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OPEC+ erhöht Förderung: Droht dem Ölmarkt jetzt ein Überangebot?

Eine Kerngruppe der Opec+ weitet die Ölproduktion im August aus. (Archivbild) - Foto: Ali Haider/EPA/dpa

In Kürze:

  • Die OPEC+ erhöht ihre Förderung im August um weitere 188.000 Barrel pro Tag.
  • Die Wiedereröffnung der Straße von Hormus trägt zur Entspannung am Ölmarkt bei.
  • Analysten rechnen für 2027 teilweise mit einem deutlichen Überangebot und niedrigeren Ölpreisen.
  • Deutsche Verbraucher profitieren bislang nur eingeschränkt von den sinkenden Rohölpreisen.
 
Noch ist keine endgültige Friedensvereinbarung für den Iran erzielt, dennoch hat sich die Lage auf den Ölmärkten bereits jetzt weitgehend beruhigt. Der Preis für die Sorte Brent liegt nur noch wenig über dem Niveau vor dem Ausbruch der Kämpfe Ende Februar.
Um die Situation zu stabilisieren, haben sieben der zu OPEC+ gehörigen Staaten, Saudi-Arabien, Russland, Irak, Kuwait, Kasachstan, Algerien und Oman, beschlossen, im kommenden Monat ihre Fördermenge um 188.000 Barrel pro Tag zu erhöhen. Wie Medien berichteten, fiel die Entscheidung in einer virtuellen Sitzung am Wochenende des 4. und 5. Juli.

Schritt der OPEC+ soll die Märkte und den Ölpreis stabilisieren

Dieser Schritt kommt einem weiteren Abbau der freiwilligen Kürzungen gleich, den diese Länder seit 2023 beschlossen hatten. Zudem ist es die fünfte monatliche Ausweitung der Produktionsmenge in Folge. Mit jeweils 62.000 Barrel tragen Saudi-Arabien und Russland den größten Teil der zusätzlichen Produktion. In einer Erklärung der beteiligten Staaten heißt es, man unterstreiche damit das „Bekenntnis zur Marktstabilität“.
Gleichzeitig werde man vorsichtig vorgehen und behalte sich vor, die Fördermengen bei Bedarf auch wieder nach unten anzupassen. Am 2. August werde es die nächste Sitzung geben.
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Am Sonntagabend lag der Brent-Ölpreis bei weniger als 72 US-Dollar je Barrel, die US-Sorte WTI sogar bei nur 68 US-Dollar. Im März war der Ölpreis phasenweise auf etwa 120 US-Dollar gestiegen.
Ein wesentlicher Faktor zur Normalisierung der Preisentwicklung ist die Kooperationsvereinbarung, das sogenannte Memorandum of Understanding, zwischen den USA und dem Iran.
Teheran hat sich darin verpflichtet, Schiffe wieder ungehindert durch die Straße von Hormus passieren zu lassen. Im Gegenzug hoben die Amerikaner die Blockade iranischer Häfen wieder auf. Eine endgültige Vereinbarung soll in den kommenden Wochen erzielt werden. Durch die Meerenge läuft etwa ein Fünftel des weltweiten Ölhandels.

Freie Straße von Hormus und OPEC+ könnte Ölschwemme herbeiführen

Die Wiedereröffnung der Straße von Hormus und die größere Fördermenge der OPEC+ stärken den Druck auf die Preise. Angesichts der Entwicklung und der nach wie vor zögerlichen Nachfrage rechnen Analysten vereinzelt sogar mit einer Ölschwemme, die für ein Überangebot sorgen könnte.
Ajay Parmar vom Analysedienst Independent Commodity Intelligence Services rechnet für das kommende Jahr mit einem „Überschuss von mehr als 4 Millionen Barrel pro Tag“. Dies werde zu niedrigeren Ölpreisen führen. Parmar rechnet auch damit, dass sich die Versorgungslage beim Öl nach dem Sommer deutlich entspannen wird.
Auch Wall-Street-Banken haben ihre Prognosen für den Ölpreis „Bloomberg“ zufolge schon vor dem Wochenende auf eine Spanne von 60 bis 65 US-Dollar gesenkt. Die Normalisierung im Bereich der Schifffahrt treffe auf eine – zumindest vorerst – deutlich geringere Nachfrage als erwartet.
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Kraftstoffpreise in Deutschland bleiben vorerst hoch

