollen bis zu 2.000 neue Arbeitsplätze entstehen und jährlich bis zu 120.000 Fahrzeuge produziert werden, kündigte der Konzern an.
Die Entwicklung beschränkt sich jedoch nicht auf die Fahrzeugproduktion. Auch im Bereich der Zulieferer baut Spanien seine Rolle in der Elektromobilität aus. So kündigten der europäische Autokonzern Stellantis und der chinesische Batteriezellhersteller CATL Ende 2024 an, bis zu 4,1 Milliarden Euro in ein gemeinsames Batteriewerk im nordspanischen Saragossa zu investieren. Die Fabrik sollte ab Ende 2026 Lithium-Eisenphosphat-Batterien (LFP) für Elektrofahrzeuge produzieren und schrittweise eine Kapazität von bis zu 50 Gigawattstunden erreichen. Das Projekt befindet sich noch in der Rohbauphase, momentane Prognosen sehen 2027 bis 2028 als Fertigstellungshorizont.
Für CATL ist das Werk ein weiterer Baustein seiner europäischen Expansion, für Stellantis ein zentraler Bestandteil der Strategie, günstigere Elektroautos in Europa fertigen zu können. Zusammen mit den Investitionen von Chery und SAIC zeigt das Projekt, dass sich Spanien zunehmend als europäisches Zentrum für die Produktion von Elektrofahrzeugen und Batterietechnik etabliert.
Diese Entwicklung hat auch mit einer Entscheidung aus Brüssel zu tun. Ende Oktober 2024 führte die Europäische Union endgültige Ausgleichszölle auf batterieelektrische Fahrzeuge aus China ein. Die Europäische Kommission begründete den Schritt damit, dass chinesische Hersteller von umfangreichen staatlichen Subventionen profitieren und dadurch europäische Wettbewerber benachteiligt würden. Die Grundlage ist eine Verordnung der Europäischen Kommission.
Knapp zwei Jahre später zeigt sich jedoch, dass die Zölle den Wettbewerb nicht beendet, sondern verändert haben. Statt Fahrzeuge in großen Stückzahlen aus China nach Europa zu exportieren, investieren Hersteller wie SAIC Motor oder Chery zunehmend in Produktionsstandorte innerhalb der Europäischen Union. Fahrzeuge, die in Europa gefertigt werden, unterliegen nicht den zusätzlichen Ausgleichszöllen. Gleichzeitig sparen die Unternehmen Transportkosten, verkürzen Lieferwege und rücken näher an ihre Kunden.
Warum gerade Spanien?
Dass viele dieser Investitionen ausgerechnet nach Spanien fließen, ist kein Zufall. Spanien zählt, neben Deutschland, zu den größten Automobilstandorten Europas. Nach Angaben des Verbands der Europäischen Automobilhersteller (ACEA) wurden 2024 in Spanien rund 1,9 Millionen Autos gebaut. Damit belegt das Land nach Deutschland (rund 3,9 Millionen) im europäischen Vergleich den zweiten Platz. Entsprechend gut ausgebaut sind Zuliefernetzwerke, Logistik und die Ausbildung von Fachkräften.
Hinzu kommt ein Standortvorteil, über den in Deutschland seit Jahren diskutiert wird: Energie ist in Spanien günstiger. Laut Informationen des Statistischen Amts der Europäischen Union (Eurostat) lag der Industriepreis in der zweiten Jahreshälfte 2025 in Spanien bei rund 13 Cent pro Kilowattstunde. Zum Vergleich: In Deutschland lag der Preis im gleichen Zeitraum bei über 22 Cent.
Hinzu kommt, dass in Spanien auch die Politik offensiv um neue Investitionen wirbt. Mit dem Förderprogramm „PERTE“ unterstützt die spanische Regierung schon seit 2024 den Umbau der Automobilindustrie zur Elektromobilität mit Millionenbeträgen aus nationalen und europäischen Mitteln. Anfang dieses Jahres gab die EU-Kommission grünes Licht für weitere 200 Millionen Euro Förderung im Rahmen des Projekts.
Die Entscheidung chinesischer Hersteller für europäische Werke dürfte kein kurzfristiger Trend sein. Sie folgt einer Strategie, die internationale Autobauer schon früher verfolgten.
So laufen beispielsweise beim japanischen Autohersteller Toyota seit 1971 Autos aus europäischen Produktionsstätten vom Band. Der japanische Autohersteller Mitsubishi Motors startete im niederländischen Born 1991 die Produktion seiner Autos in Europa. 2012 zog sich der Konzern dann allerdings wieder aus Europa zurück und gab seine Produktion in Born auf.
Die Hyundai Motor Group (mit den Marken Hyundai und Kia) ist der wichtigste koreanische Hersteller, der Autos direkt in Europa baut. Das Werk in Nošovice (Tschechien) produziert Modelle wie den Tucson, den i30 und den Kona Electric. Das Kia-Werk in Teplička nad Váhom (Slowakei) baut die gesamte Ceed-Familie, den Sportage sowie neuere Elektroauto-Modelle wie den EV2 und den EV4.
Nun gehen chinesische Unternehmen denselben Weg. Sie wollen nicht mehr ausschließlich Autos nach Europa exportieren, sondern sie direkt innerhalb des europäischen Binnenmarktes bauen. Das erleichtert nicht nur den Marktzugang, sondern stärkt zugleich ihre Position gegenüber etablierten Wettbewerbern.
Damit verändert sich auch die europäische Industrielandschaft. Chinesische Hersteller verkaufen ihre Fahrzeuge künftig nicht mehr nur in Europa. Sie werden zunehmend selbst Teil der europäischen Automobilindustrie.
Was bedeutet das für Deutschland?
Für Deutschland ist diese Entwicklung vor allem deshalb von Bedeutung, weil die Automobilindustrie zu den bedeutendsten Industriezweigen des Landes gehört. Deutschland ist weiterhin der größte Pkw-Produktionsstandort innerhalb der Europäischen Union.
Gleichzeitig treiben die deutschen Hersteller den Umbau zur Elektromobilität weiter voran. Volkswagen entwickelt mit der Scalable Systems Platform (SSP) und einer neuen softwaredefinierten Fahrzeugarchitektur die nächste Generation seiner Elektrofahrzeuge weiter.
BMW bereitet mit der „Neuen Klasse“ seine neue Elektroplattform vor und Mercedes-Benz setzt auf das Betriebssystem MB.OS sowie neue Batterietechnologien. Die Strategien der drei Hersteller zeigen, dass sie trotz eines schwierigen Marktumfelds weiter auf Elektromobilität und Digitalisierung setzen.
Dennoch verschärft sich der Wettbewerb zwischen den europäischen Standorten. Während deutsche Hersteller ihre bestehenden Werke Schritt für Schritt modernisieren, entstehen in Spanien neue Produktionsstätten für Elektrofahrzeuge und Batterien.
Für internationale Investoren spielen dabei Faktoren wie Energiekosten, staatliche Förderprogramme, industrielle Infrastruktur und die Geschwindigkeit von Genehmigungsverfahren eine wichtige Rolle.
Davon bleibt auch die deutsche Zulieferindustrie nicht unberührt. Wo neue Fahrzeug- und Batteriewerke entstehen, siedeln sich häufig weitere Unternehmen an, etwa Hersteller von Batteriezellen, Elektronik, Kunststoffteilen oder Logistikdienstleister. Für deutsche Zulieferer können sich dadurch neue Geschäftsmöglichkeiten ergeben.
Gleichzeitig wächst der Wettbewerb um Aufträge und Investitionen. Für Deutschland geht es deshalb um mehr als die Frage, wo künftig Elektroautos gebaut werden. Entscheidend ist auch, wo Forschung, Entwicklung und industrielle Wertschöpfung stattfinden. Die Investitionen in Spanien zeigen, dass sich der Wettbewerb um neue Industrieansiedlungen innerhalb Europas spürbar verschärft.
Welche Länder davon langfristig profitieren, wird deshalb nicht allein durch Zölle entschieden, sondern auch durch die Attraktivität der Standorte für Investitionen, Innovationen und qualifizierte Arbeitskräfte.
E-Auto-Ladestation (Archiv) - Foto: via dts Nachrichtenagentur
Beim Aufbau einer eigenen europäischen Batterieindustrie fehlt es in Deutschland nach Einschätzung der heimischen Industrie an Tempo und Koordination.
„Wir sind zu zaghaft darin, nachhaltig Zukunftsindustrien aufzubauen und die dafür erforderlichen Investitionen zu mobilisieren“, sagte Stefan Wolf, Geschäftsführer des Batterieverbands, dem „Tagesspiegel Background“.
Notwendig sei ein gemeinsames Vorgehen von Staat und Industrie – gerade, weil die Autobranche derzeit mit Absatzschwierigkeiten kämpfe und ihre finanziellen Spielräume schrumpften.
Konkurrenz aus China und den USA
Chinesische Hersteller seien über Jahrzehnte mit massiven Subventionen aufgebaut worden und suchten wegen Überkapazitäten im Heimatmarkt gezielt den Weg nach Europa, so Wolf. Die USA schotteten ihren Markt dagegen längst ab.
„Die USA haben hohe Barrieren eingeführt“, sagte er. Europa bleibe dadurch „eine Art Rettungsanker“ für chinesische Konzerne. Eine Ausnahme sei Tesla: Der Konzern habe den sogenannten Trockenbeschichtungsprozess industrialisiert und skaliere das Verfahren nun auch am Standort Grünheide.
Trotz milliardenschwerer Förderprogramme habe die deutsche Politik bislang zu wenig auf marktgestaltende Instrumente gesetzt. Neben Fördergeldern brauche es gezielte Nachfrageanreize.
Wolf verglich den nötigen Schritt mit einem Brückenbau: „Um mit einem Brückenbau das Tal des Todes zu überqueren, geht man von beiden Seiten vor: neue Technologien entwickeln und neue Technologien nachfragen.“ Als Vorbild nannte er die USA, wo Steuergutschriften an Unternehmen aus China, Russland, Nordkorea oder dem Iran ausgeschlossen sind.
Kritisch äußerte sich Wolf zur aktuellen Bundesregierung. Während Forschungsministerium und Kanzleramt die Bedeutung der Batterietechnologie erkannt hätten, agiere das Wirtschaftsministerium zurückhaltend.
Trotz Rückschlägen bei Northvolt, SVolt, Cellforce und Varta zeigte er sich mit Blick auf eine zweite Investitionsrunde in Ländern wie Frankreich, Schweden und den Niederlanden zuversichtlich. Die Batterietechnologie bleibe neben Mikroelektronik und Künstlicher Intelligenz „ganz entscheidend für die Zukunft unserer Industrie“.
Eine aktuelle Deloitte-Studie unterstrich zu Beginn der Woche die Dringlichkeit. Ihr zufolge werden 98 Prozent der großen Batteriefabriken in Europa von asiatischen Unternehmen betrieben – allen voran vom chinesischen Weltmarktführer CATL. (dts/red)
Der Rhein am 30. Juli 2026 in der Nähe von Leverkusen. - Foto: Ina Fassbender/AFP via Getty Images
Angesichts des Niedrigwassers im Rhein weichen betroffene Unternehmen zunehmend auf Transporte über die Schiene oder per Lkw aus.
Die Bahn-Frachtsparte DB Cargo erklärte, sie stehe „im ständigen Dialog mit Kunden der Branchen, die vom Niedrigwasser auf dem Rhein betroffen sind“. Im Rahmen der Verfügbarkeit der Schienen-Infrastruktur suchten sie mit betroffenen „gemeinsam nach pragmatischen Lösungen“.
Lanxess stellt auf Bahn und Straße um
„Die Lieferungen per Schiff sind stark eingeschränkt und die Schiffe mit deutlich weniger Ladung als üblich unterwegs“, erklärte der in Köln ansässige Spezialchemiekonzern Lanxess. „Da einzelne Lade- und Entladestellen nicht mehr erreichbar sind, stellen wir möglichst auf Bahn- und Straßentransporte um.“
Ein Expertenteam beobachte die Situation kontinuierlich, erklärte Lanxess weiter. Erfolgreich gegengesteuert werde zudem mit einem „flexiblen Logistikmanagement“, sodass die Produktion „bislang ohne größere Einschränkungen laufen kann“.
