Der chinesischen Staatskonzern Cosco will eine Hamburger Spedition kaufen. (Archivbild) - Foto: Marcus Brandt/dpa
Die Bundesregierung will nach einem Bericht des „Handelsblatts“ verhindern, dass die chinesische Staatsreederei Cosco das Hamburger Transportunternehmen Konrad Zippel übernimmt. Dem Bericht zufolge hat die Regierung erhebliche Sicherheitsbedenken. Es bestehe die Gefahr von Abhängigkeiten, die als Druckmittel genutzt werden könnten. Das Bundeswirtschaftsministerium äußerte sich zunächst nicht zu dem Bericht.
Die Konrad Zippel Spediteur GmbH teilte auf Anfrage mit: „Wir haben die Entscheidung der Bundesregierung zur Kenntnis genommen.“ Der Geschäftsbetrieb laufe unverändert weiter. „Die Antragstellerin des Verfahrens ist Cosco. Fragen zum weiteren Umgang mit der Entscheidung sind daher dorthin zu richten.“ Cosco wollte den Bericht auf Anfrage nicht kommentieren.
Das Bundeskartellamt hatte im Februar mitgeteilt, dass die Großreederei Cosco aus Wettbewerbssicht 80 Prozent der Zippel-Anteile übernehmen darf. Ende April wurde bekannt, dass das Bundesamt für Verfassungsschutz Bedenken gegen die Übernahme hat. Nach Angaben von Zippel-Geschäftsführer Axel Plaß prüfte zuletzt das Bundeswirtschaftsministerium die Transaktion genauer.
Zippel transportiert mit Zügen, Schiffen und Lastwagen Waren, die unter anderem an den Seehäfen Hamburg und Bremerhaven ankommen. Das Unternehmen hat nach zurückliegenden Angaben rund 350 Beschäftigte.
Cosco hält Anteile an einem Terminal
Die Reederei Cosco gehört nach der Transportmenge zu den größten der Welt. Cosco ist bereits mit 24,99 Prozent am Hamburger Containerterminal Tollerort beteiligt. Der Einstieg der Reederei am Terminal 2023 löste eine Debatte über den Einfluss Chinas auf die kritische Infrastruktur in Deutschland aus. (dpa/red)
US-Präsident Donald Trump spricht während der 81. Sitzung der UN-Generalversammlung im UN-Hauptquartier in New York am 22. September 2026. - Foto: Spencer Platt/Getty Images
In Kürze:
Trump weist vor der UN-Generalversammlung jeden Versuch eine „Weltregierung“ zu installieren zurück.
Er verweist auf eine Kürzung des UN-Haushalts 2026 um 15 Prozent und die Streichung von mehr als 4.000 Stellen.
Trump lehnt eine globale CO₂-Steuer für die Schifffahrt ab und kritisiert den Internationalen Strafgerichtshof.
US-Präsident Donald Trump hat am Dienstag, 22. September, jedem Versuch der Vereinten Nationen, eine „Weltregierung“ zu errichten, eine klare Absage erteilt. Die Vereinigten Staaten würden sich solchen Bestrebungen entgegenstellen, erklärte er.
In seiner Rede vor der UN-Generalversammlung in New York verwies Trump auf weitreichende Reformen, die die USA bei der Weltorganisation mit durchgesetzt hätten: Der Haushalt für 2026 sei um 15 Prozent gekürzt worden, zudem seien in der UN-Bürokratie mehr als 4.000 Stellen weggefallen.
„Die Vereinten Nationen haben großes Potenzial, das sage ich seit vielen Jahren, aber sie müssen aufhören, die linksradikale Agenda globalistischer Bürokraten durchzusetzen, die nie jemand gewählt hat“, so Trump.
Im vergangenen Jahr habe seine Regierung bei der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO), einer Sonderorganisation der Vereinten Nationen, einschreiten müssen, sagte Trump. Andernfalls hätte die IMO „heimlich die erste globale CO₂-Steuer überhaupt eingeführt“.
Eine solche Abgabe würde die Kosten der internationalen Schifffahrt nach Trumps Worten um 10 bis 20 Prozent verteuern.
„Es gibt keine Weltregierung. Und solange ich Präsident bin, wird es keine globalen Steuern geben“, betonte der Präsident.
Auch den Internationalen Strafgerichtshof (IStGH) nahm Trump ins Visier. Er bezeichnete ihn als „außer Kontrolle geratene Institution“ und stellte klar, die Vereinigten Staaten würden keine Ermittlungen des Gerichts gegen amerikanische Soldaten dulden.
Die internationale Schifffahrt fährt noch weitestgehend mit Schweröl.
Alternative Antriebskonzepte wie E-Antriebe, Dual-Fuel-Motoren und die Windkraft sollen künftig zur Dekarbonisierung beitragen.
Vor allem die größten Schiffe lassen sich mit vorhandener Technik kaum dekarbonisieren.
Ein mittelgroßes Segel-Frachtschiff erreicht hingegen eine fast 90-prozentige CO₂-Reduktion.
In Zukunft soll zudem eine neue Handelsroute durch die Arktis erschlossen werden.
Industriegüter, gewerbliche Waren oder Flüssigprodukte wie Chemikalien und Energieträger: Einen Großteil davon transportieren Fracht- oder Tankschiffe täglich über die Weltmeere. Diese riesigen maritimen Transportfahrzeuge sind ein wichtiges Werkzeug, um die Weltwirtschaft und letztlich auch unsere Zivilisation am Laufen zu halten.
Aktuell fahren praktisch alle dieser Ozeanriesen mit Schweröl oder Diesel. Die Schifffahrt ist daher für rund 2 bis 3 Prozent der weltweiten menschengemachten Treibhausgasemissionen verantwortlich. Das soll sich ändern: Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) strebt bis 2050 die Klimaneutralität an.
Das große Containerschiff CMA CGM MEXICO durchquert am 14. November 2019 den Suezkanal in Ägypten. Vor allem große Schiffe werden bis heute von Schweröl angetrieben und erzeugen entsprechende Abgase.
Foto: vale_t/iStock
Haben E-Schiffe Zukunftspotenzial?
Um dieses Ziel der Dekarbonisierung zu erreichen, haben Ingenieure in den vergangenen Jahren mehrere alternative Antriebskonzepte für Schiffe entwickelt. Eines davon ist die Elektrifizierung. Nach demselben Prinzip gibt es bereits E-Autos, E-Roller, kleine E-Flugzeuge. Große, vollelektrische Schiffe sucht man auf den Weltmeeren vergeblich. Auch mittelgroße elektrische Kreuzfahrtschiffe existieren bislang nur als Entwurf.
Dazu teilte der Deutsche Bundestag im Januar 2026 in einem Bericht mit:
„Die Schifffahrt gehört – ähnlich wie die Luftfahrt – zu den Sektoren, die sich am schwersten dekarbonisieren lassen. Aufgrund der langen Transportwege und der notwendigen Energiedichte bieten sich hybride oder batterieelektrische Lösungen in den meisten Fällen nicht an.“
Manche Fachleute, wie der Industrie-Influencer Konrad Wolfenstein, sehen dennoch eine Zukunft in der batteriebetriebenen Schifffahrt. Entscheidend seien laut Wolfenstein die immer günstiger werdenden Batterien, wodurch sich diese Antriebsart zunehmend etabliert. „Was gestern physikalische Einschränkung war, ist morgen eine überwundene Hürde. Das lehrt die Geschichte der Lithium-Ionen-Batterie, und es lehrt auch der gerade anlaufende Wandel in der Schifffahrt“, sagte er.
Derzeit beschränkt sich dies vor allem auf kleine Schiffe wie die „Yara Birkeland“. Sie ist das weltweit erste vollelektrische und autonome Containerschiff ohne direkte Emissionen. Für ganz große Schiffe und weltumspannende Seerouten ist dies allerdings aufgrund der zu geringen Energiedichte der Batterien aktuell nicht realisierbar.
Als Hybrid existiert etwa das Frachtschiff „MV Yampu“. Es besitzt ein Batteriesystem mit einer Kapazität von 6.758 Kilowattstunden. Aufgeladen werden sie am Hafen. Den Schiffsdiesel als Haupttreibstoff kann das Batteriesystem aber nicht vollständig ersetzen. In den technischen Daten ist angegeben, dass die MV Yampu rund 40 Prozent ihrer Fahrtzeit batteriebetrieben vorankommen kann. Das soll die direkten CO₂-Emissionen um 40 Prozent senken.
Nicht in der Emissionsrechnung enthalten ist die indirekte CO₂-Bilanz des Ladestroms. Im Vergleich zum Vorgängermodell spart die MV Yampu bei gleicher Fahrleistung mehr als 500.000 Liter Diesel pro Jahr.
Kann Ammoniak fossile Brennstoffe von den Ozeanen verbannen?
Ein großer Hoffnungsträger, um fossile Brennstoffe in der Schifffahrt tatsächlich zu ersetzen, ist Ammoniak. Der südkoreanische Konzern HD Hyundai Heavy Industries (HHI) hat dazu im Frühling dieses Jahres zwei mittelgroße Gastanker eingeweiht und betriebsbereit gemacht. Sie tragen die Namen „Antwerpen“ und „Arlon“. Weitere Schiffe wurden bereits bestellt.
Die Namensgebungszeremonie von HD Hyundai Heavy Industries am 9. April 2026 für zwei mittelgroße Gastanker, die mit Ammoniak-Dual-Fuel-Motoren ausgestattet sind.
Sie sind mit Dual-Fuel-Motoren ausgestattet, die dauerhaft mit CO₂-freiem Ammoniak fahren könnten. Falls kein Ammoniak verfügbar ist, können sie auch mit konventionellem Kraftstoff betrieben werden. HHI zeigt sich in diesem Punkt aber optimistisch: Der Konzern schätzt, dass es in den kommenden Jahren mehr Ammoniak auf dem Weltmarkt geben wird als heute.
Grüner Ammoniak ist dafür noch deutlich teurer als herkömmlicher Schiffstreibstoff. Er kostet zwei- bis dreimal mehr als Schweröl. Zudem birgt Ammoniak gewisse Gefahren mit sich. Ammoniak ist giftig, ätzend und unbekannt für Seeleute, die an Schweröl gewöhnt sind. Das Schiffs- und Hafenpersonal, das damit hantiert, benötigt entsprechende Kenntnisse für eine sichere Handhabung.
Der Luftfahrtkonzern Airbus hat ebenfalls Dual-Fuel-Motoren in einem Schiff erprobt, um die Schiffsemissionen zu reduzieren. Anstatt Ammoniak verbrennen diese grünes Methanol. Daneben läuft der Motor auch mit konventionellem Schiffsdiesel. Trotz der üblichen Bezeichnung können manche Dual-Fuel-Motoren auch mehr als zwei Kraftstoffe verwerten, was die Flexibilität der Reedereien weiter erhöht.
Laut Airbus haben sich durch den Einsatz von Grünem Methanol die CO₂-Emissionen des Schiffs halbiert. Allerdings verfügt das Schiff über eine weitere Antriebshilfe in Form großer Säulen – und einem Aerodynamikeffekt.
Visualisierung des neuen Schiffes, das von Airbus gechartert und von Louis Dreyfus Armateurs betrieben wird.
Foto: Airbus SAS und weitere Unternehmen und Geschäftsbereiche 2017 – Alle Rechte vorbehalten
Windkraft nur als Ergänzung
Neben fossilen oder grünen Treibstoffen machen sich Schiffe – damals wie heute – die Windkraft zunutze. Heutzutage müssen es aber nicht immer die bekannten Stoffsegel sein. Die Ingenieure setzen vielmehr auf moderne Lösungen wie Rotor- oder Flügelsegel, Zugdrachen sowie computerbasierte Steuerungssysteme.
Unter den Windantrieben kommt momentan der sogenannte Flettner-Rotor am häufigsten zum Einsatz. Von außen erscheint er wie eine glatte, hohe Säule. Sobald sie ausreichender Windströmung ausgesetzt ist, wird sie in Drehung versetzt und rotiert mit mehreren Hundert Umdrehungen pro Minute. Anders als beim Windrad generiert sie aber keinen Strom. Die Drehbewegung erzeugt stattdessen durch den sogenannten Magnus-Effekt einen Unterdruck und eine Kraft quer zur Anströmung. Diese zieht das Schiff nach vorn.
