In Rommelshausen kommt es derzeit zu einem Polizeieinsatz. (Symbolbild) - Foto: Daniel Karmann/dpa
Am Bahnhof Rommelshausen östlich von Stuttgart läuft ein Polizeieinsatz – die Bevölkerung ist aufgerufen, den Bahnhof bis auf Weiteres zu meiden.
Nach Angaben eines Polizeisprechers wurde über den Notruf eine Person gemeldet, die möglicherweise eine Pistole bei sich trägt.
Fahndung im Rems-Murr-Kreis
Demnach laufen die Such- und Fahndungsmaßnahmen im Rems-Murr-Kreis. Verletzt sei nach bisherigen Erkenntnissen niemand, hieß es von der Polizei. (dpa/red)
Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter ist aktuell der Vorsitzende der Verkehrsministerkonferenz von Bund und Ländern. (Archivbild) - Foto: Pia Bayer/dpa
Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU) sieht angesichts drohender Einschnitte im Fahrplan und höherer Ticketpreise für Millionen Bahnreisende das SPD-geführte Bundesfinanzministerium am Zug. „Wir fordern natürlich, dass Bundesfinanzminister Lars Klingbeil an den Tisch kommt“, sagte Bernreiter im ARD-„Morgenmagazin“.
Hintergrund sind befürchtete Einschnitte infolge der stark steigenden Gebühren, die Verkehrsunternehmen der Bahntochter DB InfraGo für die Nutzung des Schienennetzes zahlen müssen, die sogenannten Trassenpreise.
Bernreiter, der derzeit Vorsitzender der Verkehrsministerkonferenz von Bund und Ländern ist, wendet sich deshalb ebenso wie weitere Verkehrsminister gegen die Bundesregierung, die sich aus ihrer Sicht der Verantwortung für einen funktionierenden Nahverkehr entzieht.
Im Grundgesetz stehe „ganz klar“ als Folge der Bahnreform, „dass für diese Aufgabe, den Schienenpersonennahverkehr zu organisieren, zu bestellen, zu bezahlen, der Bund den Ländern die notwendigen Finanzmittel zur Verfügung stellen muss, und auf dem beharren wir“, sagte der CSU-Politiker.
Wieso sollen die Trassenpreise steigen?
Hintergrund des Konflikts ist ein Urteil des Europäischen Gerichtshofs, der im März die Trassenpreisbremse gekippt hatte, durch die die Unternehmen im Schienenpersonennahverkehr von stark steigenden Trassenpreisen ausgenommen waren. Diese Schienenmaut fällt für die drei Verkehrsarten Güter-, Fern- und Regionalverkehr unterschiedlich hoch aus. Im Schienenpersonennahverkehr will DB InfraGo für 2027 ein Plus von 7,7 Prozent, 2028 sollen die Gebühren noch einmal deutlich steigen.
Länder bestellen Verbindungen ab
Mit Blick auf die Folgen für Bahnreisende fügte Bernreiter hinzu: „Wir haben schon die Abbestellungen im Schienenpersonennahverkehr. Also Schleswig-Holstein musste da schon massiv vorangehen, und es werden alle Länder folgen.“
Verkehrsministerkonferenz in Hohenschwangau
Die Verkehrsministerkonferenz trifft sich am Mittwoch und Donnerstag im bayerischen Hohenschwangau. Dort dürfte es auch um den von einigen Ländern eingebrachten Vorschlag eines weiteren digitalen Tickets für Gelegenheitsfahrer gehen. Bernreiter hatte diesem Vorstoß bereits eine Absage erteilt. (dpa/red)
Regionalzug. (Archivbild) - Foto: Christoph Soeder/dpa/dpa-tmn
Die Verkehrsminister der Länder wollen bei ihrem Treffen ab Mittwoch über ein bundesweites Ticketangebot für Gelegenheitsfahrer im öffentlichen Nahverkehr beraten.
Es gehe um ein Angebot „für Gelegenheitsnutzende mit deutschlandweiter räumlicher Geltung analog zum Deutschlandticket“, zitierte die Düsseldorfer „Rheinische Post“ (Dienstag) aus einer Beschlussvorlage für die Verkehrsministerkonferenz. Der Fokus des Treffens liegt vor allem aber auch auf der Finanzierung des Nahverkehrs.
Ein- und Auschecken per Smartphone
Das Gelegenheits-Deutschlandticket haben dem Zeitungsbericht zufolge Nordrhein-Westfalen und Hamburg vorgeschlagen. Ihnen schwebt demnach ein smartphonebasierter „In/Out-Tarif“ vor: Fahrgäste checken per Handy ein und wieder aus.
„Wer nur gelegentlich Bus und Bahn fährt, muss genauso unkompliziert und zu fairen Konditionen unterwegs sein können wie die Vielfahrer mit dem Deutschlandticket“, sagte NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer (Grüne) der „RP“.
Sein Bundesland soll demnach die konkrete Ausgestaltung erarbeiten. Mit dem Angebot „eezy.nrw“ habe Nordrhein-Westfalen bereits gezeigt, wie es funktioniert, sagte Krischer weiter.
Monatlicher Preis soll gedeckelt sein
„Der digitale Tarif wählt immer den günstigsten Preis pro Strecke aus. Außerdem ist der Monatsbetrag gedeckelt, sodass es nie teurer wird als mit einem Deutschlandticket.“ Dieses kostet derzeit 63 Euro im Monat, im Januar steigt der Preis auf 66,80 Euro.
Der Fahrgastverband Pro Bahn lobte den Vorschlag. „Das bringt die Leute in den Nahverkehr. Denn es gibt viele, die kaufen sich kein Deutschlandticket, weil sie es kaum gebrauchen können“, sagte Pro-Bahn-Chef Detlef Neuß der „Rheinischen Post“.
Auch Menschen, die nur selten Bus und Bahn nutzen würden, müssten endlich von günstigeren Preisen profitieren und zum Umstieg vom Auto motiviert werden.
Finanzierung des Nahverkehrs im Fokus
Die Verkehrsminister der Länder treffen sich am Mittwoch und Donnerstag im bayerischen Hohenschwangau.
Auf dem Programm stehen vor allem kritische Finanzierungsfragen rund um den öffentlichen Nahverkehr: Die Belastung für die Verkehrsunternehmen durch die Schienenmaut und eine mögliche Anhebung der Regionalisierungsmittel.
Der Regional- und Nahverkehr ist nach einem Gerichtsurteil von starken Steigerungen der sogenannten Trassenpreise betroffen, welche Bahnunternehmen an die Bahn-Töchter DB Infrago und DB Regionetz Infrastruktur für die Nutzung der Schienen zahlen müssen.
Der Europäische Gerichtshof hatte die sogenannte Trassenpreisbremse im März für unrechtmäßig erklärt, die den Trassenpreis für den Regionalverkehr deckelte. Die Bundesnetzagentur kündigte daher eine Erhöhung der Schienenmaut für den Regionalverkehr um insgesamt 400 Millionen Euro an.
„Die Menschen im Land brauchen verlässliche Bus- und Bahnverbindungen“, erklärte Gabriel Kapfinger von der Umweltorganisation BUND. „Wir begrüßen es deshalb, dass die Verkehrsministerkonferenz die Finanzierung des Nahverkehrs in den Blick nimmt.“ Es brauche endlich eine echte Reform der Trassenpreise. (afp/red)
Der ICE hielt nicht in Fulda, obwohl er das laut Fahrplan hätte tun müssen. (Symbolbild) - Foto: Philipp von Ditfurth/dpa
Der verpasste Halt eines ICE in Fulda deckt nach Einschätzung der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) eine Lücke im Bahnverkehr auf. Ein fahrplanmäßiger Halt an einem Bahnhof sei technisch nicht auf dieselbe Weise abgesichert wie beispielsweise der Halt vor einem roten Signal, sagte GDL-Chef Mario Reiß der Deutschen Presse-Agentur.
„Wenn unterschiedliche Züge auf derselben Strecke unterschiedliche Haltemuster haben, wäre eine eindeutige optische oder akustische Erinnerung an den nächsten planmäßigen Halt durchaus sinnvoll“, sagte Reiß. „Wir sichern im Eisenbahnsystem sicherheitskritische Vorgänge technisch sehr weitgehend ab. Bei einem vergessenen planmäßigen Halt existiert eine vergleichbare Rückfallebene bislang nicht.“
GDL: Verpasster Halt an Bahnhof ist eine Ausnahme
Ein Bahn-Sprecher sagte der dpa, es gebe täglich rund 10.000 Halte im Fernverkehr. Der Gewerkschaftsvorsitzende betonte, ein vergessener Halt wie am Sonntag in Osthessen sei bei rund 700 bis 800 täglichen Zugfahrten im Fernverkehr eindeutig die Ausnahme. „Es wäre deshalb falsch, aus dem Vorfall in Fulda den Eindruck abzuleiten, Lokomotivführer würden regelmäßig ihre Halte verpassen.“
Nach Angaben der Deutschen Bahn hatte der Lokführer eines voll besetzten ICE auf dem Weg von Frankfurt/Main nach Berlin den Stopp in Fulda versehentlich verpasst. Stattdessen hielt der ICE 596 dann in Hünfeld, einer etwa 18 Kilometer entfernten Kleinstadt in Osthessen. Alle Fahrgäste, die nach Fulda wollten, mussten dort aussteigen und mit einem Regionalzug zurückfahren. Weil der Fernzug für den Bahnsteig dort zu lang war, wurden die Türen der Wagen der 1. Klasse in Hünfeld nicht geöffnet.
Wie die Bahn inzwischen mitteilte, konnten die Reisenden der ersten Klasse durch die Türen der zweiten Klasse aussteigen. Angaben zur Zahl der betroffenen Fahrgäste machte die Bahn nicht. Die DB hatte um Entschuldigung für den Zwischenfall gebeten und den betroffenen Passagieren eine Entschädigung im Rahmen der Fahrgastrechte in Aussicht gestellt.
Viele Abweichungen erhöhen Gefahr von Fehlern
GDL-Chef Reiß wies darauf hin, dass Züge auf derselben Strecke „keinesfalls dasselbe Haltemuster“ hätten. Hinzu kämen Baustellenfahrpläne, Umleitungen, kurzfristige Änderungen und Störungen im Betriebsablauf. Jede einzelne dieser Situationen sei grundsätzlich von den Eisenbahnern beherrschbar. Je mehr Abweichungen aber zusammenkommen, desto höher würden aber die Arbeitsbelastung und potenziellen Fehlerquellen.
