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Fernverkehr: Weg frei für Italo – Deutsche Bahn erwägt Anfechtung

Die Deutsche Bahn muss laut einem Beschluss der Bundesnetzagentur auf hochbelasteten Strecken im Fernverkehr mehr Platz für die Konkurrenz machen. (Archivbild) - Foto: Christian Charisius/dpa
Die Deutsche Bahn muss auf stark belasteten Strecken künftig mehr Platz für Wettbewerber im Fernverkehr machen. Das hat die Bundesnetzagentur (BNetzA) nach einem vorläufigen Beschluss Ende Juni nun endgültig entschieden, wie die Behörde mitteilte. Doch die Entscheidung sehen die Bahn und mehrere Bundesländer äußerst kritisch. Denkbar sind auch rechtliche Schritte gegen den Beschluss.

Bahn muss in den Knoten mehr Platz machen

Mit dem Beschluss werde die Infrastruktursparte der Deutschen Bahn, DB Infrago, dazu verpflichtet, auf wichtigen Fernverkehrsstrecken Platz für Konkurrenten einzuräumen, wie die Bonner Behörde mitteilte. Diese Wettbewerbsklausel soll demnach für die Erstellung des Netzfahrplans für 2028 wirksam werden.
Ab dann will Italo Fernzugverbindungen auf den stark frequentierten und daher besonders profitablen Strecken von München über Köln nach Dortmund und von München nach Berlin anbieten. Bislang wird der Fernverkehr in Deutschland von der DB dominiert.
Im Detail ist vorgesehen, dass die Infrago die Trassen auf stark befahrenen Korridoren künftig nur noch zu maximal 60 bis 75 Prozent an ein einziges Unternehmen vergeben darf. Beim genauen Prozentwert hat die Infrago demnach Spielraum. „Auf diese Weise ist sichergestellt, dass mindestens ein Wettbewerber der DB Fernverkehr AG tatsächlich verkehren kann“, erklärte die Bundesnetzagentur.
Die Behörde sei sich bewusst, „dass die Entscheidung einen Umbruch im Schienenpersonenfernverkehr einleiten kann“, erklärte die Netzagentur. „Mehr Wettbewerb hat das Potenzial, bessere Angebote für die Fahrgäste zu schaffen“, argumentierte Behördenchef Klaus Müller. „Wir sind überzeugt, dass unsere Entscheidung den Wettbewerb im Fernverkehr in Bewegung bringen wird.“

„Verfahrens- und Aufklärungsfehler“

In der Stellungnahme, die der Deutschen Presse-Agentur vorliegt, wirft die InfraGo der Behörde „durchgehende Verfahrens- und Aufklärungsfehler“ vor. Es fehle die tatbestandliche Grundlage für ein regulatorisches Eingreifen seitens der BNetzA. Schließlich sei die Vergabe von Trassenkapazitäten durch die InfraGo an Wettbewerber bisher rechtlich nicht beanstandet worden.
Bedenken haben aber auch die Bundesländer, wie aus mehreren Stellungnahmen hervorgeht, die der dpa ebenfalls vorliegen. Das Land Bayern etwa befürchtet, dass insbesondere der Regionalverkehr (SPNV) in der Fläche leiden werde, wenn die Entscheidung der BNetzA Bestand habe.
„Im Gegensatz zur BNetzA befürchte ich durchaus, dass der SPNV gerade dort in Mitleidenschaft gezogen wird, wo künftig mehrere Eisenbahnverkehrsunternehmen um lukrative Trassen konkurrieren werden“, schreibt Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU) in dem Papier.

Brandenburg fürchtet um Fernverkehrsangebot in der Fläche

Das Land Brandenburg wiederum warnt vor einer Angebotsreduzierung des Fernverkehrs in der Fläche. „Ein zentrales Problem besteht darin, dass sich der Fernverkehr künftig verstärkt auf wirtschaftlich attraktive Strecken und Trassen fokussieren dürfte“, heißt es in der Stellungnahme des Landes. „Die bisherige
Quersubventionierung schwach ausgelasteter Fernverkehrsverbindungen durch Einnahmen aus lukrativen Strecken entfällt.“
Geändert haben die Stellungnahmen gleichwohl nichts. Der Beschluss der Behörde steht unverändert. Beteiligte wie die Bahn könnten nun rechtlich gegen den Beschluss beim Verwaltungsgericht in Köln vorgehen. Was das für den von Italo für 2028 anvisierten Marktantritt bedeutet, ist offen. (dpa/afp/red)
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Mehr Wettbewerb im Fernverkehr – gut für Fahrgäste?