Manche Schiffe besitzen zwei, vier oder noch mehr Flettner-Rotoren. Das genannte Schiff von Airbus besitzt sechs. Neu ist diese Erfindung nicht. Sie stammt von dessen Erfinder und Namensgeber Anton Flettner. Er entwickelte den Säulenrotor in den 1920er Jahren.
Bei einem weiteren Konzept erzeugen Windgeneratoren in ausgedienten und teilweise offenen Containern Strom. Unterstützend befinden sich Solarmodule auf dem Containerdach, die weitere Kilowattstunden generieren sollen.
Im Rahmen der laufenden Erprobung erreichte ein Containerschiff mit zwei solchen Windkraft-Solar-Containern, die sich auf gewöhnlichen Warencontainern befanden, am 24. August 2026 Island. Der dabei erzeugte Strom fließt ins Bordnetz und entlastet die Generatoren. Das dahinterstehende europäische Forschungsprojekt WHISPER erhofft sich mit diesem Konzept eine Kraftstoffeinsparung von gut 15 Prozent. Ob das gelingt, bleibt abzuwarten.
Aufsehenerregend war auch die im Jahr 2017 errichtete „Pyxis Ocean“. Dieser Frachter hatte zwei sogenannte WindWings – zu Deutsch: Windflügel. Diese großen, senkrecht in den Himmel ragenden Flügelsegel stellen sich durch Windsensoren automatisch richtig in den Wind und schieben das Schiff bei passenden Windbedingungen in Fahrtrichtung. Der Einsatz dieser 37,5 Meter hohen Segel brachte eine jährliche durchschnittliche Treibstoff- und CO₂-Einsparung von rund 14 Prozent.
Fast 90 Prozent CO₂-Reduktion
Das momentan größte Segelfrachtschiff ist die französische „Neoliner Origin“. Mit einer Länge von 136 Metern besitzt er zwei Masten mit Segeln. Das Schiff kann dabei bis zu 5.000 Tonnen Fracht transportieren. Für ein Segelschiff ist der Neoliner beachtlich groß, in der Kategorie der Frachtschiffe ist er allerdings noch klein. Die ganz großen Kaliber erstrecken sich über eine Länge von rund 400 Metern und können mehrere Hunderttausend Tonnen zuladen.
Ähnliche konventionelle Schiffe verbrauchen 13 bis 15 Tonnen Kraftstoff pro Betriebstag, Neoliner Origin hingegen nur rund 1,5 Tonnen. Das bedeutet eine CO₂-Ersparnis von bis zu 90 Prozent.
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Die Neoliner Origin, das erste segelbetriebene Frachtschiff der neuen Generation, liegt am 6. Oktober 2025 im Hafen von Marseille vor Anker. Dieses transatlantische Schiff kann die Treibhausgasemissionen massiv reduzieren.
Foto: Miguel Medina/AFP via Getty Images
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Der Neoliner Origin mit ausgefahrenen Segeln am 18. Juni 2025.
Doch egal welches Windsystem zum Einsatz kommt: Noch kann keines den fossilen Motor vollständig ersetzen, sondern nur entlasten, zumindest wenn die Reedereien ihre straffen Zeitpläne einhalten wollen.
Zwar kann das Segelschiff mehr als genug Windenergie für den Vortrieb ernten, aber nur, wenn auch der Wind weht. Um bei Flaute möglicherweise nicht stunden- oder tagelang vor sich hinzutreiben, muss ein flexibler, meist fossiler Motor einspringen.
Neue Eis-Route für die Schifffahrt
Die Zukunft der Schifffahrt ist jedoch nicht nur durch CO₂-neutralere Antriebsarten gekennzeichnet. Ein wichtiger Aspekt sind auch neue Handelsrouten. Die See- und Handelsrouten haben sich bereits über den gesamten Globus ausgedehnt und verbinden alle Kontinente miteinander.
Wichtige Abkürzungen sind etwa der Panamakanal in Zentralamerika und der Suezkanal in Ägypten. Fährt ein Schiff von New York nach San Francisco, spart es sich mit dem Panamakanal rund 15.000 km und rund drei Wochen Reisezeit. Bei der Route von Jeddah in Saudi-Arabien zur griechischen Gemeinde Piraeus ist die Ersparnis bei Durchfahrt durch den Suezkanal noch gravierender: statt 11.207 km müssen die Kapitäne nur 1.316 km fahren.
Der Suezkanal ist damit für die asiatisch-europäische Handelsverbindung von zentraler Bedeutung. Diese nutzt unter anderem Südkorea, um Waren nach Europa zu verschiffen. Internationale Konflikte um das Rote Meer herum zeigen jedoch, wie anfällig diese Meerengen sind.
Eine noch nicht etablierte Route erprobt momentan Südkorea: die Nordost-Passage im arktischen Meer entlang der nordrussischen Küste. China hat hier bereits einen Fahrplan mit mindestens acht Fahrten pro Jahr errichtet. Südkoreas Probefahrt soll seinerseits zeigen, wie sicher ein Schiff durch das Eis kommt und ob diese Route überhaupt wirtschaftlich ist.
Das Schiff mit dem Namen „Panstar Acro“ startete am 22. August 2026 in der südkoreanischen Hafenstadt Busan. Es erreicht Rotterdam nach einem Zwischenstopp in Polen Mitte September und startete am 19. September seine Rückfahrt. Die Distanz über die Nordroute beträgt laut Südkoreas Regierung rund 13.000 Kilometer. Das ist rund 35 Prozent kürzer als die übliche südliche, rund 20.000 km lange Verbindung durch den Suezkanal, entlang der maritimen Seidenstraße.
Bis 2030 will Südkorea eine reguläre Verbindung zwischen Südkorea und Europa installieren. Hierfür sammelt die „Panstar Acro“ wichtige Daten wie Fahrtdauer, Entfernungen, Energiebedarf und Betriebskosten. Obwohl die Route über das Arktismeer kürzer ist, können die Eismassen neue Herausforderungen darstellen. Entscheidend ist, welche Schiffe wie gut durch das Eis kommen, ob Spezialausrüstung, begleitende Eisbrecher eine Zusatzversicherung oder für diese Bedingungen ausgebildetes Personal nötig ist.
Fragwürdig ist besonders der Umweltaspekt. Ein erhöhter Schiffsverkehr im arktischen Meer mit konventionellen Treibstoffen kann die Rußablagerung auf den Eisflächen erhöhen. Das senkt die Albedo (Rückstrahlvermögen) und fördert das Schmelzen des Eises. Ebenso können Schiffe die Lebensräume der arktischen Tierwelt stören.
Zudem bestehen Einschränkungen hinsichtlich der erlaubten Kraftstoffe in nordischen Gewässern. Auch das Verbot zur Beförderung von Schweröl ist geplant. Somit wäre eine Durchfahrt mittelfristig ohnehin nur mit alternativen Treibstoffen oder Antrieben wie oben genannt möglich. Vor allem große Reedereien meiden diese Route.
Steigender Arktis-Verkehr?
Dass die Nordroutenverbindung an Bedeutung gewinnt, liegt maßgeblich an den Möglichkeiten durch wärmer werdendes Klima und zurückgehenden Eisflächen. Im Sommer können normale Schiffe sie benutzen. In den Wintermonaten sind allerdings Eisbrecher nötig, um sich einen Weg durch das Eis zu bahnen.
Dadurch sind die Verkehrszahlen im Arktischen Ozean zwar zuletzt deutlich gestiegen, spielen im weltweiten Warenverkehr aber eine untergeordnete Rolle. Nach Daten des Centre for High North Logistics gab es im vergangenen Jahr insgesamt 103 Schiffsfahrten über die Northern Sea Route. 2024 waren es noch 97 und 2022 nur 43. Zum Vergleich, den Suezkanal passierten 2023, vor den Konflikten im Nahen Osten, ebenfalls rund 40 Schiffe – allerdings pro Tag.
Zudem sind die Schiffe, die die Nord-Ost-Passage befahren, klein – und oft wenig beladen. Eines davon ist die „Panstar Acro“. Sie kann normalerweise rund 2.400 TEU (20-Fuß-Standardcontainer) transportieren. Für die Arktisroute hatte sie jedoch nur rund 800 TEU geladen, ein Teil davon leer. Große Containerschiffe können hingegen bis zu 24.000 TEU laden und sind regelmäßig stark ausgelastet.
Trotz dünnem Eis kann es auf der Arktisroute aber dennoch passieren, dass sich ein Schiff festfährt. Das Risiko einer längeren Verzögerung fährt somit oftmals mit, was massive Auswirkungen auf die Wirtschaftlichkeit haben kann.
Friedrich Merz am 15.09.2026 - Foto: via dts Nachrichtenagentur
Bundeskanzler Friedrich Merz (CDU) hat am Donnerstag mit US-Präsident Donald Trump telefoniert. Das teilte der Sprecher der Bundesregierung, Stefan Kornelius, mit.
Merz und Trump tauschten sich demnach über nächste Schritte zur Beendigung des Krieges in der Ukraine aus. Der Bundeskanzler habe die Verabschiedung des Grahams-Sanktionsgesetzes durch den Kongress gewürdigt, hieß es.
Sanktionen gegen Energie, Rüstung und Schattenflotte
Das Gesetz sanktioniert die Energie- und Verteidigungsindustrie Russlands sowie die sogenannte „Schattenflotte“. Zudem erlaubt das Gesetz Trump Zölle gegen die größten Importeure von russischem Öl und Gas.
Straße von Hormus und Rotes Meer
Auch die Lage in der Straße von Hormus und im Roten Meer war Gegenstand des Gesprächs. Es bestand Einigkeit, dass es einer schnellen Öffnung beider Wasserwege bedarf, erklärte der Sprecher der Bundesregierung.
Erinnerung an den 11. September 2001
Merz und Trump erinnerten an die Anschläge vom 11. September 2001 in den USA, die sich in der vergangenen Woche zum 25. Mal gejährt haben. Der Bundeskanzler habe über die besondere Verbundenheit zwischen den Deutschen und US-Bürgern gesprochen, hieß es weiter. (dts/red)
Die Huthis, die weite Teile des Nordwestens des Jemen kontrollieren, starteten Anfang September eine groß angelegte Offensive gegen die von Saudi-Arabien unterstützten jemenitischen Regierungstruppen. Das Bild zeigt die von Saudi-Arabien unterstützten „Nation’s Shield Forces“, die am 10. September 2026 im Gebiet Al-Kadha im Jemen, westlich der Provinz Taiz, stationiert waren. - Foto: AFPTV / AFP via Getty Images
Die für Muslime heilige Stadt Mekka ist nach Angaben aus Saudi-Arabien Ziel eines Angriffs der jemenitischen Huthi-Miliz geworden. Die saudiarabische Luftabwehr habe die „feindliche“ Drohne vor ihrem Eindringen in die heiligste Stadt im Islam abgewehrt, erklärte die von Riad angeführte Militärkoalition am Mittwoch im Onlinedienst X.
Der Angriff löste in der muslimischen Welt große Empörung aus und könnte den Konflikt in der Region weiter verschärfen. Riad warnte vor einer „roten Linie“, während die Huthis die Vorwürfe umgehend als „Lüge“ zurückwiesen.
Drohne südlich der Stadt abgefangen und zerstört
Die Drohne sei zerstört worden, „bevor sie in den gesperrten Luftraum der heiligen Stadt eindrang“, erklärte der Sprecher der Militärkoalition, Turki al-Maliki. Sie war der Erklärung zufolge „von der terroristischen Huthi-Miliz gestartet worden“ und wurde „südlich der Stadt Mekka“ abgefangen.
Die gegen die Huthis kämpfende Militärkoalition kündigte nach dem Angriff Vergeltungsmaßnahmen an. Die Sicherheit der heiligen Stätten und der Pilger sei eine „rote Linie“, erklärte sie. Der Kampfverband der Koalition werde „nicht zögern, die notwendigen und abschreckenden Maßnahmen“ zu ergreifen.
Mekka ist die heiligste Stadt im Islam. Die Stadt im Westen Saudi-Arabiens gilt als der Geburtsort des Propheten Mohammed. In ihr steht die Große Moschee mit der Kaaba, wo sich jährlich Millionen Pilger versammeln.
