"Autofreies" Berlin? - Foto: Sean Gallup/Getty Images
Die beiden Volksbegehren „Berlin autofrei“ und „Berlin werbefrei“ haben nicht die nötige Zahl der Unterschriften erlangt und sind gescheitert. Es seien 140.000 Unterschriften gesammelt worden, teilte die Initiative „Berlin autofrei“ am Samstag mit. Nötig gewesen wären 175.000 Namen. Die Initiative „Berlin werbefrei“ teilte auf ihrer Website ebenfalls mit, dass das Volksbegehren nicht zustande gekommen sei. Dort kamen rund 43.000 Unterschriften zusammen.
Beide Initiativen betonten, dass zu den selbst gesammelten noch Unterschriften aus Bezirksämtern hinzukämen, die endgültige Zahl will das Landeswahlamt am 22. Mai verkünden. Trotzdem zeigten sich die Initiativen aufgrund von Erfahrungen früherer Begehren davon überzeugt, dass es nicht reichen wird.
Die Initiative „Berlin autofrei“ nahm das Ergebnis „mit Enttäuschung zur Kenntnis“. Sie hatte einen Gesetzentwurf erarbeitet, der eine Änderung der Widmung für die meisten Straßen innerhalb des Berliner S-Bahn-Rings vorsah. Nach einer Übergangszeit von vier Jahren wäre das Autofahren und Parken dort nur noch sehr eingeschränkt zulässig und die Zahl der Privatfahrten auf zwölf pro Jahr beschränkt gewesen. Wäre das Volksbegehren erfolgreich gewesen, hätte ein Volksentscheid folgen müssen.
Die Initiative zog trotzdem eine positive Bilanz ihres bisherigen Weges. „Natürlich schmerzt es, dass es letztendlich nicht gereicht hat“, erklärte Marie Wagner, die Sprecherin der Initiative. „Aber für uns steht fest: Die Verkehrswende in Berlin kommt. Wir haben eine Debatte angestoßen, die nicht mehr verstummen wird.“ Daran werde sich auch die zukünftige Berliner Regierung messen lassen müssen.
Mehrere Parteien hatten sich in der Vergangenheit in Berlin auf Plakaten gegen „Berlin autofrei“ ausgesprochen. Darunter waren vor allem die CDU und die AfD, aber auch FDP und BSW. Sämtliche Plakate, auch der Initiativen, müssen nun bis kommende Woche abgenommen werden. Der eigentliche Wahlkampf beginnt erst im Herbst. Die Abgeordnetenhauswahlen finden am 20. September statt.
Die Berliner CDU sprach von einem „Sieg für die Vernunft und für alle Berliner, die auf ihr Auto angewiesen sind, ob für den Job, die Familie oder den Einkauf“. Berlins Regierender Bürgermeister Kai Wegner (CDU) schrieb im Internetdienst X, die Berliner hätten „ein klares Zeichen gesetzt: für Pragmatismus, Augenmaß und eine Verkehrspolitik, die die Lebensrealität der Menschen ernst nimmt“. Berlin brauche keine ideologischen Verbote.
Der Sprecher der Initiative für das Volksbegehren „Berlin werbefrei“, Fadi El-Ghazi, zeigte sich ebenfalls grundsätzlich zufrieden mit der Kampagnenarbeit. Das Thema sei stets „gut angekommen“, wenn Menschen auf der Straße dazu angesprochen worden seien, sagte er AFP. Problematisch sei aber gewesen, dass zwischen der ersten Unterschriftensammlung 2018 und der zweiten ab 2025 wegen der lange dauernden Prüfung der rechtlichen Zulässigkeit zu viel Zeit gelegen habe.
Das Volksbegehren wollte eine deutliche Reduzierung von Außenwerbung im öffentlichen Raum erreichen. Der Gesetzentwurf sah ein Verbot von flackernden Werbemonitoren und großflächiger Werbung an Baugerüsten vor. Weiterhin erlaubt sein sollte Werbung an Litfaßsäulen und Haltestellen. Die Hälfte der Flächen dieser Anlagen sollte außerdem für Veranstaltungen, Soziales, Kunst und Kultur reserviert werden. (afp/red)
Einige Windkraftanlagen stehen am 17. Juli 2023 bereits in der Nähe des bayerischen Dorfes Schnabelwaid. Nun sollen weitere im Waldgebiet folgen. - Foto: Christof Stache/AFP via Getty Images
In Kürze:
Lange Zeit leistete die bayerische Bürgerinitiative BIZEK Widerstand gegen einen geplanten Windpark.