Niedrigwasser am Rhein in Köln.
Foto: Oliver Berg/dpa
BASF setzt mehr Schiffe ein
Der Chemieriese BASF mit Sitz in Ludwigshafen teilte auf Anfrage mit, der Binnenschifftransport habe „durch den Einsatz einer größeren Anzahl an Niedrigwasser-Schiffen“ weitestgehend aufrechterhalten werden können.
„Durch eine Verlagerung von Mengen auf alternative Transportmittel wie Lkw und Schiene wird die Versorgung mit wichtigen Rohstoffen gestützt“, fügte der Konzern hinzu. In „Einzelfällen“ komme es angesichts sinkender Pegel zu Lieferengpässen.
ThyssenKrupp: Kundenversorgung nicht gefährdet
Der Stahlproduzent ThyssenKrupp Steel Europe erklärte, dass sich „die anhaltende und sich verschärfende Niedrigwassersituation“ mittlerweile auch auf die Rohstoffversorgung des Duisburger Werks des Konzerns auswirke.
„Unsere eigene Schubschifffahrt wurde aufgrund der niedrigen Pegelstände eingestellt“, teilte das Unternehmen mit. „Derzeit nutzen wir vorsorglich angemietete, externe Schiffe, die wegen ihres niedrigeren Tiefgangs auch bei den aktuellen Wasserständen eingesetzt werden können.“
Die Kundenversorgung sei „aktuell noch nicht gefährdet“, hob der Stahlhersteller hervor. Die weitere Entwicklung und deren Auswirkungen auf Versorgung und Produktion würden fortlaufend bewertet.
Ein Containerschiff fährt am 3. August 2026 auf dem Rhein am Hochofen Schwelgern des Stahlwerks der Thyssenkrupp Steel Europe AG in Duisburg,, vorbei.
Foto: Ina Fassbender/AFP via Getty Images
Evonik: Die meisten Standorte „nicht ernsthaft betroffen“
Der Chemiekonzern Evonik mit Sitz in Essen teilte mit, dass die niedrigen Wasserstände im Rhein die Logistik- und Versorgungsketten vor „große Herausforderungen“ stellten. „Die Transportmengen der Schiffe müssen reduziert werden“, erläuterte das Unternehmen.
„Das hat in einzelnen Fällen auch Auswirkungen auf die Produktion von Evonik im Chemiepark Marl sowie auf andere Unternehmen, die Vorprodukte an Evonik liefern.“
Evonik begegne dieser Entwicklung mit „umfangreichen Vorsorgemaßnahmen“ und verlagere einen Teil der Gütertransporte auf die Schiene oder die Straße. Zudem nutze das Unternehmen Fernleitungen. Die meisten Evonik-Standorte seien vom Niedrigwasser indes „nicht ernsthaft betroffen“.
Konferenz am 6. August in Bonn
Angesichts der niedrigen Pegelstände des Rheins, der ein wichtiger Transportweg für Industrierohstoffe ist, hat Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) für Donnerstag eine Fachkonferenz in Bonn einberufen.
Wie ein Sprecher des Bundesverkehrsministeriums in Berlin sagte, sind für das für 13:30 Uhr angesetzte Spitzengespräch auch Vertreter der betroffenen Industrien eingeladen. Ziel sei es, „Problemstellungen und Herausforderungen zu identifizieren und dann gemeinsam in eine Umsetzung möglicher Lösungen zu kommen“.
Der Rhein am 4. August 2026 im niederländischen Tolkamer.
Foto: Emiel Muijderman/ANP/AFP via Getty Images
Rheinvertiefung wieder im Gespräch
Der rheinland-pfälzische Wirtschaftsminister Michael Ebling (SPD) forderte von der Bundesregierung am Mittwoch mehr Tempo bei der Rheinvertiefung am Mittelrhein.
Der Rhein müsse als wichtigste Binnenwasserstraße Deutschlands und zentrale Transportachse für die Belieferung von Unternehmen mit Rohstoffen „auch bei Niedrigwasser verlässlich funktionieren“, erklärte er in Mainz. Ein Schlüsselprojekt wie die Mittelrheinvertiefung müsse daher „jetzt“ angegangen werden, mahnte er.
Bei der Rheinvertiefung gehe es auch um die Versorgung der Bevölkerung, hob Ebling hervor und verwies unter anderem auf die Gefahr höherer Spritpreise an den Zapfsäulen. Zudem sei der Schiffstransport klimafreundlicher als Lkw-Verkehre auf der Straße, erklärte er. (afp/red)
Fast jeder zweite Arbeitsschritt ist automatisierbar – doch wer ersetzt den Apotheker? - Foto: iStock Rafmaster
In Kürze:
Fast jeder zweite Arbeitsschritt eines Apothekers könnte heute theoretisch automatisiert werden, bei PTA sind es sogar 77 Prozent.
Künstliche Intelligenz übernimmt zunehmend Routineaufgaben – doch Beratung, Erfahrung und menschliches Urteilsvermögen bleiben zentrale Bestandteile des Berufs.
Der Beruf verändert sich durch KI und Reformen grundlegend – nicht durch Abschaffung, sondern durch eine neue Aufgabenverteilung.
Fast 50 Prozent der Tätigkeiten eines Apothekers könnten heute grundsätzlich von Computern oder computergesteuerten Maschinen übernommen werden. Bei Pharmazeutisch-Technischen Assistenten (PTA) liegt dieser Wert sogar bei 77 Prozent. Zu diesem Ergebnis kommt die Bundesagentur für Arbeit in ihrer aktuellen Fachkräfteanalyse.
Das sogenannte „Substituierbarkeitspotenzial“ beschreibt laut dem Institut für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung (IAB) der Bundesagentur für Arbeit, „in welchem Ausmaß Berufe gegenwärtig potenziell durch den Einsatz von Computern oder computergesteuerten Maschinen ersetzbar sind“. Gemeint ist dabei nicht der gesamte Beruf, sondern einzelne Tätigkeiten, die theoretisch bereits heute durch digitale Systeme oder automatisierte Prozesse übernommen werden könnten.
In Apotheken betrifft dies beispielsweise die Lagerhaltung, das Bestellwesen, die Dokumentation, die Inventur oder standardisierte Prüfungen von Wechselwirkungen und Dosierungen. Die Analyse zeigt damit vor allem, welche Aufgaben sich künftig verändern und möglicherweise stärker verlagert werden könnten.
Hinzu kommt eine weitere Entwicklung: Apotheker und PTA gelten in der aktuellen Statistik nicht mehr als Engpassberufe. Der offiziell ausgewiesene Fachkräftemangel besteht in diesen Berufsgruppen damit derzeit nicht mehr.
Routine für die Maschine
Bedeutet das, dass Maschinen den Apotheker bald ersetzen – oder zeigt die Statistik vielmehr, dass sich vor allem Routineaufgaben automatisieren lassen, während der Kern des Berufs menschlich bleibt?
Die Debatte reicht weit über die Apotheke hinaus. Künstliche Intelligenz hält Einzug in nahezu alle Bereiche des Gesundheitswesens. In vielen Bereichen arbeitet KI längst im Hintergrund: Sie erkennt Auffälligkeiten auf Röntgenbildern, formuliert Arztbriefe, prüft Wechselwirkungen und unterstützt Ärzte wie Apotheker bei Routineentscheidungen. Oft merken Patienten gar nicht, dass Künstliche Intelligenz bereits beteiligt ist.
Auch in Apotheken sind digitale Systeme längst Alltag. Kommissionierautomaten übernehmen seit Jahren Teile der Lagerhaltung. Software unterstützt bei Rezepturen, verwaltet Bestände und warnt vor möglichen Risiken bei der Arzneimittelabgabe. Was vor wenigen Jahren noch wie Zukunftsmusik klang, gehört heute vielerorts zur täglichen Praxis.
Doch bedeutet das zwangsläufig, dass der ansprechbare Mensch hinter dem Apotheken-Tresen überflüssig wird?
Wenn Maschinen tatsächlich einen großen Teil der Routinetätigkeiten übernehmen könnten, bliebe Apothekern mehr Zeit für das, was keine Maschine ersetzen kann: die persönliche Beratung. Davon ist Karola H. überzeugt, die eine Apotheke im Südwesten Berlins betreibt. Dennoch sagt sie: „Die Entwicklung lässt sich nicht aufhalten. Künstliche Intelligenz wird unseren Berufsalltag verändern und hat es schon. Aber der Kern unserer Arbeit bleibt menschlich.“
Menschen kämen nicht nur wegen eines Medikaments in die Apotheke. „Sie kommen mit Sorgen, Unsicherheit oder Fragen, deren Lösungen oder auch pharmazeutische Behandlungsmöglichkeiten sich oft erst im Gespräch zeigen.“ Besonders für ältere Menschen sei die Apotheke eine wichtige Anlaufstelle – nicht nur für Beratung und Unterstützung bei gesundheitlichen Problemen, sondern auch als Ort der Begegnung und des sozialen Kontakts.
Diagnose aus der Hosentasche
Nicht nur Apotheken digitalisieren sich zunehmend, auch die Kunden verändern ihren Umgang mit Gesundheitsthemen. Immer häufiger kämen Menschen in die Apotheke, erzählt die 43-Jährige, „die sich vorher selbst eine Diagnose via ChatGPT gestellt hatten und auch schon das passende Medikament dazu. Dann wollen sie aber doch Beratung. Oft zeigt sich erst im Gespräch und durch gezieltes Nachfragen, wo das eigentliche Problem liegt.“
Karolas Beobachtung passt zu einer breiteren Entwicklung: Künstliche Intelligenz wird zunehmend für medizinische Fragen genutzt. Selbst bei den über 60-Jährigen hat bereits rund jede vierte Person in Deutschland eine KI wie ChatGPT für gesundheitlichen Rat herangezogen. Fast die Hälfte der Deutschen hat sich vor einem Arztbesuch bereits eine Einschätzung zu möglichen Beschwerden von einer KI geben lassen. Das zeigen die Ergebnisse einer repräsentativen Studie der Pronova BKK zur KI-Nutzung im privaten Alltag 2026, die den wachsenden Einsatz von KI im Gesundheitsbereich untersucht.
Jahrhundertelang beruhte die Autorität des Apothekers auf einem Wissensvorsprung. Heute trägt fast jeder dieses Wissen zumindest scheinbar in der Hosentasche. Suchmaschinen und KI liefern innerhalb von Sekunden Informationen über Wirkstoffe, Dosierungen oder Nebenwirkungen. Was sie jedoch nicht leisten können, ist Erfahrung, Einordnung und verantwortungsvolles Abwägen.
Der eigentliche Wert des Apothekers liegt für Karola deshalb immer weniger im reinen Wissen, sondern in der persönlichen Beratung, der Einordnung und der Rolle als sozialer Anlaufpunkt. Dass Maschinen den Menschen hinter dem Apothekentresen vollständig ersetzen könnten, hält sie derzeit nicht für realistisch.
Für die Apothekerin ist der Einsatz von KI aktuell vor allem eine Arbeitserleichterung – besonders bei Routineaufgaben – und weniger eine Bedrohung für Arbeitsplätze. Viele Verwaltungs- und Standardprozesse lassen sich dadurch effizienter und schneller erledigen. Eine Software kann innerhalb von Sekunden Millionen Daten abgleichen und auf mögliche Risiken hinweisen. Sie erkennt statistische Zusammenhänge oft schneller als ein Mensch, das ist Karola bewusst.
„Doch sie weiß nicht und fragt auch nicht danach, warum die 84-jährige Stammkundin heute ungewöhnlich still ist. Sie sieht nicht, dass ein Patient beim Gehen leicht schwankt. Sie hört nicht den zögernden Unterton in einer Frage, hinter der sich möglicherweise eine viel größere Sorge verbirgt.“
Ob Künstliche Intelligenz den Apotheker eines Tages teilweise ersetzt, wird sich zeigen. Sicher ist jedoch schon heute: Der Beruf verändert sich aus zwei Richtungen – durch den Einsatz von KI und durch politische Reformen.