Fahrerassistenz sollte nicht nur Energie sparen und Fahrzeiten optimieren, sondern dort weiterentwickelt werden, wo sie den Lokomotivführer im komplexer werdenden Betriebsalltag konkret entlasten kann, sagte Reiß. Dazu könne auch eine eindeutige Erinnerung an bevorstehende planmäßige Halte gehören. (dpa/red)
Verkehrsminister: Bund muss mehr für Regionalverkehr zahlen. (Archivbild) - Foto: Jens Büttner/Deutsche Presse-Agentur GmbH/dpa
Millionen Bahnreisenden drohen in den kommenden Jahren Einschnitte im Fahrplan und höhere Ticketpreise im Bahnverkehr. Wichtigster Grund sind stark steigende Gebühren, die Verkehrsunternehmen der Bahntochter DB InfraGo für die Nutzung des Schienennetzes zahlen müssen, die sogenannten Trassenpreise.
Verkehrsminister der Bundesländer machen deshalb Front gegen die Bundesregierung, die sich aus ihrer Sicht der Verantwortung für einen funktionierenden Nahverkehr entzieht.
Verbindungen wurden bereits gestrichen – weitere Kürzungen drohen
„Die Lage im Nahverkehr bleibt ernst“, sagte Nordrhein-Westfalens Verkehrsminister Oliver Krischer (Grüne) der Deutschen Presse-Agentur (dpa). „Der Bund hat zu lange zugesehen, statt rechtzeitig für eine verlässliche Finanzierung zu sorgen.“ In Nordrhein-Westfalen würden 2027 wegen der Trassenpreise keine Züge abbestellt, sagte Krischer. „Aber klar ist: Das kann auf Dauer kein Land allein auffangen.“
„Wir müssen jetzt acht Prozent Steigerungen für das kommende Jahr auffangen. Das ist Geld, das keiner hat“, sagte der bayerische Ressortchef Christian Bernreiter (CSU) der „Bild“-Zeitung. „Nach 2028 kommen auch wir in Bayern in Schwierigkeiten.“ Bernreiter ist Vorsitzender der Verkehrsministerkonferenz von Bund und Ländern, die sich am Mittwoch und Donnerstag im bayerischen Hohenschwangau trifft.
Schleswig-Holstein hatte schon vor zwei Jahren infolge gekürzter Zuschüsse des Bundes auf fast allen Linien Fahrten gestrichen und somit das Angebot um insgesamt 1,5 Prozent reduziert.
„Vor zwei Jahren konnten wir die Abbestellungen noch auf verkehrsschwache Zeiten in der Nacht oder an Wochenenden beschränken“, sagte Verkehrsminister Claus Ruhe Madsen (CDU) der dpa. Lasse Bundesfinanzminister Lars Klingbeil (SPD) die Länder aber auch noch mit den ausufernden Trassenpreisen allein, drohe bald ein Vielfaches an Abbestellungen.
Schleswig-Holstein legt Reformvorschlag vor
Schleswig-Holstein will mit einem Reformvorschlag die Länder bei der Finanzierung des kostspieligen Regionalverkehrs auf der Schiene entlasten. Wie aus einem der dpa vorliegenden Papier hervorgeht, sollen bestimmte Infrastrukturkosten der Bahn nicht länger über die Trassenpreise finanziert werden. Vor allem investitionsbedingte Kosten sollten stattdessen künftig aus dem Bundeshaushalt und nicht über steigende Trassenpreise finanziert werden.
Derzeit beglichen die Länder die Defizite, sagte Madsen. „Das ist doch dasselbe, als wenn ein Kneipenwirt neben Bier und Currywurst auch noch die Miete für seine Privatwohnung und das gewünschte Trinkgeld gleich mit auf die Rechnung schreibt – abhängig davon, für wie zahlungsfähig er seine Gäste hält. Und obwohl die Gäste nicht wissen, was ihre Zeche kosten wird, müssten sie obendrein schon Monate im Voraus einen Platz im Lokal reservieren.“
Madsens nordrhein-westfälischer Kollege Krischer nennt das bisherige Finanzierungssystem „bürokratischen Irrsinn“: Die Länder bekämen vom Bund Regionalisierungsmittel, die sie an Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen weitergäben.
„Die überweisen davon mehr als die Hälfte als Trassenentgelte über die DB InfraGo an den Bund zurück“, sagte Krischer der dpa. „Mir kann niemand erklären, warum wir in Deutschland Milliarden öffentlicher Mittel mit hohen Bürokratiekosten im Kreis pumpen.“
Kiel droht mit Bundesverfassungsgericht
Madsen verweist auf den 2016 im sogenannten Eisenbahnregulierungsgesetz verankerten politischen Konsens, wonach bei steigenden Trassenpreisen auch die Regionalisierungsmittel des Bundes im selben Ausmaß steigen. „Und genau dieser Grundkonsens ist seit März scheinbar Geschichte. Konsequenterweise müsste der Bund deshalb nun auch die Organisation des Schienenpersonen-Nahverkehrs wieder zurückbekommen.“
Zwar sei ihm bewusst, dass dies ohne eine Grundgesetzänderung nicht möglich ist. Es sei aber zumindest „diskussionswürdig, ob das Bundesverfassungsgericht nicht einmal überprüfen könnte, in welchem Ausmaß der Bund noch seinem grundgesetzlichen Auftrag für die angemessene Finanzierung des Nahverkehrs nachkommt“.
Die Minister der Länder berufen sich bei ihren Forderungen auf die Absichtserklärung der schwarz-roten Bundesregierung in ihrem Koalitionsvertrag. Darin heißt es: „Das Trassenpreissystem reformieren wir.“ Zur Stärkung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) werde die Finanzierung auf eine neue gesetzliche Grundlage gestellt. Allerdings sieht der Bund keinen Spielraum für mehr Geld.
Bernreiter beklagte: „Leider stellt sich Berlin momentan taub. Wir fordern ein Gespräch mit dem Bundesfinanzminister. Dieser Gesprächswunsch wurde bisher abgelehnt.“
Gerichtsurteil löste die Debatte aus
Hintergrund des Konflikts ist ein Urteil des Europäischen Gerichtshofs, der im März die sogenannte Trassenpreisbremse gekippt hatte, durch die die Unternehmen im Schienenpersonennahverkehr von stark steigenden Trassenpreisen ausgenommen waren.
Diese Schienenmaut fällt für die drei Verkehrsarten Güter-, Fern- und Regionalverkehr unterschiedlich hoch aus. Im Schienenpersonennahverkehr will DB InfraGo für 2027 ein Plus von 7,7 Prozent, 2028 sollen die Gebühren noch einmal kräftig steigen. (dpa/red)
Eine Durchsage schreckte am Freitag die Passanten etwa am Frankfurter Hauptbahnhof auf. (Archivbild) - Foto: Andreas Arnold/dpa
Fehlalarm an Bahnhöfen in drei Bundesländern: Nach Angaben der Bundespolizei in Koblenz lief am Freitagnachmittag „in allen Bahnhöfen und Haltepunkten der Region Mitte“ eine falsche Durchsage zur Evakuierung.
Eine Sprecherin der Bundespolizei sagte der Deutschen Presse-Agentur, betroffen gewesen seien Hessen, Rheinland-Pfalz und das Saarland.
Ursache war laut Bundespolizei „die fehlerhafte Betätigung eines Knopfs“ bei der Deutschen Bahn. Es habe sich um einen „menschlichen Fehler“ und keinen technischen Defekt gehandelt.
„Bedauerlicher Fehler“
Ein Sprecher der Deutschen Bahn bestätigte, dass es unter anderem am Hauptbahnhof Frankfurt eine solche Ansage gegeben habe. Darin seien die Menschen aufgefordert worden, den Bahnhof zu verlassen. Nach dem Fehlalarm sei eine Entwarnung durchgegeben worden.
Die Bahn-Pressestelle teilte später mit: „Aufgrund eines bedauerlichen Fehlers kam es heute Nachmittag an einigen Bahnhöfen in Hessen, Rheinland-Pfalz und dem Saarland zu einer automatisierten Durchsage zur Evakuierung. Wir bitten um Entschuldigung.“
Der Bahn-Sprecher nannte allerdings eine andere Ursache als die Bundespolizei: „Es war ein technischer Defekt“, sagte der Sprecher zur dpa. Die Anlagen seien automatisiert, sagte er. „Da lief die falsche Ansage.“ (dpa/red)
Der Tankrabatt ist seit zwei Wochen in Kraft. (Symbolbild) - Foto: Sina Schuldt/dpa
Der Tankrabatt kommt zwei Wochen nach seinem Start nach Einschätzung von Wirtschaftswissenschaftlern nicht vollständig bei den Verbrauchern an.
Berechnungen von Ifo und DIW sehen teils deutliche Lücken. Auch das Bundeskartellamt sieht keine ganz vollständige Weitergabe. Die Mineralölbranche widerspricht.
Tomaso Duso vom DIW kommt zum Schluss, dass nur rund zwei Drittel der Steuersenkung von 16,7 Cent bei den Verbrauchern angekommen sind. „Seit dem 1. Oktober sind die Preise in Deutschland im Durchschnitt um 10 bis 11 Cent je Liter stärker gesunken als in Frankreich, wo es keinen Rabatt gibt“, sagt er.
Zudem habe die Weitergabe inzwischen nachgelassen: Seit dem 8. Oktober liege sie im Schnitt nur noch bei 9 Cent. Allerdings schränkt Duso ein, dass es für die Frage, wie gut der Rabatt weitergegeben wird, auch auf den Vergleichstag ankomme. Nehme man nicht den 30. September, sondern den 27. September, liege die Weitergabe bei über 80 Prozent.
Das Ifo kommt auf etwas höhere Weitergaben – in der Zeitspanne von 7. bis 13. Oktober bei Superbenzin der Sorte E10 13 Cent, bei E5 14,7 Cent und bei Diesel 13,5 Cent. Auch hier bleibt aber eine Lücke zu den 16,7 Cent Steuersenkung. Insbesondere am vergangenen Wochenende stellten die Münchner Wirtschaftsforscher geringe Weitergaben fest.
Der ADAC beobachtet, wie Duso, eine unvollständige und schrumpfende Weitergabe. Der Verein fordert daher, die Steuersenkung vollständig an die Verbraucher weiterzugeben.
Defizite schon auf Ebene der Raffinerien
Auch das Bundeskartellamt sieht Defizite. „Die bisherigen Auswertungen deuten darauf hin, dass die Weitergabe der Steuersenkung schon auf Ebene der Raffinerien und des Großhandels zwar weitgehend, aber nicht ganz vollständig erfolgt ist“, sagt Präsident Andreas Mundt.
„Bei Benzin ist die Lücke etwas größer als bei Diesel.“ Für eine umfassende Bewertung sei es aber noch zu früh.
Der Wirtschaftsverband Fuels und Energie (en2x) widerspricht: „Auch nach vierzehn Tagen „Tankrabatt 2“ gilt: Die Steuersenkung wird von unseren Mitgliedsunternehmen, den Markentankstellen, in vollem Umfang weitergegeben“, sagt ein Sprecher.
„Was beim Blick auf den reinen Tankstellenpreis oft unbeachtet bleibt: Die Weltmarktpreise für Kraftstoffe sind permanent in Bewegung. So ist der internationale Produktpreis für Benzin Super E10 seit dem 30. September um rund 5 Cent je Liter gestiegen.