Der Bau von elf neuen Windkraftanlagen ist dennoch in Vorbereitung.
Um das zu erreichen, war vonseiten der Behörden selbst viel Widerstand gegen die Bürgerinitiative nötig.
Auch andere Bürgerinitiativen gegen Windkraft erleben unterschiedliche Schwierigkeiten.
„Immer, wenn ich in den Kitschenrain gehe, laufe ich mit Tränen in den Augen durch den Wald. Ich möchte nicht wissen, wie alles nach der Fertigstellung aussieht“, teilte Karin Bauer, Hochschulsekretärin von der Uni Bayreuth, der Epoch Times mit.
Im Waldgebiet Kitschenrain, das rund 15 Kilometer südlich der nordbayerischen Stadt Bayreuth liegt, sollen elf neue Windkraftanlagen entstehen. Die Vorbereitungsarbeiten laufen bereits auf Hochtouren. „Ende 2025 wurde mit den Fällungen der Bäume begonnen“, schilderte Bauer. „Die Fällungen erstrecken sich über mehrere Kilometer – und das alles sieht sehr schlimm aus.“
Im Jahr 2010 erfuhren Bauer und ihre Mitstreiterin Rosemarie Ballwieser erstmals von den Plänen – damals sollten es noch 18 Windräder sein. Daraufhin bildeten sie mit anderen Anwohnern eine Bürgerinitiative, um das Projekt zu verhindern. Bauer ist allerdings keine Gegnerin der Energiewende. „Wir sind nicht grundsätzlich gegen Erneuerbare. Wir sind gegen Windräder im Wald – also den Standort“, schilderte sie ihren Standpunkt und den von der Bürgerinitiative BIZEK (Bürgerinitiative zum Erhalt des Kitschenrain).
Trotz Umfragen per Unterschriftenlisten mit – laut Bauer – teils „überwältigender Mehrheit gegen den Bau der Windräder“ und anderen Aktionen genehmigte letztlich das Landratsamt Bayreuth den Bau des Windparks Schnabelwaid.
Zwei Gegnerinnen der geplanten Windkraftanlagen im Wald, Karin Bauer (r.) und Rosemarie Ballwieser (l.), am 17. Juli 2023 in Schnabelwaid. Dort haben die Einwohner und die Gemeinde letztlich der Installation von Windkraftanlagen neben ihrem ländlichen bayerischen Dorf zugestimmt.
Foto: Christof Stache/AFP via Getty Images
Nach aktuellem Stand sollen im Kitschenrain elf Anlagen vom Typ Vestas V172 mit je 7,2 Megawatt (MW) Nennleistung entstehen. Die künftige Betreiberfirma ist Uhl Windkraft. In Summe kommt der Windpark auf eine Nennleistung von 79,2 MW. Uhl Windkraft datiert die Inbetriebnahme auf 2027.
Kein Einzelfall
In den vergangenen Jahren hat es hierzulande in zahlreichen Regionen solche konfliktreichen Situationen gegeben. Weil viele Bürger mit neuen Windkraftprojekten in ihrer Nähe nicht einverstanden waren, bildeten sich Hunderte Bürgerinitiativen.
Vor gut fünf Jahren kam die Recherchegruppe „Europäische-Energiewende-Community“ zu dem Ergebnis, dass die Anzahl der tatsächlich aktiven Bürgerinitiativen bei 290 liegt. Die genaue Zahl, wie viele Bürgerinitiativen gegen Windkraft heute existieren und wirklich aktiv sind, ist nicht bekannt.
Zum einen herrscht hier eine vollkommen dezentrale Struktur, gleichzeitig sind keine Kontrollmechanismen bekannt, die die Bürgerinitiativen erfassen. Die einzelnen Gruppen agieren gänzlich eigenständig.
Ob eine Bürgerinitiative aktiv ist, hängt maßgeblich vom Engagement der Mitglieder ab – und von der jeweiligen Situation vor Ort. Wenn sich bei der Planung für ein geplantes Windkraftprojekt nichts mehr tut oder der Widerstand erfolgreich scheint, flaut die Aktivität der Initiative meist ab.