Mit dem im Mai 2026 beschlossenen Gesetz zur Weiterentwicklung der Apothekenversorgung (ApoVWG) erhalten Apotheken zusätzliche Aufgaben. Künftig können sie unter anderem ihr Impfangebot erweitern; entsprechend geschulte PTA können auch bestimmte Impfungen durchführen. Hinzu kommen neue Möglichkeiten bei Vorsorge- und Präventionsleistungen sowie bestimmte diagnostische Angebote wie venöse Blutentnahmen bei Erwachsenen. Gleichzeitig soll Bürokratie abgebaut und die Organisation der Arbeitsabläufe flexibler gestaltet werden. Vorgesehen sind außerdem höhere Zuschüsse für Nacht- und Notdienste sowie erleichterte Strukturen für die Sicherung der Arzneimittelversorgung im ländlichen Raum.
Dass Künstliche Intelligenz den Apotheker vollständig ersetzen könnte, hält auch die Apothekerschaft selbst für eine falsche Annahme. In ihrem Positionspapier zum KI-Einsatz betont die ABDA, dass KI vor allem Routineaufgaben übernehmen könne. Die Verantwortung für Arzneimittelabgabe und Beratung müsse jedoch beim Apotheker bleiben. Dieser schaffe „die Brücke zwischen Mensch und Technologie“.
Während Computer und Künstliche Intelligenz Routineaufgaben zunehmend schneller erledigen, könnte sich die Apotheke stärker zu einer wohnortnahen Gesundheits- und Beratungsstelle entwickeln. Vielleicht liegt genau darin die Zukunft des Berufs: weniger Logistik, mehr persönliche Versorgung.
Maschinen können Medikamente verwalten, Daten analysieren und Millionen Datensätze in Sekunden auswerten, aber Vertrauen, Erfahrung und das persönliche Gespräch lassen sich bislang nicht automatisieren.
SpaceX-Gründer und CEO Elon Musk während des Börsengangs des Unternehmens am Nasdaq Marketsite am Times Square in New York am 12. Juni 2026. - Foto: Spencer Platt/Getty Images
In Kürze:
SpaceX steigerte den Umsatz deutlich und sieht Künstliche Intelligenz als wichtigen Wachstumstreiber.
Elon Musk erwartet bis 2030 einen Jahresumsatz von einer Billion US-Dollar und setzt auf Starlink sowie Starship.
Hohe Investitionen, Verluste und Kursschwankungen zeigen die Risiken der ambitionierten Zukunftspläne.
Elon Musk ist bekannt für große Zukunftsvisionen. Auch bei SpaceX setzt der Unternehmer die Messlatte hoch: Das Raumfahrt- und Technologieunternehmen rechnet nach Angaben von Musk damit, bis 2030 einen Jahresumsatz von einer Billion US-Dollar zu erreichen. In einer Telefonkonferenz mit Analysten erklärte Musk, dass dieses Ziel nun bereits ein Jahr früher als bisher erwartet erreichbar sein könnte.
Aktuell liegt SpaceX von dieser Marke allerdings noch weit entfernt. Im vergangenen Quartal erzielte das Unternehmen einen Umsatz von 7,8 Milliarden US-Dollar (rund 6,75 Milliarden Euro). Das entspricht zwar einem Wachstum von 92 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum, zeigt aber auch die enorme Dimension des angestrebten Ziels.
Musk sieht vor allem das Geschäft mit Künstlicher Intelligenz als einen entscheidenden Wachstumstreiber. Die KI-Sparte von SpaceX erzielte im vergangenen Quartal einen Umsatz von rund 2,56 Milliarden US-Dollar. Gleichzeitig investierte das Unternehmen erhebliche Summen in den Ausbau von Rechenzentren und die notwendige Infrastruktur. SpaceX plant, seine KI-Rechenleistung in den kommenden Jahren massiv auszubauen und setzt dabei unter anderem auf Hochleistungschips von Nvidia.
Zum Vergleich: Unter den großen Technologieunternehmen kommt derzeit vor allem Amazon der Umsatzmarke von einer Billion US-Dollar nahe. Der Handels- und Cloud-Konzern erzielte im vergangenen Jahr einen Umsatz von knapp 717 Milliarden US-Dollar (rund 620 Milliarden Euro).
Eine SpaceX Falcon-9-Rakete startet mit 22 Starlink-Satelliten vom Vandenberg Space Force Base in Kalifornien am 1. April 2024.
Foto: Mario Tama/Getty Images
Starlink bleibt wichtigster Umsatzbringer
Der wichtigste Geschäftsbereich von SpaceX ist derzeit weiterhin Starlink. Der Satelliteninternetdienst erreichte im vergangenen Quartal einen Umsatz von rund 4,3 Milliarden US-Dollar und verzeichnete damit ein Wachstum von fast zwei Dritteln gegenüber dem Vorjahr.
Starlink wird inzwischen von Millionen Kunden genutzt, darunter zunehmend auch Fluggesellschaften und Unternehmen. Die Zahl der Nutzer stieg innerhalb von drei Monaten von 10,3 auf 12 Millionen. Das operative Ergebnis des Geschäftsbereichs legte nach Unternehmensangaben um 80 Prozent auf rund 1,66 Milliarden US-Dollar (etwa 1,44 Milliarden Euro) zu.
SpaceX-Präsidentin Gwynne Shotwell sieht weiteres Wachstumspotenzial. Sie erklärte, Starlink könne mit leistungsfähigeren Satelliten künftig stärker mit klassischen Mobilfunkanbietern konkurrieren. Besonders in großen Ländern mit lückenhafter Netzabdeckung könnten Satellitenverbindungen eine wichtige Rolle spielen.
Musk selbst erklärte, dass Starlink langfristig einen erheblichen Anteil der weltweiten Internetversorgung übernehmen könnte – zumindest in Regionen, in denen der Dienst zugelassen ist.
Starship als Grundlage für die nächste Wachstumsphase
Neben Starlink gilt die Schwerlastrakete Starship als eines der wichtigsten Zukunftsprojekte von SpaceX. Das Unternehmen entwickelt die Rakete, um deutlich größere Nutzlasten ins All transportieren zu können als mit bisherigen Systemen.
Musk erklärte, dass SpaceX mit der Falcon-9-Rakete derzeit jährlich etwa 2.500 Tonnen Nutzlast ins All bringe. Mit Starship solle diese Kapazität langfristig auf rund eine Million Tonnen pro Jahr steigen – möglicherweise sogar auf zehn Millionen Tonnen.
Nach Musks Einschätzung könnte Starship bereits innerhalb eines Jahres regelmäßig starten. Allerdings gelten die Zeitpläne des Unternehmers bei früheren Projekten häufig als ambitioniert und wurden teilweise nicht eingehalten.
Starlink-Werbung von Elon Musk am Times Square in New York nach dem SpaceX-Börsengang am 12. Juni 2026.
Foto: ANGELA WEISS / AFP via Getty Images
Hohe Investitionen und Druck auf die Aktie
Der Ausbau von Starship und der KI-Infrastruktur erfordert enorme Investitionen. Nach Angaben von SpaceX lagen die Ausgaben für diese Bereiche zuletzt über den Gewinnen aus dem Starlink-Geschäft. Das Unternehmen schloss das Quartal mit einem Verlust von 541 Millionen US-Dollar ab, nachdem der Verlust im Vorjahreszeitraum noch bei rund einer Milliarde US-Dollar gelegen hatte.
Auch an der Börse verlief die Entwicklung nach dem Börsengang zunächst positiv, bevor die Aktie wieder unter Druck geriet. SpaceX startete im Juni mit einem Ausgabepreis von 135 US-Dollar je Aktie (rund 117 Euro) und einer Bewertung von fast 1,8 Billionen US-Dollar (rund 1,56 Billionen Euro). In den ersten Wochen stieg der Kurs zeitweise auf über 225 US-Dollar (rund 195 Euro), fiel anschließend jedoch wieder unter den Ausgabepreis.
Ein weiterer Faktor für die Kursentwicklung könnte das Ende von Haltefristen für Aktien von Mitarbeitern und frühen Investoren sein. Mehr als 91 Millionen Aktien könnten dadurch zusätzlich handelbar werden. Ein größeres Angebot bei gleichbleibender Nachfrage kann den Aktienkurs belasten.
Die Bewertung von SpaceX hängt damit stark von den Erwartungen an die Zukunft ab. Entscheidend werden vor allem die Entwicklung von Starlink, der Ausbau der KI-Infrastruktur und der Erfolg von Starship sein.
Die niedrigen Wasserstände zwingen Binnenschiffe dazu, mit deutlich weniger Ladung zu fahren. Das erhöht die Transportkosten und belastet Lieferketten. (Archivbild) - Foto: Ina Fassbender/ AFP via Getty Images
Das anhaltende Niedrigwasser in deutschen Flüssen belastet zunehmend Wirtschaft und Verbraucher. Ökonomen warnen, dass die eingeschränkte Schiffbarkeit des Rheins das ohnehin schwache Wirtschaftswachstum in diesem Jahr nahezu vollständig zunichtemachen könnte.
Zugleich führt das Niedrigwasser nach Angaben des Bundeskartellamts zu deutlichen regionalen Unterschieden bei den Spritpreisen.
Rhein erreicht neue Rekordtiefstände
Am Rhein wurden am Dienstag, den 4. August neue historische Tiefstwerte gemessen. Am wichtigen Pegel Kaub zwischen Koblenz und Wiesbaden sank der Wasserstand auf 24 Zentimeter und lag damit einen Zentimeter unter dem bisherigen Rekord aus dem Dürrejahr 2018.
Auch in Köln und Duisburg fielen die Pegel unter die bisherigen Tiefststände, in Düsseldorf wurde das Rekordniveau von 2018 erreicht.
Nach Prognosen der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung dürften die Wasserstände in den kommenden Tagen weiter sinken. Auch Donau und andere Flüsse führen ungewöhnlich wenig Wasser.
Schifffahrt und Industrie unter Druck
Die niedrigen Wasserstände beeinträchtigen vor allem die Binnenschifffahrt. Schiffe können nur noch mit deutlich reduzierter Ladung fahren, wodurch Transportkosten steigen und Lieferketten unter Druck geraten.
Besonders betroffen sind Industrieunternehmen, die auf den Transport von Massengütern angewiesen sind. Auch Raffinerien spüren die Folgen, da Vorprodukte wie Gasöl oder Naphta häufig per Binnenschiff angeliefert werden.
Nach Einschätzung von Wirtschaftsexperten könnte das Niedrigwasser die ohnehin schwache Konjunktur erheblich belasten.
IW-Ökonom Thilo Schaefer hält einen Rückgang des Bruttoinlandsprodukts um bis zu 0,4 Prozentpunkte für möglich und warnt, ein längerer Ausfall der Schiffbarkeit auf dem Rhein könne „das ganz klitzekleine Pflänzchen Wachstum, das wir haben, komplett ersticken“.
ING-Chefvolkswirt Carsten Brzeski rechnet mit einem Wachstumsverlust von rund 0,3 Prozentpunkten. Die Bundesregierung prognostiziert bislang für das Gesamtjahr ein Wirtschaftswachstum von 0,5 Prozent.
Regionale Unterschiede bei den Spritpreisen
Das Bundeskartellamt beobachtet inzwischen deutliche Auswirkungen auf die Kraftstoffpreise. Im Juli lagen die regionalen Preisunterschiede bei Super E5 bei bis zu elf Cent je Liter und bei Diesel bei bis zu zehn Cent.
Das Niedrigwasser verteuert den Kraftstofftransport und verstärkt das Nord-Süd-Gefälle bei den Spritpreisen. (Symbolbild)
Foto: Ina Fassbender / AFP via Getty Images
Ursache seien unterschiedliche Beschaffungskosten, die seit Mitte Juli insbesondere im Westen Deutschlands gestiegen seien, weil der Warentransport auf dem Rhein erheblich eingeschränkt ist.
