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Autoabgase immer sauberer – und gesundheitsschädlicher?

Die reine Reduktion von Schadstoffen allein reicht offenbar nicht aus, um für saubere Luft zu sorgen. - Foto: John MacDougall / AFP via Getty Images

In Kürze:

  • Eine chinesische Studie untersucht die Autoabgase von Benzinmotoren in Bezug auf moderne Abgasnormen.
  • Demnach ist die Anzahl an Schadstoffen gesunken, dafür enthalten sie mehr giftige Verbindungen.
  • Die Studie gibt mit nur sieben getesteten Fahrzeugen und vielen ignorierten Faktoren nur einen groben Einblick.
 
Immer besser gefiltert, immer sauberer, immer unbedenklicher: Das ist die allgemeine Ansicht zur Entwicklung der Abgasfilter an unseren Autos. Eine neue Studie kommt nun jedoch zu einem anderen Schluss. Ihr Titel enthält bereits die Kernaussage. Übersetzt lautet er:
„Strengere Fahrzeugnormen reduzieren die Gesamtmenge an Schadstoffen, erhöhen jedoch den Anteil toxischer organischer Verbindungen“.

Strengere Abgasnormen

Emissionsvorschriften für Pkw regeln üblicherweise die Gesamtmenge an Kohlenwasserstoffen oder andere weit gefasste Schadstoffkategorien. Dieser Ansatz führte bereits zu deutlich weniger Abgasemissionen.
Doch Autoabgase setzen sogenannte flüchtige organische Verbindungen (VOC) frei, also kohlenstoffhaltige Chemikalien, die als gasförmige Stoffe organischen Ursprungs in der Luft auftreten. Sie begünstigen städtisches Ozon und Aerosole. Zudem stellen sie direkte Risiken für die menschliche Gesundheit dar.
Mit zunehmender Anzahl an Autos auf unseren Straßen haben die Automobilhersteller bereits vor Jahrzehnten damit begonnen, geltende Abgasnormen einzuhalten. Die erste einheitliche Vorschrift für Pkw-Abgase auf europäischer Ebene galt ab 1970. Ab 1992 wurde schließlich die Emissionsnorm Euro-1 eingeführt.
Aktuell gilt für alle neuen Pkw noch die Euro-6-Norm. Am 29. November 2026 tritt für neue Typgenehmigungen bei Pkw (Fahrzeugklasse M1) und leichte Nutzfahrzeuge (N1) die Euro-7-Emissionsnorm in Kraft. Für alle Neuzulassungen gilt sie erst ab dem 29. November 2027. Jede neue Norm brachte etwas strengere Anforderungen mit sich.
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Parallel dazu entwickelten die Hersteller alternative Antriebskonzepte wie Hybrid und Elektro, die den Gesamtkohlenwasserstoffausstoß erfolgreich reduzieren konnten. So konnten sich voll- oder teilelektrische Antriebe als eine zentrale Strategie für das Klima- und Luftqualitätsmanagement im Straßenverkehr etablierten und vereinen inzwischen einen Großteil der Neuzulassungen auf sich. Allerdings fahren die meisten der heutigen Bestandsfahrzeuge weiterhin mit einem Verbrennermotor, also einem Benziner oder Diesel.
Autoabgase

Zwei Herzen unter der Haube: Ein Hybridauto mit einem Benzinmotor und einem Elektroantrieb am 26. Juni 2018.