Die Organisation für Islamische Zusammenarbeit prangerte den Angriff als „abscheulich“ an. Die Organisation, der 57 muslimische Staaten angehören, erklärte bei X, sie verurteile „die abscheulichen Angriffe der Huthi-Gruppe auf die Stadt Mekka und die Region Medina sowie deren anhaltende Aggression gegen das Königreich Saudi-Arabien“.
Huthi weisen Vorwurf zurück
Ein Huthi-Vertreter wies den Vorwurf des Drohnenangriffs auf Mekka indes zurück. „Die Behauptungen über einen Angriff auf Mekka sind eine abgedroschene Lüge“, erklärte Huthi-Funktionär Hasem al-Assad bei X. Diese sei „schon früher benutzt“ worden und könne „niemanden mehr täuschen“.
Mohammed Ahmed Miftah (m), der geschäftsführende Ministerpräsident der Huthi-Behörden, trifft am 12. September 2026 in der jemenitischen Hauptstadt Sanaa ein.
Foto: Mohammed Huwais/AFP via Getty Images
Die Huthis kontrollieren seit Jahren weite Teile des Jemen, darunter die Hauptstadt Sanaa. Saudi-Arabien unterstützt die jemenitischen Regierungstruppen im Kampf gegen die vom Iran unterstützte Miliz. Die Huthis hatten Ende Juli eine Seeblockade gegen Saudi-Arabien angekündigt und seither Ziele in dem Königreich angegriffen.
Nach einer Blitzoffensive übernahmen die Huthi vergangene Woche die Kontrolle über große Teile der jemenitischen Küste am Bab al-Mandab. Die strategisch wichtige Meerenge verbindet das Rote Meer mit dem Golf von Aden und damit dem Indischen Ozean.
Sie ist eine wichtige Route für den internationalen Schiffsverkehr, besonders für den Export von saudiarabischem Öl ist sie zentral. Seit der faktischen Blockade der Straße von Hormus durch Teheran seit Beginn des Iran-Kriegs hat Bab al-Mandab zusätzlich an Bedeutung gewonnen.
Am 15. September hatte Riad Angriffswarnungen für mehrere Landesteile ausgegeben, hob diese aber nach kurzer Zeit wieder auf – darunter für Mekka und weite Gebiete im Süden nahe der Grenze zum Jemen. Die saudiarabische Armee griff zudem erneut dutzende Ziele im Jemen an. Tags zuvor waren im Süden Saudi-Arabiens 13 Menschen bei einer Huthi-Angriffswelle mit Drohnen und ballistischen Raketen verletzt worden.
Jemens Regierung wird von den Huthi bedrängt
Eine von Saudi-Arabien geführte Militärkoalition hatte ab 2015 die international anerkannte Regierung des Jemen im Kampf gegen die Huthis unterstützt. Seit einer von der UNO vermittelten Waffenruhe im Jahr 2022 kamen die Kämpfe zwischen Saudi-Arabien und der Miliz weitgehend zum Erliegen.
Nach den neuen Gefechten ist diese Feuerpause nun praktisch hinfällig. Die neu aufgeflammten Kämpfe im ärmsten Land der Arabischen Halbinsel haben nach UN-Angaben seit Anfang September 82.000 Menschen in die Flucht getrieben.
Jemens ständiger Vertreter bei den Vereinten Nationen, Abdullah al-Saadi, erklärte, seine Landsleute kämpften für die Wiederherstellung „der staatlichen Institutionen in jedem Winkel ihres Landes“. Er forderte die internationale Gemeinschaft zum Handeln auf, um die Huthis zu stoppen.
Die US-Botschaft gab indes am 15. September (Ortszeit) einen Reisehinweis für Saudi-Arabien aus. Darin empfiehlt sie, Reisen nach Saudi-Arabien „noch einmal zu überdenken“.
In dem Hinweis wird vor dem „Risiko von iranischen Drohnen- und Raketenangriffen auf amerikanische Ziele“ gewarnt sowie vor „bewaffneten Konflikten, Terrorismus, Ausreiseverboten und lokalen Gesetzen bezüglich Aktivitäten in Onlinediensten“. Insbesondere wird wegen „Terrorgefahr“ von Reisen „nahe der Grenze zum Jemen“ abgeraten.
Erst am 14. September hatten Saudi-Arabien und Ägypten eine gefahrlose Durchfahrt von Schiffen durch die Straße von Hormus und die Meerenge Bab al-Mandab gefordert.
„Die Freiheit und Sicherheit der Schifffahrt“ durch die beiden Meerengen müsse gewährleistet werden, erklärte das ägyptische Präsidialamt nach einem Treffen von Staatschef Abdel Fattah al-Sisi mit dem saudiarabischen Kronprinzen Mohammed bin Salman am Dienstag in Kairo. (afp/red)
Die dänische Armee: Ein Luftwaffen-Hubschrauber sei am Montagabend bei einem routinemäßigen Fotoeinsatz an einer russischen Fregatte in internationalen Gewässern beschossen worden. (Symbolbild) - Foto: Mladen Antonov/AFP via Getty Images
Dänemark hat mit scharfen Worten auf den Beschuss eines Hubschraubers seiner Luftwaffe mit Leuchtraketen durch ein russisches Kriegsschiff reagiert. Ministerpräsidentin Mette Frederiksen verurteilte den Vorfall in der Ostsee im Onlinedienst X am Dienstag als eine „rücksichtslose“ Handlung Russlands, das versuche, „einzuschüchtern und zu spalten“.
Russlands Botschafter in Kopenhagen sprach hingegen von „provozierenden Handlungen“ der Hubschrauberbesatzung gegenüber der Fregatte. Über dem Ostsee-Anrainerstaat Litauen wurde derweil eine Drohne abgeschossen, die einem Medienbericht zufolge in Belarus gestartet war.
Armee: Zwei Leuchtraketen, eine knappe Beinahe-Kollision
Die dänische Armee teilte am Montagabend mit, ein Hubschrauber der Luftwaffe sei „während eines routinemäßigen Fotoeinsatzes bei einer russischen Fregatte, die sich in internationalen Gewässern vor Gedser befand, mit Leuchtraketen beschossen“ worden.
Die Fregatte feuerte demnach zwei Leuchtraketen in Richtung des Hubschraubers ab. „Eine davon flog ganz knapp am Hubschrauber vorbei“, hieß es in der Mitteilung der Armee.
„Russlands Handlungen sollen einschüchtern und spalten. Sie werden keinen Erfolg haben. Wir werden nicht wanken“, erklärte Ministerpräsidentin Frederiksen. Dänischen Medienberichten zufolge berief Verteidigungsminister Jeppe Bruus Abgeordnete der im Parlament vertretenen Parteien ein, um über das Geschehen zu informieren.
Außenminister Lars Lökke Rasmussen nannte den Vorfall „völlig inakzeptabel“. Russland verschiebe immer weiter die Grenzen dessen, was hinnehmbar sei. Sein Ministerium berief den russischen Botschafter Wladimir Barbin ein.
Botschafter Barbin weist Vorwürfe zurück
Dieser wies die Vorwürfe zurück und gab der Hubschrauberbesatzung die Schuld an dem Vorfall. „Die Versuche der dänischen Seite, die provozierenden Handlungen gegen die russische Fregatte als ‚Routine-Praxis‘ zu erklären, geben Anlass zu ernster Sorge über die möglichen Folgen solcher Rücksichtslosigkeit“, hieß es in einer schriftlichen Erklärung des Botschafters auf
„Die russische Seite wird alle Umstände dieses Vorfalls gründlich untersuchen“, erklärte Barbin weiter. Es sei nicht das erste Mal, „dass Hubschrauber der dänischen Luftwaffe gefährliche Manöver in der Nähe russischer Kriegsschiffe ausgeführt haben, während diese sich auf See und außerhalb dänischen Territoriums befanden“.
Seit dem russischen Einmarsch in die Ukraine im Jahr 2022 haben sich die Spannungen in der Ostsee deutlich erhöht. Das Nato-Mitgliedsland Dänemark wirft Russland hybride Angriffe auf seinem Territorium vor. Der dänische Geheimdienst PET warnte unlängst, Russland bereite Sabotageakte gegen die Rüstungsindustrie in Dänemark vor.
Drohne über Litauen abgeschossen
Nato-Jets fingen in der Nacht zum Dienstag eine Drohne über Litauen ab, die laut einem Bericht des öffentlich-rechtlichen litauischen Senders LRT in Belarus gestartet war. Der Sender berief sich auf das staatliche Krisenmanagementzentrum NKVC. Die Trümmer gingen demnach in einer ländlichen Region nahe des Kaunas-Sees im Zentrum des Landes nieder.
Litauens Präsident Gitanas Nauseda erklärte auf X, dass „angesichts der zunehmenden Aggression Russlands gegen die Ukraine“ die gezeigte Einsatzbereitschaft der Nato „für unsere Region von entscheidender Bedeutung ist“. Außenminister Kestutis Budrys dankte den Verbündeten der westlichen Militärallianz, „deren Präsenz dazu beiträgt, unseren Luftraum zu schützen und unsere Sicherheit zu stärken“.
Das benachbarte Polen gab den Beginn von „Lufteinsätzen“ in seinem Luftraum bekannt. Als Grund nannte Warschau „die Aktivitäten von jet-angetriebenen Drohnen der Russischen Föderation, die Angriffe auf ukrainisches Gebiet ausführen“.
Die Schritte seien „präventiver Natur“. Sie zielten darauf ab, „den Luftraum zu sichern und zu schützen, insbesondere in Gebieten, die an bedrohte Regionen angrenzen“. Polen hat eine gemeinsame Grenze mit der Ukraine.
Baltikum als möglicher Testfall für die Nato
Die baltischen Staaten Litauen, Estland und Lettland gehören ebenso wie Dänemark zu den vehementesten Unterstützern der Ukraine. Estland und Lettland teilen jeweils eine mehr als 280 Kilometer lange Grenze zu Russland. Alle drei baltischen Länder haben im Zuge des Ukraine-Krieges immer wieder das Eindringen von Drohnen in ihren Luftraum gemeldet.
Viele Analysten glauben, dass die baltischen Nato-Staaten zu den ersten Zielen gehören werden, sollte Russland versuchen, die Entschlossenheit des Bündnisses zu testen. (afp/red)
Der «Pegel Kaub» gilt für die Schifffahrt als kritischer Punkt bei der Frage nach einer durchgehenden Passierbarkeit des Flusses. (Archivbild) - Foto: Boris Roessler/dpa
Das andauernde Niedrigwasser im Rhein belastet die Wirtschaft und könnte in diesem Jahr einen erheblichen volkswirtschaftlichen Schaden verursachen. „Es ist eine wirklich kritische Situation“, sagte Nicole Rabold, verkehrspolitische Sprecherin der IHK-Arbeitsgemeinschaft Rheinland-Pfalz.
Wenn der Pegelstand beim rheinland-pfälzischen Kaub unter 40 Zentimeter falle, sei eine wirtschaftlich sinnvolle Binnenschifffahrt nicht mehr möglich, so Rabold. Der Abschnitt am Mittelrhein zwischen St. Goar und Mainz gilt als zentraler Engpass auf der wichtigen deutschen Wasserstraße.
Ein Pegelstand ist eine relative, von einem festgelegten Punkt aus gemessene Wasserhöhe. Er zeigt damit nicht die tatsächliche Wassertiefe bis zum Boden.
Für die Schifffahrt ist vor allem die Fahrrinnentiefe entscheidend. Die Fahrrinne ist der Bereich, in dem im Normalfall bestimmte Breiten und Tiefen für den Schiffverkehr vorhanden sind. Je nach Rhein-Abschnitt gibt es Unterschiede.
Historische Tiefststände
Zwar war der Pegelstand in Kaub nach einigen Regenfällen zuletzt leicht gestiegen, bewegte sich in den vergangenen Tagen jedoch wieder unter dem bisherigen Tiefstwert, der mit 25 Zentimetern im Jahr 2018 gemessen wurde. Im diesjährigen Sommer war er bereits einstellig.
Daraufhin brach die Frachtschifffahrt auf dem Rhein ein: Güterschiffe können entweder gar nicht mehr oder nur leer fahren. Das treibt die Kosten in die Höhe, wie eine Sprecherin der IHK Rheinhessen ergänzte.
Historische Tiefststände wurden nicht nur in Kaub gemessen: Auch beispielsweise in Köln bewegte sich der Pegelstand zuletzt wieder unter dem bisherigen Tiefstwert von 69 Zentimetern aus dem Jahr 2018.
Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) erwartet, dass es in Deutschland wegen des Klimawandels künftig häufiger zu Niedrigwasserphasen kommt und das auch erhebliche Folgen für den Gütertransport haben dürfte. In diesem Sommer seien die Niedrigwasserstände besonders früh und heftig aufgetreten, sagte Bilger den Zeitungen der Funke Mediengruppe.
Durch die Aussetzung des Feiertagsfahrverbots für Lkw, zusätzliche Kapazitäten auf der Schiene und das Verschieben nicht dringender Baustellen seien Versorgungsengpässe vermieden worden.
Bilger forderte einen Ausbau der Wasserstraßen. „Auch für mich gehört der Ausbau der Wasserstraße dazu, gerade am Rhein, wo die meisten Güter transportiert werden“, sagte er. Die Wasserstraße sei der umweltfreundlichste Verkehrsweg.
Wenn im Sommer regelmäßig über mehrere Wochen kaum Gütertransport möglich sei, drohe das Vertrauen der Kunden ins Binnenschiff verloren zu gehen. Bei der seit Jahrzehnten diskutierten Rheinvertiefung müsse man „jetzt endlich anpacken“.
Wie hoch der volkswirtschaftliche Schaden in diesem Jahr ausfallen wird, sei noch offen, so Rabold. Im Niedrigwasserjahr 2018 habe er rund 2,4 Milliarden Euro betragen. Seitdem seien Investitionen getätigt und die Logistik optimiert worden – etwa durch Niedrigwasserschiffe. Auch verbesserte Wasserstandsprognosen könnten helfen, die Transporte besser zu planen.
„Ob der Schaden den von 2018 übertreffen wird, bleibt abzuwarten“, sagte Rabold. Bereits jetzt sei aber davon auszugehen, dass der volkswirtschaftliche Schaden „immens“ sein werde.
Mit Blick auf den Klimawandel müsse zudem damit gerechnet werden, dass Niedrigwasserjahre häufiger auftreten. Eine einzelne Maßnahme werde das Problem nicht lösen. Eine Vertiefung des Rheins könne jedoch helfen, sagte Rabold. Zugleich müsse der Bund deutlich mehr in die Wasserstraßen investieren.
Auch für Verbraucher könnten die Folgen länger spürbar bleiben – etwa an der Zapfsäule. „Es wird noch bis Oktober dauern, bis wir wieder bei normalen Preisen sind“, sagte Rabold mit Blick auf die Auswirkungen der eingeschränkten Transporte. (dpa/red)
Saudi-Arabien schaltet eine wichtige Pipeline nach Angriffe ab. (Symbolbild) - Foto: Ali Haider/EPA/dpa
Der sich ausweitende Konflikt im Nahen Osten stellt den weltgrößten Ölexporteur Saudi-Arabien vor Herausforderungen. Nach der iranischen Blockade der Straße von Hormus und der zunehmenden Bedrohung der Meerenge Bab al-Mandab durch die Huthi-Miliz im Jemen musste das Königreich nach Drohnenangriffen auch noch eine wichtige Pipeline abschalten. Eine daraus folgende zusätzliche Reduzierung saudischer Exporte könnte den Ölpreis und damit die Benzinpreise auch in Deutschland weiter ansteigen lassen.
Die Ost-West-Pipeline, die unter Umgehung der faktisch blockierten Straße von Hormus große Mengen Öl vom Persischen Golf zum Roten Meer bringen kann, wurde nach Angriffen auf die Leitung in den Regionen Riad und Medina vorsorglich stillgelegt. Das saudische Außenministerium teilte in der Nacht auf der Plattform X mit, bei dem Drohnenangriff, der aus dem Irak gestartet worden sei, seien Schäden verursacht und mehrere Menschen verletzt worden.
Wer hinter dem Angriff steckt, wurde nicht mitgeteilt. Im Irak operieren einige vom Iran unterstützte Milizen. Das saudische Außenministerium erklärte, auf Bitten des Nachbarlands werde man aktuell im Irak keine Schritte gegen die Angreifer unternehmen. Zunächst bekämen die irakischen Behörden die Chance, selbst Maßnahmen zu ergreifen, um künftige Angriffe zu vermeiden.
Die Angriffe auf die Pipeline treffen Saudi-Arabien an einer sehr empfindlichen Stelle: Über die mehr als 1.200 Kilometer langen Röhren können pro Tag bis zu sieben Millionen Barrel Öl (ein Barrel entspricht 159 Liter) aus der Region am Persischen Golf zur Verschiffung nach Westen ans Rote Meer gepumpt werden.
Seit Beginn des Iran-Kriegs Ende Februar und der darauffolgenden weitestgehenden Blockade der Straße von Hormus durch iranische Drohungen und Angriffe auf Schiffe versucht Saudi-Arabien mit Hilfe der Pipeline einen noch größeren Einbruch seiner Ölexporte zu verhindern.
US-Medien wie CNN und das „Wall Street Journal“ berichteten, bei den Angriffen seien wohl Pumpstationen der Pipeline getroffen worden. Sie beriefen sich dabei auf Satellitenbilder, die zeigen sollen, dass es dort zu Bränden gekommen ist. Wie groß der Schaden ist, und bis wann er behoben werden kann, blieb zunächst unklar. Die Pipeline-Infrastruktur war bereits im April angegriffen worden, woraufhin die Kapazität der Röhren kurzzeitig gedrosselt werden musste.
Saudi-Arabien war vor dem Krieg hinter den USA der zweitgrößte Ölproduzent und der weltweit wichtigste Exporteur des Rohstoffs, der für die gesamte Weltwirtschaft von zentraler Bedeutung ist.
Huthi-Rebellen greifen nach Meerenge Bab al-Mandab
Inzwischen ist auch Saudi-Arabiens wichtigste Routenalternative zur Straße von Hormus, die Verschiffung über das Rote Meer und die Meerenge Bab al-Mandab in Richtung Asien, zunehmend gefährdet. Die mit dem Iran verbündeten Huthi-Rebellen nahmen jemenitischen Regierungsquellen zufolge die gesamte Küste des Roten Meers im Jemen und strategisch wichtige Inseln ein. Damit haben die Huthi nun deutlich mehr Zugriff auf Bab al-Mandab. Ein Huthi-Sprecher versicherte am Freitag zwar, die Sicherheit der Schifffahrt werde gewährleistet – das gelte jedoch nicht für saudische Schiffe.
Der Bab al-Mandab verbindet das Rote Meer mit dem Golf von Aden. Beide sind Teil einer der wichtigsten Schifffahrtsrouten der Welt, die vom Mittelmeer über den Suezkanal bis in den Indischen Ozean führt und somit den kürzesten Schifffahrtsweg zwischen Europa und Asien darstellt. Die Huthi-Miliz hat dort auch in der Vergangenheit schon immer wieder Schiffe angegriffen.
Der Vormarsch der Huthi und die Schäden an der Pipeline könnten den Ölpreis in Richtung 120 US-Dollar pro Barrel treiben, sagte der Analyst Hamad Hussain von der Beratungsfirma Capital Economics dem „Wall Street Journal“. Letztlich hänge das auch vom Ausmaß der Schäden an der Pipeline ab. Manche Analysten halten bei einem längeren Andauern des Konflikts auch einen noch höheren Ölpreis für möglich. Noch liegt er aber ein gutes Stück unter dem Jahreshoch von rund 126 Dollar, das Ende April erreicht wurde.
Der Rohöl-Preis legte zuletzt wieder deutlich zu. Der Preis für ein Barrel der Referenzsorte Brent aus der Nordsee mit Lieferung im November erreichte am Freitag zeitweise fast 110 US-Dollar. Vor dem Iran-Krieg lag der Ölpreis im Februar bei um die 70 Dollar pro Barrel. Damals lief noch etwa ein Fünftel der weltweiten Öl- und Flüssiggasexporte über die Straße von Hormus.
Im Osten Saudi-Arabiens ist die Passage aus dem Persischen Golf über die Straße von Hormus weitestgehend blockiert, im Westen ist Bab al-Mandab zunehmend gefährdet – damit sind die möglichen Exportrouten eingeschränkt. Offen bleibt weiterhin die Passage durch das Nadelöhr des Suez-Kanals. Der Transport zu den Kunden in Asien dauert von der saudischen Westküste über den Kanal und das Mittelmeer sowie um Afrika herum jedoch mehrere Wochen länger und ist entsprechend teurer. Und auch diese Exportroute setzt zum Teil eine funktionierende Ost-West-Pipeline voraus, denn die größten saudischen Ölfelder liegen im Osten näher am Persischen Golf.
Die Meerenge Bab al-Mandab ist noch enger als die Straße von Hormus, an der schmalsten Stelle ist sie nur etwa 20 Kilometer breit. Deswegen dürfte es kaum möglich sein, dort einen vor Angriffen relativ sicheren Korridor zu etablieren – anders als in der Straße von Hormus entlang der omanischen Küste, wie das Institut für Kriegsstudien (ISW) in einer Analyse schreibt.
Die Fähigkeit der Huthi, „die Schifffahrt im Bab al-Mandab zu bedrohen, bietet dem Iran eine Alternative zur Störung des globalen Energiemarktes“, schreibt das Institut. Dank ihrer neuen Positionen entlang der Küste und auf einer Insel direkt in der Meerenge könnten die Huthi die Schifffahrt auch mit Drohnen bedrohen, die vergleichsweise geringe Reichweiten haben, aber Sprengstoff transportieren können, so das ISW. Dafür kämen zum Beispiel Hexacopter infrage, also kleine Drohnen mit sechs Propellern.
Im Jemen ist ein seit Jahren andauernder Konflikt erneut aufgeflammt. Die Huthi kämpfen gegen die international anerkannte Regierung und deren Verbündete. Sie gehören zur iranischen „Achse des Widerstands“, einem regionalen Netzwerk aus vom Iran unterstützten Milizen. Teheran unterstützt die Huthi ähnlich wie die Hisbollah im Libanon mit Waffen, Technologie, Fachwissen und Geld. Auf der anderen Seite stehen die jemenitische Regierung, die von Saudi-Arabien unterstützt wird, sowie regierungstreue Kräfte. (dpa/red)
Blick auf das Logo des Gaskonzerns Naftogaz in Kiew: Der staatliche ukrainische Gaskonzern fordert Zahlungen von Gazprom. - Foto: Str/Zuma Press/dpa
Norwegen hat auf Betreiben des staatlichen ukrainischen Energiekonzerns Naftogaz ein russisches Kreuzfahrtschiff in der Arktis beschlagnahmt.
Wie Naftogaz am Mittwoch mitteilte, beschlagnahmten die norwegischen Behörden die „Professor Moltschanow“ in der Inselgruppe Spitzbergen auf der Basis eines Gerichtsbeschlusses, der Russland zu Entschädigungszahlungen an Naftogaz verpflichtet.
Der Schritt erfolgte demnach auf Anordnung eines norwegischen Gerichts. Die norwegische Zeitung „Aftenposten“ zitierte einen Polizeivertreter aus Spitzbergen, der den Vorgang bestätigte.
Ukraine fordert Entschädigungszahlungen
Mit der Beschlagnahme soll die Entscheidung eines Schiedsgerichts durchgesetzt werden, das Russland zur Zahlung von rund 4,2 Milliarden US-Dollar (rund 3,6 Millionen Euro) an Naftogaz für beschlagnahmte Vermögenswerte auf der annektierten ukrainischen Schwarzmeer-Halbinsel Krim verpflichtete. Moskau ist dem Schiedsspruch bislang nicht nachgekommen.
Naftogaz-Chef Serhiy Fedorenko nannte die norwegische Maßnahme „einen weiteren wichtigen Schritt zur Wiederherstellung der Gerechtigkeit“ im Zusammenhang mit den Beschlagnahmen auf der Krim, die Russland 2014 annektiert hatte.
Kiew werde „weiterhin weltweit gegen russische Vermögenswerte vorgehen, bis die Naftogaz und anderen Unternehmen des Naftogaz-Konzerns zugesprochene Entschädigung vollständig beglichen ist“.