Das heißt, der Einkauf hat sich entsprechend verteuert.“ Das spiegle sich auch in den Verbraucherpreisen wider. „Diese sind weiterhin zu jedem Zeitpunkt rund 17 Cent günstiger als ohne den Tankrabatt.“
Aktuell ist Super E10 gut drei Cent teuer als am ersten Tag des Tankrabatts. Im bundesweiten Tagesdurchschnitt des Mittwochs kostete ein Liter laut ADAC 2,146 Euro. Diesel ist minimal billiger als am ersten Tag des Tankrabatts – am Mittwoch wurden pro Liter 2,255 Euro fällig.
Beide Preise haben sich in den letzten Tagen nur relativ schwach bewegt. Am Donnerstag zeigten Daten des Spritpreisportals Tankerkönig eine gegenläufige Entwicklung: Erste Werte bis zum Mittag deuteten auf einen Anstieg bei Diesel aber sinkende Preise für Benzin hin.
Im europäischen Vergleich auch mit Rabatt teuer
Im europäischen Vergleich sind Kraftstoffe in Deutschland nach wie vor eher teuer, wie aus Daten der EU-Kommission mit Stand Montag hervorgeht.
Auch mit Tankrabatt war der Durchschnittspreis für E10 der vierthöchste in der EU – deutlich hinter Dänemark, den Niederlanden und Finnland und knapp vor Frankreich. Der deutsche Dieselpreis war der sechsthöchste – deutlich hinter Finnland, Dänemark und den Niederlanden und einige Cent hinter Belgien und Frankreich.
Der Rabatt macht sich allerdings durchaus bemerkbar: Ende September hatte Deutschland bei E10 noch auf Platz drei der teuersten Länder gelegen, bei Diesel auf Rang vier. (dpa/red)
Rund 17.000 Notrufsäulen gibt es an den Autobahnen. (Archivbild) - Foto: Michael Bahlo/GDV DL/dpa-tmn
Jeder Autofahrer kennt sie: die orangefarbenen Notrufsäulen an den Autobahnen. Rund 17.000 davon gibt es in Deutschland. Im Handy-Zeitalter aber werden sie immer weniger genutzt. Deshalb stehen sie auf dem Prüfstand. Gegen eine Verringerung ihrer Anzahl oder eine Abschaffung aber gibt es Widerstand.
Notrufsäulen bei Panne oder Unfall
Die Notrufsäulen an den Autobahnen gibt es seit Jahrzehnten. Sie befinden sich im Abstand von etwa zwei Kilometern entlang beider Fahrtrichtungen. An den Autobahn-Leitpfosten weisen kleine schwarze Pfeile in die Richtung der nächstgelegenen Notrufsäule.
An den meisten Säulen gibt es nach dem Anheben einer Klappe nur zwei Tasten: Gelb für eine Autopanne und Rot für einen Notfall. Seit 2024 übernimmt die Firma Bosch Service Solutions die Notruf- und Pannenbearbeitung im Auftrag der Autobahn GmbH des Bundes – im Falle einer Panne oder eines Unfalls sollen Autofahrer schnelle Hilfe erhalten.
Notrufzahlen stark rückläufig
Aufgrund der Verbreitung des Mobilfunks werden die Notrufsäulen an Autobahnen kaum noch genutzt – das schreibt Christian Hirte (CDU), Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesverkehrsministerium, in einer Antwort auf die Anfrage eines AfD-Bundestagsabgeordneten. „Die Notrufzahlen über das System sind stark rückläufig.“
Die Autobahn GmbH des Bundes prüfe vor diesem Hintergrund, wie Kosten reduziert und gleichzeitig das Niveau an Verkehrssicherheit erhalten beziehungsweise erhöht werden könne. „Eine finale Entscheidung steht noch aus.“
Zuerst hatte die „Rheinische Post“ darüber berichtet.
Nach Angaben der Autobahn GmbH gab es im Jahr 2009 noch rund 167.000 Meldungen über Notrufsäulen. Die Zahl ist demnach auf noch rund 30.000 Meldungen im Jahr 2023 gesunken.
Die Kosten für Betrieb, Wartung und Instandhaltung sowie für die Notrufzentrale beliefen sich nach Angaben der Autobahn GmbH im Jahr 2025 auf rund 4,5 Millionen Euro, 2024 waren es rund 8,2 Millionen Euro.
Autobahngesellschaft prüft Für und Wider
Ein Sprecher der Autobahn GmbH sagte, Ziel sei es, eine Lösung zu finden, die Bestand habe. „Die Verkehrssicherheit hat für uns oberste Priorität.“ Die Autobahn GmbH prüfe derzeit das Für und Wider einer mittelfristigen Abschaltung der Notrufsäulen. „Dabei werden die technische Entwicklung, die tatsächliche Nutzung und vor allem die Verkehrssicherheit berücksichtigt.“
Hintergrund zur technischen Entwicklung ist etwa die Einführung des automatischen und bei Neufahrzeugen verpflichtenden Notrufsystems eCall. Das System nutzt laut ADAC Mobilfunk, um nach einem Unfall automatisch oder von den Insassen ausgelöst eine Telefonverbindung zur Notrufnummer 112 herzustellen.
In anderen Ländern sind die Notrufsäulen an Autobahnen wegen der geringen Nutzung bereits abgeschafft worden – zum Beispiel in den Niederlanden und in Dänemark.
Verbände: Sinkende Nutzung schmälert nicht Bedeutung
„Notrufsäulen entlang der Autobahnen sind auch im Zeitalter von Smartphones und automatischen eCall-Systemen ein unverzichtbarer Bestandteil einer zuverlässigen Verkehrssicherheitsinfrastruktur“, sagte Stefan Grieger, Hauptgeschäftsführer des Deutschen Verkehrssicherheitsrates.
„Sie gewährleisten eine zusätzliche, unabhängige Möglichkeit, im Notfall Hilfe anzufordern. Wir sprechen uns daher dafür aus, den Bestand an Notrufsäulen zu erhalten und ihre Berücksichtigung auch bei künftigen Planungen und Neubauprojekten der Autobahn GmbH sicherzustellen.“
Der entscheidende Vorteil der Notrufsäulen gegenüber Smartphones und eCall liege darin, dass sie unabhängig vom Mobilfunknetz funktionierten, so Grieger. „Funklöcher oder leere Akkus können ihre Nutzung nicht beeinträchtigen.“
Das sieht auch die Deutsche Verkehrswacht so. Ein Sprecher sagte: „Dass die Zahl der über Notrufsäulen abgesetzten Meldungen angesichts der zunehmenden Verbreitung von Mobiltelefonen und eCall deutlich zurückgeht, ist nachvollziehbar. Das schmälert aber nicht die Bedeutung. Es gibt noch immer viele Notrufe jedes Jahr und nicht jedes Fahrzeug ist mit einem eCall-System ausgestattet.“
Auch Mobiltelefone seien nicht immer verfügbar oder einsatzfähig. Eine mögliche Reduzierung des Bestands sollte deshalb sorgfältig geprüft werden. „Entscheidend ist, dass alternative Notrufmöglichkeiten zuverlässig funktionieren und das bisherige Niveau der Verkehrssicherheit erhalten bleibt. Der Abbau darf nicht dazu führen, dass Menschen nach einem Unfall oder einer Panne schlechter oder langsamer Hilfe erhalten.“
Der Unfallforscher Siegfried Brockmann sagte, auch wenn die Zahl der Meldungen über Notrufsäulen gesunken sei – es seien immer noch tausende Meldungen.
Brockmann wies daneben auf ausländische Autofahrer hin, vor allem Lastwagenfahrer. Anja Käfer-Rohrbach, stellvertretende Hauptgeschäftsführerin des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft, sagte: „Die Notrufsäulen bleiben insbesondere für ausländische Verkehrsteilnehmer wichtig, die sich so im Notfall unkompliziert Hilfe rufen können.“
ADAC nennt Voraussetzungen
Für den ADAC ist eine Abschaltung der Notrufsäulen aufgrund der technischen Überalterung des Systems grundsätzlich nachvollziehbar, wie eine Sprecherin sagte.
„Voraussetzung für eine Abschaltung ist aus Sicht des ADAC allerdings, dass zuvor die noch bestehenden Lücken in der Mobilfunkabdeckung an den Autobahnen geschlossen werden.“ Notrufstationen in Tunneln sollten zudem langfristig erhalten bleiben. (dpa/red)
Alkoholkonsumverbot - so nennt die Deutsche Bahn die neue Regel, die ab Donnerstag an 5.700 Bahnhöfen deutschlandweit gilt. (Archivbild) - Foto: Sebastian Willnow/ dpa/dpa
Der Verzehr von Bier, Wein und anderen Alkoholika ist an allen Bahnhöfen in Deutschland von diesem Donnerstag an verboten. Was bislang nur an ausgewählten Stationen gilt, ist dann bundesweiter Standard.
Mit dem Schritt vom Bahngleis in den Zug ist das Feierabendbier in den meisten Fällen allerdings wieder erlaubt. Wie sehen die Regeln im Detail aus? Und sollen sie auch durchgesetzt werden, wenn Hunderte grölender Fußballfans mit Bier am Bahnsteig stehen?
Was genau ist künftig verboten?
Alkohol? Nein, danke! Das gilt ab sofort an allen rund 5.700 Bahnhöfen der Deutschen Bahn. Der Konsum ist dann im gesamten Bahnhofsbereich verboten, inklusive der Bahnsteige. In einigen Kommunen zählen auch die Vorplätze dazu, die der Deutschen Bahn gehören. Ausnahmen können dort gelten, wo zum Beispiel Bahnhofsgebäude nicht der DB gehören.
In den gastronomischen Betrieben im Bahnhof darf weiterhin Alkohol verkauft und getrunken werden. Grundsätzlich ist es auch erlaubt, Alkohol mit sich zu führen – nur der Konsum ist verboten.
Was verspricht die Bahn sich von dem Verbot?
Bahnhöfe seien „so eine Art Visitenkarte“ für den öffentlichen Verkehr, sagte Bahnsprecherin Anja Bröker. Das sogenannte Alkoholkonsumverbot solle die Bahnhöfe sicherer und sauberer machen. Ziel sei, den Aufenthalt in den Bahnhöfen angenehmer zu machen.
Ein Anlass für den Schritt war ein Vorfall in Baden-Württemberg. Ein 26 Jahre alter Sicherheitsmitarbeiter der Deutschen Bahn wurde im Juli bei einer Ticketkontrolle in einem Regionalzug nach Erkenntnissen der Staatsanwaltschaft von einem 36 Jahre alten Fahrgast geschlagen und getreten. Während des Gerangels gab die Zugtür nach und der Bahnmitarbeiter fiel durch einen Spalt aus dem fahrenden Zug. Der 36-Jährige soll alkoholisiert gewesen sein. „Wir greifen durch“, ließ Bahnchefin Evelyn Palla damals wissen. „Wir verbannen das Alkoholtrinken aus unseren Bahnhöfen.“
Wie soll dieses Durchgreifen aussehen?