Während Kraftstoffe im Süden und Südwesten vergleichsweise günstig blieben, mussten Autofahrer im Norden, in Nordrhein-Westfalen und in Teilen Ostdeutschlands höhere Preise zahlen.
Politik berät über Gegenmaßnahmen
Angesichts der anhaltenden Hitze und Dürre fordern die Grünen eine stärkere Koordinierung der Maßnahmen im Kanzleramt.
Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) hat für Donnerstag eine Fachkonferenz in Bonn einberufen. Vertreter aus Schifffahrt, Wirtschaft und Behörden wollen dort über die Folgen des Niedrigwassers und mögliche Gegenmaßnahmen beraten. (afp/red)
Eine Kupfermine: Gold ist die Versicherung. Bitcoin ist die Rebellion. Und Kupfer ist die Wette auf die reale Welt. (Symbolbild) - Foto: James-photographer/iStock
Ich sage es seit Jahren: Wir stehen am Anfang eines neuen Rohstoffsuperzyklus. Gold hat geliefert. Silber hat geliefert. Uran hat geliefert. Und jetzt kommt das Metall, ohne das die gesamte moderne Welt stillsteht.
Kupfer.
Kein Stromnetz ohne Kupfer.
Kein E-Auto ohne Kupfer.
Kein Rechenzentrum, keine KI, keine Windkraftanlage, keine Wärmepumpe.
Wer Elektrifizierung sagt, muss Kupfer sagen. Punkt.
Und was macht der Preis? Er schreibt Geschichte. Und keiner bemerkt es. Still und leise erreicht er Rekord nach Rekord.
Im Jahr 2025 legte Kupfer an der Londoner Metallbörse (London Metal Exchange, LME) um rund 43 Prozent zu. Im Januar 2026 folgte das erste Allzeithoch bei rund 13.400 US-Dollar pro Tonne, im Mai folgte der nächste Rekord.
Und heute? Kupfer notiert bei rund 13.600 Dollar – nur wenige Prozent unter dem Hoch. Das ist keine Spekulationsblase, die kommt und geht.
Das ist ein Markt, der ein neues Preisniveau akzeptiert hat. Während alle auf Aktien und Tech starren, läuft hier im Hintergrund die eigentliche Story. Wie immer merken es die meisten erst, wenn es zu spät ist.
In meinem vorletzten Buch aus dem Jahr 2020 mit dem Titel „Die größte Chance aller Zeiten“ widmete ich Kupfer ein ganzes Kapitel, und kurze Zeit später startete der rasante Aufstieg des Kupferpreises. Auch in meinem letzten Kupfervideo vor einigen Monaten kündigte ich weitere Rekorde folgerichtig an.
Hier wird es spannend. Denn dieser Preisanstieg ist kein Zufall. Er ist Mathematik.
Die großen Minen werden alt. Die Erzgehalte sinken seit Jahren. Neue Minen? Fehlanzeige! Die Projektpipeline? Leer.
Chile – das Saudi-Arabien des Kupfers mit rund einem Viertel der globalen Minenproduktion – lieferte zuletzt die schwächste Produktion seit rund zwei Jahrzehnten.
Und dann kam auch noch das Wetter: Im Juli 2026 legte ein Wintersturm mit tagelangen Regenfällen die zentralen Bergbauregionen lahm – geflutete Gruben, beschädigte Transportwege, Notfallsitzungen der Regierung mit Codelco, Antofagasta und Teck. Die Mine Collahuasi meldete schon vorher ein Produktionsminus von über 19 Prozent – wegen Wassermangels. Erst sieben Jahre Dürre, dann Sturzfluten: Die Unwetter treffen das wichtigste Kupferland der Welt.
Kupferbleche.
Foto: Nordroden/iStock
Und eine neue Mine? Von der Entdeckung bis zur ersten Tonne vergehen locker 10, 15 oder gar 20 Jahre, je nach Jurisdiktion und Finanzierung. Man kann das Angebot nicht einfach hochfahren wie eine Druckerpresse.
Jetzt zur Kapitalseite – und die ist der eigentliche Skandal. Die Beratungsfirma Wood Mackenzie beziffert den Investitionsbedarf für neue Kupferkapazitäten bis 2035 auf über 210 Milliarden Dollar (etwa 182 Milliarden Euro). Investiert wurden in den letzten sechs Jahren gerade einmal 76 Milliarden Dollar (rund 66 Milliarden Euro). Es müsste also fast das Dreifache fließen – und zwar ab sofort. Eine einzige neue Großmine kostet 2 bis 5 Milliarden Dollar (1,7 bis 4,3 Milliarden Euro) und braucht im Schnitt 17 Jahre von der Entdeckung bis zur Produktion.
Wer soll das stemmen, wenn ESG-Vorgaben und Politik das Kapital jahrelang aus dem Bergbau getrieben haben? Der Finanzdienstleistungskonzern S&P Global warnt bereits vor einer Angebotslücke von 10 Millionen Tonnen bis 2040.
JPMorgan hat die Prognose für das Minenwachstum 2026 auf magere 1,4 Prozent zusammengestrichen. Eine halbe Million Tonnen weniger als noch zu Jahresbeginn erwartet. Die US-Großbank rechnet mit einem Defizit von rund 330.000 Tonnen raffiniertem Kupfer – allein 2026.
Jahrzehntelange Unterinvestition trifft jetzt auf explodierende Nachfrage. Das ist das Rezept für jeden Superzyklus der Geschichte. Und: Nach wie vor sind die Investoren unterinvestiert in die verhassten Rohstoffe, und da wittere ich als antizyklischer Investor wie immer eine Chance.
Auf der anderen Seite der Gleichung: ein unstillbarer Hunger.
Knapp 60 Prozent der Kupfernachfrage kommt aus Elektrotechnik und Energie. China und die USA stecken Billionen in die Erneuerung ihrer Stromnetze. Dazu Verteidigung, Infrastruktur – und der größte Elefant im Raum: Künstliche Intelligenz.
Jedes Rechenzentrum ist ein Kupferfresser. Die KI-Revolution wird nicht mit Software gebaut, sondern mit Kabeln, Transformatoren und Kühlung. Deshalb predige ich die Schaufelstrategie: Nicht der Goldgräber wird reich, sondern der Schaufelverkäufer.
Und dann die Mobilität:
Elektrifizierung frisst Kupfer.
Foto: Marc Friedrich
Ein E-Auto benötigt drei- bis viermal mehr Kupfer als ein Verbrenner. Ausgerechnet die Politik, die uns die Elektrifizierung per Dekret verordnet hat, hat vergessen, woher das Metall dafür kommen soll. Planwirtschaft ohne Rohstoffplan. Typisch.
Was die Banken sagen
Was die Banken sagen.
Foto: Marc Friedrich
Goldman Sachs rief für 2026 eine Spanne von 10.000 bis 11.000 Dollar aus. JPMorgan war deutlich bullisher: 12.500 Dollar für das zweite Quartal, im Jahresschnitt gut 12.000. Und die Realität? Sie steht bei 13.600.
Der Markt hat die Banken bereits überholt – schon wieder. Es sind übrigens dieselben Häuser, die Gold bei 2.000 Dollar für teuer hielten. Die Analysten laufen dem Preis hinterher, nicht umgekehrt. Das kennen wir aus jedem Superzyklus.
Die Risiken – denn ich bin kein Träumer
Wer euch nur die Bullenstory erzählt, will euch etwas verkaufen. Also Klartext:
Defizit oder Überschuss.
Foto: Marc Friedrich
Erstens: Die International Copper Study Group hat ihre Bilanz für 2026 revidiert – von 150.000 Tonnen Defizit auf 96.000 Tonnen Überschuss. Defizit oder Überschuss, je nachdem, wen man fragt. Kurzfristig kann das den Boden unter dem Preis wegziehen.
Zweitens: China schwächelt. Die Nachfrage nach raffiniertem Kupfer dürfte Ende 2025 um 8 Prozent gefallen sein. Der größte Käufer der Welt hustet – und der Kupfermarkt bekommt Fieber.
Drittens: Trumps Zollchaos. Section 232 – seit April 2026 gelten Zölle von 50 Prozent auf Kupferhalbzeuge, dazu Sonderregeln, Ausnahmen und laufende Folgeberichte zu raffiniertem Kupfer. Das verzerrt die Handelsströme, treibt Lagerbestände in die USA und entlastet paradoxerweise kurzfristig Europa durch umgeleitete Ware. Volatilität, die mit Fundamentaldaten nichts zu tun hat – und jederzeit in beide Richtungen ausschlagen kann.
Kurzfristig also: Achterbahn. Wer schwache Nerven hat, steigt besser gar nicht erst ein.
Langfristig ist der Fall glasklar. Physische Knappheit trifft auf monetäre Entwertung. Die Notenbanken werden weiter drucken, die Staaten weiter Schulden machen – und Sachwerte werden die Gewinner sein.
Gold ist die Versicherung. Bitcoin ist die Rebellion.
Und Kupfer? Kupfer ist die Wette auf die reale Welt. Die Angebotslücke ist keine Meinung, sie ist Geologie plus Mathematik. Und beides lässt sich nicht per Pressekonferenz wegregulieren.
Man kann Geld drucken. Kupfer nicht.
Wie investieren?
Physisch Kupfer zu kaufen ergibt keinen Sinn, allein schon wegen der Lagerung und der 19 Prozent Mehrwertsteuer.
Die beste Wette ist ein breit gestreuter ETF oder Einzelaktien. Diese sind auch ein Hebel auf den Kupferpreis. Mein Analystenteam und ich haben uns auf die Suche begeben und die besten Kupferaktien der Welt im „Friedrich Report“ gefunden.
Wir schauen uns die Aktien ganzheitlich – an nach Zyklus, Makrobild und Sentiment, sowohl fundamental als auch charttechnisch mit klaren Einstiegs- und Ausstiegskursen.
Dies ist ein Meinungsbeitrag und keine Anlageberatung. Prognosen und persönliche Einschätzungen können von der tatsächlichen Entwicklung abweichen. Der Autor bewirbt seinen eigens herausgegebenen „Friedrich Report“.
Am Rhein in Duisburg sind breite Sandbänke sichtbar. (Archivbild) - Foto: Christoph Reichwein/dpa
Deutschlands großen Flüssen Rhein, Elbe und Donau fehlt Wasser, ebenso wie vielen anderen Wasserläufen. Am Wochenende werden neue Tiefststände erwartet. Besserung ist vorerst nicht in Sicht – und die Folgen belasten bereits die Wirtschaft. Ein Überblick:
Wie ist die aktuelle Lage?
Nach Angaben der Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG) führen deutsche Flüsse derzeit an vielen Stellen Niedrigwasser. Regenschauer lassen die Wasserstände nur kurz steigen. „Insgesamt überwiegt die weiterhin sinkende Tendenz“, heißt es in einem Bericht. Laut dem Informationssystem Niwis wiesen zuletzt rund 44 Prozent der Messstellen im Rhein extrem niedriges Wasser aus, 16 Prozent in der Elbe und circa 78 Prozent der Donau-Messstellen.
In Köln erwarten die Behörden an diesem Wochenende einen historischen Niedrigwasserstand von 67 Zentimetern – zwei Zentimeter weniger als im Oktober 2018. „Die Wasserstände am Rhein sind auf einem sehr niedrigen Niveau und sind in den letzten Tagen weiter gefallen“, sagt Fabian Spieß, stellvertretender Geschäftsführer des Bundesverbands der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB).
Niedrigwasserphasen sind Experten zufolge nicht ungewöhnlich, treten aber normalerweise erst im Spätsommer und Herbst auf. Wenig Regen und hohe Temperaturen lassen unter anderem Wasserstände sinken. Laut BfG führt der Klimawandel langfristig dazu, dass Niedrigwasserereignisse intensiver werden, weil mehr Wasser verdunstet.
Der niedrige Wasserstand der Donau legt Sandbänke frei.
Foto: Armin Weigel/dpa
Welche Auswirkungen gibt es auf die Güterschifffahrt?
