Kecskemet liegt gut 80 Kilometer südöstlich von Budapest – weit weg von Stuttgart. Und doch rollen dort, wie an anderen Orten Ungarns, Fahrzeuge vom Band, die das Geschäft der deutschen Autoindustrie tragen.
An diesem Montag bekommt das eine neue Dimension: Denn Mercedes-Benz hat in das dortige Werk gut eine Milliarde Euro investiert – und es so nach eigenen Angaben zur größten Autofabrik des Landes ausgebaut. Zur Eröffnung (10:15 Uhr) wird auch der neue ungarische Premierminister Peter Magyar erwartet.
Produziert werden in der Provinzstadt bereits die A-Klasse und der SUV GLB. Nun kommt die elektrische C-Klasse dazu. Und weitere Produktionsaufträge dürften folgen. Dafür wurden unter anderem zwei Hallen für Karosserie- und Montagelinien, eine Lackiererei und eine Batteriemontage gebaut. Durch die Erweiterung können in Kecskemet nun potenziell bis zu 400.000 Fahrzeuge jährlich hergestellt werden. Dann wäre das Autowerk nicht nur das größte in Ungarn, sondern auch die größte Mercedes-Fabrik Europas.
Dahinter steckt eine Strategie des Managements um Chef Ola Källenius: Der Anteil der Produktion in europäischen Niedriglohnländern soll von 15 auf 30 Prozent verdoppelt werden. In Deutschland schrumpft die maximal mögliche Produktion in den nächsten Jahren hingegen weiter – auf 900.000 Fahrzeuge.
Warum gerade in Ungarn?
Die Schwaben stehen unter immensem Druck: Insbesondere die Zölle und der intensive Wettbewerb in China belasten. Absatz, Umsatz und Gewinn waren zuletzt rückläufig. Zunehmend beklagt sich Mercedes über die strukturellen Kosten in Deutschland, vor allem für Arbeit. Diese seien im internationalen Vergleich nicht wettbewerbsfähig. „Jede Vergabe neuer Produkte und jede Zuweisung von Aufgaben an deutsche Standorte verschlechtert die relative Kostenposition“, hieß es kürzlich in einem Brief an die Beschäftigten.
Anders in Ungarn: Die Produktionskosten liegen Mercedes-Finanzchef Harald Wilhelm zufolge rund 70 Prozent unter dem deutschen Niveau. Eine Zahl, die Helena Wisbert, Professorin für Automobilwirtschaft an der Ostfalia Hochschule in Wolfsburg, für plausibel hält: „Die Produktionskosten in Deutschland sind in der Automobilindustrie die höchsten der Welt.“
Gelockt werden die Konzerne dabei nicht nur mit niedrigen Lohnkosten. Ungarn tue viel, um für Zulieferer und Hersteller attraktiv zu sein, sagt die Expertin. Das Land biete Förderprogramme und unterstütze bei Ansiedlung, Genehmigungen und dem Aufbau der Infrastruktur. Die zentrale Lage in Europa ist der Expertin zufolge aber nicht nur für deutsche Hersteller interessant. Ungarn sei auch Zielland für Werke von BYD oder dem Batteriehersteller CATL.
Ein deutsches Cluster mitten in Europa
Mercedes ist dementsprechend nicht allein. Zweieinhalb Autostunden entfernt, im ostungarischen Debrecen, hat BMW erst im Herbst ein hochmodernes Werk eröffnet – und dafür gut zwei Milliarden Euro investiert. Ausgelegt ist die Fabrik auf Elektroautos. Den Anfang machte der neue SUV iX3.
Fast am anderen Ende des Landes, im Westteil, ist der Volkswagen-Konzern vertreten. In Györ produziert Audi unter anderem den SUV Q3, aber auch ein Modell der Marke Cupra wird dort hergestellt. 2025 liefen dort gut 200.000 Fahrzeuge vom Band. Außerdem fertigt Audi dort Karosseriebauteile und 2025 fast 1,6 Millionen Benzin- und Dieselmotoren sowie E-Antriebe. Angesichts der Umbaupläne von VW-Konzernchef Oliver Blume dürfte das Werk – zusammen mit dem im nahen Bratislava in der Slowakei – weiter an Bedeutung gewinnen.
Auch Zulieferer schätzen Ungarn
Hinzu kommt ein ganzes Ökosystem deutscher Autozulieferer, das sich um die Fabriken herum gebildet hat. „Üblicherweise siedeln sich die Zulieferer, die eine langjährige Historie mit einem Hersteller haben, auch im Ausland an, um dort gleichfalls von den neuen Werken zu profitieren“, erklärt der Branchenexperte Frank Schwope von der Fachhochschule des Mittelstands (FHM).
So auch in Ungarn. Bosch produziert dort unter anderem Komponenten für E-Autos. Außerdem steht das größte europäische Bosch-Entwicklungszentrum in Budapest. ZF Friedrichshafen fertigt unter anderem Getriebe und – gemeinsam mit Foxconn – E-Achsen. Und auch die Conti-Abspaltung Aumovio unterhält in der Hauptstadt unter anderem ein KI-Entwicklungszentrum.
„Die Produktionsverlagerung ist noch nicht am Ende“
Die Eröffnung fällt in eine Zeit, in der es in der deutschen Autobranche gehörig brodelt. Zehntausende bangen um ihre Jobs, Gehälter werden gekürzt, die 35-Stunden-Woche steht unter Beschuss – und auch Werksschließungen sind kein Tabu mehr. Aktuell werden dem Verband der Automobilindustrie (VDA) zufolge knapp sieben von zehn Pkw deutscher Hersteller im Ausland produziert. Seit 2022 geht dorthin auch die Mehrheit der Investitionen der Konzerne.
Wisbert ist sich sicher: „Die Produktionsverlagerung ist noch nicht am Ende.“ Es sei betriebswirtschaftlich nachvollziehbar, dass die elektrische C-Klasse nun in Ungarn gefertigt werde. Aber: „Für den Wirtschaftsstandort Deutschland ist es ein negatives Signal, wenn jetzt auch die Premiummarken wie Mercedes, die ja etwas mehr Spielraum in der Preisgestaltung haben als die Volumenmarken, anfangen, die neuen E-Autos nicht mehr in Deutschland zu produzieren.“
Kostenvorteil mit Verfallsdatum?
In Ungarn haben deutsche Auto-Konzerne im vergangenen Jahr laut VDA gut 300.000 Autos gefertigt. Mehr Produktion gab es nur in Tschechien, Spanien und der Slowakei. Noch. Denn mit dem Hochlauf der neuen Werke dürfte das Land künftig noch weiter nach oben rücken. Wie weit, muss sich zeigen. Denn auch in Ungarn dürften die Löhne steigen. „Aber bis das Niveau in Deutschland erreicht ist – was ja auch weiter steigt – muss viel passieren“, sagt Wisbert.
Hinzu kommt der politische Faktor: Die Verlagerungen standen auch wegen der zunehmend autoritären Regierung von Viktor Orban unter Beschuss. Kritiker warfen den Konzernen vor, antidemokratische Haltungen in Kauf zu nehmen, um Subventionen und Steuervorteile abzugreifen. Schwope erwartete, dass Ungarn durch den Regierungswechsel für die deutschen Autobauer nun noch interessanter werden könnte. (dpa/red)