Das Verbot ist Teil des DB-Hausrechts, dadurch haben die Sicherheitskräfte der Bahn eine Handhabe. Bei ihren Kontrollgängen sollen sie auf Personen zugehen, die gegen das Verbot verstoßen. Wer sich nicht an das Verbot halte, „der wird angesprochen mit Augenmaß“, sagte Bröker. Es könnten ein Hausverweis und „im schlimmsten Fall dann auch ein Hausverbot“ folgen.
Mirko Schwärzel aus der Bundesgeschäftsführung der Bahnhofsmission betonte bei einem Pressetermin mit der DB, die Umsetzung des Verbots dürfe nicht zu Ungleichbehandlung und Stigmatisierung führen. „Die Regeln müssen dann auch für alle gelten.“ Feiernde und Fußballfans müssten genauso behandelt werden wie Wohnungs- und Obdachlose. Zudem warnte Schwärzel vor einer Verdrängung ins Bahnhofsumfeld. Grundsätzlich unterstütze die Bahnhofsmission die Initiative der Bahn.
Kann so ein Verbot überhaupt durchgesetzt werden?
Um eine flächendeckende Kontrolle möglich zu machen, müsste die Bahn unzählige neue Mitarbeiter bei der DB-Sicherheit einstellen. Geplant ist das nicht. Bei den Sicherheitsbehörden ist die Bundespolizei für die Bahnhöfe zuständig, aber auch sie wird nicht einspringen können, Gewerkschaften klagen regelmäßig über Personalengpässe. Die Bundespolizei wird absehbar bei Konflikten hinzugerufen werden.
Gleichzeitig stellt sich aber auch die Frage, wie wichtig eine konsequente Durchsetzung ist und ob das Verbot bereits eine ausreichende, abschreckende Wirkung hat.
Gibt es ein solches Verbot bereits – und wie sind die Erfahrungen damit?
An knapp 40 großen Bahnhöfen sind Bier, Wein und Co. schon seit längerem tabu. Dazu gehören die Hauptbahnhöfe in Köln, Kiel, Heidelberg, München, Hamburg und Berlin. Die Erfahrungen sind der Bahn zufolge positiv.
Das Verbot sorge für weniger Konflikte und weniger Müll, sagte Bröker. Reisende und Mitarbeiter fühlten sich an den Bahnhöfen wohler.
Feierabendbier ade? Und was ist mit Großveranstaltungen?
Beispielsweise an Spieltagen der Fußball-Bundesliga sind Zehntausende Fans mit der Bahn unterwegs, viele von ihnen mit Bier oder anderem Alkohol. Das neue Verbot dürfte vor allem an solchen Tagen auf eine harte Probe gestellt werden. Bröker sagte: „Das Alkoholkonsumverbot gilt an den Bahnhöfen an jedem Tag, auch an dem Tag von Großveranstaltungen.“ Dann würde genauso auf die neuen „Spielregeln“ verwiesen. Sie betonte jedoch, dass mit Fingerspitzengefühl und Augenmaß vorgegangen werde.
Und das Feierabendbier? Auch das darf nicht mehr im Bahnhof getrunken werden. „Jemand, der mit dem Feierabendbier gewohnt ist, unterwegs zu sein, wird von uns angesprochen und wird dann eben auch darauf hingewiesen, dass das künftig eher woanders getrunken werden müsste“, sagte Bröker.
Kommt als Nächstes ein Alkoholverbot in allen Zügen?
Das ist nicht geplant. In den Bordbistros verkauft die Bahn selbst alkoholische Getränke. Auch mitgebrachten Alkohol könnten die Fahrgäste an Bord der Züge trinken, „sofern dies in angemessenem Rahmen geschieht und Mitreisende nicht gestört werden“. Entscheidend sei die gegenseitige Rücksichtnahme.
Im Regionalverkehr gibt es bereits jetzt sehr unterschiedliche Regelungen. Einige Verbünde, etwa in Hamburg, Köln, München oder Nürnberg, untersagen den Alkoholkonsum in den Regionalbahnen generell. Wer eine Gefahr für andere Fahrgäste oder die Sicherheit und Ordnung des Betriebs darstelle, könne generell des Zugs verwiesen werden. Auch einige Privatbahnen setzen bereits seit vielen Jahren auf Alkoholkonsumverbote in den Zügen. (dpa/red)
Sprinter-Verbindungen sind bei den Fahrgästen beliebt, weil sie unterwegs nicht so oft halten. Mitte Dezember startet eine neue Linie zwischen Hamburg und München. (Archivbild) - Foto: Julian Stratenschulte/dpa
Mit mehr Verbindungen ins Ausland sowie einer weiteren Sprinter-Linie will die kriselnde Deutsche Bahn ab Mitte Dezember Fahrgäste in ihre Züge locken. Nach dem Fahrplanwechsel am 13. Dezember hat der bundeseigene Konzern täglich mehr als 320 internationale Fahrten im Angebot – beispielsweise nach Frankreich, Italien oder Österreich. Zwischen Hamburg und München gibt es dann zudem eine besonders schnelle Verbindung – Fahrzeit 5.20 Stunden.
In der Fläche bleibe der Fahrplan insgesamt stabil, teilte die Bahn mit. Einige Verbindungen könnten vor allem baustellenbedingt nicht angeboten werden. Ihren Ansprüchen in Sachen Pünktlichkeit fährt die Bahn weiter hinterher.
Tickets für den neuen Fahrplan können ab Mittwoch (14. Oktober) gekauft werden. Bahn-Chefin Evelyn Palla kündigte bereits im April an, dass Fahrgäste bis Mai 2027 von Preiserhöhungen im Fernverkehr verschont bleiben.
20 Minuten Zeitersparnis verspricht die Deutsche Bahn durch die neue Sprinter-Verbindung zwischen Hamburg und München, die dreimal täglich in beide Richtungen fährt. Halten werden die Züge nur in Hannover und Nürnberg. Lüneburg, Göttingen oder Fulda fallen als Stopp zwischen den Metropolen also weg.
Die bestehende Sprinter-Linie zwischen Berlin und Stuttgart wird ausgebaut und fährt künftig drei- statt einmal täglich je Richtung (4.45 Stunden). Die Verbindung war erst vor einem Jahr eingeführt worden. Deutschlandweit gibt es nach Bahn-Angaben ab Mitte Dezember täglich rund 70 Sprinter-Fahrten auf wichtigen Strecken.
Mailand oder Rom – Hauptsache Italien
„Der internationale Fernverkehr boomt“ – das betont die Bahn seit Jahren. Entsprechend baut der bundeseigene Konzern sein europäisches Netz weiter aus. Diesen Weg setzt das Unternehmen mit dem neuen Fahrplan fort. Mehr als 320 Fahrten täglich gehen bald in Städte außerhalb Deutschlands oder kommen von dort. Das seien 20 mehr als bislang und rund 20 Prozent mehr als vor fünf Jahren. Mehr als 200 Städte in 14 Ländern seien dann direkt von Deutschland aus erreichbar.
Mittlerweile ist zudem der Ticketkauf für die Bahn-Anbieter in anderen Ländern einfacher. Mehr als 10.000 europäische Reiseziele können die Kunden bereits im DB Navigator buchen, dazu gehören Tickets der Österreichischen Bundesbahn, von Trenitalia oder Eurostar. „Bis Ende 2026 sollen auch Fahrkarten der niederländischen Bahn NS sowie der spanischen Bahn IRYO für Reisen innerhalb der Niederlande bzw. Spaniens gebucht werden können.“
Nach Bahn-Angaben fahren künftig mehr Züge nach Italien, Frankreich, Österreich und Dänemark. Die Verbindung zwischen Hamburg und Kopenhagen fährt ab März siebenmal täglich, ab 7:00 Uhr etwa alle zwei Stunden. Derzeit sind es fünf Verbindungen am Tag. Auch von Stuttgart nach Paris fahren künftig zwei Züge am Tag mehr (12 statt 10), gleiches gilt für die Verbindung zwischen Frankfurt und Wien (14 statt 12).
Ab Sommer gibt es in Zusammenarbeit mit der italienischen Trenitalia und den Österreichischen Bundesbahnen eine neue Direktverbindung zwischen München, Mailand und Rom (Fahrzeit nach Mailand rund 6.30 Stunden, nach Rom rund 8.30 Stunden).
Weitere Änderungen in Kürze:
Von Westfalen (u.a. Hamm und Paderborn) geht es wieder direkt mit dem ICE nach Würzburg, Nürnberg und München.
Zwischen Jena und Berlin fährt wieder direkt ein ICE.
Von Bonn geht es fast ganzjährig wieder alle zwei Stunden direkt nach Berlin.
Baustellen bereits eingeplant
Was bleibt, sind die vielen Baustellen im teils maroden Schienennetz der Bahn. Bahn und Bund wollen bis 2031 zwar deutlich weniger vielbefahrene Strecken sanieren als bislang geplant. Doch auch im kommenden Jahr müssen sich die Fahrgäste auf Bauarbeiten und lange Umleitungen einstellen.
Bereits angelaufen ist die Erneuerung der rund 230 Kilometer langen Strecke zwischen Lehrte und Berlin. Die wichtige Ost-West-Verbindung ist bis Dezember 2027 vollständig gesperrt. Die Fahrzeit zwischen Berlin und Hannover verlängert sich aufgrund der Umleitung um 80 auf rund 180 Minuten. Einige Verbindungen fallen deshalb weg oder fahren seltener.
Ebenfalls für das kommende Jahr geplant sind die Sanierungen zwischen Rosenheim und Salzburg sowie zwischen Fulda und Hanau. Umleitungen und geänderte Fahrzeiten seien schon jetzt in der Reiseauskunft hinterlegt, teilt die Bahn mit. Böse Überraschungen bleiben also hoffentlich aus. „Wer sein Ticket bucht, bekommt die jeweils geltenden Fahrtzeiten angezeigt.“
Im September war gerade mal jeder zweite Fernzug pünktlich
Kurzfristige Verspätungen sind natürlich weiter möglich. Zuletzt war nahezu jeder zweite Fernzug unpünktlich – das heißt, er kam mindestens sechs Minuten zu spät an. Die Pünktlichkeitsquote lag nach Bahn-Angaben im Fernverkehr im September bei 52,4 Prozent.
