Categories
gesellschaft ticker

Mehr Sicherheit, weniger Aufmerksamkeit: Umfrage zu Fahrassistenzsystemen

Die Mehrheit der Deutschen ist überzeugt, dass Fahrassistenzsysteme die Sicherheit im Straßenverkehr verbessern. Zugleich gibt fast die Hälfte (48 Prozent) der 18- bis 24-Jährigen an, die Systeme bereits genutzt zu haben, um sich am Steuer anderen Dingen zu widmen, wie eine am Donnerstag veröffentlichte Studie des Versicherungskonzern AXA zeigte.

Mehrheit sieht Sicherheitsgewinn

Klassische Assistenzsysteme sind etwa Notbrems- und Spurhalteassistenten oder Tempomaten zur Abstandsregelung. Mehr als drei Viertel (77 Prozent) der Befragten waren laut Umfrage der Ansicht, dass derartige Systeme zu mehr Sicherheit führen. 41 Prozent der Menschen in Städten geben an, dass ihnen Assistenzsysteme bereits mindestens einmal geholfen haben, eine gefährliche Situation zu verhindern. Im ländlichen Raum sagen das 34 Prozent.

Junge Fahrer häufiger abgelenkt

44 Prozent der Befragten meinen aber auch, Fahrassistenzsysteme würden zu weniger Aufmerksamkeit bei Fahrern beitragen. So gab jeder fünfte Mann (19 Prozent) an, solche Systeme bereits genutzt zu haben, um sich während der Fahrt anderen Dingen wie dem Blick auf das Smartphone oder dem Essen zu widmen. Bei Frauen sind es sieben Prozent.
Besonders ausgeprägt ist dieses Verhalten demnach bei jungen Fahrern unter 25 Jahren. Fast die Hälfte der 18- bis 24-Jährigen, unter jungen Männern sogar 63 Prozent, nutzte demnach schon Assistenzsysteme, um sich anderen Dingen zuzuwenden (afp/red)
Categories
china meinung ticker

Die Katastrophe von Nepal und die Unfehlbarkeit von China

Die jüngste katastrophale Eis- und Gesteinslawine entlang der tibetisch-nepalesischen Grenze hat einmal mehr die grundlegende Schwäche des kommunistischen Regimes in China offenbart. Sie zeigt eine politische Struktur, die so sehr auf die Vorherrschaft ihrer eigenen Erzählung fixiert ist, dass sie das Katastrophenmanagement eher als Maßnahme zur Selbsterhaltung des Staates denn als humanitäre Hilfe betrachtet.
Millionen Kubikmeter hängendes Eis, zerklüftetes Grundgestein und Permafrost brachen vom Kamm ab. Sofort verwandelten sie sich in eine mit hoher Geschwindigkeit fließende Schlammmasse mit der Dichte von nassem Zement.
Die Flutwelle raste die engen Flusskorridore von Gyirong und Trishuli hinunter, zerstörte Zollposten, spülte Wasserkraftwerke bis auf ihre Stahlbetonskelette weg und löschte Siedlungen an den Flussufern der nepalesischen Distrikte Rasuwa und Nuwakot aus.

Zwei Länder, zwei Vorgehensweisen

Die physische Katastrophe war grenzüberschreitend, doch die politischen Reaktionen auf beiden Seiten der Grenze offenbarten zwei unvereinbare Welten.
In Nepal wurde die Tragödie mit schmerzhafter, chaotischer Offenheit begleitet: Lokale Amtsträger traten vor die Kameras, Journalisten sendeten live von den Schlammflächen, und die bestätigte Zahl der Toten und Vermissten stieg rasch in die Hunderte.
Jenseits der Grenze in Tibet griff die Kommunistische Partei Chinas (KPCh) auf einen ganz anderen Mechanismus zurück. Sie folgte einem fünf Jahrzehnte alten Leitfaden, der nicht darauf ausgelegt war, die physischen Aspekte einer Krise zu bewältigen, sondern die absolute politische Unfehlbarkeit des Staates zu wahren.
Innerhalb weniger Stunden nach dem Bergsturz, während Wissenschaftler das Ereignis noch anhand von seismischen Daten und Satellitenaufnahmen rekonstruierten, verkündeten die chinesischen Staatsmedien ein endgültiges Urteil. Sie gaben bekannt, der Gletscherabbruch habe seinen Ursprung auf der nepalesischen Seite der Grenze gehabt.
Die chinesische Botschaft in Kathmandu folgte mit raschen öffentlichen Zurechtweisungen und bezeichnete jegliche Fragen aus dem Tal über Dammbrüche stromaufwärts oder unangekündigte Wasserabflüsse als böswillige „Fake News“. Ihre Botschaft endete mit einer pointierten moralischen Belehrung: „Vorwürfe helfen nichts. Zusammenarbeit rettet Leben.“