Das an Rohstoffen reiche Spitzbergen ist doppelt so groß wie Belgien und liegt auf halbem Weg zwischen dem norwegischen Festland und dem Nordpol. Russland unterhält auf dem Archipel die Bergarbeitersiedlung Barentsburg. Laut der Ortungs-Website „Vesselfinder“ lag die „Professor Moltschanow“ vor Barentsburg vor Anker. (afp/red)
Die Fregatte Sachsen-Anhalt. (Symbolbild) - Foto: Hauke-Christian Dittrich/dpa
Die deutsche Marine will die Reichweite ihrer Raketen deutlich vergrößern: Eine Fregatte hat im Nordatlantik einen zuvor geheim gehaltenen Test des israelischen Raketensystems Lora erfolgreich abgeschlossen. Das teilte ein Sprecher mit. Nun sollen Pläne für eine Beschaffung der Waffen mit einer Reichweite von mehr als 500 Kilometern vorangebracht werden.
Zwei deutsche Fregatten waren für die Erprobung in das Seegebiet zwischen Irland und Island verlegt worden. Die Vorbereitungen liefen weitgehend geheim, allerdings wurde der Schiffs- und Luftverkehr 45 Tage vor dem Test öffentlich gewarnt.
Inspekteur: neues Kapitel in Sachen Abschreckung
„Mit dem erfolgreichen Schuss einer ballistischen Rakete gestern Nacht im Nordatlantik, haben wir Marinegeschichte geschrieben. Ich bin hochzufrieden mit dieser Leistung“, sagte Marineinspekteur Jan Christian Kaack dpa.
Das System lasse sich erfolgreich von den deutschen Schiffen aus einsetzen „und die mögliche Reichweite übersteigt alles, was wir bisher kannten“. Er erklärte: „Zum Schutz Deutschlands und unserer Verbündeten stellt diese Erprobung ein neues Kapitel in Sachen Abschreckung und Verteidigungsbereitschaft auf See dar.“
Lora ist eine ballistische Rakete, die in Israel entwickelt, produziert und von dem Land auch wiederholt eingesetzt wurde. Sie wird in einem Startcontainer bereitgestellt und kann so an Bord von Schiffen vergleichsweise schnell eingesetzt werden.
Der Raketentest im Nordatlantik war zuvor geheim gehalten worden. (Symbolbild)
Foto: -/IAI/dpa
Lora erweitert Fähigkeiten der Marine deutlich
Der Kauf des Systems wäre Teil der Rüstungsprogramme, die nach dem Beginn des Ukrainekriegs aufgelegt wurden und dazu dienen sollen, Russland abzuschrecken.
Der Name Lora steht für „Long Range Attack“, wobei es sich bei den Waffen mit ihrer Reichweite nach den Kategorien der Rüstungskontrolle um ballistische Kurzstreckenraketen handelt.
Mit dem Raketensystem Lora hätte die Bundeswehr neben dem Marschflugkörper Taurus eine zweite, schnell verfügbare Waffe für die Bekämpfung weiter entfernter Landziele im Bestand.
Auch Taurus hat nach offiziellen Angaben eine Reichweite von mehr als 500 Kilometern. Der Marschflugkörper kommt unter den Kampfflugzeugen Tornado und Eurofighter montiert zum Einsatz.
Taurus kann sich einem Angriffsziel in einem anspruchsvollen Konturenflug nähern, also dem Geländeprofil folgend dicht über dem Boden anfliegen. Dagegen steigt Lora steil in den Himmel auf, folgt dabei einer Wurfparabel und steuert dann steil und sehr schnell auf das Ziel zu.
Rakete gegen „strategische Ziele tief in feindlichem Gebiet“
Der Hersteller Israel Aerospace Industries (IAI) bewirbt das System als taktische Rakete für Präzisionsschläge und schreibt, sie sei „fähig, strategische Ziele tief in feindlichem Gebiet von mobilen oder maritimen Plattformen aus zu treffen“. Jedes erkannte Ziel in Reichweite könne binnen zehn Minuten zerstört werden.
Nach unterschiedlichen Berichten hatten die israelischen Streitkräfte die Raketen auch wiederholt bei Angriffen im Libanon eingesetzt und – in einer Version für Flugzeuge – gegen den Iran.
Die Bundeswehr hat bei weiter reichenden Präzisionswaffen eine Lücke in den eigenen Fähigkeiten. Zur Abschreckung Russlands will die Bundesregierung dazu auch US-Mittelstreckenwaffen des Typs Tomahawk kaufen und in Deutschland stationieren.
Das Tomahawk-Geschäft war mit den USA am Rande des Nato-Gipfels in Ankara besiegelt worden. Die Mittelstreckenwaffen haben eine Reichweite von bis zu 2.500 Kilometern, also von Deutschland aus bis weit in russisches Gebiet. Moskau ist 1.600 Kilometer Luftlinie von Berlin entfernt. Gleichzeitig arbeitet Deutschland mit europäischen Verbündeten daran, eigene europäische Systeme zu entwickeln und in Europa zu stationieren. (dpa/red)
Ein Spezialschiff aus der Türkei wird erwartet. - Foto: Nedim Enginsoy/AP/dpa
Nach dem tödlichen Fährunglück vor Nordzypern soll ein mit einer Tiefseedrohne ausgestattetes türkisches Marineschiff bei der Suche nach Vermissten helfen. Das gesunkene Schiff sei in einer Tiefe von 550 Metern entdeckt worden, erklärte Nordzyperns Präsident Tufan Erhürman am Dienstag. Die Suche nach den Vermissten werde fortgesetzt.
Die Drohne könne Tiefen von bis zu 1000 Metern erreichen.
„ „Unsere oberste Priorität ist es, die Vermissten zu finden“, zitierte ihn die amtliche Nachrichtenagentur TAK.
Die Fähre mit 267 Menschen an Bord war nach Behördenangaben am Sonntag etwa vier Seemeilen vor der Küste Nordzyperns gekentert und gesunken, kurz nachdem sie den nordzyprischen Hafen Kyrenia verlassen hatte. Mindestens acht Menschen starben, 20 gelten weiterhin als vermisst. 239 Menschen wurden gerettet.
Wrack in 514 Metern Tiefe vermutet
Behörden gehen davon aus, dass das Wrack in einer Tiefe von 514 Metern liegt. Nordzyperns Präsident Tufan Erhürman erklärte, am Mittwoch werde ein weiteres Schiff zur Unterstützung bei der Suche und Rettung die Region erreichen. „Wenn wir heute nicht die gewünschten Ergebnisse erzielen, bedeutet das nicht, dass wir aufgeben werden“, versicherte er.
Alle acht Todesopfer sind nach Angaben der Behörden türkische Staatsbürger. Unter den Vermissten sind demnach 18 Türken und zwei Menschen aus Nordzypern.
Nach dem Unglück nahm die Polizei den Kapitän und 15 weitere Menschen fest. Neun von ihnen müssen sich nach Angaben der Nachrichtenagentur TAK in Kyrenia wegen des Vorwurfs der fahrlässigen Tötung vor Gericht verantworten.
Das türkischen Rettungs- und Bergungsschiff TCG IŞIN (A-583) verfügt der nordzyprischen Tageszeitung „Zypernpost“ zufolge über besondere Technologie, mit der Aufklärungseinsätze in tiefen Gewässern durchgeführt werden können. Es ist demnach etwa mit einem ferngesteuerten Unterwasserfahrzeug und einen Panzertauchanzug (ADS) ausgestattet.
Kapitän in Untersuchungshaft
Nach dem Unglück nahm die Polizei den Kapitän und 15 weitere Menschen fest. Neun von ihnen müssen sich nach Angaben der Nachrichtenagentur TAK in Kyrenia wegen des Vorwurfs der fahrlässigen Tötung vor Gericht verantworten.
Zypern ist seit 1974 geteilt. Die Türkei ist der einzige Staat, der die 1983 ausgerufene Türkische Republik Nordzypern anerkennt. Die griechischsprachige Republik Zypern im Süden der Insel ist seit 2004 EU-Mitglied. (dpa/afp/red)
Oman und Iran verhandeln über Schifffahrt in der Meerenge. (Archivbild) - Foto: Wen Xinnian/Xinhua/dpa
In Kürze:
USA melden freie Fahrt: Das US-Militär erklärt die internationalen Schifffahrtswege in der Straße von Hormus nach der Räumung von Seeminen für wieder offen.
Iran stellt Bedingungen: Teheran macht eine Normalisierung des Schiffsverkehrs unter anderem von einem Ende der US-Blockade und der Sanktionen abhängig.
Der iranische Präsident Massud Peseschkian hat eingeräumt, dass die US-Sanktionen gegen sein Land der Wirtschaft schaden.
Während US-Präsident Donald Trump eine baldige Entlastung an der Treibstoffpreisfront aufgrund eines Öldeals mit Venezuela angekündigt hat, bleibt die Lage in der Straße von Hormus unübersichtlich. Das Zentralkommando der US-Armee (CENTCOM) hat am Donnerstag, 27. August, erklärt, es sei gelungen, die dortigen internationalen Schifffahrtswege von iranischen Seeminen zu räumen.
Dazu habe man eine Operation durchgeführt, an der unter anderem Navy-Taucher, Navy SEALs und Flugzeuge verschiedener Teilstreitkräfte beteiligt gewesen seien. Damit seien die internationalen Fahrspuren für die Handelsschifffahrt wieder offen.
Verkehr durch Straße von Hormus bleibt weit vom Vorkriegsniveau entfernt
Inwieweit die Botschaft tatsächlich die Handelsschifffahrt erreicht hat, bleibt ungewiss. Die Angaben darüber, wie viele Schiffe derzeit durch die Straße von Hormus unterwegs sind, gehen auseinander. Laut Kpler liegt der Zehn-Tage-Durchschnitt bei 15 Schiffen pro Tag. Von Mittwoch auf Donnerstag sei die Anzahl der passierenden Schiffe jedoch von 17 am Vortag auf sieben gesunken. Die britische Behörde für Schifffahrtssicherheit sprach demgegenüber von etwa 30 Schiffen pro Tag.
Der Grund für die unterschiedlichen Angaben liegt darin, dass einige Reedereien nach wie vor das Risiko scheuen, das mit einer nachvollziehbaren Bewegung durch die Straße verbunden ist. Deshalb schalten manche Schiffe ihre Transponder aus, um die Nachvollziehbarkeit der eigenen Bewegungen zu beschränken.
Fest steht: Von den Zahlen der Zeit vor dem Krieg im Iran sind die derzeitigen noch weit entfernt. Vor dem Beginn der Angriffe Ende Februar waren es regelmäßig etwa 140 Handelsschiffe, die täglich den bedeutenden Handelsweg passierten. Etwa 20 Prozent der weltweiten Ölversorgung wurden durch die Straße von Hormus transportiert – auch der Flüssiggas-Export aus Katar. Die kriegsbedingten Behinderungen des Schiffsverkehrs ließen umgehend die Treibstoffpreise explodieren.
Iran bestreitet Normalisierung des Schiffsverkehrs
Das CENTCOM betont, während seiner Operation sei es gelungen, fast 1.500 Handelsschiffe auf ihrem Weg durch die Seestraße zu schützen. Damit habe man den sicheren Transport von insgesamt etwa 750 Millionen Barrel Rohöl ermöglicht. Gleichzeitig betonen die USA, die im April aufgenommene und nach einer kurzen Unterbrechung im Juli wieder aufgenommene Seeblockade gegen den Iran zeige Wirkung. Der Iran habe seither kein Öl mehr exportiert.
Teheran widerspricht dieser Darstellung. Die Wasserstraße werde faktisch geschlossen bleiben, solange die USA nicht auf zentrale Forderungen Irans eingehen. Diese reichen von einem Ende der Kampfhandlungen in der gesamten Region über eine Aufhebung der Seeblockade und der Sanktionen vonseiten der USA. Auch Entschädigungsforderungen sind bereits angeklungen. Die formelle Erstellung der Liste der Forderungen soll der Nationale Sicherheitsrat des Iran erstellen.
Iranischen Angaben zufolge haben Teheran und Oman einen vorläufigen Schifffahrtskorridor vereinbart. Dieser soll durch die Gewässer beider Länder führen und einen festgelegten zentralen Korridor für Handelsschiffe ermöglichen.