Bahn-Chefin Palla hatte für das laufende Jahr ein Pünktlichkeitsziel von mindestens 60 Prozent im Fernverkehr ausgegeben. Das dürfte wohl verfehlt werden. Bis Ende 2029 sollen mindestens 70 Prozent der Züge pünktlich kommen. (dpa/red)
Die Strecke zwischen Berlin und Hannover wird derzeit saniert. (Archivbild) - Foto: Klaus-Dietmar Gabbert/dpa
Bahn und Bund wollen in den kommenden fünf Jahren deutlich weniger vielbefahrene Strecken sanieren als bislang geplant. Bis 2031 sollen nur noch 13 statt 21 Strecken umfassend erneuert werden, wie die Deutsche Bahn und das Verkehrsministerium mitteilten. Die übrigen Sanierungen folgen demnach später.
„Es werden keine Korridorsanierungen gestrichen, sondern nur verschoben“, hieß es. „Die Priorisierung der Korridorsanierungen ab dem Jahr 2032 erfolgt im kommenden Jahr.“
Bis wann die sogenannten Generalsanierungen aller rund 40 geplanten Strecken abgeschlossen sein werden, ist damit völlig offen. Zuvor war der Plan, damit bis 2036 fertig zu werden.
Das sind die 13 Strecken, die bis 2031 angegangen werden sollen:
Folgende Strecken werden nun erst nach 2031 angegangen. Wann genau, ist offen:
– Bremen-Bremerhaven (ursprünglich geplant: 9. Juli bis 11. Dezember 2027) – Koblenz-Mainz (ursprünglich geplant: 4. Februar bis 7. Juli 2028) – Forbach (Moselle)-Ludwigshafen (ursprünglich geplant: 22. Juni bis 8. Dezember 2029) – Stuttgart-Ulm (ursprünglich geplant: 11. Januar bis 28. Juni 2030) – Frankfurt-Heidelberg (ursprünglich geplant: 28. Juni bis 14. Dezember 2030) – Mannheim-Karlsruhe (ursprünglich geplant: 10. Januar bis 27. Juni 2031) – Bremen-Hamburg (ursprünglich geplant: 27. Juni bis 13. Dezember 2031) – Würzburg-Nürnberg (ursprünglich geplant: 27. Juni bis 13. Dezember 2031)
Was besser werden soll
Besser werden sollen bei all diesen Generalsanierungen die Umleitungen. Die für die Infrastruktur zuständige Bahn-Tochter InfraGo bereite die Umleiterstrecken intensiver vor und stimme den Bauablauf mit weiteren Baustellen im Schienennetz ab. Insbesondere die Wettbewerber im Güterverkehr hatten zuletzt immer wieder kritisiert, dass Umleitungen nicht ausreichend vorbereitet und kommuniziert worden seien.
Nach Abschluss der Bauarbeiten soll der Zugverkehr künftig nur schrittweise wieder hochgefahren werden – statt, dass wie bisher an einem bestimmten Datum alle Verkehrsträger wieder fahren sollten. Bei den bislang abgeschlossenen Generalsanierungen hatte es nach Abschluss der Arbeiten immer wieder Probleme etwa mit verspäteten Zügen gegeben.
Anders als bisher sollen alle Strecken künftig zudem vollständig für das digitale Zugleitsystem ETCS vorbereitet werden. „Das heißt, dass alle erneuerten Stellwerke bereits ETCS-fähig werden, und dass angepasste Signalstandorte und moderne Achszähltechnik verbaut werden“, teilte die Bahn mit.
Bisher war das auf vielen Strecken nur auf einzelnen Abschnitten geplant. Die neue Vorgabe gilt aber erst zu einem späteren Zeitraum. Bei den für das kommende Jahr geplanten Baustarts ändere sich die bisherige Planung hingegen nicht.
Ein Konzept der alten Regierung
Das Konzept der Generalsanierung entstand unter dem früheren Verkehrsminister Volker Wissing und dem damaligen Bahnchef Richard Lutz und wurde im Februar 2023 vorgestellt. Bis 2031 sollten rund 40 vielbefahrene Bahnstrecken in Deutschland über Monate gesperrt und grundlegend saniert werden.
Dafür sollten sie im Anschluss für rund zehn Jahre baufrei bleiben und deutlich weniger störanfällig werden. Nach und nach würde sich die Pünktlichkeit im gesamten Netz auf diese Weise verbessern, betonten beide.
Das neue Konzept bleibt mit Blick auf die Baufreiheit nach einer Sanierung vage: Die Strecke solle dann „möglichst bis zu zehn Jahre weitgehend frei von größeren baubedingten Einschränkungen“ bleiben, heißt es.
Der ursprüngliche Plan sah bis zu acht Sanierungen pro Jahr vor. Nach deutlicher Kritik insbesondere von den Wettbewerbern im Güterverkehr wurde das Konzept unter der neuen Bundesregierung 2025 erstmals grundlegend angepasst.
Die Anzahl der Sanierungen pro Jahr wurde auf vier bis fünf begrenzt. Der Gesamtzeitplan wurde bis 2036 gestreckt.
Große Probleme bei Hamburg-Berlin
Mit viel Aufbruchstimmung startete 2024 die erste der rund 40 Sanierungen auf der sogenannten Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim. Nach sechs Monaten Bauzeit wurde die Strecke im Dezember desselben Jahres wiedereröffnet.
Doch schon beim zweiten großen Projekt kam die Ernüchterung. Auf der Strecke Hamburg-Berlin konnten aufgrund der Kälte im Januar und Februar dieses Jahres Kabelarbeiten im festgefrorenen Boden nicht durchgeführt wären.
Die Eröffnung der Strecke verzögerte sich um rund sechs Wochen. Direkt danach kam es zu erheblichen Verspätungen und Zugausfällen. Es gab weitere nächtliche Sperrungen und Umleitungen, um Restmängel auf der Strecke zu beseitigen.
Kurz danach verkündete die Bahn auch auf der Strecke Nürnberg-Regensburg eine verspätete Wiedereröffnung.
Palla stellte Generalsanierungen auf den Prüfstand
An der schlechten Pünktlichkeit im Gesamtnetz haben die bisherigen Sanierungen zudem nichts geändert. Im ersten Halbjahr 2026 waren weniger als 60 Prozent der Fernzüge pünktlich unterwegs.
Die neue Bahnchefin Evelyn Palla kündigte im Juli an, das Konzept der Generalsanierungen grundlegend auf den Prüfstand zu stellen.
„Sie können mir glauben, auch ich bin verärgert, dass das nicht funktioniert hat, dass das nicht geklappt hat“, sagte sie damals. „Denn es ist ganz klar und auch unser Anspruch, dass wir Fristen und auch Kosten der Korridorsanierungen immer und vollumfänglich einhalten.“
Einige Wochen später hob Palla den Zeitplan bis 2036 auf. Die Sanierungen würden deutlich länger dauern, hieß es. (dpa/red)
Führerschein: Bis zu 1.000 Euro günstiger? - Foto: Robert Michael/dpa
Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) hat erstmals mögliche Einsparungen durch die geplante Führerscheinreform beziffert. Fahrschüler könnten demnach mehrere hundert Euro, im besten Fall sogar bis zu 1.000 Euro sparen, sagte Bilger im Gespräch mit der „Welt“.
„Mit mehr digitalem Unterricht und einer Bürokratieentlastung wollen wir die Kosten senken“, sagte Bilger. Der Minister verwies zugleich auf „große regionale Unterschiede“ und darauf, dass manche Fahrschüler mehr Fahrstunden benötigten als andere.
Die Kosten für den Führerschein der Klasse B liegen nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums derzeit im Schnitt bei rund 3.400 Euro.
Die geplante Reform soll den Erwerb unter anderem durch mehr digitalen Theorieunterricht, weniger Bürokratie und Änderungen bei der praktischen und theoretischen Prüfung günstiger machen.
Zustimmung und Kritik
Der Sozialverband Deutschland begrüßte Bilgers Ankündigung. Die Kostenexplosion beim Führerschein stelle vor allem junge Leute vor Probleme, die sich häufig verschuldeten, sagte die Vorstandsvorsitzende Michaela Engelmeier.
„Keinen Führerschein zu haben, kann später auch ein echter Wettbewerbsnachteil am Arbeitsmarkt sein.“ Wichtige Berufe wie Rettungssanitäter, Busfahrer, Behindertenfahrdienste oder auch mobile Pflegekräfte seien aufs Autofahren aber angewiesen.
Bei Fahrlehrern stößt die Reform aber auf breite Ablehnung. Sie warnen, dass das Sicherheitsniveau sinken könnte. Fahrschüler müssten einen Teil der Theoriestunden weiter in Präsenz besuchen müssen, fordern sie. Kritisiert wird auch eine geplante Laienausbildung.
Die Reform muss noch vom Bundestag verabschiedet werden; auch der Bundesrat muss zustimmen. Nach den bisherigen Plänen sollen die neuen Regeln möglichst Anfang 2027 greifen. (dpa/red)
So billige Spritpreise sind derzeit nur sehr selten zu finden. (Archivbild) - Foto: Robert Michael/dpa
Der Tankrabatt wird laut Ifo-Institut und ADAC bisher nur teilweise an die Verbraucher weitergegeben. „Beim Diesel haben die Tankstellen in den ersten fünf Tagen von den 17 Cent Steuersenkung je Liter durchschnittlich 15 Cent weitergegeben. Beim Superbenzin E5 waren es durchschnittlich gut 16 Cent und bei Super E10 15 Cent“, sagt Ifo-Experte Florian Neumeier.
Auch der ADAC sieht – vor allem bei E10 noch eine „deutlichere Lücke gegenüber dem rechnerisch möglichen Preisrückgang von rund 17 Cent je Liter“. Bei Diesel komme die steuerliche Entlastung dagegen „zu einem großen Teil bei den Verbraucherinnen und Verbrauchern an“, heißt es vom Verkehrsclub. Er sieht aber weiter Spielraum für niedrigere Preise.
Wie sehr der Rabatt weitergegeben wird, schwankt laut Ifo von Tag zu Tag: „Am ersten Oktober wurde der Rabatt vollständig weitergegeben, während die Weitergabe am Wochenende unvollständig blieb“, sagt Neumeier. Insbesondere bei Superbenzin der günstigsten Sorte E10 gib es dabei viel Bewegung. Die errechnete Weitergabe sinkt dort von Donnerstag bis Sonntag um rund 7 Cent. Am Montag – die aktuelle Untersuchung geht bis dahin – zeigt sich dann wieder eine weitgehende Weitergabe von mehr als 15 Cent. Bei Diesel verläuft die Kurve ähnlich – wenn auch mit geringeren Ausschlägen nach unten und oben.
Spritpreise geben nach
Zuletzt haben die Spritpreise nach Daten des ADAC nachgegeben. Demnach kostete ein Liter E10 im bundesweiten Tagesdurchschnitt des Dienstags 2,126 Euro. Das waren 0,6 Cent weniger als am Montag – aber immer noch mehr als ersten Tag des Tankrabatts. Diesel kostete am Dienstag 2,233 Euro pro Liter. Das waren 1,2 Cent weniger als am Montag – und auch weniger als am ersten Tag des Tankrabatts.
Auch am Mittwoch könnte es etwas weiter nach unten gehen. Darauf deuteten zumindest Zahlen des Portals Tankerkönig vom Vormittag hin.