Katastrophenhilfe für die KPCh

Die Geschwindigkeit von Pekings Narrativ-Offensive war keine Frage wissenschaftlicher Gewissheit. Es war ein institutioneller Reflex. Im Regierungsmodell der Partei werden Naturkatastrophen als akute politische Schwachstellen betrachtet.
Es scheint, als gehe das Regime bei großen Katastrophen nach einem Standardablauf vor. Dabei verschleiert es die Zahlen, schiebt die institutionelle Schuld auf externe Akteure, verschweigt die vom Menschen verursachten Faktoren, reduziert die inländische Hilfsleistung rücksichtslos zugunsten großspuriger geopolitischer Selbstdarstellung auf ein Minimum und verwandelt die Trauer der Menschen in eine Feier staatlicher Mobilisierung.
Dieser Rahmen zeigte sich in den ersten Zahlen, die vom staatlichen Sender CCTV veröffentlicht wurden: drei bestätigte Todesopfer sowie 558 Vermisste. Im Rahmen einer üblichen Krisenbewältigung erscheint ein solches Verhältnis widersprüchlich, wenn ein ganzer mehrstöckiger Grenzkontrollpunkt unter meterhohem Schlamm begraben ist – insbesondere angesichts der Berichte der nepalesischen Seite über Hunderte Todesopfer.
In der Verwaltungshierarchie der Partei lösen bestätigte Opferzahlen jedoch bürokratische Haftung und öffentliche Empörung aus. Die Zahl der „Vermissten“ bleibt hingegen politisch neutral und verschafft den Zensoren Zeit, den Bereich abzusichern.
Da mehr als 260 der Vermissten Ausländer waren – wahrscheinlich viele von ihnen auf Pilgerreise zum Berg Kailash –, erwies sich eine vollständige Nachrichtensperre als unmöglich. Dennoch lenkte das staatliche Fernsehen den Fokus rasch vom Leid der Zivilbevölkerung ab und sendete aufbereitetes Bildmaterial von Premierminister Li Qiang bei der Inspektion der Schlammflächen.

Ein sich wiederholendes Muster

Dieser Instinkt, das Regime um jeden Preis zu schützen, ist tief in der Geschichte der Partei verwurzelt.
Im Juli 1976 zerstörte ein Erdbeben die Industriestadt Tangshan. Berichten zufolge haben Kader der KPCh hierbei lokale Erdbebenwarnungen ignoriert. Sie hatten Angst, in den letzten Tagen von Mao Zedong „gesellschaftliche Panik“ auszulösen. Das Regime stufte die Verwüstung als Staatsgeheimnis ein, verschleierte drei Jahre lang die erschütternde Zahl von über 242.000 Toten und lehnte jegliche humanitäre Hilfe aus dem Ausland ab.
Beim Erdbeben von Wenchuan in Sichuan im Jahr 2008 wurden rund 69.000 Tote bestätigt, weitere 18.000 galten weiterhin als vermisst. Tausende von ihnen wurden unter schlecht gebauten öffentlichen Schulen begraben, die einstürzten, während benachbarte Regierungsgebäude unversehrt blieben.
Staatliche Sendungen feierten Premierminister Wen Jiabao, der mit einem Megafon inmitten der Trümmer stand. Doch die Maßnahmen wurden verschärft, als trauernde Eltern Listen ihrer verstorbenen Kinder zusammenstellten. Sie wurden verhaftet, während Bürger, die Nachforschungen anstellten, inhaftiert wurden.
In jüngerer Zeit, während der Überschwemmungen in Zhengzhou im Jahr 2021, verschleierten die städtischen Behörden 139 Todesfälle in U-Bahnen und Tunneln, nachdem sie es versäumt hatten, den Nahverkehr während aufeinanderfolgender roter Alarmstufen einzustellen.
Bei der Überschwemmung in Hebei im Jahr 2023 leiteten die Behörden das Hochwasser absichtlich in ausgewiesene Rückhaltebecken rund um bevölkerte Gebiete in Hebei, darunter Zhuozhou. Unterdessen wies der Parteichef der Provinz Hebei an, als „Wassergraben“ für Peking zu dienen, und stufte das Prestigeprojekt Xiong’an als Priorität im Hochwasserschutz ein.
Und bei der Miyun-Flutkatastrophe von 2025 löschten die Behörden investigative Berichte, die das Ertrinken älterer Bewohner in einer Pflegeeinrichtung ohne Vorwarnung detailliert beschrieben, innerhalb weniger Stunden aus dem Internet.
Was die jüngste Katastrophe im Himalaja besonders gravierend macht, ist ihre Verflechtung mit Chinas Infrastruktur-Offensive im Ausland. Die Gyirong-Schlucht ist die wichtigste Landverbindung des chinesisch-nepalesischen Wirtschaftskorridors, einem Kernstück der „Belt and Road“-Initiative. Seit Jahren sprengen staatlich unterstützte Ingenieurbüros Klippen, graben Transittunnel, errichten Trockenhäfen und stauen Nebenflüsse entlang dieses geologisch fragilen Korridors.