Das war auch bei der BIZEK für knapp zehn Jahre der Fall. Nach Angaben von Bauer habe die Firma Uhl gegen Ende 2010 ihre Baupläne zunächst eingestellt. Auch der Bürgermeister vom Markt Schnabelwaid, Hans-Walter Hofmann, habe daraufhin per Brief der Regierung von Oberfranken mitgeteilt, die Windräder nicht mehr bauen zu wollen. Der Widerstand schien erfolgreich gewesen zu sein, BIZEK musste nichts mehr unternehmen – vorerst.
Im Juli 2020 erfuhr die Bürgerinitiative, dass es neue Pläne für die Windräder im Kitschenrain gebe. Die BIZEK trat daraufhin wieder in Aktion.
Die Vorgehensweise vieler Bürgerinitiativen entspricht dabei reiner Basisarbeit. Sie informieren zunächst sich selbst und anschließend ihre Mitmenschen über die jeweilige Situation vor Ort. Ebenso „äußern sie verstärkt bei den Politikern in Gemeinde- und Kreistagssitzungen ihren Unmut“. Das erklärte Thomas Lang von der Bürgerinitiative Für-sinnvolle-Energie im Landkreis Harburg und Sprecher von 25 Bürgerinitiativen.
„Maßnahmen der Bürgerinitiativen gibt es zu den Themen Schall, Ewigkeitschemikalien, Trinkwasserschutzgebiete, Naturschutz – Gefährdung von Insekten, Fledermäusen und Vögeln, Blinkfeuer, Schlagschatten und die Gefährdung durch Havarien wie Brand oder Bruch von Rotorblättern“, so Lang. Weitere häufig diskutierte Themen sind der Infraschall und der Wertverlust der Immobilien in der direkten Umgebung.
„Die Medien verbreiten diese Informationen leider nicht“, beklagte Lang. „Viele Medien sperren sich sogar, die von den Bürgerinitiativen übermittelten Daten und Presseberichte zu drucken, und tragen damit zur Desinformation ihrer Nutzer bei.“
Lang habe zudem beobachtet, dass viele Menschen bereits von der regionalen Politik der „Geheimhaltung“ enttäuscht wären. Deshalb würden die Menschen inzwischen wachsamer verfolgen, was in den Amtsblättern steht.
Ein Problem sei ebenfalls, dass die örtliche Presse „so gut wie keine Information“ über die Windkraftprojekte erhält und Informationsveranstaltungen selten sind. Laut Lang komme es zudem vor, dass mancherorts Flächennutzungspläne gar nicht erst geändert würden, „um die Einspruchsmöglichkeit der Bevölkerung zu unterbinden“.
Auf welche Widerstände stoßen die Bürgerinitiativen?
Während die Bürgerinitiativen meist engagierten Widerstand gegen die Windkraft in ihrer Nachbarschaft leisten, erfahren sie selbst ebenso Widerstand. Wie im Falle von BIZEK zeigt sich das in der Ablehnung von Unterschriftenlisten, Petitionen oder Bürgerbegehren durch Bürgermeister und Behörden.
Eine weitere Methode liegt im Bereich der Gegen-Informationsverbreitung. Während Bürgerinitiativen über die erwähnten Auswirkungen und Nachteile von Windkraftanlagen informieren, gehen die Gemeinden mancherorts ähnlich vor. Mit Informationsveranstaltungen und Hausverteilungen versuchen sie, die Zustimmung der Bevölkerung für das Windkraftprojekt zu gewinnen.
So verteilten die Behörden am Schnabelwaid im Februar 2022 einen eigenen zwölfseitigen Flyer an die Haushalte. Darin waren mehrere Punkte aufgeführt, die die Bürger vom geplanten Windprojekt überzeugen sollten. Unter anderem wurden Zuwächse in der regionalen Wertschöpfung genannt. Demzufolge prognostizierte die Firma Uhl für die Gemeinde einen Ertrag von rund 2 Millionen Euro über die Gesamtlaufzeit von 20 Jahren. Das seien Einnahmen zur freien Verfügung, ohne selbst ein finanzielles Risiko eingehen zu müssen. Zudem stuften die Behörden mehrere „Behauptungen“ der BIZEK als falsch ein.
In dem Streitfall gab ein Verwaltungsgericht 2023 der BIZEK recht, wie ein Protokoll belegt. Die lokalen Behörden mussten ein von der Bürgerinitiative beantragtes Bürgerbegehren zulassen.