Ein Fahrverbot gibt es bei Niedrigwasser nicht, wie Spieß berichtet. Anders als bei Hochwasser entscheide jeder Schiffsführer selbst, wann es sich nicht mehr lohne, zu fahren. „Die Schifffahrt fährt, solange es physikalisch und sicher möglich ist.“ Allerdings sinke die Lademenge, weshalb mehr Schiffe eingesetzt werden müssten. Moritz Axt vom Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt (WSA) Rhein sagt, Fahrten würden bei sinkenden Pegelständen weniger wirtschaftlich.
Die Binnenschifffahrtsgesellschaft HGK Shipping unterhält eine Flotte von mehr als 300 Schiffen, die vor allem auf dem Rhein und seinen Nebenflüssen unterwegs sind. Sollte der August ähnlich warm und trocken sein, sei es möglich, dass die Güterschifffahrt auf Rheinabschnitten zeitweise eingeschränkt werde, sagt der Chef der HGK-Gruppe, Steffen Bauer.
Welche Folgen hat das Niedrigwasser für die Wirtschaft?
„Die Lage ist ernst. Der Rhein ist eine zentrale Schlagader für den Güterverkehr in Deutschland“, sagt Thilo Schaefer vom Institut der Deutschen Wirtschaft (IW). Höhere Transportkosten seien die Folge. Der Druck auf Straße und Schiene nehme zu, wobei nur begrenzt ausgewichen werden könne. Deshalb drohten Engpässe in Lieferketten.
Betroffen sind Experten zufolge vor allem Branchen, die auf große Mengen an Rohstoffen und Vorprodukten angewiesen sind – etwa Chemie, Stahl und Mineralöl. „Dort lässt sich der Ausfall des Rheintransports kurzfristig nur sehr begrenzt kompensieren“, sagt Schaefer.
Drei Verbände der Recycling- und Rohstoffwirtschaft warnen gemeinsam, die Versorgung der Stahlindustrie sei gefährdet. Binnenschiffe könnten nur noch ein Drittel bis die Hälfte der üblichen Ladung transportieren. Frachtkosten auf einzelnen Verbindungen hätten sich verdrei- bis vervierfacht. Hinzu kämen Kosten wegen Verzögerungen und Umplanungen.
Ausgetrocknet ist eine Sandbank an der Niedrigwasser führenden Donau.
Foto: Armin Weigel/dpa
Was bedeutet das für Verbraucher?
Schaefer hält für möglich, dass sich Verbraucher auf höhere Preise einstellen müssen – etwa bei Baustoffen und Energieprodukten. Der Geschäftsführer des Tankstellenverbands ZTG, Jürgen Ziegner, warnte jüngst im „Handelsblatt“ vor möglichen Engpässen in der Spritversorgung, sollten Wasserstände des Rheins an wichtigen Stellen weiter sinken. Sollte die Niedrigwassersituation länger anhalten, könnten Spritpreise vor allem im Süden steigen.
Kreuzfahrtanbieter müssen zudem Touren umplanen oder absagen. Die Reederei Phoenix Reisen aus Bonn bietet Kunden bereits an, Reisen über Donau, Mosel und Rhein umzubuchen. Nicko Cruises aus Stuttgart und A-Rosa aus Rostock sagten bereits mehrere Donau-Reisen ab, wie sie mitteilten. Das hat Folgen für Gastronomie, Hotellerie und Einzelhandel entlang der Flüsse.
Wie groß ist der gesamtwirtschaftliche Schaden?
Das Niedrigwasser könne das Bruttoinlandsprodukt zwischen Juli und September um 0,1 bis 0,2 Prozent dämpfen, sagt Stefan Kooths, Direktor der Forschungsgruppe Konjunktur und Wachstum am Kiel Institut für Weltwirtschaft. „Man kann den Wertschöpfungsausfall grob auf 1 bis 2 Milliarden Euro im dritten Quartal beziffern.“ IW-Ökonom Schaefer nennt keine Zahlen. „Eine Schadenssumme lässt sich erst dann seriös abschätzen, wenn klarer ist, wie lange die Einschränkungen andauern.“
Der Rhein bei Köln
Foto: Oliver Berg/dpa
Wie wird auf das Niedrigwasser reagiert?
Unternehmen wie HGK Shipping setzen spezielle Schiffe ein, die auch bei niedrigen Wasserständen fahren können. Angedacht sind mancherorts Fahrrinnenvertiefungen – etwa im Rhein zwischen St. Goar und Mainz. Der Bundesverband Spedition und Logistik fordert den Bund anlässlich der Entwicklung auf, in die Wasserstraßen zu investieren. Auch die anderen Verkehrsträger müssten wegen begrenzter Kapazitäten gestärkt werden.
Wie sind die Aussichten?
In den nächsten Tagen sei an den großen Flüssen überwiegend mit weiter fallenden Wasserständen zu rechnen, teilt die BfG mit. Die Niedrigwassersituation werde voraussichtlich weiter anhalten, sich räumlich ausweiten und bei ausbleibenden Niederschlägen weiter verschärfen. Moritz Axt vom WSA Rhein sagte: „Entspannung kann es erst geben, wenn großflächige, langanhaltende Niederschläge im Einzugsgebiet fallen.“ (dpa/red)
Die iPhone-17-Modellreihe half Apple, zum Smartphone-Spitzenreiter zu werden. (Archivbild) - Foto: Andrej Sokolow/dpa/dpa-tmn
Vor dem erwarteten Start der nächsten iPhone-Generation hat der US-Techkonzern Apple mit Engpässen bei wichtigen Bauteilen zu kämpfen. Das Problem seien aktuell vor allem knappe Produktionskapazitäten bei kombinierten Chipsystemen, die das Herzstück von Apple-Geräten wie iPhones und Mac-Computern sind, sagte Konzernchef Tim Cook.
Apple habe die Nachfrage nach iPhones und Macs in den vergangenen Monaten trotz bereits hoher Absatzprognosen unterschätzt, gestand Cook, der im September nach 15 Jahren seinen Posten räumt.
In anderen Jahren wäre das kein allzu großes Problem gewesen – als Riesen-Kunde hat Apple viel Gewicht bei Zulieferern. Doch aktuell gebe es „weniger Flexibilität“ als üblich, beklagte Cook in einer Telefonkonferenz mit Analysten. Deshalb gebe es gravierende Engpässe und nur eingeschränkte Möglichkeiten zum Gegensteuern.
Die Chipkapazitäten sind ausgebucht, weil wegen des boomenden Geschäfts mit Künstlicher Intelligenz gerade enorm viele Halbleiter für den beschleunigten Ausbau von Rechenzentren bestellt werden.
Dabei ist jetzt die Zeit, in der Apple traditionell die Produktion neuer iPhone-Modelle rechtzeitig zur Markteinführung im Herbst hochfährt. Wie immer äußerte sich der Konzern nicht dazu, ob neue Modelle des Telefons auch diesmal wieder im September vorgestellt werden.
Branchenkenner gehen aber fest davon aus. Nach Informationen des Finanzdienstes Bloomberg soll in diesem Jahr auch das erste aufklappbare iPhone-Modell auf den Markt kommen.
Starkes iPhone-Quartal
Im vergangenen Quartal stieg der iPhone-Umsatz im Jahresvergleich um nahezu 22 Prozent auf 54,25 Milliarden Dollar (47 Milliarden Euro). Damit übertraf der Konzern die durchschnittlichen Erwartungen der Analysten.
Marktforschern zufolge legte der iPhone-Absatz im vergangenen Vierteljahr zu – und auch der durchschnittliche Verkaufspreis dürfte höher gewesen sein. Eigene Absatzzahlen nennen die großen Anbieter schon lange nicht mehr.
Das iPhone ist damit weiterhin das wichtigste Apple-Produkt. Es macht rund die Hälfte des Geschäfts aus. Insgesamt stieg der Apple-Umsatz um 16 Prozent auf gut 109,4 Milliarden Dollar. Unterm Strich legte der Gewinn um 27 Prozent auf knapp 29,8 Milliarden Dollar zu.
Dazu trugen laut Apple auch bereits verbuchte Rückzahlungen von US-Importzöllen bei, die dem Konzern zustehen, nachdem das Oberste Gericht der USA einige Maßnahmen von Präsident Donald Trump gekippt hatte.
Bei Dienstleistungen und dem Geschäft in der Region China konnte Apple trotz Zuwächsen die noch höheren Erwartungen der Analysten nicht erfüllen. Die Aktie fiel im US-Handel am Freitag zeitweise um mehr als neun Prozent.
Analyst Gil Luria von der Finanzfirma DA Nathanson verwies im US-Sender CNBC darauf, dass die Apple-Aktie als so etwas wie ein sicherer Hafen bei Wetten auf die KI-Zukunft galt: Egal, wer bei Künstlicher Intelligenz gewinnt, werde man die Software auf Geräten wie iPhones und Mac-Computern nutzen.
Die Anleger seien aber enttäuscht, dass Apple für das laufende Quartal ein verlangsamtes Wachstum vorhersagte. Die Apple-Aktie war in den vergangenen Monaten rasant gestiegen.
Teure Speicherchips
Wie auch anderen Computer-Anbietern macht Apple der drastische Preisanstieg bei Speicherchips zu schaffen. Unter Verweis auf die Kostenexplosion erhöhte der Konzern vor wenigen Wochen die Preise für mehrere Gerätekategorien. Die iPhones blieben davon ausgenommen.
Cook verwies nun darauf, dass der DRAM-Speichermarkt nur drei große Anbieter habe. „Es wäre gut, wenn es mehr Lieferanten gäbe“, sagte er. In der Branche wird das als Aufruf gedeutet, Apple und anderen US-Firmen den Kauf chinesischer Speicherchips zu erlauben. Dagegen gibt es aufgrund des Handelskonflikts zwischen Washington und Peking Widerstände in der US-Regierung.
Das Ende Juni abgeschlossene Vierteljahr war das letzte volle Quartal unter Cooks Regie. Er übergibt die Konzernführung zum September an den bisherigen Hardware-Boss John Ternus. (dpa/red)
Mit oder ohne Alkohol? Weizenbier schmeckt vielen Menschen in beiden Varianten. (Archivbild) - Foto: Karl-Josef Hildenbrand/dpa
Schon wieder fällt die Statistik für die deutschen Bierbrauereien bitter aus. In der ersten Hälfte des laufenden Jahres haben sie mit 3,85 Milliarden Litern noch einmal 2,2 Prozent weniger Bier verkaufen können als im ohnehin schon sehr schwachen Vorjahr.
Im Inland ist der Absatz trotz eines leichten Aufschwungs im Juni noch stärker um 3,1 Prozent abgesackt, wie aus Zahlen des Statistischen Bundesamtes hervorgeht.
Die energieabhängige Branche kämpft seit Jahren mit sich ändernden Konsumgewohnheiten und steigenden Kosten. Nach Einschätzung von Veltins-Chef Volker Kuhl steckt sie in einer „manifesten Strukturkrise“.
Der Manager des westfälischen Großbrauers rechnet mit einer fortgesetzten Pleitewelle: „Die Betriebsaufgaben werden sich häufen, weil dem Bierbrauen in vielen technisch längst überholten Braustätten die Wirtschaftlichkeit verloren geht. Das Ergebnis: Es sind mehr denn je Sanierungsfälle zu beobachten, die immer häufiger in Insolvenzen münden.“
Gefloppte Fußball-WM
Weil auch die enttäuschend verlaufene Fußball-Weltmeisterschaft sich für die meisten Brauereien zum Flop entwickelt hat, bleibt als wichtigster Hoffnungsträger das alkoholfreie Bier. Laut Brauerbund hat es inzwischen einen Marktanteil von 11 Prozent am gesamten Bierkonsum erreicht.
750 Millionen Liter bedeuteten im vergangenen Jahr einen Rekord und einen Zuwachs um 7,6 Prozent. Sie werden nicht in der amtlichen Steuerstatistik erfasst. „Alkoholfreie Biere sind längst kein Nischenprodukt mehr, sondern ein zentraler Wachstumstreiber unserer Branche“, jubelt Brauer-Bund-Präsident Christian Weber.