„Tofu-Trester-Projekte“

Mit dem kürzlichen Tod des ehemaligen Ministerpräsidenten Zhu Rongji hat der Begriff „Tofu-Trester-Projekte“ – den er bekanntlich während einer anderen Katastrophe, den Überschwemmungen am Jangtse im Jahr 1998, geprägt hatte – neue Bedeutung gewonnen.
Als Zhu die gebrochenen Hochwasserdämme inspizierte, die korrupte Beamte statt mit Stahlbewehrung mit Kies und Holzresten gefüllt hatten, konfrontierte er die lokalen Kader offen im nationalen Fernsehen. In den Jahrzehnten seitdem ist der flüchtige Moment der Toleranz der Partei gegenüber technokratischer Selbstkritik längst verflogen.
Zwar gibt es keine direkten Beweise dafür, dass Sprengarbeiten im Rahmen der „Belt and Road“-Initiative diesen konkreten Gletscherbruch ausgelöst haben, doch die Möglichkeit verdient ernsthafte Beachtung. Unter den derzeitigen politischen Rahmenbedingungen in Peking wird dies jedoch wahrscheinlich niemals unabhängig überprüft werden können.
Es ist zweifelhaft, dass unabhängige Glaziologen, inländische Investigativjournalisten und ausländische Ingenieurteams die Erlaubnis erhalten werden, die Bergrücken zu untersuchen.
Die geologische Integrität einer Vorzeige-Verkehrsader der „Belt and Road“-Initiative in Frage zu stellen, bedeutet, die administrative Weisheit der zentralen Führung anzuzweifeln.

Der fragile Autoritarismus

Diese Dynamik offenbart das zentrale Paradoxon der modernen chinesischen Staatsmacht. Peking kann vordergründig Zehntausende Kilometer Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken bauen, Raumstationen errichten und in einem Jahrzehnt mehr Beton gießen als westliche Nationen in einem Jahrhundert.
Doch dieselbe Supermacht kann weder eine ungeschönte Opferzahl noch eine transparente Untersuchung nach einer Katastrophe dulden. Zudem wirft dies die Frage auf, ob all ihre Großprojekte langfristig wirklich sicher sind.
In einem politischen System, in dem die KPCh die totale Kontrolle über die Gesellschaft fordert, muss sie die Illusion absoluter Kompetenz aufrechterhalten. Normale Regierungen federn Misserfolge durch einen Machtwechsel bei Wahlen ab. Totalitäre Systeme betrachten das Eingeständnis struktureller Nachlässigkeit als existenzielle Herausforderung ihres Herrschaftsanspruchs.
Da die hochgelegenen Gletscher im Himalaja schmelzen, könnten grenzüberschreitende Sturzfluten und Steinschläge entlang dieser gemeinsamen Korridore wiederkehren.
Die wahre Gefahr, der die flussabwärts gelegenen Gemeinden in Südasien ausgesetzt sind, ist nicht nur die Unbeständigkeit der Berge, sondern ein politisches System, das Informationskontrolle über Frühwarn-Daten stellt. Und unten im Tal sind es immer die einfachen Menschen, die den Preis dafür zahlen.
Der Artikel erschien im Original auf theepochtimes.com unter dem Titel „The Himalayan Disaster and Beijing’s Infallibility“. (Übersetzung und redaktionelle Bearbeitung mf)
Categories
etplus gesellschaft ticker