Einen Monat später beschlossen der Bürgermeister und der Gemeinderat laut Bauer, gleichzeitig zum Bürgerbegehren ein Ratsbegehren durchzuführen. Damit hatten die Bürger drei Stimmen. Je eine für oder gegen das Ratsbegehren und den Bürgerentscheid und eine für eine Stichfrage, welches Begehren im Zweifelsfall zu bevorzugen sei.
Die Fragestellung beim Ratsbegehren im April 2023 zielte auf das Thema der Wasserversorgung in der Region ab. Dabei sei durch die Gemeindeverwaltung „insbesondere zu gewährleisten, dass die gemeindliche Trinkwasserversorgung aus den Quellen am Kitschenrain nicht gefährdet wird“.
Stimmzettel für das Ratsbegehren und den Bürgerentscheid.
Foto: BIZEK
Bauer zeigte sich ungläubig: „Wie kann jemand gewährleisten, dass die Trinkwasserversorgung beim Bau von Windrädern nicht gefährdet ist?“ Zudem habe ein im April 2022 fertiggestelltes Gutachten von einem Ingenieurbüro für Hydrogeologie und Umweltschutz darauf hingewiesen, dass die Windräder unter anderem die Quellen verunreinigen könnten.
Demnach sei „von einem sehr hohen Gefährdungspotenzial des Grundwassers bei Eingriffen in den Untergrund auszugehen“. Dieser Eingriff ist spätestens beim Fundamentbau gegeben.
Denkbar knappes Ergebnis
Das Ergebnis der Bürgerbefragung fiel nicht mehr so deutlich aus wie bei den Unterschriftenlisten. Für das Ratsbegehren haben 300 Schnabelwaider gestimmt, 260 stimmten dagegen. „Unser Bürgerbegehren wurde aufgrund eines Patts für ungültig erklärt und abgewiesen“, berichtete Bauer. Am Ende standen sich dort jeweils 277 Für- und Gegenstimmen gegenüber. „Wobei wir bei der Stichfrage um einige Stimmen vor dem Ratsbegehren lagen und damit die Wahl gewonnen hätten.“
Der regionale Planungsverband Oberfranken Ost stimmte in einer internen Abstimmung geschlossen für das Windkraftvorranggebiet im Kitschenrain. Dieses Ergebnis reichte schließlich, um dem Windpark Schnabelwaid grünes Licht geben zu können.
Die Firma Uhl berief sich bei unserer Anfrage nach der Berechtigung des Windparks auf das Ergebnis des Bürgerentscheids. „Die Mehrheit [hat] für die Weiterführung der Windparkplanung gestimmt“, so Dr. Matthias Pavel von der Firma Uhl. „Der Windpark wird also nicht gegen den Willen der Bevölkerung gebaut, sondern mit deren Unterstützung. Diese Unterstützung ist auch vor Ort spürbar.“
Zuletzt standen Anschuldigungen wie angebliche Bestechung im Zusammenhang mit dem geplanten Windpark gegen drei Personen im Raum. Einer der drei ist Bürgermeister Hofmann. Nach einer Untersuchung der Polizei sollen sich die Vorwürfe jedoch nicht bestätigt haben. Laut Medienberichten will Hofmann selbst rechtliche Schritte prüfen.
Widerstand trifft auf Widerstand – nicht nur im Kitschenrain
Auf reichlich Widerstand stieß auch die baden-württembergische Bürgerinitiative Pro-Heuchelberg e. V. Für den Höhenzug bei Heilbronn sind 13 Windkraftanlagen mit jeweils 250 Metern Gesamthöhe geplant. Wie Ingolf Weber, Vorstand der Bürgerinitiative, schilderte, war schon der Start der Bürgerinitiative schwierig. „Schon die Gründung als eingetragener Verein war ein kleiner Hindernislauf“, sagte er gegenüber Epoch Times. Weiter kritisierte er: „Pachtverträge, Abmachungen, Gutachten – alles wird behandelt, als handele es sich um Staatsgeheimnisse.“
Er fasst den Widerstand gegen die Bürgerinitiative zusammen: „Wir kämpfen nicht nur gegen Windräder, sondern gegen ein System, das Bürgerbeteiligung als Störung empfindet. Aber wir bleiben dran – weil Demokratie nicht funktioniert, wenn man sie nur dann zulässt, wenn sie bequem ist.“
Im Fall von Bauer am Kitschenrain scheint der Kampf gegen die Windmühlen verloren. Der Bau des Windparks Schnabelwaid befindet sich in Vorbereitung. Zu Trauer der Hochschulsekretärin über die Abholzungen gesellt sich nun eine Befürchtung: „Stehen erst einmal die Windräder, kommen immer noch welche dazu – wie auf der anderen Seite des Dorfes im Lindenhardter Forst.“
Studien nähren dies. In Gegenden, in denen bereits Windkraftanlagen stehen, akzeptieren Menschen sie eher als in Gegenden, in denen sich noch keine befinden.