Eine wichtige Rolle als Vermittler nimmt Katar wahr. Ministerpräsident und Außenminister Mohammed bin Abdulrahman Al Thani reiste jüngst nach Teheran. Dort traf er mit Präsident Masoud Pezeshkian sowie Außenminister Abbas Araqchi zusammen. Araqchi sprach von „kreativen“ Gesprächen, die man geführt und in denen man unter anderem mögliche Wege zur Deeskalation erörtert habe.
Katar habe unter anderem einen zeitlich begrenzten Schifffahrtskorridor einschließlich gemeinsamer Minenräumung vorgeschlagen. Das Emirat betonte in diesem Kontext unter anderem die Freiheit der Schifffahrt, das Völkerrecht und die Souveränität der Anrainerstaaten. Der Iran soll dem Vorschlag allerdings noch nicht endgültig zugestimmt haben.
Emirate organisieren Dark Transits durch die Straße von Hormus
Die USA verschärfen unterdessen den wirtschaftlichen Druck auf den Iran. Infolge mutmaßlicher Millionenzahlungen an Irans Führung verkündete Washington Sanktionen gegen Niederlassungen der ägyptischen Banque Misr in den Vereinigten Arabischen Emiraten. Ihnen droht der Verlust des Zugangs zu US-amerikanischen Korrespondenzbanken.
Teheran bezeichnete die US-Sanktionen als „Staatsterrorismus“ und „Verbrechen gegen die Menschlichkeit“. Araqchi betonte, militärischer und wirtschaftlicher Druck auf den Iran funktioniere nicht.
Irans Präsident räumt wirtschaftliche Schäden durch US-Sanktionen ein
Der iranische Präsident Massud Peseschkian hat eingeräumt, dass die US-Sanktionen gegen sein Land der Wirtschaft schaden. „Manche sagen, die Sanktionen hätten überhaupt keine Wirkung; ich weiß wirklich nicht, was ich diesen Leuten antworten soll“, sagte Peseschkian in einem am Freitagabend ausgestrahlten Interview im Staatsfernsehen. „Wir befinden uns in einer Kriegssituation, und wir müssen diese Kriegsbedingungen akzeptieren.“
Peseschkian sagte in dem Interview weiter, die Exporte und Importe des Iran seien in den vergangenen Monaten um 25 bis 35 Prozent zurückgegangen. Der iranische Präsident sprach sich gleichzeitig für eine Anhebung der seit Jahren massiv subventionierten Benzinpreise aus – eine politisch heikle Angelegenheit.
US-Finanzminister Scott Bessent hatte am Montag eine „wirtschaftliche Erstickung“ des Iran angekündigt. Verschärfte Sekundärsanktionen sollen auch ausländische Geschäftspartner Teherans treffen und unter anderem die Bereiche Gold, Technologie, digitale Vermögenswerte, Luftfahrt und Schifffahrt erfassen. Trump hatte zuvor einen umfassenden „Wirtschaftskrieg“ gegen den Iran angekündigt.
Am Mittwoch hatte der iranische Präsident betont, die jüngsten US-Sanktionen würden „nichts erreichen“. Der Iran werde dem wirtschaftlichen Druck weiterhin standhalten.
Die Spritpreise in Deutschland bleiben hoch. (Archivbild) - Foto: Sebastian Kahnert/dpa
Der von den USA und Israel begonnene Krieg im Iran hält den weltweiten Energiemarkt weiter in der Mangel. Mit einem „Wirtschaftskrieg“ will US-Präsident Donald Trump Teheran nun zum Einlenken bringen. Doch Fachleute zweifeln, ob das schnelle Erfolge zeitigen kann.
Verhandlungen über ein Ende des Krieges finden derweil gar nicht statt, wie Trump mitteilte. Ein dauerhafter Frieden oder eine Öffnung der Straße von Hormus rücken damit erneut in weite Ferne.
Was bedeutet Trumps neuer Aufschlag für den Ölmarkt und für Autofahrer, und warum steht ausgerechnet Diesel im Fokus? Antworten auf die wichtigsten Fragen.
Was hat Trump in der Straße von Hormus vor?
Trump will die Führung in Teheran mit einem wirtschaftlichen „D-Day“ zu Zugeständnissen bewegen und sie von ihren Unterstützern etwa in China abschneiden. Viele Details seiner Initiative bleiben derweil unklar.
Allerdings sind bereits weitreichende Sanktionen gegen den Iran in Kraft. Den aus Sicht der US-Regierung gewünschten Erfolg brachten sie bis dato nicht.
Trump behauptete wiederholt, die Straße von Hormus sei geöffnet. Zuletzt lag der Schiffsverkehr aber in der Regel weit unter dem Niveau von vor dem Krieg.
Anders als Saudi-Arabien oder die Vereinigten Arabischen Emirate können die meisten Exporteure am Golf kaum auf andere Routen ausweichen. Rund ein Viertel des weltweit verschifften Öls passierte vor dem Krieg die Meerenge.
Wie reagiert der Ölpreis auf Trumps Pläne?
Die Referenzsorte Brent legt seit Anfang August kontinuierlich zu – auch nach Trumps Ankündigung zu seinem „Wirtschaftskrieg“ gegen den Iran. Zuletzt kostete ein Barrel wieder rund 94 Dollar. Vor dem Krieg kostete ein entsprechendes Fass noch rund 20 Dollar weniger.
Warum klettert der Ölpreis gerade jetzt?
Als sich der Iran und die USA noch im offenen Krieg befanden, stieg der Preis teils schwächer als Experten es erwartet hätten. Zudem ließ er deutlich nach, als sich die Kriegsparteien Mitte Juni auf ein Rahmenabkommen einigten. Schon damals habe der Ölmarkt einen Friedensschluss eingepreist, sagt Thomas Puls, Ökonom am Institut der deutschen Wirtschaft (IW) in Köln, der Deutschen Presse-Agentur. „Dieser Optimismus ist verflogen.“
Zudem spiegelt der Ölpreis nicht die genaue Lage am Markt wider. Große Abnehmer wie China und die USA federn die Effekte ab, indem sie im großen Stil die eigenen Ölvorräte anzapfen.
Das drosselt die Nachfrage auf dem Weltmarkt. „China hat seine Ölimporte auf das Niveau von etwa 2016 reduziert“, sagte Puls. Dieser Schritt habe eine noch weit größere Wirkung als die Freigabe strategischer Reserven durch die Internationale Energie-Agentur (IEA), an der sich – in geringem Umfang – auch Deutschland beteiligt.
Laut Puls ist der Ölpreis denn auch nicht der entscheidende Gradmesser. „Da es weltweit nicht nur an Öl, sondern noch mehr an verfügbarer Raffineriekapazität fehlt, bietet sich eher ein Blick auf die Börsenpreise von Diesel und Benzin an.“
Hier hätten Händler den Optimismus des Ölmarkts nicht geteilt. Puls zufolge lag der Börsenpreis für Diesel zuletzt fünf Tage lang über einem Euro pro Liter – eine ähnliche Situation gab es zuletzt 2022 nach Beginn des russischen Angriffskriegs gegen die Ukraine. „Das bildet eine weitere Verschärfung der Lage ab.“
Wird Diesel im Winter noch teurer?
Dass viele Raffinerien vom Weltmarkt abgeschnitten sind, ist noch aus einem weiteren Grund relevant: der Umstellung auf Winterdiesel. Ab Mitte November müssen Tankstellen in Deutschland den speziell behandelten Kraftstoff anbieten, der auch besonders tiefen Temperaturen trotzt.
Dem Datenanbieter Kpler zufolge könnte das den ohnehin bestehenden Engpass in Europa weiter verschärfen.
Der ADAC rechnet zwar nicht mit einer physischen Knappheit – allerdings könnte es für Autofahrer teuer werden. „Treffen eine ohnehin angespannte Dieselversorgung, eine steigende saisonale Nachfrage und die Umstellung auf Winterqualität zusammen, können sich die Preise deutlich erhöhen.“
Stehen neue Rekorde beim Spritpreis bevor?
„Nach aktuellem Stand zeichnet sich ab, dass 2026 das bislang teuerste Tankjahr überhaupt werden könnte und damit den bisherigen Rekord aus dem Jahr 2022 übertreffen würde“, teilte der ADAC weiter mit. Auch in den vergangenen Tagen und Wochen ging es bei den Spritpreisen bergauf, besonders bei Diesel.
Für Diesel mussten Autofahrer am Samstag im Durchschnitt 2,260 Euro je Liter zahlen, wie der ADAC mitteilte. Hier ist der Abstand zum Höchstwert aus dem April mit rund 20 Cent noch relativ groß. Superbenzin der Sorte E10 kostete im bundesweiten Tagesdurchschnitt derweil 2,165 je Liter. Damit fehlen nur rund vier Cent zum Allzeithoch aus dem März 2022. (dpa/red)
US-Präsident Donald Trump. - Foto: Julia Demaree Nikhinson/AP/dpa
US-Präsident Donald Trump hat dem Oman einem US-Journalisten zufolge mit Angriffen gedroht, falls sich das Land einem möglichen US-Abkommen mit dem Iran zur Zukunft der Straße von Hormus „in den Weg stellt“. In diesem Fall „werden wir sie in Grund und Boden bomben“, sagte Trump dem Fox-News-Journalisten Trey Yingst, wie dieser am Montag im Onlinedienst X berichtete. Trump verlangte demnach außerdem die Kapitulation Teherans.
Gespräche und Verhandlungen
Der US-Präsident erklärte Yingst zufolge weiter, dass Gespräche mit den iranischen Revolutionsgarden über geheime Kanäle liefen. Er habe es aber nicht eilig mit einer Einigung. Zu den iranischen Unterhändlern sagte Trump, diese seien „gute Pokerspieler“, sie „werden aber zugrunde gehen“.
Hintergrund: Straße von Hormus
Kurz nach dem Beginn der Angriffe der USA und Israels auf den Iran Ende Februar hatte Teheran die für den weltweiten Öl- und Flüssiggastransport wichtige Meerenge de facto geschlossen, was die Energiepreise stark in die Höhe trieb.
In den Verhandlungen mit den USA über eine dauerhafte Friedenslösung hatte der Iran immer wieder eine Maut für die Durchfahrt durch die Meerenge ins Spiel gebracht, was die USA vehement ablehnen. Stattdessen hatte Trump am Freitag angekündigt, die Straße von Hormus zum US-Territorium erklären zu wollen.
Neben den Gesprächen mit den USA verhandelt der Iran seit Wochen mit dem Oman über künftige Regelungen für die Schifffahrt. Zuletzt hatte der iranische Außenminister Abbas Araghtschi erklärt, diese Gespräche befänden sich in der „Endphase“.
Beide Seiten arbeiteten an einer gemeinsamen Erklärung zu dem Thema, erklärte das iranische Außenministerium am Montag.Vor Beginn des US-israelischen Krieges gegen den Iran galt die Straße von Hormus als offene internationale Wasserstraße, Gebühren für Schiffe wurden nicht erhoben. Ein Großteil der Schifffahrtsrouten verläuft durch omanische Gewässer. (afp/red)
Auf Bauherren könnten steigende Kosten zukommen, da mit dem Niedrigwasser Transporte teurer werden. - Foto: Bernd Weißbrod/dpa
Das Rekord-Niedrigwasser im Rhein und an anderen Flüssen hat Folgen auch für Bauherren. Da Transportschiffe deutlich weniger laden können, verzögern sich Lieferungen für die Baubranche, während die ohnehin hohen Materialpreise nochmals Auftrieb bekommen.
„Wir sehen etwa, dass Transporte auf dem Wasser zunehmend schwieriger werden. Das führt auch zu Problemen beim Bau von Mehrfamilienhäusern oder Schulen, da Lieferzeiten sich verlängern“, sagte der Präsident des Verbands Baugewerblicher Unternehmer Hessen, Thomas Reimann, der Deutschen Presse-Agentur. „Sand und Kies, die sonst oft per Schiff in großen Mengen zu den Betonwerken gelangen, werden knapper und somit teurer.“
Noch sei der Preisanstieg eher überschaubar, aber Baumaterialien und insbesondere Transporte hätten sich in den vergangenen Jahren schon stark verteuert. „Wir erleben mit dem Niedrigwasser den dritten Preisanstieg innerhalb weniger Jahre nach der Energiekrise im Ukrainekrieg und dem Iran-Konflikt“, sagte Reimann. „Und erfahrungsgemäß bleiben viele Preisanhebungen dauerhaft.“
Lieferung per Schiff nur schwer ersetzbar
Auch der Bauindustrieverband HDB warnt vor den Folgen des Niedrigwassers. „Lieferengpässe für erste Baustoffe sind von den Lieferanten bereits angekündigt worden für den Fall, dass die Situation noch länger anhält, wovon derzeit auszugehen ist.“ Wegen der niedrigen Wasserstände schrumpften die Transportkapazitäten für wichtige Güter am Bau, die in großen Mengen per Schiff transportiert werden – darunter Bitumen, Split und Natursteine, aber auch Brenn- und Kraftstoffe sowie mineralische Bauabfälle.