Laut einer Yougov-Umfrage punktet alkoholfreies Bier vor allem im gesundheitlichen Kontext: Beim oder nach dem Sport wird es doppelt so häufig getrunken wie alkoholhaltiges Bier.
Vor allem jüngere Menschen schätzen nach der körperlichen Betätigung die gebrauten Durstlöscher ohne Alkohol: 21 Prozent der Befragten aus der „Generation Z“ (Jahrgänge 1997-2012) sowie 19 Prozent der Millennials (1981-1996) nannten aktiven Sport als Trinkanlass. Über alle Befragten hinweg lag der Anteil bei 16 Prozent.
Kein Kasten in der dritten Halbzeit
Zu alkoholhaltigem Bier greifen beim oder nach dem Sport hingegen nur 8 Prozent der befragten Biertrinkerinnen und Biertrinker. Der berühmt-berüchtigte Bierkasten in der dritten Halbzeit gehört offenbar für immer weniger aktive Sportler noch zwingend dazu.
Doch können die alkoholfreien Sorten die Brauereien retten? Veltins-Chef Kuhl glaubt nicht daran. Die Konsumlaune sei im Keller, und der Markt schrumpfe gnadenlos weiter. „Die Zuwächse bei alkoholfreiem Bier gleichen im Handel im ersten Halbjahr gerade mal 7,6 Prozent der Absatzverluste bei den übrigen Biersorten aus.“
Frauen trinken mehrheitlich gar kein Bier
In der Yougov-Umfrage erklärten zudem 44 Prozent der Befragten, dass sie überhaupt kein Bier trinken. Bei den Frauen war es sogar eine Mehrheit von 52 Prozent. Von den Männern gaben 36 Prozent an, nie Bier zu trinken.
Unter den verbleibenden mehr als 1.300 Befragten sind Treffen mit Freunden oder Familie (55 Prozent), Feiern oder Partys (50 Prozent), Essen (50 Prozent), Urlaub (41 Prozent) oder Veranstaltungen (33 Prozent) häufig genannte Anlässe, Bier mit Alkohol zu trinken.
Alkoholfreie Sorten werden hier jeweils etwas seltener genannt. Nahezu ausgeglichen ist hingegen die Wahl der Biersorte nach der Arbeit und zum Feierabend, wo alkoholfreies Bier nahezu gleichgezogen hat. Für die repräsentative Umfrage hat Yougov nach eigenen Angaben zwischen dem 6. und 8. Juli 2026 2.119 Menschen online befragt. (dpa/red)
Infantino (l) und Ceferin liegen wegen des Investorendeals im Clinch. (Archivbild) - Foto: Darko Vojinovic/AP/dpa
Der europäische Fußball macht Ernst und hat eine ultimative Drohung an die FIFA und Präsident Gianni Infantino ausgesprochen. Sie lautet: Wenn ihr den Plan mit dem Investorendeal in die Tat umsetzt, werden wir die nächste WM und alle weiteren Wettbewerbe des Weltverbands zusammen boykottieren. Die Drohung gelte so lange, wie die FIFA ihre Pläne für den Verkauf kommerzieller Rechte nicht vollständig verwerfe.
Das gemeinsame Schreiben der europäischen Verbände unter Führung der UEFA und Präsident Aleksander Ceferin wurde von allen 55 Mitgliedern unterzeichnet.
„Europas Position ist eindeutig. Wir werden diesem Modell niemals unsere Legitimität verleihen. Niemand hat das moralische Recht, etwas zu verkaufen, das er lediglich treuhänderisch für die nächste Generation verwaltet“, hieß es darin.
Europas Dachverband stellt klar: Selbst wenn unter den 211 Mitgliedsstaaten eine Mehrheit für den Investorendeal votieren sollte, werde man diesen Beschluss nicht mittragen.
Infantino unter Druck wie nie
FIFA-Boss Infantino gerät nicht einmal zwei Wochen nach Ende der XXL-WM in Amerika so stark unter Druck wie noch nie in seinen mehr als zehn Jahren Amtszeit.
Denn: Eine Weltmeisterschaft ohne den amtierenden Titelträger Spanien und die weiteren Fußball-Großnationen wie Frankreich, Deutschland und England ist nicht vorstellbar und würde komplett den sportlichen Reiz verlieren.
Doch die UEFA baut die Drohkulisse nicht erst für die Endrunde 2030, die zu Teilen sogar in Spanien und Portugal ausgetragen werden soll, auf. Sondern für alle FIFA-Wettbewerbe, zum Beispiel auch die WM der Frauen im nächsten Sommer (24. Juni bis 25. Juli) in Brasilien. Und die Playoffs, die bereits in diesem Herbst steigen sollen. Die Drohung gilt ab sofort.
FIFA-Frist für 19. September angekündigt
„Als Folge der heutigen Diskussion werden keine Nationalmannschaften aus der UEFA an einem FIFA-Wettbewerb teilnehmen, solange diese Vorschläge bestehen bleiben, es sei denn, dieser Vorschlag wird vollständig verworfen und es werden verbindliche Zusicherungen gegeben, dass die FIFA ihre Führung oder Wettbewerbe nie wieder für private Eigentümer öffnet“, schrieb der europäische Dachverband zum offenen Bruch mit dem Weltverband.
Die FIFA hatte mitgeteilt, mit dem potenziellen Verkauf eines Teils ihrer kommerziellen Rechte etwa an der Weltmeisterschaft eine Milliardensumme einspielen zu wollen.
Laut übereinstimmenden Berichten setzte der Weltverband eine Frist für die Zustimmung und versprach im Gegenzug eine Sonderzahlung. Der Stichtag für die Zustimmung der Verbände soll demnach der 19. September sein. Doch für die UEFA hat dieser Termin keine Bedeutung, die eindeutige Ablehnung ist klar kommuniziert.
Neuendorf: „Nicht zustimmungsfähig“
Infantino hatte den geplanten Einstieg externer Geldgeber zuvor verteidigt. Dieser sei eine „einmalige Chance, die weltweite Entwicklung des Fußballs deutlich zu beschleunigen“. Die UEFA sieht das komplett anders und hat deshalb von Anfang an massiven Widerstand angekündigt. Auch DFB-Präsident Bernd Neuendorf und Vizepräsident Hans-Joachim Watzke positionierten sich eindeutig gegen den Plan.
Der Fußball lebe von der Akzeptanz der Gesellschaft, sagte Neuendorf dem ZDF. „Wir dürfen ihn nicht zum Spielball von Investoren machen. Die Akzeptanz der Fans dürfen wir nicht verlieren, aber wir sind auf dem besten Wege, diese Akzeptanz zunichte zu machen. Das halte ich für überaus problematisch und nicht zustimmungsfähig“, fügte der DFB-Präsident an.
Auch Tschechien unterzeichnet Brief
Nicht nur die Idee an sich, sondern auch das Vorgehen der FIFA löste starke Irritationen aus. Die Nationalverbände wurden am Dienstag von dem neuen Plan komplett überrascht.
„Es ist unverantwortlich und nicht zu rechtfertigen, dass ein so bedeutsamer Vorschlag für den Fußball im Geheimen ausgearbeitet und beinahe verabschiedet wurde, ohne die Verantwortlichen des Fußballs auch nur ansatzweise zu konsultieren“, hieß es von der UEFA nun.
Dass die 55 europäischen Mitgliedsstaaten den Brief geschlossen unterzeichneten, ist bemerkenswert, weil sich der tschechische Verband am Vortag noch offen für den FIFA-Plan gezeigt hatte.
„Es gibt Momente, in denen Institutionen nicht danach beurteilt werden, was sie zu akzeptieren bereit sind, sondern danach, wozu sie keine Kompromisse eingehen. Dies ist ein solcher Moment“, schrieb die UEFA im Namen ihrer Mitglieder.
Aus der modernen Landwirtschaft ist der Mähdrescher kaum noch wegzudenken. - Foto: Lynn Wu/Epoch Times
Der Mähdrescher ist 4 Meter hoch und mit montiertem Schneidwerk 12 Meter breit. Julius Nettelbeck sitzt hoch oben in der Fahrerkabine und blickt über ein Feld mit Wintergerste. Die Ernte fällt in diesem Jahr besonders gut aus. Rechts neben ihm leuchtet ein Bildschirm, auf dem er die Arbeit der Maschine überwacht.
Nettelbeck setzt den Mähdrescher in Bewegung. In der Kabine ist nur ein gleichmäßiges Brummen zu hören. Draußen arbeitet sich die Maschine mit beträchtlichem Lärm durch die dicht gewachsene Gerste. Die Halme verschwinden im Schneidwerk. Im Inneren des Mähdreschers werden die Körner vom Rest der Pflanze getrennt.
Wenig später nähert sich ein Transportwagen und fährt neben dem Mähdrescher her. Nettelbeck klappt das lange Abtankrohr aus. Ein Strom von Gerstenkörnern ergießt sich in den Anhänger. Beide Fahrzeuge fahren dabei Meter für Meter über das Feld.
Plötzlich hält Nettelbeck an. Er setzt den Mähdrescher ein Stück zurück und greift zum Funkgerät. Im dichten Getreide hat er ein Reh entdeckt. Er bittet seinen Mitarbeiter, das Tier aus dem Feld zu scheuchen.
Doch noch während die beiden miteinander sprechen, springt das Reh auf und läuft davon.
Das komme immer wieder vor, erzählt Nettelbeck. „Manchmal sind es auch Hasen.“ Bei der Ernte müsse man auf die Tiere achten.
Neben Rehen und Hasen halten sich auch häufig Störche auf den Getreidefeldern auf.
Foto: Lynn Wu/Epoch Times
Drei Menschen für 900 Hektar
Seit rund fünf Jahren führt der 30-Jährige den Familienbetrieb gemeinsam mit seinem Vater Joachim. Unterstützt werden sie von einer weiteren Vollzeitkraft. Während der Ernte kommen gelegentlich Saisonarbeitskräfte hinzu.
Gemeinsam bewirtschaften sie rund 900 Hektar Ackerland in Brandenburg. Neben Gerste bauen sie Roggen, Weizen, Raps und seit Kurzem auch Sonnenblumen an.
Die Arbeit ist deshalb bis ins Detail organisiert. „Pro Stunde schaffen wir etwa 50.000 Kilogramm Gerste“, sagt Nettelbeck, während er den Mähdrescher wieder in Bewegung setzt.
Innerhalb von fünf oder sechs Tagen müsse die gesamte Gerste geerntet sein. „Danach wird das Feld neu bearbeitet und es kommt Winterroggen rein.“
Das trockene Wetter spielt ihm in diesen Tagen in die Karten – bei der Ernte ebenso wie bei der anschließenden Lagerung. Wenn Nettelbeck von der diesjährigen Gerste spricht, klingt er erleichtert und ein wenig stolz.
Mit sichtbarem Stolz sitzt Julius Nettelbeck in der Fahrerkabine seines 4 Meter hohen Mähdreschers.
Foto: Lynn Wu/Epoch Times
„Mit 25 Hektar kann keiner mehr leben“
Wo heute Julius Nettelbeck seine Wintergerste erntet, prägen Getreidefelder das Landschaftsbild. Brandenburg zählt zu den wichtigsten Ackerbauregionen Deutschlands.
Seit 1871 bewirtschaftet die Familie Nettelbeck ihren Hof. Lange Zeit umfasste der Betrieb rund 20 Hektar Land.
„Im alten Kuhstall hatten wir zehn Kühe und im Pferdestall drei Pferde. Da war auch ein Schweinestall. Dann hatten wir noch Hühner, Enten und Gänse“, erzählt Vater Joachim. Zur Zeit seines Großvaters wurde noch mit Pferden geackert.
Während er spricht, zeigt er auf den renovierten Hof. Der frühere Kuhstall ist noch heute deutlich zu erkennen.