2019 gingen regelmäßig Tausende Schüler für Fridays for Future auf die Straße. (Archivbild) - Foto: Klaus-Dietmar Gabbert/dpa-Zentralbild/ZB
Die Bundesbürger machen sich wegen des Klimawandels deutlich mehr Sorgen als noch vor 16 Jahren – sie liegen aber unter dem Niveau der Ängste vor Umweltschäden in den 1980er-Jahren.
Das zeigt eine Auswertung von Daten des Sozioökonomischen Panels (SOEP) durch das DIW Berlin, die den Zeitungen der Funke Mediengruppe vorlag.
Dabei zeigen jüngere Jahrgänge sich grundsätzlich deutlich besorgter über die Auswirkungen des Klimawandels als ältere.
Seit 2009 wird im Rahmen des SOEP abgefragt, ob und in welchem Ausmaß Menschen sich mit Blick auf die Zukunft Sorgen wegen des Klimawandels machen. Das Jahr 2009 hat das DIW-Team als Referenzjahr zugrunde gelegt und Standardabweichungen dazu berechnet.
Eine Standardabweichung von 0,1 Punkt kann dabei laut DIW als kleine Verschiebung gelten, 0,5 bedeutet eine große Verschiebung.
Seit 2013 gibt es dabei laut DIW-Auswertung einen grundsätzlichen Aufwärtstrend: 2022 lag die Abweichung bei den Klimasorgen mehr als 0,4 Punkte über dem Referenzwert, 2023 knapp darunter.
Fast parallel verläuft die Kurve zu Sorgen über den Zustand der Umwelt. Diese Frage wird seit dem Start des SOEP 1984 gestellt.
Jüngere Generation besonders besorgt
Jüngere Jahrgänge zeigten sich grundsätzlich deutlich besorgter über die Auswirkungen des Klimawandels als ältere. Gleichzeitig wächst über alle Generationen hinweg das Bewusstsein.
„Das Grundniveau der Sorgen ist in den vergangenen Jahren deutlich höher als zu Beginn der Datenreihe zu Klimasorgen. Und die Sorgen wachsen mit dem Alter“, sagte Franziska Holz, stellvertretende Leiterin der Abteilung Energie, Verkehr und Umwelt und Mitautorin der Untersuchung.
Heute 70-Jährige würden sich im Schnitt mehr Sorgen über das Klima machen als zu dem Zeitpunkt, als sie 60 waren. „Und sie sorgen sich mehr, als 70-Jährige vor zehn Jahren das getan haben.“
Frühere Umweltängste noch höher
Während Klimasorgen in den vergangenen Jahren gewachsen sind, haben Umweltängste in der Vergangenheit eine noch deutlich größere Rolle gespielt.
1987, im Jahr nach der Reaktorkatastrophe in Tschernobyl, lagen die Umweltsorgen bei 0,65 Punkten Abweichung, zwei Jahre später sogar noch weiter oben.
„Themen wie Luftverschmutzung und saurer Regen spielten damals eine viel größere Rolle“, sagte Holz. „Und dann kam Tschernobyl, und in den Daten sehen wir danach einen starken Anstieg der Besorgnis bei den Menschen.“
Ausgewertet wurden den Angaben zufolge Daten bis 2023. Das SOEP ist eine sozialwissenschaftliche Langzeitstudie, für die jedes Jahr Menschen in 20.000 Haushalten in Deutschland zu unterschiedlichen Themen befragt werden. (afp/red)
Ein Schwertransporter mit einem Castor-Behälter kommt im Zwischenlager Ahaus im Münsterland an. - Foto: Christoph Reichwein/dpa
Der dritte Castortransport durch Nordrhein-Westfalen von Jülich bei Aachen nach Ahaus in Münsterland ist nach Angaben der Polizei Münster ohne besondere Zwischenfälle verlaufen.