In Deutschland merken Autofahrer noch wenig von der Entwicklung. Zwar ist beim Diesel eine gewisse Normalisierung zu bemerken. E10 liegt jedoch nach wie vor deutlich über dem Niveau der Vorwoche und vielerorts wieder jenseits der 2-Euro-Marke. Für einen deutlichen Preissprung hat dabei das Auslaufen des sogenannten Tankrabatts mit Ende des Monats Juni gesorgt.
Wie bereits von Analysten wie Jon Allen von der University of Toronto angedeutet, gibt es ein gewisses Trägheitsmoment bei der Weitergabe gesunkener Preise. Die Risikoprämien blieben auch bei einem Ende des Krieges noch kurzfristig hoch. Erst mit einer Verzögerung kämen die niedrigeren Preise auch beim Verbraucher an.
Gerade in Deutschland kommt es nach wie vor auf den Unterschied bei den Gewinnmargen zwischen dem Export über die europäischen Großhäfen und dem Verkauf im eigenen Land an. Die Binnennachfrage ist aufgrund des hohen Preisniveaus und der schwachen Konjunktur noch nicht deutlich höher.
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Für Händler und Raffinerien war der Export an den Terminmärkten über die Großhäfen Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen deutlich lukrativer als der Verkauf auf dem deutschen Markt. In Süddeutschland produzierten Raffinerien teilweise noch im April mehr Kraftstoff, als nachgefragt wurde.

Heizölkäufer zwischen Abwarten und Sicherheitsreserve

Wie lange es dauern wird, bis auch in Deutschland die Preisnormalisierung an den Zapfsäulen ankommen wird, hängt auch von der weiteren Entwicklung auf dem Weltmarkt ab. China ist dabei ein wesentlicher Faktor. Die chinesischen Rohölimporte waren zuletzt deutlich zurückgegangen. Wenn China seine Nachfrage wieder deutlich erhöht, wird dies das Überangebot verringern.
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Außerdem hängt viel von Faktoren wie Raffineriekapazitäten, Kosten für Transport und Lagerung sowie regionalen Marktbedingungen ab. Es ist unter anderem auch denkbar, dass einige Glieder in der Lieferkette die sinkenden Preise nutzen, um ihre Lager aufzufüllen – für den Fall künftiger Krisen. Allerdings lässt der Umstand, dass kurzfristige Brent-Lieferungen derzeit erstmals seit Jahresbeginn günstiger sind als spätere, darauf schließen, dass akute Knappheit seltener wird.
Risiken bleiben dennoch. Wer etwa als Heizölkäufer noch über hinreichend Vorräte verfügt, könnte mit dem Nachkaufen noch warten, in der Hoffnung auf weitere Preisrückgänge.
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Warum Autofahrer trotz Tankrabatt kaum sparen

Benzin und Diesel bleiben trotz staatlicher Entlastung nahe der Zwei-Euro-Marke. - Foto: Christoph Schmidt/dpa

In Kürze:

  • Trotz Tankrabatt bleiben Benzin und Diesel teuer, weil steigende Rohölpreise die staatliche Entlastung teilweise wieder aufheben.
  • Der ADAC sieht zwar erste Wirkung der Steuersenkung, hält die aktuellen Spritpreise aber weiterhin für zu hoch.
  • Bundesregierung und Branche hatten vor Vorabschiedung des Gesetzes vor Verzögerungen und begrenzter Wirkung der Entlastung gewarnt.
 
Als die Bundesregierung Mitte April die vorübergehende Senkung der Energiesteuer auf Benzin und Diesel beschloss, klang die Botschaft eindeutig: Autofahrer sollen entlastet, Betriebe stabilisiert und die Stimmung im Land beruhigt werden.
Rund 17 Cent pro Liter weniger sollten die Verbraucher für zwei Monate an den deutschen Zapfsäulen bezahlen müssen. Bundeskanzler Friedrich Merz (CDU) betonte, dieser Schritt werde „sehr schnell die Lage für die Autofahrer und für die Betriebe im Land verbessern und vor allem für diejenigen, die vor allem aus beruflichen Gründen sehr viel mit dem Auto unterwegs sind“. Die Bundesregierung wollte ein Zeichen des Handelns in das Land senden.