„Im Extremfall werden zusätzliche Schiffe benötigt oder Transporte müssen teilweise doch auf Schiene und Straße verlagert werden“, sagte Hauptgeschäftsführer Tim-Oliver Müller der dpa. Das sei aber nur begrenzt möglich und meist deutlich teurer. „Für Bauprojekte kann das zu höheren Material- und Logistikkosten sowie im ungünstigsten Fall zu Verzögerungen im Bauablauf führen.“ So sei der Preis für Bitumen nochmals gestiegen, nachdem das Bindemittel für Asphalt schon mit dem Iran-Krieg teurer geworden war.
Müller erwartet zwar nicht flächendeckend Stillstand auf Baustellen, doch das Risiko für Engpässe, höhere Logistikkosten und Verzögerungen steige, je länger das Niedrigwasser dauere.
Der Anstieg der Baukosten, der sich dem Statistischen Bundesamt zufolge dieses Jahr beschleunigte, ist ein wichtiger Grund, warum gerade der Wohnungsbau stockt. Geschätzt fehlen rund eine Million Wohnungen in Deutschland, was die Mieten besonders in Städten steigen lässt. Die Baukosten seien auf ein „unsägliches Niveau“ gestiegen, kritisierte Bundesbauministerin Verena Hubertz (SPD) unlängst in Frankfurt und kündigte mehrere Gegenmaßnahmen an.
Mehr Recycling-Baustoffe als Chance?
Reimann, der selbst Bauunternehmer ist, sieht mehr Nachhaltigkeit am Bau als Chance, um auf gestiegene Preise auch wegen des Niedrigwassers zu reagieren. Schon jetzt rechneten sich viele Bauprojekte wegen der gestiegenen Zinsen und teuren Materialien kaum noch. „Eine Lösung wäre, auf den teuren Abriss von Gebäuden zu verzichten, sondern die Hülle stehenzulassen.“ Zudem müssten mehr leere Büros in Wohnraum umgewandelt und mehr recycelte Baustoffe verwendet werden.
Dem stünden aber rechtliche Hürden entgegen. „So lange wir in Deutschland recycelte Baustoffe, etwa aus Bauschutt, als Abfall klassifizieren, werden wir keinen Bauherren überzeugen können, diese in sein Haus einzubauen“. Auch gebe es Betonarten, bei denen Recycling-Material beigemischt werde, doch die Nachfrage sei gering. Die öffentliche Hand müsse mit mehr Ausschreibungen für Recycling-Baustoffe vorangehen, meint Reimann. „Die Milliarden-Sondervermögen für Infrastruktur sind hier eine große Chance.“
Hohe rechtliche Hürden
HDB-Hauptgeschäftsführer Müller sieht nachhaltiges Bauen als wichtigen Hebel, um die Ressourceneffizienz zu erhöhen. Für die großen Aufgaben wie Wohnraum, Infrastruktur und Energiewende reichten Recycling-Baustoffe aber bei weitem nicht aus. „Darüber hinaus ist es oft die öffentliche Hand, die die Verwendung von Recycling-Baustoffen in ihren Ausschreibungen explizit ausschließt.“
Zudem könnten auch Recycling-Baustoffe wegen des Niedrigwassers derzeit nur teurer und schwieriger befördert werden. Mehr Nachhaltigkeit sei daher keine kurzfristige Antwort auf die aktuellen Probleme. Müller fordert, Engstellen im Mittelrhein müssten endlich gezielt beseitigt werden. Die sogenannte Abladeoptimierung könne extremes Niedrigwasser nicht verhindern. „Sie könnte aber die Transportkapazität und Planbarkeit der Binnenschifffahrt bei niedrigen und mittleren Wasserständen spürbar verbessern.“ (dpa/red)
Wegen niedriger Pegelstände ist die Binnenschifffahrt in vielen Flüssen wie hier im Rhein derzeit massiv eingeschränkt. - Foto: Boris Roessler/dpa
Die Wirtschaftsweise Veronika Grimm hat steigende Preise vorhergesagt als Folge des Niedrigwassers auf deutschen Flüssen und die dadurch verursachten Transportprobleme. „Bei ineffizienter Rationierung kann Niedrigwasser die Preise auch unnötig in die Höhe treiben“, sagte Grimm dem „Kölner Stadt-Anzeiger“. „In der Chemie gibt es Effekte, auch im Energiemarkt.
Der Transport von Öl zu Raffinerien ist von den niedrigen Pegelständen betroffen.“ Wie stark die Preise bei verschiedenen Grundstoffen reagieren, hänge davon ab, welche Lagerkapazitäten die Unternehmen jeweils aufgebaut haben.
Im Hinblick auf Anpassungen an den Klimawandel kritisierte Grimm eine mangelnde Weitsicht in der Politik. Das Sonntagsfahrverbot für Lkw zu lockern, sei zwar eine richtige Maßnahme, „allerdings wäre es gut, wenn man auf solche Situationen vorbereitet wäre, anstatt ad hoc Notmaßnahmen zu diskutieren“, so Grimm.
Diese Auswirkungen des Klimawandels seien vorhersehbar. „Politik macht keinen guten Eindruck, wenn sie sich von Krise zu Krise hangelt und nicht systematisch Strategien zur Anpassung an den Klimawandel entwickelt.“
Die Transportprobleme durch Niedrigwasser ließen sich auch nicht einfach durch eine Vertiefung von Flüssen lösen. Diese Option müsse man sorgfältig evaluieren – und dabei auch ökologische Folgen berücksichtigen. „Vertiefungen an einzelnen Stellen der Fahrrinnen könnten angezeigt sein, aber eine Vertiefung schafft ja kein zusätzliches Wasser.“ Die Politik solle daher auch Pläne zur Priorisierung von Transporten ausarbeiten.
Lage unverändert
Das Niedrigwasser des Rheins hat derweil in Düsseldorf einen historischen Tiefststand erreicht. Der Pegelstand sank erstmals in den Negativbereich, wie aus den aktuellen Daten des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes Rhein hervorgeht. Am Sonntagmorgen ist demnach in Düsseldorf der Pegelstand auf minus 1 Zentimeter zurückgegangen. Die Fahrrinne ist deutlich tiefer als der jeweilige Pegelstand am Ufer.
Im Verlauf der neuen Woche wird ein leichter Anstieg des Pegelstandes auf 10 Zentimeter erwartet. Der Wasserstand des Rheins wird damit aber auch weiterhin auf einem sehr niedrigen Niveau bleiben. Wie die Behörde mitgeteilt hatte, fahren kaum noch Schiffe.
Das Niedrigwasser setzt nach Einschätzung der Deutschen Industrie- und Handelskammer (DIHK) vor allem die chemische Industrie unter Druck. Zwar würden über den Rhein häufig geringwertige Massengüter wie Kohle, Sand oder Bergbauprodukte verschifft, sagte eine Sprecherin der „Rheinischen Post“ (Montag).
„Allerdings verbindet der Rhein auch zahlreiche die großen Standorte der Chemischen Industrie, in denen petrochemische Vorprodukte weiterverarbeitet werden.“ Ohne Maßnahmen zur Erhöhung der Resilienz der Wasserstraßen könne die Binnenschifffahrt ihre Vorteile künftig nicht mehr ausspielen.
DB Cargo will alte Güterwaggons reaktivieren
Die Bahn-Tochter DB Cargo will derweil nach Informationen der „Rheinischen Post“ auch alte Güterwaggons reaktivieren, um ausfallende Schiffstransporte zu kompensieren.
In einem der Zeitung vorliegenden Papier heißt es, zusätzlich werde „die Reaktivierung dauerhaft abgestellter Güterwagen geprüft und vorbereitet“. DB Cargo könne „unmittelbar“ 900 Wagen mobilisieren, 300 davon sofort. 900 Wagen könnten laut DB-Cargo-Chef Bernhard Osburg 200 Binnenschiffe ersetzen.
Der Fahrgastverband Pro Bahn bewertet dies positiv, fürchtet aber, dass das zu Einschränkungen im Personenverkehr führen könnte. „Mehr Güter auf die Schiene: ja. Weniger Züge für Fahrgäste: nein“, sagt Lukas Iffländer, Bundesvorsitzender des Verbandes laut einer Mitteilung. „Regional- und Fernverkehr dürfen weder ausgedünnt noch unzuverlässiger werden. Wer Güter- und Personenverkehr um dieselben knappen Trassen kämpfen lässt, hat den Ausbau zu lange verschleppt.“
Iffländer nimmt auch die Unternehmen in die Verantwortung: „Niedrigwasser am Rhein ist kein überraschendes Ereignis. Wer seine Lieferketten trotzdem so aufstellt, dass bei Niedrigwasser hektisch nach zusätzlichen Transportkapazitäten gesucht werden muss, hat nicht ausreichend vorgesorgt“, so der Chef von Pro Bahn. „Hektik im Krisenfall ersetzt keine langfristige Logistikstrategie.“
Der Landesvorsitzende Rheinland-Pfalz/Saarland des Verbandes, Noah Wand, kritisiert zudem die politischen Prioritäten: „Sobald wirtschaftliche Lieferketten unter Druck geraten, findet kurzfristig eine Ministerrunde statt.
Fahrgäste warten dagegen oft vergeblich auf Gehör.“ Was im Güterverkehr kurzfristig möglich gemacht wird, darf im Personenverkehr nicht an fehlender Infrastruktur oder starren Rahmenbedingungen scheitern.
Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) setzt sich wegen des Niedrigwassers dafür ein, Schiffsfracht auf Schienen und Straßen zu verlagern. (dpa/red)
US-Präsident Donald Trump. - Foto: Julia Demaree Nikhinson/AP/dpa
Die Straße von Hormus zählt zu den wichtigsten Schifffahrtsrouten der Welt und spielt eine zentrale Rolle im aktuellen Konflikt zwischen den USA und dem Iran. US-Präsident Donald Trump hat angekündigt, die strategisch wichtige Meerenge nach einem Sieg über den Iran zum Territorium der Vereinigten Staaten erklären zu wollen.
Bei einer politischen Veranstaltung in New York kündigte Trump an, dieser Schritt werde „schon bald“ erfolgen. „Nachdem wir den Iran besiegt haben, der gerade sehr deutlich besiegt wird, werde ich die Straße von Hormus schon bald zum Territorium der Vereinigten Staaten erklären“, sagte der US-Präsident.
Trump machte zunächst keine Angaben dazu, wie ein solcher Gebietsanspruch rechtlich oder praktisch umgesetzt werden soll. Die Äußerung dürfte jedoch den Streit um die Kontrolle der Meerenge weiter verschärfen.
Trump beansprucht Kontrolle über wichtige Handelsroute
Trump hatte bereits zuvor erklärt, die USA hätten „vollständige Kontrolle“ über die Meerenge. Auf seiner Plattform Truth Social schrieb er: „Ich denke, wir werden sie behalten.“ Die US-Seeblockade bezeichnete er als „eine Mauer aus Stahl“ und fügte hinzu: „Es gibt nichts, was der Iran dagegen tun kann.“
Bei seiner Rede verteidigte Trump zudem den US-Militäreinsatz gegen den Iran. Washington könne „nicht zulassen, dass der Iran eine Atomwaffe besitzt“. Den Iran bezeichnete er als „den weltweit führenden staatlichen Sponsor des Terrorismus“. Zugleich erklärte Trump, die Amerikaner zahlten „ein winziges bisschen mehr für ihr Benzin“, damit „ein sehr böses Land“ keine Atomwaffe bekomme.
Die Straße von Hormus verbindet den Persischen Golf mit dem Golf von Oman und zählt zu den wichtigsten Transportwegen für Öl und Gas weltweit. Rund 20 Prozent des weltweiten Öl- und Flüssiggasangebots passieren die Meerenge auf dem Weg zu den internationalen Märkten.