Der von Einsatzkräften der Polizei zum Schutz der Atommüllbehälter abgesicherte Konvoi erreichte am frühen Mittwochmorgen das Brennelemente-Zwischenlager Ahaus, wie die Beamten in Münster mitteilten. Der Transport sei am Dienstagabend planmäßig gestartet.
Um diesen Atommüll geht es. Er soll von Jülich ins 170 Kilometer entfernte Ahaus transportiert werden. (Archivbild)
Foto: Andreas Endermann/dpa
Mehrere Versammlungen mit wenigen Teilnehmern
Bei der Polizei Münster waren im Vorfeld vier Versammlungen angemeldet worden. In Jülich und in Ahaus fanden jeweils zwei Versammlungen mit einer Gesamtteilnehmerzahl von etwa 200 Menschen statt.
Die zwei Demonstrationen in Ahaus verzeichneten insgesamt rund 170 Teilnehmer. An den Versammlungen in Jülich nahmen etwa zehn Menschen teil. Die Versammlungen seien störungsfrei verlaufen, erklärte die Polizei.
Im Anschluss an die Versammlungen in Jülich stellten Einsatzkräfte die Personalien von drei Menschen fest, wie die Polizei mitteilte.
Die Polizei habe zuvor Hinweise erhalten, dass die drei sich am Zaun eines Privatgeländes auffällig verhalten hätten. Unter anderem sollen sie Fotos von dem Gelände gemacht haben. Sie seien nach erfolgter Identitätsfeststellung vor Ort wieder entlassen worden.
Auf der rund 170 Straßenkilometer langen Strecke kam es der Polizei zufolge zu temporären Verkehrsbehinderungen. Ende März war ein erster Castortransport von Jülich nach Ahaus bereits ohne besondere Zwischenfälle verlaufen. Ein zweiter Transport im April erfolgte ebenfalls problemlos. (afp/red)
An einer Zapfsäule einer Tankstelle hängen Zapfpistolen für verschiedene Kraftstoffarten. Kommt bald auch E20 dazu? - Foto: Sven Hoppe/dpa/dpa
In Kürze:
E20 soll die Kraftstoffemissionen weiter senken.
Bioethanol unterliegt nicht der CO₂-Bepreisung.
Deutschland ist beim Bioethanol in hohem Maße auf Importe angewiesen.
Der VCD hält die Elektromobilität für die saubere Energieform.
Die EU-Kommission prüft offenbar die Einführung eines günstigeren E20-Kraftstoffs. Das berichtet die „BILD“ unter Berufung auf ein ihr vorliegendes Schreiben von drei deutschen CDU-Europaabgeordneten. Demnach setzen sich Peter Liese, Jens Gieseke und Norbert Lins bereits seit einiger Zeit für die Einführung von E20 ein.
Politisch neu, technisch schon länger im Fokus
Die von Ursula von der Leyen geführte EU-Kommission prüft demnach die Einführung eines Kraftstoffs mit einem Bioethanolanteil von bis zu 20 Prozent. Für eine europaweite Einführung müsste die EU-Kraftstoffqualitätsrichtlinie (Fuel Quality Directive) angepasst werden, da sie bislang nur einen Ethanolanteil von bis zu 10 Prozent erlaubt.
Politisch ist das Thema noch relativ neu, technisch jedoch seit Längerem vorbereitet. Mehrere Autohersteller testen bereits seit Jahren höhere Ethanolanteile, da entsprechende Kraftstoffe in anderen Weltregionen verbreitet sind. Neuere Modelle verschiedener Marken – darunter VW, BMW und Mercedes – gelten als E20-tauglich. Auch in Deutschland laufen Pilotprojekte unter realen Bedingungen.
E20 ist ein Ottokraftstoff mit einem Bioethanolanteil von 20 Prozent, der aus pflanzlichen Rohstoffen hergestellt wird, wie der Bundesverband der deutschen Bioethanolwirtschaft (BDBe) erklärt. Das Ziel besteht darin, Emissionen zu senken, erneuerbare Energien stärker einzubinden und gleichzeitig die Kompatibilität mit bestehenden Motoren und Infrastrukturen zu gewährleisten.