Die Deutsche Bahn muss im Fernverkehr mehr Kapazitäten für Wettbewerber freimachen. (Archivbild) - Foto: Julian Stratenschulte/dpa
Die Bundesnetzagentur will die Monopolstellung der Deutschen Bahn im Fernverkehr aufbrechen – und verspricht sich davon vor allem Vorteile für die Fahrgäste. Die Behörde will den bundeseigenen Konzern dazu verpflichten, mindestens ein Viertel der Kapazitäten auf bereits hochbelasteten Strecken an Wettbewerber abzugeben.
Die Bahn, die bislang rund 95 Prozent des Fernverkehrs in Deutschland dominiert, muss also bald mehr lukrative Trassen an Konkurrenten abtreten. Ein Überblick.

Was hat die BNetzA konkret entschieden?

Dem Beschluss der BNetzA zufolge darf die für das Schienennetz zuständige Bahntochter DB InfraGo auf hochbelasteten Strecken künftig nur noch 60 bis 75 Prozent der Kapazitäten an ein einziges Unternehmen vergeben. Den genauen Prozentsatz könne die InfraGo selbst festlegen.
Das bedeutet: Auf stark ausgelasteten Korridoren mit ausgewiesenen Kapazitätsobergrenzen, wie es etwa für die Knoten München und Frankfurt geplant ist, muss die InfraGo sicherstellen, dass mindestens ein Wettbewerber der DB Fernverkehr tatsächlich verkehren kann.
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„Die Wettbewerberklausel gilt nur, wenn das Unternehmen vertaktete Verkehre anbietet“, teilte die Netzagentur mit. „Das bedeutet im Grundsatz, dass die Verbindung mindestens viermal täglich in zweistündigem Abstand zur gleichen Minute angeboten wird.“
Außerdem will die BNetzA die InfraGo dazu verpflichten, auch in den Bahnhöfen Platz für Wettbewerber zu machen und dort Flächen „nach objektiven und nichtdiskriminierenden Kriterien zu vergeben“.

Was bedeutet die Entscheidung für die Fahrgäste?

Mit der neuen Wettbewerbsklausel sollen Konkurrenten es einfacher haben, gegen die Bahn im Fernverkehr anzutreten. Die Bundesnetzagentur erhofft sich davon niedrigere Ticketpreise und mehr Qualität für Reisende im Fernverkehr, weil das in der Regel eine Folge von mehr Wettbewerb ist.
Doch die Bahn sieht das anders. Sie hat bereits angekündigt, weniger stark nachgefragte Fernverkehrsanbindungen in der Fläche reduzieren zu müssen, sollte sie auf den Rennstrecken Trassen verlieren. Denn dort verdiene der Konzern das Geld, mit dem er die Verbindungen in der Fläche finanziere.
Die InfraGo weist in einer Stellungnahme darauf hin, dass die neuen Regelungen nicht flächendeckend, sondern nur für ohnehin stark frequentierte Abschnitte gälten.
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„Mit dieser Regel würden auf hochbelasteten Strecken immer mindestens zwei Anbieter von Schienenpersonenfernverkehr Trassen erhalten“, teilte die Bahn mit. „Die geplante Regelung würde damit das strukturelle Problem von Knoten und Kapazität verschärfen.“

Bringt mehr Wettbewerb auch mehr Pünktlichkeit?

Das ist unwahrscheinlich. Die Unpünktlichkeit der Deutschen Bahn liegt vor allem am maroden und an vielen Stellen überlasteten Schienennetz.
Staus in den Knoten und Tausende neue Baustellen jährlich bremsen alle Verkehrsarten auf der Schiene aus. Auch ein neuer Wettbewerber wie Italo wird da wenig ausrichten können.

Was ist der Hintergrund der Entscheidung?

Hintergrund der Entscheidung ist der geplante Einstieg des italienischen Zugunternehmens Italo in den deutschen Fernverkehrsmarkt. Die Pläne sehen vor, zunächst die Strecken München-Frankfurt-Köln-Dortmund im Stundentakt und München-Berlin-Hamburg alle zwei Stunden zu fahren.
Italo will dafür 30 Hochgeschwindigkeitszüge für 56 tägliche Zugverbindungen ab dem Frühjahr 2028 auf die Gleise schicken.
Damit sich die Investition lohnt, will Italo die Wettbewerbsbedingungen ändern und hat dafür die Bundesnetzagentur angerufen. Entsprechend positiv äußerte sich das Unternehmen nun zu der Entscheidung.
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„Sie sendet ein klares Signal, dass Deutschland bereit ist für echten Wettbewerb im Hochgeschwindigkeitsverkehr zum Nutzen aller Fahrgäste“, teilte Italo mit.
Neben dem Münchner Verkehrsunternehmen Flix wären die Italiener der zweite nennenswerte Wettbewerber der Deutschen Bahn im Fernverkehr. Auch Flix hat für 2028 eine neue Offensive mit zusätzlichen Zügen und neuen Verbindungen angekündigt.

Wie geht es jetzt weiter?

Bei dem Beschluss der Bundesnetzagentur handelt es sich noch um einen Entwurf. Dieser wird nun dem Eisenbahninfrastrukturbeirat zugeleitet, der dazu angehört wird.
In zwei Wochen soll dann die finale Entscheidung fallen. Die neuen Regeln muss die InfraGo dann bei der Trassenvergabe für das Jahr 2028 anwenden.