Rechnung geht nur bedingt auf

Nun, wenige Wochen nach Inkrafttreten der Entlastung zeigt sich: Die politische Rechnung geht nur bedingt auf. Denn während Berlin die Steuerlast senkte, zog der Weltmarkt die Preise wieder nach oben. Der Preis für die Rohölsorte Brent liegt aktuell, laut dem Portal „Boerse.de“, bei um die 107 US-Dollar je Barrel.
Zum Vergleich: Zu Jahresbeginn lag der Preis noch bei rund 54 Dollar je Barrel. Die Ursache für den Preisanstieg ist die Eskalation im Nahen Osten. Der Krieg zwischen den USA, Israel und Iran, die Sorge um die Straße von Hormus und die Angst vor Lieferausfällen haben die Energiemärkte nervös gemacht. Damit wiederholt sich ein Muster, das die Politik seit Jahrzehnten begleitet: Nationale Entlastungsmaßnahmen treffen auf globale Preismechanismen und verlieren oft gegen sie.
Die Folge lässt sich an deutschen Tankstellen bereits beobachten und anhand der Daten des Bundeskartellamtes präzise beziffern. Zwar sank das Preisniveau mit der Einführung des Tankrabatts vom 30. April auf den 1. Mai im Durchschnitt zunächst um knapp 13 Cent, doch hielt die Entlastung der rasanten Marktdynamik nicht stand.
Schon am Mittag des ersten Tages schossen die Preise in der Spitze wieder nach oben. Am 4. Mai notierte das Kartellamt im Schnitt bereits wieder 2,08 Euro für den Liter Diesel und 2,05 Euro für Super E5. Während die Zapfsäulenpreise bis zum 6. Mai für Benzin um lediglich knapp 12 Cent und für Diesel um knapp 15 Cent nachgaben, brachen die Großhandelspreise im selben Zeitraum mit bis zu 24 Cent netto je Liter Diesel deutlich stärker ein.
Der Tankrabatt wirkt. Allerdings kämpft er gegen eine stärkere Kraft. Während Berlin die Energiesteuer senkt, treiben Kriegssorgen und steigende Rohölpreise den Kraftstoff wieder nach oben. Die Entlastung landet damit nicht vollständig bei den Autofahrern, sondern wird teilweise vom Weltmarkt neutralisiert.
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Interessanterweise zeichnet der ADAC dabei inzwischen ein differenzierteres Bild als noch in den ersten Maitagen. In einer aktuellen Auswertung vom Mittwoch, 20. Mai, stellt der Automobilklub fest, der Tankrabatt beginne „jetzt zu wirken“.
Tatsächlich lag der bundesweite Durchschnittspreis für Super E10 am 19. Mai bei 2,008 Euro je Liter, Diesel kostete im Schnitt 1,997 Euro und war damit erstmals seit längerer Zeit wieder günstiger als Benzin. Besonders bemerkenswert: Dieselpreise waren binnen Wochenfrist laut ADAC um 10,7 Cent gefallen, Super E10 um 6 Cent.