Oman und Iran verhandeln über Schifffahrt in der Meerenge. (Archivbild)
Foto: Wen Xinnian/Xinhua/dpa
Iran weist Trumps Anspruch zurück
Die iranische Führung wies Trumps Äußerungen entschieden zurück. Vize-Außenminister Kazem Gharibabadi erklärte: „Die Straße von Hormus war iranisch, ist iranisch und wird iranisch bleiben.“ Die für die Weltwirtschaft wichtige Meerenge werde „nur auf Befehl des Iran geöffnet und geschlossen“.
Teheran betrachtet die Straße von Hormus als Teil seiner Hoheitsgewässer. Nach internationalem Recht gilt die Meerenge jedoch als internationale Wasserstraße, durch die Schiffe grundsätzlich frei passieren können.
Zuletzt versuchte der Iran, Gebühren für die Durchfahrt zu erheben. Zudem drohte Teheran damit, die Meerenge geschlossen zu halten, solange die USA mehrere Forderungen nicht erfüllen. Dazu zählen unter anderem die Beendigung der US-Angriffe, das Ende der Seeblockade und die Aufhebung der Sanktionen.
Seit Beginn des Krieges zwischen dem Iran sowie den USA und Israel ist der Schiffsverkehr in der Meerenge erheblich gestört. Nach Angaben der Vereinigten Arabischen Emirate wurde zuletzt erneut ein Schiff des staatlichen Ölkonzerns Adnoc angegriffen. Verletzte wurden dabei nicht gemeldet.
Die Störungen haben die Energiepreise weltweit beeinflusst. In den USA lag der durchschnittliche Benzinpreis am 14. August laut dem amerikanischen Automobilverband bei 4,08 Dollar (rund 3,50 Euro) pro Gallone (rund 4 Liter). Vor Beginn des Konflikts Ende Februar waren es demnach 2,98 Dollar (rund 2,55 Euro).
Waffenruhe und Verhandlungen unter Druck
Trumps Ankündigung fällt in eine Phase, in der die Bemühungen um ein Ende des Konflikts ins Stocken geraten sind. Eine vereinbarte 60-tägige Waffenruhe läuft am Wochenende aus. Ob sie verlängert wird oder eine neue Vereinbarung zustande kommt, ist bislang offen.
Die Straße von Hormus ist an ihrer schmalsten Stelle nur rund 39 Kilometer breit. Iran und Oman beanspruchen jeweils eine Zwölf-Seemeilen-Zone. Dadurch überschneiden sich die Hoheitsgewässer der beiden Anrainerstaaten.
Die US-Regierung hat zuletzt signalisiert, den wirtschaftlichen Druck auf den Iran weiter erhöhen zu wollen. Finanzminister Scott Bessent erklärte, Washington strebe eine „wirtschaftliche Isolation“ des Landes an.
„Wir sind von Epic Fury zu Economic Fury übergegangen. Und auf Anweisung des Präsidenten haben wir das Niveau noch einmal erhöht“, sagte Bessent. Zugleich kündigte er weitere Maßnahmen an: „Wir werden Maßnahmen ergreifen, wie sie in der Geschichte der wirtschaftlichen Isolation eines Landes noch nie gesehen wurden.“
Nach seinen Angaben sollen verstärkter wirtschaftlicher Druck und anhaltende Seebeschränkungen miteinander verbunden werden. Diese sollen den Warenverkehr in den Iran und aus dem Land heraus verhindern.
US-Finanzminister Scott Bessent spricht bei einem Treffen im US-Finanzministerium in Washington, D.C. am 29. Mai 2025. Bessent nahm an einer öffentlichen Sitzung der Kommission für Finanzbildung und -aufklärung teil.
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Umsetzung von Trumps Vorstoß unklar
Ob Trump seinen angekündigten Gebietsanspruch tatsächlich umsetzen will, bleibt offen. Bereits zuvor hatte er eine stärkere Kontrolle der Straße von Hormus gefordert und zeitweise eine Maut für die Durchfahrt in Aussicht gestellt. Eine weitere Eskalation könnte den internationalen Schiffsverkehr beeinträchtigen und die Öl- und Energiepreise weltweit weiter steigen lassen.
Ist die Straße von Hormus nun blockiert oder nicht? Die USA und der Iran sehen das unterschiedlich. (Archivbild) - Foto: Wen Xinnian/Xinhua/dpa
Der Iran hat Äußerungen von US-Präsident Donald Trump widersprochen, wonach die USA die Kontrolle über die Straße von Hormus hätten.
Die Behauptungen und Posts von US-Amtsträgern zur Aufhebung der Blockade der Straße von Hormus änderten nichts an der Realität, erklärte Irans neue Behörde für die Meerenge (PGSA) auf der Plattform X. „Die Straße von Hormus bleibt blockiert und wird erst wieder geöffnet, wenn die Bedingungen des Irans akzeptiert werden.“
Trump hatte zuletzt wiederholt erklärt, die USA hätten die volle Kontrolle über die Meerenge. „Sie gehört uns“, sagte er am Dienstagabend. Die Iraner hätten keine Kontrolle. Irgendwann würden die Iraner „vielleicht etwas unternehmen, und dann werden sie hinweggefegt“.
UKMTO: Zahl der Schiffspassagen durch Hormus weiter gering
Die britische Behörde zur Sicherheit der Schifffahrt (UKMTO) berichtete zuletzt, Angriffe und Bedrohungen durch Irans Revolutionsgarden in der Meerenge hielten an.
Sie zeigten, dass der Iran seine Präsenz entlang wichtiger Transitrouten behaupten und den Druck auf durchfahrende Schiffe aufrechterhalten wolle. Es bestehe weiterhin das Risiko treibender oder nicht kartierter Minen. Handelsschiffe verkehrten nur auf reduziertem Niveau.
Die Kriegsparteien ringen schon länger um die vollständige Wiedereröffnung der faktisch blockierten Straße von Hormus.
Der Iran verlangte dafür zuletzt neben einem Ende sämtlicher US-Drohungen gegen das Land, einer Aufhebung der Seeblockade iranischer Häfen sowie einem Abzug der US-Streitkräfte aus der Region unter anderem eine vollständige Entschädigung für die Kriegsschäden. (dpa/red)
Ein Frachtschiff, das am 30. Juli 2026 in der Nähe von Oberwesel an einer Sandbank im Rhein vorbeifährt. - Foto: Thomas Lohnes/Getty Images
Angesichts der zunehmenden wirtschaftlichen Auswirkungen des Niedrigwassers in den Flüssen hat der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) einen Drei-Punkte-Plan vorgelegt.
Es müsse vor allem die Förderung von niedrigwasseroptimierten Schiffen auch im kommenden Jahr fortgesetzt werden, forderte BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen in der „Rheinischen Post“.
Zweitens müssten die Fahrrinnen an Mittel- und Niederrhein in maximal möglichem Tempo ausgebaut werden. Und drittens müsse das Wasser im Rhein stärker gestaut werden können.
„In einer Koordinierungsrunde des Bundesverkehrsministeriums zum Niedrigwasser ist am Mittwoch deutlich geworden, dass Binnenschiffe nicht so einfach ersetzt werden können“, sagte Schwanen.
„Weder die Bahn, noch Lkw-Speditionsunternehmen können ausreichend Kapazitäten zur Verfügung stellen, um die Güter von den Schiffen ohne Einschränkungen transportieren zu können.“
Deshalb habe sein Verband einen Drei-Punkte-Plan vorgeschlagen: „Erstens ist es aus unserer Sicht unerlässlich, dass das Bundesverkehrsministerium die Förderung von niedrigwasseroptimierten Schiffen ab Januar fortsetzt und nicht wie geplant auslaufen lässt.“ Es gebe derzeit in Deutschland lediglich zwölf solcher Schiffe, die aber auch nicht frei verfügbar seien.
Die Pegelstände im Rhein in NRW wie hier in Duisburg fallen weiter
Foto: Federico Gambarini/dpa
Arbeiten am Rhein notwendig
„Zweitens müssen die Fahrrinnen an Mittel- und Niederrhein in maximal möglichem Tempo ausgebaut werden. Das würde 20 Zentimeter mehr Wasser unterm Kiel bringen“, erklärte Schwanen. „2033 ist als Zieldatum viel zu spät mit Blick auf kommende Sommer.“
„Und drittens müssen die Behörden des Bundesverkehrsministeriums rasch Möglichkeiten finden, das Wasser im Rhein stärker stauen zu können“, sagte der BDB-Geschäftsführer. „Zurzeit rauscht das Wasser im Rhein ab Schleuse Iffezheim ungebremst in Richtung Niederlande.“
Sobald es acht Wochen nicht regne, komme es zu den aktuellen Niedrigwasserständen. „Es müssen Ideen entwickelt werden, das Wasser länger im Fluss zu halten.“
Schwanen verwies darauf, dass es nicht nur um die Schifffahrt gehe: „Massenhaftes Fischsterben, vertrocknete Auen, hohe Wassertemperaturen und zu wenig Sauerstoff bringen den Rhein als Habitat an seine Grenzen. Das geht uns alle an.“
Die großen deutschen Flüsse haben wegen der anhaltenden Trockenheit an vielen Orten Niedrigwasser. Am Rhein maßen die Pegel am Wochenende in Nordrhein-Westfalen historische Tiefstände.
Die niedrigen Pegelstände stellen die Binnenschifffahrt vor große Probleme, da die Schiffe deutlich weniger Ladung transportieren oder sogar gar nicht mehr fahren können. (afp/red)
Medien der Huthis bestätigten den Angriff und erklärten, der Frachter habe saudiarabische Militärausrüstung transportiert. (Archivbild) - Foto: Khaled Ziad / AFP über Getty Images
Bei zwei aufeinanderfolgenden Angriffen der pro-iranischen Huthi-Miliz auf einen Frachter nahe der Meerenge Bab al-Mandab sind der jemenitischen Küstenwache zufolge mindestens sechs Menschen getötet und zehn weitere verletzt worden.
Zunächst seien vier Besatzungsmitglieder der „Tihamah“ bei einer ersten Attacke ums Leben gekommen. Anschließend seien bei einem zweiten Angriff zwei Angehörige der Rettungskräfte getötet worden.
Frachter gerät in Brand
Die erste Attacke habe einen Brand auf dem mit Nahrungsmitteln beladenen Frachter ausgelöst, erklärte die Küstenwache. Bei den vier getöteten Besatzungsmitgliedern handelte es sich demnach um drei Pakistaner und einen Indonesier.
Der zweite Angriff traf laut Küstenwache den Ort des Rettungseinsatzes und forderte dort „Tote und Verletzte unter den beteiligten Kräften“.
Medien der Huthis bestätigten einen Angriff vor der jemenitischen Küste. Demnach transportierte das Schiff saudiarabische Militärausrüstung. Eine offizielle Stellungnahme der Huthi-Miliz lag zunächst nicht vor.
Das jemenitische Verkehrsministerium machte die „Huthi-Terrormilizen“ für die Toten, Verletzten und Schäden an dem Schiff verantwortlich. Das Schiff sei beim Durchqueren der Meerenge zwischen dem Roten Meer und dem Golf von Aden angegriffen worden.
Unterschiedliche Angaben zu den Opferzahlen
Das britische Sicherheitsunternehmen Vanguard nannte unterdessen eine niedrigere Opferzahl von drei Toten. Demnach wurden beim ersten Angriff zwei Besatzungsmitglieder getötet und vier weitere verletzt.
Die zur Unterstützung des Schiffes entsandte Küstenwache sei anschließend unter Beschuss geraten. Dabei sei ein weiterer Mensch getötet worden.
Huthis kündigten Seeblockade gegen Saudi-Arabien an
Die Huthi-Miliz hatte Ende Juli eine Seeblockade gegen Saudi-Arabien angekündigt. Seither griff sie nach eigenen Angaben saudiarabische Öltanker im Roten Meer sowie Ölanlagen in dem Königreich an.
Vergangene Woche waren bei den folgenschwersten Huthi-Angriffen seit Jahren im Jemen Dutzende Menschen getötet worden.
Die Angriffe auf die Schifffahrt und saudiarabische Ölanlagen erfolgen parallel zu Teherans weitgehender Blockade der für den Welthandel wichtigen Straße von Hormus. (afp/red)