Big Brother im Auto: Was die neue Kamera-Pflicht für uns bedeutet


In Kürze:

  • Seit dem 1. Juli ist in neu zugelassenen Pkw in der EU das kamerabasierte Innenraumüberwachungssystem ADDW vorgeschrieben.
  • Es soll Ablenkungen des Fahrers reduzieren, kann nach Einschätzung von Kritikern jedoch selbst eine Ablenkung darstellen.
  • Je nach Kalibrierung genügen schon geringe Blickabweichungen des Fahrers, und das System schlägt Alarm.
  • Datenschützer sehen derzeit keine grundsätzlichen Datenschutzprobleme, schließen Verstöße gegen Datenschutzvorschriften im Einzelfall jedoch nicht aus.
  • Die Sicherheitssysteme stellen eine finanzielle Mehrbelastung dar.

 

Die Europäische Kommission verfolgt das Ziel, die Zahl der Verkehrstoten bis 2050 auf „nahe Null“ zu senken. Das entsprechende Konzept trägt den Namen „Vision Zero“.

Um dieses Ziel zu erreichen, müssen Automobilhersteller bereits seit Jahren verschiedene Fahrerassistenzsysteme wie Geschwindigkeitsassistenten in Neufahrzeuge integrieren. Diese warnen Fahrer, wenn sie die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschreiten. Das soll Unfälle verhindern oder deren Folgen verringern.
Seit Juli 2026 ist in Neuwagen auch das Innenraumüberwachungssystem ADDW (Advanced Driver Distraction Warning, deutsch: erweitertes Fahrerablenkungswarnsystem) vorgeschrieben. Durch die kamerabasierte Überwachung des Fahrers soll die Verkehrssicherheit weiter erhöht werden.
Die Europäische Kommission beruft sich auf Schätzungen von Unfallforschern, wonach 10 bis 30 Prozent aller Verkehrsunfälle in Europa auf Ablenkung zurückzuführen seien, insbesondere auf die verbotene Nutzung von Smartphones am Steuer.

Wie funktioniert die Innenraumüberwachung ADDW?

Bei ADDW handelt es sich um ein kamerabasiertes System. Infrarotsensoren erfassen dabei das Gesicht, die Kopfhaltung und vor allem die Blickrichtung des Fahrers.
Weicht der Blick des Fahrers zu lange von der Fahrbahn ab, schlägt das System Alarm. Die Infrarottechnik soll auch bei Dunkelheit oder durch Sonnenbrillen hindurch funktionieren.
Manche Automobilhersteller setzen zusätzlich Radartechnik ein, um etwa im Fahrzeug zurückgelassene Kleinkinder zu erkennen. Die Kindererkennung CPD (Child Presence Detection) ist jedoch nicht gesetzlich vorgeschrieben.
In modernen Autos schlägt ein Überwachungssystem Alarm, wenn ein Fahrer abgelenkt ist oder mit dem Handy hantiert. (Symbolbild)

In modernen Autos schlägt ein Überwachungssystem Alarm, wenn ein Fahrer abgelenkt ist, wenn er etwa während der Fahrt sein Handy bedient.

Foto: Karl-Josef Hildenbrand/dpa

Werden die Fahrer jetzt permanent überwacht?

In sozialen Medien ist das neue System unter der Schlagzeile „Big Brother fährt mit“ teils scharf kritisiert worden. Hintergrund ist die Kameraüberwachung des Fahrers, die Fragen zur Verkehrssicherheit und zum Datenschutz aufwirft.
Für ADDW gelten allerdings technische und rechtliche Vorgaben der Europäischen Union. Das System gilt als geschlossen. Das bedeutet:
  • Das System darf die Bilddaten in Echtzeit nur rein lokal im Fahrzeug verarbeiten. Sobald das System eine Warnung ausgegeben oder verworfen hat, muss es die Rohdaten sofort und unwiderruflich löschen.
  • Übertragungen in die Cloud, an den Autohersteller, Versicherungen oder Behörden sind verboten.
  • Eine biometrische Gesichtserkennung zur Ablenkungswarnung ist ausdrücklich untersagt. Das ADDW-System erkennt nicht, welche Person genau hinter dem Steuer sitzt.
Andererseits habe sich laut ADAC durch entsprechende Tests herausgestellt, dass die Systeme je nach Fahrzeug unterschiedlich fein abgestimmt sind. Demnach bestehen Spielräume bei den Einstellungen. Teilweise wurden die Systeme von den Testern als störend empfunden, teilweise arbeiteten sie unauffällig.
Neben Kameras sind auch Mikrofone in neueren Pkw weitverbreitet. Sie sind nicht Teil der gesetzlich vorgeschriebenen EU-Systeme und dienen im Regelfall dazu, Sprachbefehle zu erkennen. Die Mikrofone sind dafür häufig dauerhaft aktiviert. Dadurch besteht grundsätzlich die technische Möglichkeit, Informationen aus dem Fahrzeuginnenraum zu erfassen.