Für Verbraucher könnte E20 eine attraktive Alternative zu rein fossilen Kraftstoffen sein, da nur der fossile Anteil der CO₂-Bepreisung unterliegt, nicht jedoch der Bioethanolanteil. Mit dem neuen EU-Emissionshandelssystem ETS II, das ab 2027 fossile Kraftstoffe deutlich verteuern dürfte, könnte sich daraus ein Preisvorteil ergeben. Wann E20 tatsächlich eingeführt wird, ist offen. Laut dem Fachmagazin „Auto Motor und Sport“ gilt ein Zeitraum ab 2027 oder 2028 als möglich – abhängig davon, wie schnell die politischen und regulatorischen Voraussetzungen geschaffen werden.
VDA: E20 eröffnet eine klare Perspektive
Der Allgemeine Deutsche Automobil-Club (ADAC) ist der Ansicht, dass Deutschland die Chancen nutzen sollte, Biokraftstoffe der zweiten Generation sowie synthetische E-Fuels einzusetzen. Biokraftstoffe aus nachwachsenden Rohstoffen sowie aus Abfall- und Reststoffen, deren Herstellung auf erneuerbarer Energie basiert, könnten Verbrennungsmotoren nahezu klimaneutral oder mit deutlich geringeren Treibhausgasemissionen betreiben.
Der ADAC hält es daher grundsätzlich für möglich, den Beimischungsanteil perspektivisch auf 20 Energieprozent zu erhöhen. Als Maßnahme wird unter anderem eine Anhebung des Ethanolanteils in Ottokraftstoffen auf E10+ oder E20 (bis zu 20 Prozent Bioethanol) genannt, wie aus einer Antwort des Clubs an die Epoch Times hervorgeht.
Voraussetzung dafür sei jedoch, dass Fahrzeuge für den Einsatz solcher Kraftstoffe eindeutig freigegeben sind. Aus Gründen der Produkthaftung und Verkehrssicherheit seien laut ADAC konkrete Herstellerfreigaben für Bestands- und Neufahrzeuge notwendig. Zudem müsse eine einheitliche Kraftstoffqualität durch Normung sichergestellt werden. Da die aktuelle Norm DIN EN 228 einen maximalen Ethanolanteil von 10 Volumenprozent vorsieht, ist der Verkauf von E20 an Endverbraucher derzeit nicht zulässig.
Der Verband der Automobilindustrie (VDA) spricht sich ebenfalls für eine zügige Einführung von E20 aus, da dieser zur schnelleren Dekarbonisierung des Straßenverkehrs beitragen könne. Nun seien die politischen und regulatorischen Rahmenbedingungen entscheidend.
E20 könne zugleich eine Weiterentwicklung hin zu vollständig erneuerbaren Kraftstoffen darstellen, etwa für Fahrzeuge, die ausschließlich mit solchen Kraftstoffen betrieben werden.
Auf europäischer Ebene müsste E20 zunächst normiert werden. Dafür wäre eine Anpassung der Kraftstoffqualitätsrichtlinie erforderlich. Erst mit dieser Grundlage könnte E20 einheitlich spezifiziert, zugelassen und europaweit eingeführt werden. Ein koordiniertes Vorgehen gilt dabei als entscheidend, um Planungssicherheit für Industrie und Verbraucher zu gewährleisten.
Verband sieht eine positive Umweltbilanz
Der Bundesverband der deutschen Bioethanolwirtschaft (BDBe) begrüßt die Entscheidung der EU-Kommission, die Einführung von E20 zu prüfen. Klimapolitik im Verkehrssektor sei dann erfolgreich, wenn sie auf Technologieoffenheit, Versorgungssicherheit, Praxistauglichkeit und Bezahlbarkeit basiere. Dafür sei eine verlässliche Strategie erforderlich.
Nachhaltig erzeugte Biokraftstoffe wie E20 seien laut einer Sprecherin gegenüber Epoch Times ein zentraler Bestandteil einer solchen Transformationsstrategie. Sie könnten sofort eingesetzt werden, die bestehende Infrastruktur nutzen und die CO₂-Emissionen insbesondere der Bestandsflotte wirksam senken. Eine mögliche Einführung von E20 in Europa würde diese Transformation weiter beschleunigen, dessen ist man sich beim BDBe sicher.