Zwischen Hoffnung und Wirklichkeit

Der Klub verweist dabei ausdrücklich auf die Energiesteuersenkung als eine Ursache dieser Entwicklung. Rechnet man den Steueranteil inklusive Mehrwertsteuer ein, entspreche die Entlastung „16,7 Cent brutto pro Liter“, also ungefähr den angekündigten 17 Cent.
Gleichzeitig bleibt der ADAC skeptisch, ob die Preisentwicklung tatsächlich im vollen Umfang bei den Verbrauchern ankommt. Tankrabatt und gesunkene Rohölpreise hätten nach Meinung des ADAC „allerdings zu weiter sinkenden Spritpreisen als aktuell führen müssen“.
Genau hier liegt die Zweischneidigkeit der Debatte. Der Tankrabatt wirkt durchaus. Allerdings deutlich schwächer und sprunghafter als politisch erhofft. Die Märkte bleiben extrem nervös. Schon kleine militärische Eskalationen oder Drohungen gegen Transportwege im Persischen Golf reichen aus, um die Preise binnen Stunden wieder steigen zu lassen.
Der Verbraucher erlebt deshalb einen paradoxen Zustand: Einerseits sinken die Preise tatsächlich leicht. Andererseits bleibt das Niveau historisch hoch.
Noch Anfang April hatte Diesel zeitweise 2,447 Euro pro Liter gekostet. Das war ein neues Allzeithoch. Super E10 erreichte mit 2,192 Euro fast den Rekordstand aus der ersten Energiekrise nach dem russischen Angriff auf die Ukraine Anfang 2022.
Der ADAC beschreibt, wie sich der Krieg im Nahen Osten seit Ende Februar unmittelbar auf die Preisentwicklung ausgewirkt hat. Die geopolitische Krise ist damit längst an den Zapfsäulen angekommen.
Bemerkenswert ist dabei auch der Hinweis auf das sogenannte „Österreich-Modell“, das seit dem 1. April gilt. Mineralölkonzerne dürfen ihre Preise seitdem nur noch einmal täglich um 12 Uhr erhöhen, Senkungen bleiben dagegen jederzeit möglich. Die Idee dahinter: weniger Preissprünge, mehr Transparenz.
Doch nach Einschätzung des ADAC wirkt die Regelung inzwischen eher kontraproduktiv. Die Preise steigen nun regelmäßig kurz vor Mittag deutlich an und sinken erst im Tagesverlauf langsam wieder. Der günstigste Tankzeitpunkt liegt paradoxerweise inzwischen kurz vor der erlaubten täglichen Preisrunde um 12 Uhr mittags.

Die Grenzen politischer Eingriffe

Das Beispiel zeigt, wie schwierig staatliche Eingriffe in hochdynamische Märkte geworden sind. Selbst gut gemeinte Regulierungen erzeugen oft neue Verzerrungen. Damit steht die Bundesregierung vor einem politischen Problem, das größer ist als die Frage nach einigen Cent pro Liter.
Denn der Tankrabatt war nie nur Wirtschaftspolitik. Er war auch ein psychologisches Versprechen: Der Staat handelt. Er greift ein. Er schützt Bürger vor den Folgen internationaler Krisen.
Genau deswegen ist die Wirkung an der Zapfsäule entscheidend. Wenn Verbraucher trotz staatlicher Milliardenhilfen kaum einen Unterschied bemerken, könnte der Eindruck politischer Ohnmacht entstehen.
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Dabei sind die ökonomischen Dimensionen beträchtlich. Nach Schätzungen aus dem Bundesfinanzministerium kostet die Maßnahme den Staat rund 1,6 Milliarden Euro an Steuereinnahmen. Das ist kein symbolischer Betrag, sondern ein erheblicher fiskalischer Eingriff. Gleichzeitig stellt sich die Frage, wie viel davon tatsächlich dauerhaft bei den Verbrauchern ankommt.
Im Gesetzentwurf räumte die Bundesregierung ein, dass die Entlastung möglicherweise nicht sofort vollständig bei den Verbrauchern ankommt. Im Abschnitt „Gesetzesfolgen“ heißt es ausdrücklich, es sei „nicht auszuschließen, dass sich die Steuersatzsenkung verzögert und schleichend in den Verbraucherpreisen widerspiegelt“.
Hintergrund sei die Struktur der Energiesteuer, die bereits bei der Auslieferung aus Tanklagern und Raffinerien entsteht, erklärte der Wirtschaftsverband Fuels und Energie in seiner Stellungnahme zum Tankrabatt.