Foto: NejauPhoto/iStock

Wie sich die Abgase wirklich verändern

Die technologischen Veränderungen der Pkw-Abgasanlagen beeinflussen die Zusammensetzung der Fahrzeugemissionen, also das, was letztlich aus dem Auspuff kommt. Und hier heiße weniger, eben nicht immer besser, schlussfolgern die Forscher der Chinesischen Forschungsakademie für Umweltwissenschaften, der Akademie für Ökologie und Umweltwissenschaften in Chongqing und der Universität Peking.
Sie fanden heraus, dass sich durch strengere Abgasvorschriften die gesamten VOC-Emissionen bei Verbrenner-Fahrzeugen um 75 Prozent reduziert hätten. Das galt für den langsamen Kaltstart der chinesischen Abgasnormen China IV zu China VI. Gleichzeitig sei der Anteil hochreaktiver sauerstoffhaltiger VOCs, auch OVOCs (Oxygenierte flüchtige organische Verbindungen) genannt, von 20 auf 35 Prozent angestiegen.
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Erwähnenswert ist, dass ein getestetes modernes Hybridfahrzeug mit 25,4 Milligramm pro Kilometer (mg/km) fast doppelt so viele OVOCs emittiere wie ein vergleichbares Verbrennermodell mit 13,3 mg/km. Das sei laut den Forschern auf häufige Start-Stopp-Zyklen des Motors zurückzuführen, die wiederum eine ineffizientere Abgasnachbehandlung verursachen.
Zwar punktet das getestete Hybridfahrzeug mit einer überlegenen Kraftstoffeffizienz. Aufgrund der Messungen schlussfolgerten die Forscher jedoch, dass die nicht krebserregenden Gesundheitsrisiken hier um 69 Prozent angestiegen seien, die krebserregenden Risiken sogar um das Doppelte. Besonders markant seien die Werte von Aromaten und giftigen OVOCs wie Acrolein.
Die Studienautoren betonten zudem den Konflikt zwischen Fortschritten bei der Kraftstoffeffizienz und -einsparung und den gesundheitsgefährdenden Auswirkungen dieser modernen Abgaszusammensetzung. Ebenso empfahlen sie, dass zukünftige Emissionsvorschriften von Gesamtmassengrenzwerten zu stoffspezifischen Kontrollen und Grenzwerten übergehen müssten. So könne die öffentliche Gesundheit umfassend geschützt werden.

Wie es zu den Ergebnissen kam

Das Forscherteam entwickelte ein sogenanntes „Konzentration–Reaktivität–Toxizität“-Modell. Damit wollten sie die nach Stoffarten aufgeschlüsselten VOC-Emissionen von den Testfahrzeugen der Abgasnormen China IV, China V und China VI vergleichen.
Die Forscher testeten insgesamt sieben Fahrzeuge mit Benzin-Direkteinspritzung. Darunter befanden sich sechs Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor und ein Hybridauto mit einem Benzin- und einem Elektroantrieb.
Die Autoren betonten jedoch, dass ein einzelnes Hybridfahrzeug bezüglich der Ergebnisse für dieses Fahrzeug nicht für eine gesamte Flotte repräsentativ sein könne. Zudem erklärten sie, die Ergebnisse sollten nicht als Beweis dafür stehen, dass die Hybridtechnologie von Natur aus umweltschädlicher sei. Vielmehr zeige das getestete Fahrzeug, wie günstige Werte für den Kraftstoffverbrauch und die Gesamtemissionen unter bestimmten Betriebsbedingungen mit einem weniger günstigen chemischen Profil einhergehen können.
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Ebenso schilderten sie, dass wiederholte Motorstarts die Katalysatoren daran hindern könnten, bestimmte sauerstoffhaltige Verbindungen effizient zu entfernen, insbesondere bei niedrigen Drehzahlen. Ihrer Ansicht nach sind nun umfangreichere Flottenstudien erforderlich, um festzustellen, welche Muster über verschiedene Fahrzeugmodelle hinweg bestehen.
Die Tests fanden auf einem Rollenprüfstand unter Kalt- und Warmstartbedingungen statt. Die Abgasmessung erfolgte über den weltweit harmonisierten Prüfzyklus für Leichtfahrzeuge, kurz WLTC. Das Team berechnete das Ozonbildungspotenzial (OFP), das Potenzial für sekundäre organische Aerosole (SOAP), den Gefahrenindex (HI) und das Krebsrisiko (CR) für einzelne Verbindungen.