Kann die Überwachung die Unfallzahlen wirklich reduzieren?

Experten wie der Verkehrspsychologe Michael Praxenthaler vom Allianz Zentrum für Technik halten diese Aufmerksamkeitsdetektoren grundsätzlich für eine sinnvolle zusätzliche Sicherheitsmaßnahme.
Er sagte: „Die bisherigen wissenschaftlichen Feldstudien zeigen, dass sie das Blickverhalten positiv beeinflussen können. Der konkrete Nachweis einer Reduktion des Unfallrisikos im Realverkehr steht jedoch noch aus.“ Die Systeme ersetzten keine möglichst ablenkungsarme Gestaltung der Fahrzeugbedienung. Autofahrer sollten sich daher nicht ausschließlich auf diese Systeme verlassen und ihre Aufmerksamkeit weiterhin auf das Verkehrsgeschehen richten.
Kritischer äußert sich der Motorjournalist Peter Esse. Nach seiner Einschätzung können die neuen Warnsysteme selbst zur Ablenkung beitragen. Er verweist darauf, dass eine Vielzahl von Warnsignalen die Aufmerksamkeit der Fahrer beeinträchtigen könne. Dadurch könne nach seiner Auffassung auch das Unfallrisiko steigen.

Ist der Fahrer vom Verkehrsgeschehen abgelenkt, kann es schnell zu einem Auffahrunfall kommen.

Foto: Robert vt Hoenderdaal/iStock

Darf man das System abschalten, wenn es nervt?

Falls der Autofahrer das System als störend empfindet, kann er es über die Fahrzeugeinstellungen vorübergehend deaktivieren. Das ist nach den gesetzlichen Vorgaben zulässig.
Die Deaktivierung gilt jedoch nur vorübergehend. Wie beim intelligenten Geschwindigkeitsassistenten wird auch das ADDW-System nach jedem Motorstart automatisch wieder aktiviert. Eine dauerhafte Deaktivierung ist nach den geltenden Vorschriften nicht vorgesehen.
Da viele neue Fahrzeuge mit einer Start-Stopp-Automatik ausgestattet sind, kann sich das System nach einem erneuten Motorstart, etwa an einer Ampel oder einem Stoppschild, wieder aktivieren.

Warum gibt es so viel Kritik?

Die Kritik an der Innenraumüberwachung hängt auch damit zusammen, dass die Systeme in vielen Fahrzeugen sehr empfindlich eingestellt sind. Dadurch können bereits kurze Blickabweichungen ein Warnsignal auslösen. Dazu können etwa ein Blick zur Seite, die Bedienung des Touchscreens oder ein Blick nach hinten zu den Kindern gehören.
Einige Tester beschreiben die Systeme als störend, da sie auch bei alltäglichen Blickbewegungen Warnungen ausgeben können.
Kritik gibt es zudem am Design moderner Fahrzeuge. Während der Gesetzgeber fordert, die Aufmerksamkeit des Fahrers auf die Straße zu richten, setzen viele Hersteller zunehmend auf große Touchscreens mit zahlreichen Funktionen.
Wer Klimaanlage, Sitzheizung oder Radio über verschachtelte Menüs bedienen muss, kann dadurch stärker vom Verkehrsgeschehen abgelenkt werden. Kritiker sehen darin einen möglichen Zielkonflikt: Das Fahrzeug erfordert Bedienvorgänge, während das ADDW-System gleichzeitig vor Blickabweichungen warnt.

Immer größere Touchscreens in Autos stellen eine Ablenkungsmöglichkeit des Fahrers dar.