Was sagt die Branche?

Nicht nur die Deutsche Bahn, auch andere Akteure der Branche haben sich gegen einen Markteintritt von Italo ausgesprochen. Die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG etwa teilt die Befürchtung der Bahn, dass mit mehr Wettbewerbern die Anbindung in der Fäche bedroht ist.
Die Aufgabenträger im Schienenpersonennahverkehr wiederum fürchten, dass der Regionalverkehr auf der Schiene auf bestimmten Abschnitten das Nachsehen hat, die auf den hochbelasteten Korridoren liegen. (dpa/red)
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Bahn: 61,3 Prozent der Fernzüge im Mai pünktlich

Die Pünktlichkeit der Fernzüge bleibt weiter deutlich unter früheren Werten. (Archivbild) - Foto: via dts Nachrichtenagentur
Die Pünktlichkeit der Fernzüge der Deutschen Bahn (DB) hat sich im Mai weiter stabilisiert, wenn auch auf niedrigem Niveau. 61,3 Prozent aller ICEs und ICs kamen im vergangenen Monat pünktlich an ihr Ziel.
Das geht aus internen Daten der Deutschen Bahn hervor, über die die „Süddeutsche Zeitung“ berichtet und die der Konzern auf Nachfrage bestätigte.

Werte besser als im Vorjahr

Damit liegen die Werte für den Mai zwar unter jenen für März (62,1 Prozent) und April (64,4 Prozent), sie sind aber nicht wie im vergangenen Jahr vielfach unter die 60-Prozent-Schwelle gerutscht.
Auch der Wert für das Gesamtjahr 2026 kratzt nun mit 59,9 Prozent an der 60-Prozent-Marke. Zuletzt hatte Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) mehrfach zu Protokoll gegeben, er sei schon froh, wenn am Ende des Jahres bei der Pünktlichkeit „vorne eine 6“ stehe.

Historischer Tiefstand aus 2025 wirkt nach

Als verspätet gilt ein Zug hierzulande, sobald er mehr als 5 Minuten und 59 Sekunden hinter der im Fahrplan hinterlegten Zeit ankommt.
Die Pünktlichkeit im Fernverkehr der DB befindet sich seit 2020 in einem rasanten Sinkflug.
Kamen im Corona-Jahr noch 81,8 und im Folgejahr immerhin 75,2 Prozent aller Züge so an, wie es der Fahrplan vorgab, ist der Wert in den darauffolgenden Jahren sukzessive gesunken.
2025 erreichte er schließlich mit 60,1 Prozent einen historischen Tiefstwert. (dts/red)
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Bericht: Bahn unpünktlicher als offiziell angegeben

Die Datenauswertung zeigt regionale Unterschiede bei der Pünktlichkeit im Fernverkehr der Deutschen Bahn. (Archivbild) - Foto: Roberto Pfeil/dpa
Die Pünktlichkeit der Deutschen Bahn (DB) im Fernverkehr ist offenbar schlechter als vom Konzern ausgewiesen.
Das zeigt eine Auswertung des Start-ups Railwise im Auftrag des „Handelsblatts“ aus mehr als 180.000 Ankunftsdaten.
Demnach reichte es bei den ICE- und IC-Ankünften im April lediglich für eine Pünktlichkeit von 62,4 Prozent. Laut Mitteilung der Bahn waren es 64,4 Prozent.
Genauso wie die DB notierte Railwise lediglich Verspätungen ab sechs Minuten. Rechnet man Komplettausfälle hinzu, lag die tatsächliche Quote nur noch bei 58 Prozent.

Nordrhein-Westfalen schwer betroffen

Die Datenauswertung offenbart bemerkenswerte Unterschiede: In Bayern fiel die Pünktlichkeit in den vergangenen 30 Tagen bis zum 9. Mai mit fast 66 Prozent am höchsten aus.
Im bevölkerungsreichsten Bundesland Nordrhein-Westfalen dagegen kam der DB-Fernverkehr auf eine Pünktlichkeitsquote von 50,2 Prozent. Acht der zehn verspätungsintensivsten Bahnhöfe befinden sich in NRW. Den höchsten Wert verzeichnete Minden, wo 61,2 Prozent der Fernzüge mit mehr als sechs Minuten Verspätung eintrafen.
Die Abweichungen der Railwise-Daten vom vorläufigen DB-Monatsbericht April seien nicht nachvollziehbar, sagte eine Konzernsprecherin auf Anfrage.
Die Messungen unterlägen strengen Qualitäts- und Plausibilitätsanforderungen und seien so ausgestaltet, dass sie den tatsächlichen Betrieb realistisch und nachvollziehbar abbilden, fügte sie hinzu.
Railwise bezieht die Daten direkt von der DB über die lizenzpflichtige Schnittstelle „Timetable“. (dts/red)