Warum der Rabatt nicht sofort sichtbar wird

Der Verband verwies weiter auf ein technisches Detail, das politisch kaum vermittelbar ist, ökonomisch aber zentral bleibt. Der Staat besteuert den Kraftstoff nicht erst beim Verkauf an der Tankstelle. Die Abgabe wird bereits erhoben, sobald Benzin und Diesel aus Raffinerien oder Tanklagern ausgeliefert werden. Kraftstoffe, die schon vor dem 1. Mai ausgeliefert wurden, waren also noch mit dem regulären Steuersatz belegt.
Deshalb könne sich die Senkung „nicht überall gleich am Stichtag um Mitternacht einstellen“, sondern erst schrittweise sichtbar werden, wenn die alten Bestände verkauft seien.
Das klingt zunächst nach logistischer Spitzfindigkeit. Tatsächlich verweist es aber auf ein Grundproblem politischer Eingriffe in komplexe Märkte: Zwischen gesetzlichem Beschluss und realem Preis liegen Lieferketten, Lagerbestände, Transportwege und Marktreaktionen.
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Besonders bemerkenswert war dabei der Hinweis auf mögliche Versorgungsprobleme. Die angekündigte Steuersenkung schaffe „erhebliche Anreize“, das Tanken vor dem 1. Mai möglichst hinauszuzögern. Dadurch könne es Anfang Mai zu einem sprunghaften Nachfrageanstieg kommen, warnte der Wirtschaftsverband damals. Gleichzeitig erschwere das lange Feiertagswochenende rund um den 1. Mai die Belieferung der Tankstellen zusätzlich.
Mit anderen Worten: Bereits vor Inkrafttreten des Tankrabatts war intern klar, dass Marktreaktionen, Logistik und internationale Preisentwicklungen die politische Wirkung erheblich abschwächen könnten.

Ein Wettlauf gegen den Weltmarkt

Deutschland kann Steuern senken, Zuschüsse zahlen oder Unternehmen regulieren. Den Weltmarktpreis für Rohöl bestimmt die Bundesregierung nicht. Solange ein Krieg im Nahen Osten den Ölpreis treibt, bleibt jede nationale Entlastung ein Wettlauf gegen die Märkte. Genau das geschieht im Moment.
Die Bundesregierung wollte den Bürgern eine Atempause verschaffen. Doch solange geopolitische Krisen den Ölpreis diktieren, bleibt die Entlastung fragil.
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China umgeht Straße von Hormus: Iranisches Öl wird über „Hintertür“ verschifft

Ein Öltanker. (Archiv) - Foto: Vantor/AP/dpa

In Kürze:

  • Iran exportiert Öl über den Hafen Jask außerhalb der Straße von Hormus.
  • Lieferungen nach China laufen laut Insidern nahezu normal weiter.
  • Pipeline und langfristige Abkommen zwischen Iran und China sichern Ölexporte über alternative Transportwege.

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China bezieht weiterhin iranisches Rohöl über alternative Routen, die speziell dafür eingerichtet wurden, um die Straße von Hormus zu umgehen, deren Schließung im Falle eines Irankriegs droht. Dies berichten Analysten und in China ansässige Brancheninsider gegenüber der englischsprachigen Ausgabe der Epoch Times, die aus Angst vor Repressalien anonym bleiben möchten. Diese alternativen Routen wurden speziell dafür eingerichtet, um die Meerenge zu umgehen.
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Alternative Route über den Hafen Jask

Eine dieser Routen konzentriert sich auf den südöstlichen iranischen Hafen Jask, ein relativ neues Exportterminal östlich der Straße von Hormus. Dort können Öltanker Rohöl direkt im Golf von Oman laden und so die enge Wasserstraße vermeiden, in der die militärischen Spannungen am größten sind.
Ein chinesischer Brancheninsider, der mit dem Ölhandel zwischen China und dem Iran vertraut ist, erklärte gegenüber der Epoch Times, dass die iranischen Öllieferungen nach China weitgehend unbeeinträchtigt geblieben sind. „Seit Ausbruch des Krieges ist iranisches Rohöl, das in den chinesischen Häfen in Shandong und Zhejiang ankommt, nahezu normal weiter eingetroffen“, sagte die Quelle.