Foto: Alexander Shapovalov/iStock

Was sagen Datenschützer zur Innenraumüberwachung?

Die Bundesbeauftragte für den Datenschutz und die Informationsfreiheit zeigt sich zufrieden damit, dass die Daten nicht an Dritte übermittelt werden dürfen und unmittelbar nach der Verarbeitung zu löschen sind. „Insoweit genügt die gesetzliche Regelung datenschutzrechtlichen Ansprüchen“, sagte ein Behördensprecher. Er verwies darauf, dass die Einhaltung der Vorgaben durch die Datenschutzbeauftragten der Bundesländer überprüft werden könne.
Bei schwerwiegenden Verstößen könnten die Behörden Maßnahmen ergreifen, um das Datenschutzrecht durchzusetzen. Ebenso habe das Kraftfahrt-Bundesamt als Marktüberwachungsbehörde die Möglichkeit, stichprobenweise zu überprüfen, ob Fahrzeugtypen die fahrzeugtechnischen Vorschriften einhalten. Dabei könne das Kraftfahrt-Bundesamt bei Bedarf Rückrufaktionen auslösen.

Zusätzliche Kosten für Autofahrer?

Ein weiterer Kritikpunkt betrifft die finanziellen Auswirkungen. Der Einbau dieser Systeme erhöht die Herstellungskosten eines Fahrzeugs. Experten schätzen die Kosten für Materialien und Produktion auf 100 bis 150 Euro pro Fahrzeug.
Hinzu kommen weitere gesetzlich vorgeschriebene Sicherheitssysteme. Dazu zählen unter anderem der Notbremsassistent, die Rückfahrkamera, die Ereignisdatenaufzeichnung („Blackbox“) sowie die digitale Reifendruckkontrolle. Zusätzlich entstehen Kosten für Maßnahmen zum Schutz vor Cyberangriffen.
Die Vielzahl der Systeme kann zu zusätzlichen Kosten von 800 bis 1.500 Euro ab Werk führen. Während diese Summe bei höherpreisigen Fahrzeugen weniger ins Gewicht fällt, kann sie bei Kleinwagen einen größeren Anteil am Fahrzeugpreis ausmachen. Hersteller können diese Kosten teilweise an die Käufer weitergeben.
(Mit Material von dpa)
Categories
etplus gesellschaft

Big Brother im Auto: Was die neue Kamera-Pflicht für uns bedeutet


In Kürze:

  • Seit dem 1. Juli ist in neu zugelassenen Pkw in der EU das kamerabasierte Innenraumüberwachungssystem ADDW vorgeschrieben.
  • Es soll Ablenkungen des Fahrers reduzieren, kann nach Einschätzung von Kritikern jedoch selbst eine Ablenkung darstellen.
  • Je nach Kalibrierung genügen schon geringe Blickabweichungen des Fahrers, und das System schlägt Alarm.
  • Datenschützer sehen derzeit keine grundsätzlichen Datenschutzprobleme, schließen Verstöße gegen Datenschutzvorschriften im Einzelfall jedoch nicht aus.
  • Die Sicherheitssysteme stellen eine finanzielle Mehrbelastung dar.

 

Die Europäische Kommission verfolgt das Ziel, die Zahl der Verkehrstoten bis 2050 auf „nahe Null“ zu senken. Das entsprechende Konzept trägt den Namen „Vision Zero“.

Um dieses Ziel zu erreichen, müssen Automobilhersteller bereits seit Jahren verschiedene Fahrerassistenzsysteme wie Geschwindigkeitsassistenten in Neufahrzeuge integrieren. Diese warnen Fahrer, wenn sie die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschreiten. Das soll Unfälle verhindern oder deren Folgen verringern.
Seit Juli 2026 ist in Neuwagen auch das Innenraumüberwachungssystem ADDW (Advanced Driver Distraction Warning, deutsch: erweitertes Fahrerablenkungswarnsystem) vorgeschrieben. Durch die kamerabasierte Überwachung des Fahrers soll die Verkehrssicherheit weiter erhöht werden.
Die Europäische Kommission beruft sich auf Schätzungen von Unfallforschern, wonach 10 bis 30 Prozent aller Verkehrsunfälle in Europa auf Ablenkung zurückzuführen seien, insbesondere auf die verbotene Nutzung von Smartphones am Steuer.

Wie funktioniert die Innenraumüberwachung ADDW?