Während der DDR-Zeit arbeitete die Familie zunächst als Halbselbstständige. „Ab 1970 waren wir dann alle in der LPG.“
Während der Ernte ergießt sich ein goldener Strom aus Gerstenkörnern aus dem Mähdrescher in den Anhänger.
Foto: Lynn Wu/Epoch Times
Erst nach der Wiedervereinigung bekamen sie ihr Land zurück. „Mein Vater war Rentner und ich hatte dann die Regie“, erinnert sich Joachim Nettelbeck.
„Wir haben Glück gehabt. Vom Nachbarn konnten wir Flächen dazupachten. Lange Zeit hatten wir dann 200 Hektar. Und dann hat sich der Betrieb über die Jahre immer weiterentwickelt.“
Im Dorf selbst sind inzwischen nur noch wenige Bauern übrig geblieben. „Wir sind 50 Häuser. Früher waren hier vielleicht 25 Bauern. Die haben alle von der Landwirtschaft gelebt, mit 25 bis 40 Hektar, manche auch nur mit 7. Heute sind wir nur noch drei.“
Den Grund nennt Joachim Nettelbeck ganz nüchtern: „Na ja, mit 25 Hektar kann keiner mehr leben.“
Einst gab es im Dorf 25 Bauern, heute nur noch drei.
Foto: Lynn Wu/Epoch Times
65 Helfer zur Erdbeerzeit
Zur gleichen Zeit wird rund 600 Kilometer westlich von Brandenburg ebenfalls geerntet, allerdings keine Gerste, sondern vor allem Erdbeeren. Nordrhein-Westfalen ist nach Niedersachsen das zweitgrößte Erdbeeranbaugebiet Deutschlands.
Auf dem Benrader Obsthof in Krefeld arbeiten in diesen Wochen rund 65 Menschen.
Während die saisonalen Arbeitskräfte Erdbeeren und Himbeeren ernten, rodet eine weitere Gruppe bereits abgeerntete Erdbeerfelder und bereitet sie für die nächste Saison vor. Andere lichten Äpfel aus oder pflücken Johannisbeeren.
Mit dem Traktor ist Norbert Boekels gerade vom Erdbeerfeld zurückgekehrt. Der Obstbaumeister baut auf seinem Hof unter anderem 20 Apfelsorten, zehn Birnensorten, vier Erdbeersorten und zwei Himbeersorten an.
Vor rund 50 Jahren hat er den elterlichen Betrieb übernommen. Nun bereitet er die Übergabe an seinen Sohn vor.
Gerade ist der Obstbauer mit dem Traktor vom Erdbeerfeld zum Hofladen zurückgekehrt.
Foto: Lynn Wu/Epoch Times
„Meine Eltern haben etwa 1950 hier in der Nähe angefangen. Damals gab es nur eine kleine Fläche an einem alten Bauernhaus und einen Obstgarten, wie ihn damals fast jeder Bauernhof hatte – mit hohen Bäumen, unter denen die Kühe liefen“, erzählt Boekels und schmunzelt.
Später übernahm die Familie Flächen von anderen Obstbauern in der Umgebung und baute den Betrieb Schritt für Schritt aus. Angefangen habe alles mit viereinhalb Hektar.
Heute bewirtschaftet der Hof etwas mehr als 30 Hektar, überwiegend Pachtflächen. „Wenn ein anderer Betrieb aufhört, dann pachtet man die Fläche mit an.“
Die Direktvermarktung bewahrte den Betrieb vor den Folgen der Preiskrisen.
Foto: Lynn Wu/Epoch Times
„Eigentlich ist das gar nicht groß“, sagt Boekels. „Aber wir sind in Krefeld ziemlich der einzige Obstbaubetrieb.“
Viele Obstbaubetriebe gerieten wirtschaftlich unter Druck, wenn sie ihre Produkte ausschließlich über den Handel vermarkteten. „Da sind ganz viele schon ganz schlecht dran.“
Der Hofladen wurde überlebenswichtig
Im Handel müsse man sich nämlich mit Konkurrenten messen, gegen die ein einzelner Familienbetrieb kaum ankomme. Bei Himbeeren zum Beispiel belieferten weltweit agierende Unternehmen große Handelsketten mit Ware aus Marokko, Portugal oder Spanien, „und natürlich zu billigsten Konditionen“.
„Im Grunde gibt es nur fünf große Abnehmer in Deutschland“, sagt Boekels. Sie bestimmten den Markt und damit auch den Preis.
Besonders deutlich werde das jedes Frühjahr bei den Erdbeeren. Obwohl die heimische Ernte beginne, blieben günstige spanische Erdbeeren weiter im Regal. „Dann wird unser Preis gedrückt.“
Heute werden Äpfel, Birnen und ein Großteil der übrigen Früchte gezielt für die eigenen Hofläden und Verkaufsstände angebaut.
Foto: Lynn Wu/Epoch Times
Deshalb hat der Obstbauer sein Geschäftsmodell verändert. Früher produzierte der Betrieb große Mengen für den Großhandel. Heute werden Äpfel, Birnen und ein Großteil der übrigen Früchte gezielt für die eigenen Hofläden und Verkaufsstände angebaut. Der Handel dient nur dazu, Überschüsse abzusetzen.
Umso froher ist Boekels, dass seine Familie schon früh auf Direktvermarktung gesetzt hat. Bereits seine Eltern verkauften Obst aus eigener Ernte auf einem einfachen Tisch vor dem Wohnhaus.
Als er und seine Frau übernahmen, legten sie ein neues Betriebsgebäude mit einem rund 120 Quadratmeter großen Hofladen an. Dort werden neben Obst aus eigenem Anbau auch Produkte regionaler Landwirte und Erzeuger angeboten.
Hinzu kommen unter dem Namen Benrader Obsthof ein weiterer Hofladen in Krefeld sowie acht saisonale Verkaufsstände in Krefeld und Duisburg.
Für ihn ist dies der entscheidende Grund dafür, dass der Betrieb in der Preiskrise überlebt hat.
„Tiefer können die Preise kaum noch fallen“
Zurück nach Brandenburg. Bei der Preisfrage schaut sich Joachim Nettelbeck regelmäßig die Notierungen an der Pariser Warenterminbörse Matif an. Dort wird der Preis gemacht, an dem sich auch ihr Getreide orientiert.
Gerade weil die diesjährige Ernte gut ausfällt, stellen sich die Fragen: „Verkaufen wir jetzt oder lagern wir lieber? Steigt der Preis noch oder fällt er wieder? Man kann das nicht wissen. Das sind immer schwierige Entscheidungen“, sagt der Getreidebauer.
„Deutschland ist viel zu klein“, sagt er. Selbst wenn hierzulande eine Missernte eingefahren werde, blieben die Preise niedrig, solange weltweit genügend Getreide vorhanden sei. Derzeit seien die Lager gut gefüllt, die Ernteaussichten weltweit positiv. „Tiefer können die Preise kaum noch fallen.“
Ein neuer Mähdrescher würde rund 700.000 Euro kosten. Auch wenn die Nettelbecks ihn gebraucht gekauft haben, war die Anschaffung eine große Investition.
Foto: Lynn Wu/Epoch Times
Für den Familienbetrieb sind die Erlöse doch gerade wichtig. „Wir haben jetzt die letzten drei Jahre in drei große neue Maschinen investiert. Die letzten beiden Ernten waren nicht so berauschend. Da haben wir im Moment ganz schön mit der Liquidität zu kämpfen.“
Auflagen, die praxisfern sind
„Wir sind in Deutschland nicht mehr in allen Bereichen Selbstversorger. Das liegt aber nicht an den aktuellen Krisen, sondern an der Politik“, sagt Joachim Nettelbeck.
Die Landwirtschaft habe in Europa und besonders in Deutschland sehr hohe Auflagen, die viel Geld kosteten. Gleichzeitig würden Produkte aus Drittstaaten importiert, die nicht denselben Standards entsprächen.
Für Unkräuter und Schädlinge gebe es kaum noch wirksame Mittel, sagt der Landwirt. Viele Wirkstoffe seien in den vergangenen Jahren verboten worden.
Weil nur noch wenige zugelassen seien, müssten immer dieselben eingesetzt werden. „Und irgendwann bilden sich Resistenzen. Dann sind auch die Mittel wirkungslos, die uns noch geblieben sind.“
„Jeder Landwirt weiß eigentlich selbst am besten, was auf seinem Boden sinnvoll ist“, sagt Vater Joachim Nettelbeck (r.).
Foto: Lynn Wu/Epoch Times
Die Nettelbecks bauen inzwischen auch Leguminosen wie Erbsen, Lupinen oder Winterwicken an. Eine vielfältige Fruchtfolge sei ausdrücklich gewünscht. Gleichzeitig werde der Anbau aber immer schwieriger.
Als Beispiel nennt er den Erbsenanbau. Die Kultur sei für eine vielfältige Fruchtfolge sinnvoll. Doch inzwischen fehlten zugelassene Mittel, um die Bestände vor der Ernte gleichmäßig abreifen zu lassen.
„Dann muss man genau den richtigen Zeitpunkt erwischen.“ Schlage das Wetter jedoch um, könne die Ernte auf dem Acker verderben.
Auch viele Vorgaben aus Brüssel sieht Nettelbeck kritisch. Brandenburg habe sehr unterschiedliche Böden und Witterungsbedingungen. Trotzdem würden viele Regeln europaweit einheitlich festgelegt. Nettelbeck sagt:
„
„Jeder Landwirt weiß eigentlich selbst am besten, was auf seinem Boden sinnvoll ist.“
Mit wachsender Bürokratie kämpft auch Obstbauer Norbert Boekels. „Ich bin da reingewachsen und habe den Beruf immer gern gemacht“, sagt er.
„Was mich heute unwahrscheinlich stört, ist der Bürokratieaufwand. Der ist manchmal so groß, dass ich zu meiner eigentlichen Arbeit gar nicht mehr komme.“
Im Hofladen werden neben Obst aus eigenem Anbau auch Produkte regionaler Landwirte und Erzeuger verkauft.
Foto: Lynn Wu/Epoch Times
60 Prozent der Produktionskosten für Erdbeeren sind Lohnkosten
Noch größere Sorgen bereitet Boekels die saisonale Erntearbeit. „Das größte Problem sind die Lohnfragen“, sagt der Obstbauer.
Früher hätten die Erntehelfer im Akkord gearbeitet. Wer schnell gewesen sei, habe deutlich mehr verdient als jemand, der langsamer gearbeitet habe. Dieses Leistungsprinzip sei mit der Einführung des Mindestlohns ausgehebelt worden.
Seitdem lohne sich höhere Leistung weniger, sagt Boekels. „Wir sind mindestens 20 Prozent langsamer geworden.“
Um konkurrenzfähig zu bleiben, bleibe oft nur, langsame Arbeitskräfte wieder nach Hause zu schicken. „Das ist nicht gut, aber anders können wir uns nicht wehren.“
Inzwischen stellt Norbert Boekels einen Teil seines Erdbeeranbaus vom Freiland auf Tischkultur um.
Foto: Lynn Wu/Epoch Times
Dabei machten die Lohnkosten rund 60 Prozent der Produktionskosten seiner Erdbeeren aus.
Inzwischen stellt der Obstbauer einen Teil seines Erdbeeranbaus vom Freiland auf Tischkultur um. Die Pflanzen wachsen auf Gestellen statt im Boden. Das erleichtert die Ernte und senkt die Arbeitskosten.
Die aktuelle Diskussion über Minijobs betreffe seinen Betrieb kaum:
„
„Bei der Ernte haben wir keine Minijobs. Die sind für uns einfach zu teuer.“
Geopolitische Krisen beeinflussen die Planung
Auch die geopolitischen Krisen spüren beide Landwirte beim Einkauf von Düngemitteln. „Die Kosten steigen überall“, sagt Norbert Boekels. Im Obstbau falle der Bedarf zwar geringer aus als im Ackerbau, dennoch schlügen die höheren Preise zu Buche.
Für Getreidebauer Joachim Nettelbeck reichen die bereits im vergangenen Jahr eingekauften Düngemittel noch für den aktuellen Bedarf.