Vorbereitet auf eine Krise

Laut dem Insider ist der anhaltende Ölfluss kein Zufall, sondern das Ergebnis von Notfallplanungen zwischen Peking und Teheran noch vor der Eskalation des Konflikts. „Noch bevor der Krieg begann, hatte Peking bereits mit hochrangigen iranischen Vertretern eine Vereinbarung getroffen, wie Öl nach China transportiert werden kann, falls sich die Lage dramatisch verschlechtert“, sagte er. „Der Großteil der iranischen Ölexporte landet letztlich auf dem chinesischen Markt.“
Der Insider fügte hinzu, dass kurz vor Beginn der US-israelischen Angriffe auf den Iran die chinesischen Handelsbehörden eine interne Anweisung an untergeordnete Stellen verschickt haben. Darin sollten zwei Szenarien vorbereitet werden: eines mit vollständigem Ausfall iranischer Öllieferungen und ein anderes mit Notfallmaßnahmen zur deutlichen Erhöhung russischer Ölimporte.
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Hafen Jask, das neue Exportzentrum

Der Insider erklärte, dass der Hafen Jask zu einem entscheidenden Knotenpunkt geworden ist, um die Exporte während des Konflikts aufrechtzuerhalten. Der Hafen liegt außerhalb der Straße von Hormus, sodass Tanker direkt in den Golf von Oman auslaufen können, ohne die schmale Meerenge zu passieren.
Laut einem Beitrag der Finanzanalyseplattform „Global Markets Investor“ vom 13. März haben Irans Rohölexporte seit Beginn des Krieges durchschnittlich etwa 2,1 Millionen Barrel pro Tag erreicht – etwas mehr als die rund 2 Millionen Barrel täglich vor dem Konflikt.
Ein großer Teil dieser zusätzlichen Mengen geht laut dem Insider vermutlich über alternative Routen, darunter Jask, nach China.
„Während die globalen Energiepreise steigen und viele Tanker die Region meiden, bleiben Schiffe der sogenannten chinesischen Schattenflotte im Golf von Oman ungewöhnlich aktiv“, sagte der Insider.
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Geopolitische Hintergründe

Einige Analysten sehen darin tiefere geopolitische Kalkulationen.
Ein in Belgien lebender pensionierter chinesischer Wissenschaftler für Außenpolitik erklärte gegenüber der Epoch Times, Chinas Ölkäufe könnten Teheran während des Konflikts eine entscheidende wirtschaftliche Lebensader bieten. „Die Öllieferungen nach China kommen in Kriegszeiten faktisch einer finanziellen Unterstützung des iranischen Regimes gleich“, so der Experte.
„In einer Zeit, in der die Staatengemeinschaft bemüht ist, Expansionsdrang und Konflikte zu begrenzen, nutzt Peking Schlupflöcher wie Jask, um Teheran finanziell am Leben zu erhalten.“
Zugleich könne China versuchen, vergünstigtes Rohöl zu sichern und seine strategischen Energiereserven auszubauen, während steigende Spannungen die Weltmarktpreise erhöhen. „Peking erweckt den Anschein, im Zuge der Konflikte im Nahen Osten ein System zur Energiesicherung zu etablieren, welches sich auf die ‚Achse des Bösen‘ stützt“, sagte der Wissenschaftler.
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Pipeline als strategische Umgehungsroute

Eine Quelle aus dem Umfeld des chinesischen diplomatischen Apparats erklärte zudem, dass China bereits vor mehreren Jahren den Grundstein für alternative Öltransportwege aus dem Iran gelegt habe.
China unterstützte demnach den Bau einer etwa 1.000 Kilometer langen Pipeline, die das Ölzentrum Goreh im Landesinneren mit dem Terminal in Jask am Golf von Oman verbindet. Diese Pipeline ermöglicht es iranischem Rohöl, die Straße von Hormus vollständig zu umgehen, bevor es auf Tanker verladen wird.
„Große Mengen Rohöl umgehen nun die leicht blockierbare Straße von Hormus und werden direkt im Golf von Oman für den Transport nach Asien verladen“, sagte die Quelle. Und: „Genau diese Kriegshintertür hat die Kommunistische Partei Chinas vorgesehen, um mit scharfen Sanktionen und möglichen Konflikten umgehen zu können.“
Das Projekt sei Teil des umfassenden 25-jährigen Kooperationsabkommens zwischen China und dem Iran aus dem Jahr 2021.
Dieser Artikel erschien im Original auf theepochtimes.com unter dem Titel „China Continues Importing Iranian Oil Through ‘Backdoor’ Route Bypassing Strait of Hormuz“. (deutsche Bearbeitung zk)