Bei ADDW handelt es sich um ein kamerabasiertes System. Infrarotsensoren erfassen dabei das Gesicht, die Kopfhaltung und vor allem die Blickrichtung des Fahrers.
Weicht der Blick des Fahrers zu lange von der Fahrbahn ab, schlägt das System Alarm. Die Infrarottechnik soll auch bei Dunkelheit oder durch Sonnenbrillen hindurch funktionieren.
Manche Automobilhersteller setzen zusätzlich Radartechnik ein, um etwa im Fahrzeug zurückgelassene Kleinkinder zu erkennen. Die Kindererkennung CPD (Child Presence Detection) ist jedoch nicht gesetzlich vorgeschrieben.
In modernen Autos schlägt ein Überwachungssystem Alarm, wenn ein Fahrer abgelenkt ist oder mit dem Handy hantiert. (Symbolbild)

In modernen Autos schlägt ein Überwachungssystem Alarm, wenn ein Fahrer abgelenkt ist, wenn er etwa während der Fahrt sein Handy bedient.

Foto: Karl-Josef Hildenbrand/dpa

Werden die Fahrer jetzt permanent überwacht?

In sozialen Medien ist das neue System unter der Schlagzeile „Big Brother fährt mit“ teils scharf kritisiert worden. Hintergrund ist die Kameraüberwachung des Fahrers, die Fragen zur Verkehrssicherheit und zum Datenschutz aufwirft.
Für ADDW gelten allerdings technische und rechtliche Vorgaben der Europäischen Union. Das System gilt als geschlossen. Das bedeutet:
  • Das System darf die Bilddaten in Echtzeit nur rein lokal im Fahrzeug verarbeiten. Sobald das System eine Warnung ausgegeben oder verworfen hat, muss es die Rohdaten sofort und unwiderruflich löschen.
  • Übertragungen in die Cloud, an den Autohersteller, Versicherungen oder Behörden sind verboten.
  • Eine biometrische Gesichtserkennung zur Ablenkungswarnung ist ausdrücklich untersagt. Das ADDW-System erkennt nicht, welche Person genau hinter dem Steuer sitzt.
Andererseits habe sich laut ADAC durch entsprechende Tests herausgestellt, dass die Systeme je nach Fahrzeug unterschiedlich fein abgestimmt sind. Demnach bestehen Spielräume bei den Einstellungen. Teilweise wurden die Systeme von den Testern als störend empfunden, teilweise arbeiteten sie unauffällig.
Neben Kameras sind auch Mikrofone in neueren Pkw weitverbreitet. Sie sind nicht Teil der gesetzlich vorgeschriebenen EU-Systeme und dienen im Regelfall dazu, Sprachbefehle zu erkennen. Die Mikrofone sind dafür häufig dauerhaft aktiviert. Dadurch besteht grundsätzlich die technische Möglichkeit, Informationen aus dem Fahrzeuginnenraum zu erfassen.

Kann die Überwachung die Unfallzahlen wirklich reduzieren?

Experten wie der Verkehrspsychologe Michael Praxenthaler vom Allianz Zentrum für Technik halten diese Aufmerksamkeitsdetektoren grundsätzlich für eine sinnvolle zusätzliche Sicherheitsmaßnahme.
Er sagte: „Die bisherigen wissenschaftlichen Feldstudien zeigen, dass sie das Blickverhalten positiv beeinflussen können. Der konkrete Nachweis einer Reduktion des Unfallrisikos im Realverkehr steht jedoch noch aus.“ Die Systeme ersetzten keine möglichst ablenkungsarme Gestaltung der Fahrzeugbedienung. Autofahrer sollten sich daher nicht ausschließlich auf diese Systeme verlassen und ihre Aufmerksamkeit weiterhin auf das Verkehrsgeschehen richten.
Kritischer äußert sich der Motorjournalist Peter Esse. Nach seiner Einschätzung können die neuen Warnsysteme selbst zur Ablenkung beitragen. Er verweist darauf, dass eine Vielzahl von Warnsignalen die Aufmerksamkeit der Fahrer beeinträchtigen könne. Dadurch könne nach seiner Auffassung auch das Unfallrisiko steigen.

Ist der Fahrer vom Verkehrsgeschehen abgelenkt, kann es schnell zu einem Auffahrunfall kommen.

Foto: Robert vt Hoenderdaal/iStock

Darf man das System abschalten, wenn es nervt?