Vergleich mit Frankreich
Die Einschätzungen von ADAC und Ifo sind nicht ganz deckungsgleich. Das liegt daran, dass sie einerseits nicht ganz gleiche Zeiträume vergleichen – beim ADAC wird auch der Dienstag noch einbezogen, zum anderen an der Methodik.
So betrachtet der ADAC die Entwicklung der Preise in Deutschland unter den aktuellen Marktbedingungen. Basis der vom Ifo berechneten Weitergabe ist dagegen ein Vergleich der Preise in Deutschland mit Preisen in Frankreich. Dadurch sollen die üblichen allgemeinen Schwankungen der Spritpreise – unter anderem durch den Ölpreis – ausgeglichen werden. Der Grundgedanke dabei ist, dass die Preisentwicklung in Frankreich abbildet, was unter normalen Umständen auch in Deutschland passiert wäre.
Der Tankrabatt gilt seit dem 1. Oktober. Der Bund verzichtet dabei auf Energie- und Mehrwertsteuer in Höhe von 16,7 Cent pro Liter. Neumeier sieht die Maßnahme – wie viele Wirtschaftswissenschaftler – kritisch. Unter anderem, weil der dämpfende Effekt hoher Preise auch den Verbrauch reduziert. Zudem verzerre der Rabatt Kaufentscheidungen: Wer einen Benziner kaufe, mache sich von der Golfregion abhängig. Das solle der Preis auch zeigen.
„Wenig zielgenau“
„Der Tankrabatt ist außerdem wenig zielgenau“, betont sein Ifo-Kollege Christian Gréus. „Haushalte mit geringem Einkommen, kleinen Autos und geringer Kilometerleistung profitieren kaum von diesem Entlastungspaket.“
Das Ifo will – wie beim ersten Tankrabatt wieder einen Tracker für die Weitergabe online stellen. Im Mai und Juni waren die Wirtschaftsforscher zum Ergebnis gekommen, dass der Rabatt nicht vollständig weitergegeben wurde.
Der Wirtschaftsverband Fuels und Energie (en2x) hat dem stets widersprochen. Am Montag hieß es von dort: „Ohne den Tankrabatt wären die Tankstellenpreise seit Anfang Oktober an ihren Stationen zu jedem Zeitpunkt 17 Cent je Liter höher.“ Man könne allerdings keine Aussage zum deutschen Gesamtmarkt von rund 14.000 Tankstellen treffen. Die en2x-Mitglieder vertreten etwa die Hälfte davon. (dpa/red)
Bei der Bahn gibt es auch in den nächsten Jahren viele Baustellen. - Foto: Jens Büttner/dpa
Das Schienennetz in Deutschland ist teils marode, viele unpünktliche Züge sind die Folge. Ein neuer „Infraplan“ soll transparenter machen, wie die Schieneninfrastruktur Schritt für Schritt besser und verlässlicher werden soll. Dahinter steckt auch eine bessere Steuerung der Bahn durch das Bundesverkehrsministerium.
Es gibt konkrete Zielvorgaben für die nächsten fünf Jahre. Der Infraplan, den das Verkehrsministerium heute vorstellt, ist aber nur ein Baustein auf dem Weg dahin, dass die Bahn besser wird. Weitere zentrale Maßnahmen sollen folgen. Dabei sind viele Fragen offen.
Der Infraplan soll „Transparenz, Vertrauen und Verlässlichkeit in das System Schiene zurückbringen“, heißt es in dem 160-seitigen Papier, das der Deutschen Presse-Agentur vorliegt. Perspektivisch ist eine gesetzliche Verankerung geplant. Der Infraplan soll sichtbar machen, welche Maßnahmen in den kommenden fünf Jahren durch die Bahn-Infrastruktursparte InfraGO umzusetzen sind, welche in Vorbereitung sind und perspektivisch in die Umsetzung gehen könnten.
Der erste Plan umfasst die Jahre 2026 bis 2030. Es geht um die Sanierung, Digitalisierung und Elektrifizierung von Strecken, Umbaumaßnahmen an Bahnhöfen, Lärmschutz sowie den Aus- und Neubau von Bahnstrecken – dargestellt jeweils in Karten. Werden Ziele verfehlt, soll es eine Nachsteuerung geben. Die jährliche Erstellung des Infraplans solle künftig zeitlich so angelegt sein, dass sie eng mit der Haushaltsplanung des Bundes sowie der Unternehmensplanung der InfraGO verzahnt ist, heißt es.
Kennzahlen mit Zielen
Mit einem Kennzahlensystem soll die Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur transparent bewertet werden können. Es gibt acht Steuerungskennzahlen des Bundes mit verbindlichen Zielwerten. Dabei geht es zum Beispiel um neu gebaute Gleiskilometer pro Jahr, elektrifizierte Streckenkilometern, lärmsanierte Streckenkilometern und anlagenbedingte Verspätungsminuten. Eine weitere Kennzahl: „Streckenkilometer Korridorsanierungen“. Dabei gibt es aber noch keine Zielwerte für die Jahre 2027 bis 2030.
Krise der Bahn
Denn das Konzept der „Korridorsanierung“ wird derzeit überprüft. Es sieht vor: Eine hochbelastete Strecke wird über Monate dicht gemacht und umfassend saniert, statt im laufenden Betrieb. Diese Sanierungen sollen sich noch bis weit in die 30er Jahre hineinziehen. Nach und nach soll das Netz auf diese Weise wieder stabiler werden und Reisende sollen pünktlicher unterwegs sein – im September war nahezu jeder zweite Fernzug der Deutschen Bahn verspätet unterwegs. Der Bahn zufolge führte erneut eine hohe Zahl von Anlagenstörungen zu zahlreichen Verspätungen.
Der neue Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) zeigte sich unzufrieden, weil es auch bei der Wiedereröffnung bereits sanierter Strecken teils viele Störungen gab. Es zeichnet sich ab, dass künftig weniger Strecken im Jahr als bisher geplant saniert werden.
Weitere Schritte
Auch weitere Punkte sind offen. Zentrale Instrumente für eine bessere Steuerung der Bahn fehlen noch. Dabei geht es um ein „Zielnetz 2035“. Generelles Ziel des Bundes ist ein stabiler Takt zwischen Nah- und Fernverkehr unter Einbeziehung des Schienengüterverkehrs. Der angestrebte „Deutschlandtakt“ sieht vor, dass auf allen wichtigen Hauptverkehrsachsen jede halbe Stunde ein Zug fährt. Umsteigezeiten sollen deutlich gesenkt werden.
Daneben geht es um eine neue „Leistungsvereinbarung InfraGO“. Damit soll die Finanzierungsstruktur der Infrastruktur nachhaltig verbessert werden, wie es in der im September 2025 vorgelegten Bahnstrategie des Verkehrsministeriums heißt. Die Vereinbarung soll spätestens zum 1. Januar 2027 in Kraft treten. Finanzierungssysteme sollen vereinfacht und eine überjährige Finanzierung gesichert werden, um die Planungssicherheit zu erhöhen.
Bisher hängt die Finanzierung von Aus- und Neubauprojekten vom jährlichen Bundeshaushalt ab, das sorgt angesichts von Haushaltsengpässen immer wieder für schwierige Verhandlungen. Im schuldenfinanzierten Milliarden-Sondervermögen zur Modernisierung der Infrastruktur liegt der Fokus auf dem Erhalt des Schienennetzes.
Fonds geplant
Perspektivisch soll ein Eisenbahninfrastrukturfonds eingerichtet werden. Dieser soll die im Infraplan enthaltenen und vom Bund priorisierten Maßnahmen mit einer belastbaren, überjährigen Finanzierungszusage hinterlegen, wie im Plan heißt.
Vorbild könnte der Bahninfrastrukturfonds in der Schweiz sein, über den sämtliche Kosten der Bahninfrastruktur finanziert werden – sowohl Betrieb, Erhalt als auch Ausbau. Der Fonds wird aus Beiträgen aus dem Bundeshaushalt, Steuern, Abgaben und Beiträgen der Kantone gespeist.
Die Einrichtung eines Eisenbahninfrastrukturfonds sei von „ausschlaggebender Bedeutung“, um Planungssicherheit für die Schienenfinanzierung zu ermöglichen, hieß es in einer im vergangenen Jahr vorgelegten Studie von Agora Verkehrswende und Dezernat Zukunft. Der Fonds solle sich aus Haushaltsmitteln, Mauteinnahmen und staatlichen Krediten speisen, die zunächst aus dem Sondervermögen bedient werden könnten. Das Sondervermögen könne zum Infrastrukturfonds weiterentwickelt werden. Aus dem Sondervermögen dürfen Investitionen finanziert werden, die bis 31. Dezember 2036 bewilligt werden. (dpa/red)
Für die Nutzung der Schieneninfrastruktur müssen Verkehrsunternehmen Geld an die DB InfraGo zahlen. (Archivbild) - Foto: Julian Stratenschulte/dpa
Die Gebühren für die Nutzung des deutschen Schienennetzes sollen 2027 im Durchschnitt um 7,9 Prozent steigen. Die für das Netz zuständige DB InfraGo will bei der Bundesnetzagentur einen Zielerlös von 7,5 Milliarden Euro beantragen, wie die Deutsche Bahn mitteilte.
Im Schienengüterverkehr sollen die Trassenpreise – eine Art Mautgebühr für die Schiene – demnach um 12,9 Prozent steigen, im Schienenpersonennahverkehr um 7,7 Prozent und im Fernverkehr um 5,0 Prozent.
Damit will die InfraGo eine vom Verwaltungsgericht Köln (VG Köln) festgelegte Obergrenze der Gesamtkosten von 8,2 Milliarden Euro nicht ausschöpfen. Das VG Köln hatte in der vergangenen Woche entschieden, dass die Bahn die Trassenpreise im kommenden Jahr im geplanten Umfang erhöhen und auf die Verkehrsunternehmen umlegen darf.
Trassenpreise steigen weiter
Für 2028 will die InfraGo zunächst einen Zielerlös von 8,6 Milliarden Euro beantragen. Rechnerisch entspräche dies einer durchschnittlichen Erhöhung der Trassenpreise um 15,1 Prozent.
Nach Angaben der Bahn handelt es sich dabei um einen vorläufigen Wert, weil unter anderem die Höhe der Instandhaltungsförderung noch nicht feststeht. Sobald die offenen Punkte geklärt seien, solle der Antrag entsprechend nach unten angepasst werden.
Die Bahn-Tochter DB InfraGo ist die Betreiberin des deutschen Schienennetzes. Wer darauf fahren will, muss eine Gebühr an sie zahlen. Die InfraGo finanziert damit unter anderem den Betrieb, die Instandhaltung und Investitionen ins Schienennetz.