Früher habe der Betrieb Dünger häufig günstig nachgekauft und eingelagert. In diesem Jahr sei die Planung für die nächste Ernte jedoch deutlich schwieriger geworden. Niemand wisse, wie sich die Preise entwickeln würden. Sie hingen von geopolitischen Krisen ab – von Russland und Belarus bis hin zur Straße von Hormus.
Ob Diesel oder Düngemittel, die Preise hängen zunehmend von der geopolitischen Lage ab.
Foto: Lynn Wu/Epoch Times
Inzwischen überlegen Vater und Sohn, bei weiter steigenden Düngemittelpreisen auf die Düngung schlechter Böden zu verzichten und nur noch 60 oder 70 Prozent ihrer Flächen zu düngen.
„Bei so vielen Hektar, so wenigen Leuten, wie effektiv wir sind – und trotzdem bleibt kaum etwas übrig“, sagt der Getreidebauer. „Das ist schwierig.“
Bauern als Klimasünder?
Was Joachim Nettelbeck besonders ärgert, ist das Bild der Landwirtschaft in der Öffentlichkeit. „Wenn man die Medien verfolgt, könnte man denken, die Bauern sind die Schlimmsten und machen das Klima kaputt“, sagt der Getreidebauer.
Als Beispiel nennt er die Diskussion über Kühe, die weniger Methan ausstoßen sollen. „Das ist für mich der größte Schwachsinn.“
Viele Vorwürfe beruhten aus seiner Sicht auf mangelndem Wissen. Moderne Landmaschinen belasteten den Boden nicht zwangsläufig stärker.
Auch die Kritik an der Nitratbelastung hält Nettelbeck für überzogen. Die Messstellen seien aus seiner Sicht nicht repräsentativ. „Der Landwirtschaft wird vieles angelastet“, sagt er. „Dabei müsste man die Zusammenhänge viel genauer erklären.“
Der Stolz auf das Bauersein
Für Joachim Nettelbeck ist das Bauersein bis heute etwas, auf das man stolz sein kann. „Ich sage immer nicht: Ich bin Landwirt, sondern: Ich bin Bauer. Und darauf bin ich stolz.“
Mit dem Bild vom kleinen Bauernhof seiner Kindheit habe der Beruf allerdings wenig zu tun.
„
„Wir sind heute hoch technisiert und hoch industrialisiert. Das ist keine Streichelzoolandwirtschaft.“
Was sich für ihn nicht verändert hat, ist der Blick auf die nächste Generation. „Es wird viel von Nachhaltigkeit gesprochen. Für mich ist Nachhaltigkeit Beständigkeit“, sagt Nettelbeck.
„Man weiß, die nächste Generation will von diesem Ackerland auch noch leben. Deshalb muss man die Bodenfruchtbarkeit erhalten. Das ist für mich nachhaltiges Wirtschaften – nicht das, was die Politik darunter versteht.“
„Das Bauersein ist wirklich etwas, auf das man stolz sein kann“, bekräftigt Nettelbeck. Hinter ihm ist der frühere Kuhstall noch deutlich zu erkennen.
Foto: Lynn Wu/Epoch Times
Über Jahre habe der Betrieb den Boden nicht nur erhalten, sondern verbessert. In den 1980er-Jahren seien im Durchschnitt 45 Doppelzentner Getreide pro Hektar geerntet worden. Heute seien es 60 bis 65, obwohl nicht mehr Stickstoff eingesetzt werde.
„Wir sind viel effektiver und gleichzeitig bodenschonender geworden“, bekräftigt der Getreidebauer. Dafür solle die Politik sie mit ihren Auflagen in Ruhe lassen. „Wir sind die ausgebildeten Fachkräfte und wissen am besten, was wir auf unserem Boden machen.“
Und er ist sich sicher, dass sein Großvater stolz wäre, „wenn er sehen würde, wie seine Enkel und Urenkel die Tradition weiterführen“.
„Nachhaltigkeit, die wirklich in der Familie weitergeht, ist die Beständigkeit“
Genau diese Familientradition wird in beiden Familienbetrieben fortgeführt. Denn beide Höfe haben etwas, das heute längst keine Selbstverständlichkeit mehr ist, nämlich eine Nachfolge.
Auf dem Obsthof am Niederrhein steht der Generationenwechsel bereits bevor. Norbert Boekels zieht sich Schritt für Schritt zurück; sein Sohn übernimmt den Betrieb.
„Ich habe ihm nie gesagt: Du musst das machen“, erzählt Boekels. „Er ist von selbst darauf gekommen. Er hat Spaß daran.“
Nach Jahrzehnten auf dem Hof will sich der Senior künftig etwas mehr Freiraum gönnen. Ganz loslassen werde er wohl trotzdem nicht. „Mein Beruf war immer mein Hobby.“
Beide Höfe haben etwas, das heute längst keine Selbstverständlichkeit mehr ist: eine Nachfolge.
Foto: Lynn Wu/Epoch Times
Auch bei den Nettelbecks stand früh fest, wer den Hof einmal weiterführen würde. Julius habe nie einen anderen Beruf im Kopf gehabt, erzählt sein Vater Joachim.
„
„Wenn er aus der Schule kam, ist er mit dem Fahrrad direkt aufs Feld gefahren. Es war immer sein Traum, Bauer zu sein.“
Heute arbeiten Vater und Sohn Seite an Seite. Vieles entscheiden sie gemeinsam, manches macht Julius inzwischen anders als sein Vater. „Und das ist gut so“, sagt Joachim.
Neue Sorten, andere Strategien bei Düngung und Pflanzenschutz – vieles probiert die jüngere Generation aus. „Ich mache den Plan noch auf Papier“, sagt Joachim und lacht. „Mein Sohn macht das inzwischen mit dem Computer.“
Die Arbeit bleibt jedoch hart. Während der Ernte beginnt der Tag für Julius Nettelbeck morgens um 6 Uhr mit dem Reinigen des Mähdreschers.
Danach geht es aufs Feld. Ist das Getreide eingefahren, folgt schon die Vorbereitung der nächsten Aussaat. Erst wenn im Herbst die Felder bestellt sind, kehrt etwas Ruhe ein.
Draußen zieht der Mähdrescher weiter seine Bahnen durch das Gerstenfeld. Julius Nettelbeck blickt auf den Monitor in der Kabine, prüft Ertrag und Feuchtigkeit, wendet die Maschine am Feldrand und fährt die nächste Spur.
Die Ernte dieses Jahres ist noch nicht eingefahren. Und doch arbeitet er längst an der nächsten.
„Das Wichtigste ist, dass es uns gelungen ist, die Familientradition weiterzuführen“, sagt Joachim Nettelbeck. „Nachhaltigkeit, die wirklich in der Familie weitergeht, ist die Beständigkeit.“
Die US-Notenbank hält den Leitzins stabil. (Archivbild) - Foto: Andrew Harnik/AP/dpa
Die US-Börsen sind nach dem Zinsentscheid der Notenbank Federal Reserve (Fed) eingeknickt. Zwar ging es unmittelbar nach Bekanntgabe der Entscheidung, dass die Leitzinsen vorerst unverändert bleiben, etwas nach oben mit den Kursen, aber nur um danach noch kräftiger nachzugeben.
• Der Dow schloss bei 51.594 mit einem Minus von satten 2,2 Prozent.
• Der Nasdaq-100 mit 27.192 Punkten 2,1 Prozent schwächer.
• Der breiter gefasste S&P 500 mit 7.316 Punkten 1,5 Prozent niedriger als bei Vortagesschluss.
Ein Grund für den Pessimismus, der sich erst mit Verzögerung durchgesetzt hat: Die US-Anleihenrenditen kletterten nach dem Fed-Entscheid auf den höchsten Stand seit fast 20 Jahren.
Anleger reagierten damit auf die Befürchtung, dass die Inflation länger erhöht bleiben könnte und die Fed bei ihrer Geldpolitik weniger Spielraum für Zinssenkungen hat.
Doch das Gegenteil könnte der Fall seinI: Liest man zwischen den Zeilen, dann gab es in der Erklärung der Notenbank sogar mehrere Hinweise, dass eine Zinserhöhung bevorstehen könnte.
So war die Entscheidung, die Zinsen unverändert zu lassen, nicht mehr einstimmig: Nur neun der zwölf Mitglieder des Federal Open Market Committee (FOMC) einigten sich darauf, den Hauptsatz im aktuellen Zielbereich zwischen 3,5 Prozent und 3,75 Prozent zu belassen. Drei Mitglieder waren anderer Meinung und zogen es vor, den Zinssatz um einen Viertelpunkt zu erhöhen.
Zunehmender Inflationsdruck
„Die Bereitschaft die geldpolitischen Zügel zu straffen nimmt zu“, kommentierte Thomas Gitzel von der VP Bank den Zinsentscheid. Ob es aber tatsächlich zu einer weiteren Zinserhöhung komme, hänge von den Inflationsdaten der kommenden Monate ab. „Der eigenen Interpretation der Daten kommt dann eine hohe Bedeutung zu, denn die Kommunikation der Fed bleibt unter Kevin Warsh schmallippig.“
Zusätzlichen Inflationsdruck löst dabei allerdings die erneute Eskalation der Gewalt im Nahen Osten aus. Ein Fass der Nordsee-Sorte Brent kostete am Mittwochabend gegen 22 Uhr deutscher Zeit 90,74 US-Dollar, das waren 7,9 Prozent mehr als am Schluss des vorherigen Handelstags.
Goldpreise profitieren leicht
Die europäische Gemeinschaftswährung war am Mittwochabend stärker: Ein Euro kostete 1,1452 US-Dollar, ein Dollar war dementsprechend für 0,8732 Euro zu haben.
Der Goldpreis konnte von der Gesamtlage etwas profitieren, am Abend wurden für eine Feinunze 4.050 US-Dollar gezahlt (+0,6 Prozent). Das entspricht einem Preis von 113,70 Euro pro Gramm.
Quartalszahlen: Microsoft gewinnt Meta verliert
Microsoft profitiert weiter von seinen massiven Investitionen in Künstliche Intelligenz (KI), die Instagram-Mutter Meta schwächelt dagegen. Microsoft meldete am Mittwoch einen Quartalsgewinn von 35,8 Milliarden Dollar (31,2 Milliarden Euro). Der von Meta ging zugleich um 14 Prozent im Vorjahresvergleich auf 15,8 Milliarden Dollar zurück. Der Konzern von Mark Zuckerberg führte dies unter anderem auf Rechtskosten sowie Abfindungen nach Stellenstreichungen im Mai zurück.
Microsoft übertraf die Erwartungen von Analysten und erzielte bis Juni im letzten Quartal seines Geschäftsjahrs einen Umsatz von 90 Milliarden Dollar. So habe etwa der KI-Assistent für Unternehmen namens Copilot mehr als 30 Millionen zahlende Nutzer, erklärte Microsoft-Chef Satya Nadella. Das zeige das „Vertrauen“ der Kunden. Einen Gewinn von 3,2 Milliarden Dollar habe Microsoft zudem durch seine Beteiligung an dem KI-Entwickler Anthropic verbucht.
Der Instagram- und Facebook-Mutterkonzern Meta enttäuschte dagegen mit ihrem deutlichen Gewinnminus, während der Umsatz zwischen April und Juni um 28 Prozent auf 60,8 Milliarden Dollar stieg. Der Aktienkurs brach im nachbörslichen Handel um rund sieben Prozent ein.
Dennoch will der Konzern weiterhin massiv in Rechenzentren und Chips für KI investieren. Die Ausgaben sollen in diesem Jahr auf 130 bis 145 Milliarden Dollar steigen – das wäre fast doppelt so viel wie 2025. Belastet wird Meta durch Gerichtsstreitigkeiten. Im März hatte ein kalifornisches Gericht den Konzern zu einer Zahlung von sechs Millionen Dollar an eine 20-jährige Frau verurteilt, die nach eigener Darstellung durch Social-Media-Nutzung süchtig wurde. Tausende ähnliche Klagen gegen Meta sind in den USA noch anhängig.