Falls der Autofahrer das System als störend empfindet, kann er es über die Fahrzeugeinstellungen vorübergehend deaktivieren. Das ist nach den gesetzlichen Vorgaben zulässig.
Die Deaktivierung gilt jedoch nur vorübergehend. Wie beim intelligenten Geschwindigkeitsassistenten wird auch das ADDW-System nach jedem Motorstart automatisch wieder aktiviert. Eine dauerhafte Deaktivierung ist nach den geltenden Vorschriften nicht vorgesehen.
Da viele neue Fahrzeuge mit einer Start-Stopp-Automatik ausgestattet sind, kann sich das System nach einem erneuten Motorstart, etwa an einer Ampel oder einem Stoppschild, wieder aktivieren.

Warum gibt es so viel Kritik?

Die Kritik an der Innenraumüberwachung hängt auch damit zusammen, dass die Systeme in vielen Fahrzeugen sehr empfindlich eingestellt sind. Dadurch können bereits kurze Blickabweichungen ein Warnsignal auslösen. Dazu können etwa ein Blick zur Seite, die Bedienung des Touchscreens oder ein Blick nach hinten zu den Kindern gehören.
Einige Tester beschreiben die Systeme als störend, da sie auch bei alltäglichen Blickbewegungen Warnungen ausgeben können.
Kritik gibt es zudem am Design moderner Fahrzeuge. Während der Gesetzgeber fordert, die Aufmerksamkeit des Fahrers auf die Straße zu richten, setzen viele Hersteller zunehmend auf große Touchscreens mit zahlreichen Funktionen.
Wer Klimaanlage, Sitzheizung oder Radio über verschachtelte Menüs bedienen muss, kann dadurch stärker vom Verkehrsgeschehen abgelenkt werden. Kritiker sehen darin einen möglichen Zielkonflikt: Das Fahrzeug erfordert Bedienvorgänge, während das ADDW-System gleichzeitig vor Blickabweichungen warnt.

Immer größere Touchscreens in Autos stellen eine Ablenkungsmöglichkeit des Fahrers dar.

Foto: Alexander Shapovalov/iStock

Was sagen Datenschützer zur Innenraumüberwachung?

Die Bundesbeauftragte für den Datenschutz und die Informationsfreiheit zeigt sich zufrieden damit, dass die Daten nicht an Dritte übermittelt werden dürfen und unmittelbar nach der Verarbeitung zu löschen sind. „Insoweit genügt die gesetzliche Regelung datenschutzrechtlichen Ansprüchen“, sagte ein Behördensprecher. Er verwies darauf, dass die Einhaltung der Vorgaben durch die Datenschutzbeauftragten der Bundesländer überprüft werden könne.
Bei schwerwiegenden Verstößen könnten die Behörden Maßnahmen ergreifen, um das Datenschutzrecht durchzusetzen. Ebenso habe das Kraftfahrt-Bundesamt als Marktüberwachungsbehörde die Möglichkeit, stichprobenweise zu überprüfen, ob Fahrzeugtypen die fahrzeugtechnischen Vorschriften einhalten. Dabei könne das Kraftfahrt-Bundesamt bei Bedarf Rückrufaktionen auslösen.

Zusätzliche Kosten für Autofahrer?

Ein weiterer Kritikpunkt betrifft die finanziellen Auswirkungen. Der Einbau dieser Systeme erhöht die Herstellungskosten eines Fahrzeugs. Experten schätzen die Kosten für Materialien und Produktion auf 100 bis 150 Euro pro Fahrzeug.
Hinzu kommen weitere gesetzlich vorgeschriebene Sicherheitssysteme. Dazu zählen unter anderem der Notbremsassistent, die Rückfahrkamera, die Ereignisdatenaufzeichnung („Blackbox“) sowie die digitale Reifendruckkontrolle. Zusätzlich entstehen Kosten für Maßnahmen zum Schutz vor Cyberangriffen.
Die Vielzahl der Systeme kann zu zusätzlichen Kosten von 800 bis 1.500 Euro ab Werk führen. Während diese Summe bei höherpreisigen Fahrzeugen weniger ins Gewicht fällt, kann sie bei Kleinwagen einen größeren Anteil am Fahrzeugpreis ausmachen. Hersteller können diese Kosten teilweise an die Käufer weitergeben.
(Mit Material von dpa)