Möglicherweise Auswirkungen auf Angebot im Regionalverkehr
Die Gebühr wird pro Kilometer erhoben und fällt für die drei Verkehrsarten Güter-, Fern- und Regionalverkehr unterschiedlich hoch aus. Die jeweiligen Trassenpreise müssen über ein komplexes Verfahren von der Bundesnetzagentur jedes Jahr neu genehmigt werden.
Die höheren Gebühren könnten Auswirkungen auf das Angebot für Fahrgäste im Regionalverkehr haben, denn schon jetzt kämpfen die Unternehmen dort mit stark gestiegenen Kosten etwa bei Personal und Energie. Der Europäische Gerichtshof hat im März die sogenannte Trassenpreisbremse gekippt, durch die die Unternehmen im Schienenpersonennahverkehr von stark steigenden Trassenpreisen ausgenommen waren. (dpa/red)
Die Bahn dürfte ihr Pünktlichkeitsziel auch in diesem Jahr deutlich verfehlen. (Archivbild) - Foto: Martin Schutt/dpa
Auch im September hat fast jeder zweite Fernverkehrszug der Deutschen Bahn (DB) Verspätung gehabt.
Die Pünktlichkeitsquote verschlechterte sich nach vorläufigen Daten von 54,2 Prozent im August auf 52,4 Prozent im vergangenen Monat, wie die Bahn am Freitag mitteilte.
Das war der drittschlechteste Monatswert im laufenden Jahr. Wie schon im Vormonat führte der Bahn zufolge eine hohe Zahl von Anlagenstörungen zu zahlreichen Verspätungen.
„So mussten die ICE-Züge zwischen Berlin und Wolfsburg wegen des schlechten Streckenzustands vielerorts langsamer fahren“, hieß es. Der Korridor ist Teil der Strecke Hannover–Berlin, die seit Freitag gesperrt ist und umfassend saniert werden soll.
Die Arbeiten sollen bis Mitte Dezember 2027 andauern. Die Züge werden in dieser Zeit über Braunschweig und Magdeburg umgeleitet und brauchen zwischen Berlin und Hannover rund 80 Minuten länger.
Zugausfälle anders berechnet
Als verspätet gilt ein Zug bei der Bahn ab einer Verzögerung von sechs Minuten. Zugausfälle sind dabei nicht berücksichtigt. Sie fließen dafür in die sogenannte Reisendenpünktlichkeit ein.
Diese gibt an, wie groß der Anteil der Reisenden war, die in einem bestimmten Zeitraum pünktlich – das heißt mit höchstens 14 Minuten und 59 Sekunden Verspätung – an ihrem Ziel ankamen. Mit 58,6 Prozent verharrte auch dieser Wert im September auf einem äußerst niedrigen Niveau.
Ziel der Bahnchefin kaum erreichbar
Bahnchefin Evelyn Palla hatte für das laufende Jahr ein Pünktlichkeitsziel von mindestens 60 Prozent im Fernverkehr ausgegeben. Es ist bereits absehbar, dass dieses Ziel nicht erreicht wird. Palla betont stets, dass die Pünktlichkeit bei der Bahn ein Problem ist, für das es nur langfristige Lösungen gibt.
Derzeit saniert der bundeseigene Konzern mit Milliardenmitteln des Bundes Dutzende vielbefahrene Strecken. Die sogenannten Generalsanierungen werden sich noch bis weit in die 30er Jahre hineinziehen. Nach und nach soll das Netz auf diese Weise wieder stabiler werden und Reisende sollen pünktlicher unterwegs sein.
Verkehrsminister verspricht Verbesserung bis 2029
Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) verspricht den Bahnkunden in drei Jahren eine spürbare Verbesserung. Der CDU-Politiker sagte der ARD: „Diese spürbare Verbesserung will ich erreichen.“ Damit erhöht Bilger den Druck auf die Deutsche Bahn.
„Wir sind angetreten in dieser Bundesregierung mit dem Versprechen, wir bringen die Infrastruktur wieder auf Vordermann“, so Bilger. Deswegen könne man auch erwarten, dass es bis 2029 zumindest eine spürbare Verbesserung gebe.
Dazu gehöre auch das Pünktlichkeitsziel im Fernverkehr, erklärte Bilger, das bis dahin bei 70 Prozent liegen soll. Wenn man sehe, dass die Pünktlichkeit im Fernverkehr in den vergangenen Monaten bei etwas mehr als 50 Prozent gelegen habe, dann sehe man, dass dieses Ziel durchaus ambitioniert sei.
Aber darauf dürfe man sich nicht ausruhen, so der Minister. Zu einem positiven Bahnerlebnis trügen neben der Pünktlichkeit auch Sicherheit, Sauberkeit und eine bessere Kundenkommunikation bei.
Der CDU-Minister will zudem das Laden von E-Autos vereinfachen. Beim Schnellladenetz entlang der Autobahnen gebe es die klare Vorgabe, dass man jederzeit mit Kredit- oder Bankkarte zahlen könne. „Auf jeden Fall muss sichergestellt werden, dass man diese Preistransparenz hat, wenn man als Elektroautofahrer unterwegs ist und laden muss – dass man sofort den Überblick hat, welche Möglichkeiten wo zur Verfügung stehen und auch zu welchem Preis.“ (dpa/dts/red)
Stadtwerke Konstanz: Schifffahrt im Untersee eingestellt. (Symbolbild) - Foto: Marius Bulling/onw-images/dpa
Wegen des niedrigen Wasserstandes ist der Schiffsverkehr in einem Teil des Bodensees eingestellt worden. Bis auf Weiteres hätten die Bodensee-Schiffsbetriebe (BSB) im Untersee (Radolfzell, Iznang, Mannenbach und Reichenau) den Verkehr eingestellt, teilten die Stadtwerke Konstanz mit.
„Wir haben die Schifffahrt buchstäblich bis zum letzten Zentimeter aufrechterhalten. Jetzt ist der Punkt erreicht, an dem die Gefahr, in der Hafeneinfahrt steckenzubleiben, zu groß geworden ist“, sagte BSB-Geschäftsführer Frank Weber laut Mitteilung. Man habe die Schifffahrt zum Schutz der Fahrgäste und der Schiffe einstellen müssen.
Aktueller Wasserstand nur 203 Zentimeter
Der aktuelle Wasserstand des Bodensees in Radolfzell beträgt gerade lediglich 203 Zentimeter, wie eine BSB-Sprecherin mitteilte. Das sei für die Jahreszeit ein sehr niedriges Niveau. „Daran orientieren wir uns, aber nicht nur: Auch die Beschaffenheit des Seegrunds und die Zufahrt zum Hafen spielen eine Rolle.“ Nach Saisonende am 18. Oktober finden im Untersee keine Fahrten mehr statt.
Die Schweizerische Schifffahrtsgesellschaft Untersee und Rhein (URh) fährt noch im Untersee, allerdings werden die Häfen von Wangen auf der Höri und Mammern nicht angefahren. „Mit unserem geringen Tiefgang bei den Schiffen und den bis zur Seekante hinaus gebauten Landestellen sind die Fahrten weiterhin möglich. Zudem haben wir bauliche Anpassungen an den Landestellen vorgenommen, damit weiterhin ein Zu- und Ausstieg möglich ist“, teilte die URh mit.
Der Bodensee-Pegelstand könnte bald unter die Marke von 2,50 Metern fallen. Zuletzt wurden am Pegel Konstanz noch 2,51 Meter gemessen. Damit fehlt nur noch ein Zentimeter bis zu der Marke. Wegen der andauernden Trockenheit und des natürlichen Jahresverlaufs rechnet die Landesanstalt für Umwelt Baden-Württemberg (LUBW) in den kommenden Wochen tendenziell mit einem weiteren Absinken.
Wegen des trockenen Wetters gab es zuletzt auch in anderen Gewässern in Deutschland Einschränkungen für Touristen- und Cargoschiffe. Vor allem die Schifffahrt auf dem Rhein war betroffen. (dpa/red)
Das Deutschlandticket ist ein bundesweit gültiges Monatsabo für Busse und Bahnen im Nah- und Regionalverkehr. (Archivbild) - Foto: Thomas Banneyer/dpa
Das Deutschlandticket wird im kommenden Jahr teurer. Statt 63 Euro wie bisher kostet es vom 1. Januar 2027 an 66,80 Euro, wie die Deutsche Presse-Agentur aus Kreisen des sogenannten Koordinierungsrats erfuhr. Dieser legte den neuen Preis auf seiner Sitzung am Mittwoch demnach fest. In dem Rat sitzen die Abteilungsleiter der Verkehrsministerien der Länder und des Bundes.
Das Jobticket, eine rabattierte Variante des Deutschlandtickets, kostet demnach künftig 63,46 Euro. Das Semesterticket steigt auf 40,08 Euro.
Das Deutschlandticket ist ein bundesweit gültiges Monatsabo für Busse und Bahnen im öffentlichen Nah- und Regionalverkehr. Es ist monatlich kündbar. Aktuell nutzen es dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen zufolge rund 14,5 Millionen Menschen. Zu seiner Einführung im Jahr 2024 kostete es noch 48 Euro. Der Preis stieg 2025 auf 58 Euro und in diesem Jahr auf 63 Euro.
Der Abo-Preis wurde erstmals nicht politisch ausgehandelt, sondern mit Hilfe einer bestimmten Formel berechnet. Der Preisindex bildet auf Basis statistischer Daten die Kostenentwicklung etwa von Personal und Energie nach, die die Unternehmen schultern müssen.
Je stärker also die Inflation ausfällt, umso teurer wird auch das Deutschlandticket. Außerdem wird berücksichtigt, dass die Ausgleichszahlungen von Bund und Ländern in Höhe von 3 Milliarden Euro jedes Jahr fix sind und nicht dynamisch steigen.
Mit diesem Vorgehen soll verhindert werden, dass jedes Jahr ein politischer Streit über die Finanzierung des Deutschlandtickets ausbricht. Nutzerinnen und Nutzer sollen so sicher sein können, dass das Angebot fortbesteht.
„Der heutige Beschluss des Koordinierungsrats schafft frühzeitig Klarheit“, teilte der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen mit. „Fahrgäste, Verkehrsunternehmen und Verbünde können sich ab sofort auf den neuen Preis von 66,80 Euro ab dem 1. Januar 2027 einstellen.“
Es sei verständlich, dass die Preiserhöhung in Zeiten steigender Verbraucherpreise für manche Fahrgäste schmerzhaft sei. „Zugleich treffen die allgemeinen Kostensteigerungen auch die Verkehrsunternehmen hart.“ (dpa/red)
Viel Schiff, wenig Wasser: Dieses Frachtschiff hat sich in einem Teil des Düsseldorfer Hafens festgefahren. - Foto: Christoph Reichwein/dpa
Das Rekordniedrigwasser des Rheins im August hat für viele Schlagzeilen gesorgt, auch in fernen Ländern. Doch nun gestaltet sich die Lage noch dramatischer. Beim Pegel Kaub in Rheinland-Pfalz – für Binnenschiffer besonders wichtig – sind die Werte kürzlich erstmals leicht in den negativen Bereich gesunken.