Auch die Umweltbilanz falle positiv aus, heißt es beim Verband. Ein Projekt an der Hochschule Coburg habe gezeigt, dass höhere Beimischungsanteile von Bioethanol zu Benzin die Kohlenwasserstoffemissionen von Ottokraftstoffen reduzieren. Zudem halbierten sich die Partikelemissionen beim Verbrennungsvorgang nahezu, was die Luftqualität verbessere. Auch der Kohlenmonoxidausstoß sinke. Lediglich die Stickoxidemissionen steigen leicht an, lägen jedoch mit unter 20 mg/km deutlich unter dem Grenzwert von 60 mg/km.
E20 biete zudem weitere Vorteile. Die Nutzung heimischer Rohstoffe stärke die Resilienz der Energieversorgung und reduziere Abhängigkeiten von fossilen Energieimporten. Auch der geringere Preis werde als Vorteil gesehen.
Gleichzeitig zeigt die Marktbilanz des BDBe für das Jahr 2024, dass Deutschland beim Bioethanol auf Importe angewiesen ist: Der inländischen Produktion von 744.000 Tonnen stand ein Verbrauch von rund 1,3 Millionen Tonnen gegenüber.
Auch der Auto Club Europa (ACE) steht einer Einführung von E20 „grundsätzlich offen“ gegenüber. Aus technischer Sicht spreche nichts dagegen, sofern die Fahrzeuge vom Hersteller freigegeben seien. Entscheidend sei jedoch die Akzeptanz, so eine Sprecherin des ACE gegenüber Epoch Times. Bereits bei E10 habe sich gezeigt, dass Unsicherheit und fehlende Informationen viele Autofahrer vom Umstieg abgehalten hätten, weshalb sich E10 in Deutschland nur begrenzt durchgesetzt habe.
VCD: Biokraftstoffe sind „Augenwischerei“
Die technische Anpassung bei Fahrzeugen sei laut Auto Club Europa (ACE) „überschaubar und technologisch gut beherrschbar“. Eine Sprecherin erklärt weiter: „Für die Automobilindustrie bedeutet die Einführung von E20 daher eher eine Weiterentwicklung bestehender Technologien als einen grundlegenden Umbruch.“
Aus Sicht des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) ist die geplante Ausweitung von Biokraftstoffen hingegen „Augenwischerei“. Sie seien nur dann klimafreundlich, „wenn die gesamte Umweltbilanz stimmt“, so ein Sprecher des Umwelt- und Verkehrsverbands. Dies gelte für Anbau, Verarbeitung, Transport bis hin zur Verbrennung. In der Praxis sei dies jedoch selten der Fall. Teilweise verursachten Biokraftstoffe sogar höhere Emissionen als die fossilen Kraftstoffe, die sie ersetzen sollen. Zudem stehe der Anbau der Rohstoffe häufig in Konkurrenz zu Nahrungs- und Futtermitteln. Auch indirekte Landnutzungsänderungen führten zum Verlust von Wald- und Moorflächen. „Selbst die Nutzung besonders nachhaltiger Rest- und Abfallstoffe für die Kraftstoffproduktion stößt schnell an Grenzen“, so der Sprecher weiter. Die Potenziale seien begrenzt und alternative Verwertungswege bereits etabliert.
Derzeit machen Biokraftstoffe wie Biodiesel und Bioethanol nur rund 4 Prozent der getankten Kraftstoffmenge aus. Ihr Einfluss auf die Gesamtbilanz des Straßenverkehrs sei entsprechend gering. Zudem stammt mehr als die Hälfte der in Deutschland genutzten Biokraftstoffe aus Importen außerhalb der EU. „Betrugsfälle bei der Kennzeichnung besonders nachhaltiger Biokraftstoffe werfen zusätzliche Fragen auf“, betont der Sprecher.
Die Elektromobilität sei hingegen deutlich effizienter und klimaschonender, selbst unter Berücksichtigung von Batterieproduktion und Strommix. Zudem verursache sie keine direkten Schadstoffemissionen – „ein Vorteil, den Verbrennungsmotoren, egal ob mit oder ohne Biokraftstoffe, nicht bieten können“, so der VCD-Sprecher.
Auch in Bezug auf die Spritpreise seien Biokraftstoffe keine Lösung. Aufgrund der Konkurrenz zum Flugverkehr, der durch EU-Vorgaben ebenfalls auf nachhaltige Kraftstoffe angewiesen ist, sei vielmehr mit steigenden Preisen zu rechnen. Das Laden von Elektrofahrzeugen sei deutlich günstiger.