Viele Faktoren ausgelassen

Nicht gemessen haben die Forscher im Rahmen dieser Studie die direkten Auswirkungen der Emissionen auf Menschen. Sie schlussfolgerten lediglich, anhand der gemessenen chemischen Stoffe welche Auswirkung diese erfahrungsgemäß auf den Menschen hätten.
Ebenso kann eine Messung von nur sieben Fahrzeugen lediglich ein grobes Bild der heutigen Abgasmuster liefern. Besonders da es allein in China rund 371 Millionen Pkw plus leichte Nutzfahrzeuge im Bestand – zur Jahresmitte 2026 – geben soll.
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Um ein repräsentativeres Ergebnis – nicht nur für China, sondern auch für andere Staaten – zu erhalten, sind Tests mit verschiedenen Modellen, Kraftstoffen, Klimazonen und Fahrbedingungen nötig. Ebenso wären Tests auf echten Straßen sowie mit älteren Katalysatoren und Kurzstrecken sinnvoll.
Auf Deutschland ist die Studie kaum übertragbar. Es handelt sich um eine chinesische Laboruntersuchung mit chinesischem Kraftstoff und nur Benzin-Direkteinspritzung. In der Bundesrepublik fahren jedoch auch rund 27 Prozent der Pkw mit Diesel. Rund 8,8 Prozent sind Hybride. Auch die Betrachtung der kommenden Euro-7-Norm könnte nochmals andere Ergebnisse hervorbringen.
Die Studie erschien am 1. August 2026 auf der Wissenschaftsplattform „ScienceDirect“.
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Was kostet Autofahren wirklich? So schneiden Benziner und Plug-in-Hybrid im Vergleich ab

Laden statt tanken? Die Kostenfrage bleibt entscheidend. - Foto: Peter Kneffel/dpa

In Kürze:

  • Niedrigere Energiekosten, höhere Anschaffung: Der Golf eHybrid verursacht in der Beispielrechnung geringere laufende Kosten als der Benziner.
  • Trotz Förderung bleibt der Preisunterschied erheblich: Beim Kauf liegen zwischen beiden Modellen mehr als 14.000 Euro.
  • Ob sich der Umstieg rechnet, hängt vor allem von Fahrleistung, Energiepreisen und dem tatsächlichen elektrischen Fahranteil ab.
 
1,925 Euro für einen Liter Super E10, 1,881 Euro für Diesel: Diese Preise meldete der ADAC am vergangenen Sonntag, 31. Mai, für den bundesweiten Durchschnitt. Gleichzeitig können Käufer von Elektrofahrzeugen und Plug-in-Hybriden seit Mai staatliche Zuschüsse beantragen. Für Autofahrer stellt sich damit eine Frage, die sich anhand von Anschaffungs- und Betriebskosten beantworten lässt: Wie unterscheiden sich die Kosten verschiedener Antriebsarten unter den aktuellen Rahmenbedingungen?
Für den folgenden Vergleich hat die Redaktion zwei Varianten des VW Golfs gegenübergestellt.
Für die Beispielrechnung wird eine jährliche Fahrleistung von 15.000 Kilometern zugrunde gelegt. Als Energiekosten werden ein Benzinpreis von 2,03 Euro je Liter sowie ein Strompreis von 0,35 Euro pro Kilowattstunde angesetzt. Beim betrachteten Plug-in-Hybrid wird angenommen, dass 80 Prozent der Fahrleistung elektrisch zurückgelegt werden und 20 Prozent unter Nutzung des Verbrennungsmotors erfolgen.

Anschaffungskosten

Für den Vergleich werden der VW Golf 1.5 TSI mit 115 PS und der Golf eHybrid mit einer Systemleistung von 204 PS herangezogen.
Laut ADAC-Autotest geht der Preis für den Golf 1.5 TSI bei rund 28.330 Euro los. Für den Golf eHybrid werden laut ADAC rund 44.205 Euro angegeben. In der Beispielrechnung wird für das eHybrid-Modell zusätzlich eine Förderung von 1.500 Euro berücksichtigt. Daraus ergibt sich ein rechnerischer Kaufpreis von rund 42.705 Euro.
Auf Grundlage dieser Werte beträgt der Unterschied bei den Anschaffungskosten rund 14.375 Euro.