Für die kommenden Tage sagt die zuständige Fachbehörde hier zwar positive, aber nur einstellige Zentimeterwerte voraus. Wobei ufernahe Rheinpegel nicht die tatsächliche Wassertiefe, sondern den Wasserstand an einem festgelegten Messpunkt anzeigen – die Fahrrinne ist tiefer. Auch in Köln wurde am Montag ein Rekordtiefstand verzeichnet.
Was sagen Fachleute?
Der stellvertretende Leiter des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes Rhein in Bingen, Florian Krekel, erklärt, bereits am 5. August 2026 sei der bis dahin historisch niedrigste gemessene Pegelstand von 25 Zentimetern im Jahr 2018 bei Kaub erstmals unterboten worden.
„Seitdem krebsen wir mit so niedrigen Wasserständen herum“, ergänzt der Experte. Gegenwärtig sei vorerst weiter zu wenig Regen in Sicht, um den Rhein alsbald wieder deutlich steigen zu lassen.
Die Pegellatte in Kaub in Rheinland-Pfalz zeigt nur noch wenige Zentimeter an.
Foto: Thomas Frey/dpa
„Wir bräuchten eigentlich für zwei Wochen kontinuierlichen Landregen, vor allem im Südwesten Deutschlands“, sagt Jens Schwanen, Geschäftsführer des Bundesverbands der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) in Duisburg.
Bei den Pegelständen in Köln ist laut Vorhersage der Bundesanstalt für Gewässerkunde und der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung in den kommenden Tagen nicht mit viel Bewegung zu rechnen. In Düsseldorf hingegen könnten die Werte bis Ende der Woche sogar noch auf minus 11 Zentimeter fallen – so wenig wie noch nie zuvor.
Wann verbessert sich die Lage?
„Im Moment speist sich der Rhein – grob gesagt – nur noch aus Kläranlagen, Gletschereis und ein bisschen Grundwasserzufluss“, sagte Krekel. Bei den Gletschern in den Alpen dürfte die „Abschmelzrate“ aber bald zurückgehen mangels so starken Sonnenscheins wie in den vergangenen Monaten.
Das Grundwasser regeneriere sich eher nicht in warmen und trockenen Zeiten mit Verdunstung und durstiger Vegetation. „September und Oktober sind die klassischen Niedrigwassermonate“, fährt Krekel fort. Nicht zuletzt die Binnenschiffer warten daher sehnlich auf ergiebigen Herbstregen.
Fabian Spieß, stellvertretender BDB-Geschäftsführer, sagt, auf dem besonders von Niedrigwasser betroffenen Mittelrheinabschnitt zwischen St. Goar und Mainz seien „nur noch vereinzelt Güterschiffe unterwegs“.
Im großen Rheineinzugsgebiet fehle es an ergiebigerem Regen. „Die Schifffahrt steht ihren Kunden als Dienstleister weiterhin zur Verfügung; es kann jedoch nur mit deutlich weniger Ladung gefahren werden“, erklärt Spieß. Die Schifffahrt fahre, solange es sicher möglich sei.
Florian Krekel vom Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt in Bingen ergänzt mit Blick auf den malerischen Rheinabschnitt zwischen St. Goar und Rüdesheim, die meisten Schiffe könnten hier bei einem Wasserstand von nur noch 1,50 oder gar 1,20 Meter in der Fahrrinne nicht mehr verkehren.
Niedrigwasser am Hafen: Die Kaimauer lag im August 2026 meterhoch im Trockenen.
Foto: Bernd Thissen/dpa
Wieder zweigeteilter Rhein?
Thomas Puls, Experte für Verkehr und Infrastruktur am Institut der deutschen Wirtschaft (IW) in Köln, sagt, aus verkehrlicher Sicht sei der Unterschied zwischen der Lage im August und dem weiter gesunkenen Wasserstand weniger groß.
„Mit Ausnahme weniger Spezialschiffe, die wohl noch mit stark reduzierter Ladung den Engpass passieren können, ist der Rhein de facto erneut zweigeteilt.“ Der Mittel- und der Oberrhein samt Zuflüssen seien abermals von den wichtigen Häfen in Duisburg und Rotterdam abgeschnitten.
Wie schwerwiegend sind die wirtschaftlichen Auswirkungen?
Wichtige Logistikketten sind Puls zufolge weitgehend unterbrochen. Betroffen seien vor allem feste und flüssige Massengüter, da diese kaum auf die Schiene und eigentlich gar nicht auf die Straße ausweichen könnten. Besonders stark wirke sich die Situation auf Raffinerien, Chemieindustrie und Stahlwerke aus. Ein prominentes Beispiel sei das BASF-Werk in Ludwigshafen, das etwa die Hälfte seiner Vorprodukte per Binnenschiff beziehe.
Bis die Folgen des Niedrigwassers die Verbraucher erreichen, dauert es laut Puls noch: „Unmittelbar betroffen wäre der Konsument von ausfallenden Containertransporten, aber diese sind noch am leichtesten auf andere Verkehrsträger umzusetzen.“
Kraftstoffe wie Diesel würden im Rheingebiet viel per Binnenschiff transportiert. „Allerdings gilt auch hier, dass sich die Lage eigentlich nie richtig entspannt hatte, weshalb ich mit keinen sprunghaften Ausschlägen an der Zapfsäule im Rheingebiet rechne“, fügt der Experte hinzu.
Teile der jetzt ausfallenden Produktionen könnten nachgeholt werden, sagt Puls, „weshalb man die Effekte des diesjährigen Niedrigwassers noch nicht beziffern kann“.
Am Montagabend hat sich wegen des extrem niedrigen Pegelstands ein Frachtschiff im Düsseldorfer Hafen festgefahren.
Foto: Christoph Reichwein/dpa
Was gibt es für Möglichkeiten?
Der BDB fordert eine Vertiefung der Fahrrinne um 20 Zentimeter. Diese ist zwischen St. Goar und Mainz seit vielen Jahren geplant. Das Projekt zieht sich weiter in die Länge.
Zudem sollte sich laut dem Verband das Bundesverkehrsministerium fragen, welche Maßnahmen es gebe, um dauerhaft mehr Wasser im Flusssystem halten zu können. Überdies sei eine Intensivierung der Förderung von niedrigwasseroptimierten Schiffen nötig.
Laut Beatrice Claus, Gewässerschutz-Referentin beim Umweltverband WWF, werden die Folgen der Klimakrise immer deutlicher spürbar, das „zeigen die wiederkehrenden Niedrigwasserrekorde wie jetzt am Rhein“.
Damit der Wasserspiegel nicht so tief sinke, müsse das Wasser in der Landschaft und in den Flüssen gehalten werden. Wälder, Moore, Feuchtgrünland und Flussauen dienten als Wasserspeicher und könnten Flüsse auch in Trockenzeiten versorgen. (dpa/red)
Das Niedrigwasser des Rheins hat in Köln einen neuen historischen Tiefststand erreicht.
Ehedem günstig in der Anschaffung, und immer noch günstig in der Kfz-Versicherung: die BMW Isetta. Allerdings ist der einst „Knutschkugel“ genannte Oldtimer heute kaum noch zu bekommen. - Foto: Stefan Sauer/dpa
Die Versicherer haben für die Autos von 7,4 Millionen Menschen in Deutschland die Typklassen erhöht, in denen sich Unfallzahlen und Reparaturkosten widerspiegeln.
Auf der anderen Seite werden die Typklassen aber auch für 5,1 Millionen Autofahrer günstiger, wie der Gesamtverband der deutschen Versicherungswirtschaft mitteilte. Zwei Beispiele: Der VW T7 Multivan 2.0 TDI wird in der Haftpflicht um zwei Klassen günstiger, der Citroen C5 1.2 um zwei Klassen teurer.
Viel zu tun: Eine fünfstellige Zahl von Automodellen wird bewertet
Das sind nur zwei von über 33.000 Automodellen, die in die Statistik einfließen. Denn die Versicherer nehmen alle Autotypen auf, die in Deutschland zugelassen sind, auch jahrzehntealte Oldtimer.
Die Haftpflicht spiegelt dabei die Schäden wider, die Autofahrer bei Unfällen an anderer Leute Eigentum anrichten. In der Teilkasko sind zusätzlich Hagelschäden, Wildunfälle oder Diebstahl mitversichert. Selbstverschuldete Schäden am eigenen Auto deckt nur eine Vollkasko-Police.
Das Typklassen-System ist durchaus komplex: So gibt es 16 Typklassen in der Haftpflicht, nummeriert von 10 bis 25. In der Vollkasko sind es sogar 25 Typklassen (10-34). Für die große Mehrheit der Autobesitzer ändert sich in diesem Jahr nichts: Gut zwei Drittel behalten die bisherigen Typklassen ihrer Autos.
Hohe Reparaturkosten, hohe Typklasse in der Kasko-Versicherung
„Als Faustregel gilt: Je teurer ein Auto und dessen Ersatzteile sind, desto höher fällt meist die Kasko-Typklasse aus“, sagte GDV-Hauptgeschäftsführer Jörg Asmussen.
Faustregel ist seit jeher, dass in der Anschaffung günstige Kleinwagen auch in den Kasko-Typklassen günstig sind. So ist der Renault Twingo in der niedrigsten Vollkasko-Typklasse zehn einsortiert, der Fiat Panda in elf.
In der Vollkasko weit oben angesiedelt sind hingegen Porsche Panamera 4 E-Hybrid (30) und der Range Rover 3.0 TD (29).
Besonders günstig eingestuft: „Knutschkugel“ und „Ente“
Am günstigsten in allen Versicherungsarten fahren jedoch die Besitzer historischer Kleinwagen. Sehr niedrige Typklassen in allen drei Arten der Kfz-Versicherung haben beispielsweise die in den 1950er Jahren als „Knutschkugel“ bekannte BWM Isetta und die „Ente“, der Citroen 2CV.
Die Gründe haben die Statistiker des GDV nicht ermittelt. Von diesen historischen Automodellen sind nur noch wenige zugelassen – abgesehen davon werden sie mutmaßlich von ihren Besitzern liebevoll gepflegt und nur noch selten gefahren.
Nicht nur das Auto spielt eine Rolle, auch das Alter des Fahrers
Die Typklasse ist einer der Faktoren bei der Berechnung der Kfz-Versicherungsbeiträge. Einfluss hat auch der Wohnort, der in Form der Regionalklasse Eingang in die Kfz-Versicherung findet.
Eine große Rolle spielt aber auch das Alter der Besitzer: Alte Autofahrer ab Mitte sechzig verursachen ebenso wie sehr junge Menschen hinter dem Steuer erheblich mehr Unfälle als Menschen mittleren Alters. Daher sind die Versicherungsbeiträge in der Mitte des Lebens auch erheblich günstiger. (dpa/red)