Verbrauchswerte und Energiekosten

Für den Golf 1.5 TSI wird ein durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch von 5,6 Litern je 100 Kilometer angesetzt. Dieser Wert entspricht den Angaben des ADAC Ecotests und dient als Grundlage für die Berechnung der Energiekosten.
Bei einem angenommenen Benzinpreis von 2,03 Euro je Liter ergeben sich daraus Kosten von rund 11,37 Euro auf 100 Kilometer. Auf die angenommene Jahresfahrleistung von 15.000 Kilometern hochgerechnet, entstehen Spritkosten von rund 1.705,20 Euro.
Für den Golf eHybrid wird ein Fahrprofil angenommen, bei dem 80 Prozent der Strecke elektrisch zurückgelegt werden. Unter dieser Annahme ergeben sich Stromkosten von rund 5,40 Euro je 100 Kilometer. Zusätzlich werden Benzinkosten von rund 2,23 Euro je 100 Kilometer berücksichtigt.
Die Energiekosten des Plug-in-Hybrids belaufen sich damit auf insgesamt 7,63 Euro je 100 Kilometer. Auf eine Jahresfahrleistung von 15.000 Kilometern übertragen, ergeben sich Energiekosten von rund 1.144 Euro.
Die Differenz zwischen beiden Fahrzeugen beträgt auf Grundlage dieser Berechnung rund 500 Euro pro Jahr.

Wartung und Steuer

Neben den Energiekosten werden für die Beispielrechnung Wartungs- und Steuerkosten berücksichtigt. Für den Golf 1.5 TSI werden jährliche Wartungs- und Inspektionskosten von 768 Euro angesetzt. Dieser Betrag ergibt sich aus den Angaben des ADAC, der monatliche Kosten von 64 Euro ansetzt. Für den Golf eHybrid werden 1.140 Euro berücksichtigt. Hier legen wir ebenfalls Zahlen des ADAC zugrunde, der Werkstattkosten von 95 Euro pro Monat veranschlagt.
Zusätzlich wird die Kfz-Steuer berücksichtigt. Für den Golf 1.5 TSI werden 89 Euro pro Jahr angesetzt. Beim Golf eHybrid wird für die Berechnung kein Steuerbetrag berücksichtigt.
Unter Einbeziehung der angenommenen Energie-, Wartungs- und Steuerkosten ergeben sich jährliche Gesamtkosten von 2.562,20 Euro für den Golf 1.5 TSI. Für den Golf eHybrid ergeben sich jährliche Kosten von 2.284 Euro.
Die Differenz zwischen beiden Fahrzeugen beläuft sich damit auf rund 278 Euro pro Jahr.

Betrachtung über fünf Jahre

Fahrzeuge werden in der Regel über mehrere Jahre genutzt. Deshalb wird die Beispielrechnung zusätzlich auf einen Zeitraum von fünf Jahren übertragen.
Bei einer jährlichen Fahrleistung von 15.000 Kilometern ergibt sich über diesen Zeitraum eine Gesamtfahrleistung von 75.000 Kilometern. Für den Golf 1.5 TSI ergeben sich daraus laufende Kosten von rund 12.811 Euro. Für den Golf eHybrid belaufen sich die laufenden Kosten auf rund 11.420 Euro.
Die rechnerische Differenz zwischen beiden Fahrzeugen beträgt somit rund 1.390 Euro über den betrachteten Zeitraum.

Einordnung der Ergebnisse

Die Berechnung dient ausschließlich dazu, die Kostenentwicklung unter den beschriebenen Annahmen darzustellen. Aus den dargestellten Zahlen lässt sich daher keine allgemeingültige Aussage über die Wirtschaftlichkeit der Antriebstechnologien ableiten. Dafür müssten weitere Faktoren berücksichtigt werden, die nicht Bestandteil dieser Berechnung sind.
Die Berechnung der Anschaffungskosten berücksichtigt weder Finanzierungskosten noch Rabatte, Leasingkonditionen oder den Wertverlust während der Haltedauer.
Veränderungen von Energiepreisen, jährlicher Fahrleistung, Förderhöhe, Verbrauchswerten sowie Fahr- und Ladeverhalten führen zu abweichenden Ergebnissen für die laufenden Kosten. Nicht Bestandteil der Berechnung sind außerdem Versicherungsprämien und mögliche Reparaturen außerhalb regulärer Wartungsintervalle.
Auch die Annahme eines elektrischen Fahranteils von 80 Prozent beim Plug-in-Hybrid stellt eine Rechengröße dar. Ein anderer elektrischer Fahranteil führt zu veränderten Energiekosten und damit zu einem anderen Ergebnis der Berechnung.