Wieder einmal kontrolliert die Polizei verstärkt, ob sich Fahrzeuge ans Tempolimit halten. (Symbolbild) - Foto: Sebastian Christoph Gollnow/dpa
Die Polizei ist in den nächsten Tagen verstärkt Temposündern auf den Straßen auf der Spur. Am Montag beginnt der sogenannte Blitzermarathon, auch Speedweek genannt. Laut dem Autofahrerclub ADAC beteiligen sich daran mehrere Bundesländer, allerdings nicht alle. Die Aktion fällt mitten in die Ferienzeit und trifft diesmal auch viele Urlauber.
Bereits im Frühjahr gab es gezielte Kontrollen über mehrere Tage. Ziel der Aktion bis zum kommenden Sonntag ist es laut Polizei und Innenministerien der beteiligten Länder, die Zahl der schweren Verkehrsunfälle zu reduzieren. 2025 starben bei Unfällen im Straßenverkehr mehr als 2.800 Menschen. Nach Angaben des Statistischen Bundesamts waren das 62 Getötete mehr als im Jahr zuvor. Das sind deutlich weniger als 1995, als noch 9.500 Menschen starben.
Weshalb kontrolliert wird
Nach Einschätzung von Experten ist zu schnelles Fahren eine häufige Unfallursache. Insbesondere an Unfallschwerpunkten müssten Autofahrer mit Tempokontrollen rechnen. Die Innenministerien von Baden-Württemberg und Nordrhein-Westfalen teilten zum Beispiel nicht vorab mit, wo genau mobile und stationäre Blitzer in den kommenden Tagen stehen werden.
„Wir werden unsere Geschwindigkeitsmessgeräte nicht nur auf Bundesautobahnen aufstellen, sondern uns auf die ländlichen Bereiche, insbesondere Alleen, konzentrieren“, sagte die Leiterin der Verkehrspolizei in der Brandenburger Polizeidirektion West, Peggy Baier. Anders als bei der Aktion im Frühjahr gibt es laut ADAC diesmal keinen Hauptkontrolltag.
Was Automobilclubs zu der Aktion sagen
Der ADAC Nordrhein befürwortet dauerhaft mehr gezielte Kontrollen gerade an Unfallschwerpunkten. Auch der Automobilclub von Deutschland (AvD) fordert, an Unfallschwerpunkten kontinuierlich zu kontrollieren. Er kritisiert aber den Zeitpunkt der Aktionswoche in der Hauptreisezeit. Kontrollen sollten nicht den Eindruck erwecken, „in erster Linie der Einnahmeerzielung zu dienen“.
Die Speedweek ist eine vom europäischen Polizeinetzwerk Roadpol europaweit abgestimmte Aktion. Jedes Jahr im April und im August finden dabei solche Kontrollwochen statt, bei denen die Polizei die Geschwindigkeit auf den Straßen strenger überwacht.
Allein in Baden-Württemberg wurden bei der europaweit abgestimmten Geschwindigkeitskontrollwoche im April 58.347 Verstöße festgestellt. (dpa/red)
Steffen Bilger wird neuer Verkehrsminister. - Foto: Marijan Murat/dpa
Er gilt als fachlich geeignet, ist sehr gut vernetzt, arbeitete in der schwarz-roten Koalition bislang aber vor allem im Hintergrund: der neue Verkehrsminister Steffen Bilger (CDU). Der 47-Jährige soll nach den Worten von Bundeskanzler Friedrich Merz (CDU) dafür sorgen, „dass wir schneller und besser werden beim Thema Aufbruch in Deutschland“ – und das bei Erfolg auch entsprechend anpreisen.
Bilger solle die „Chancen“ nutzen, die das Investitionsprogramm aus dem Sondervermögen biete, forderte Merz. „Dazu gehört, dass privates Kapital zur Finanzierung unserer Infrastrukturmodernisierung mobilisiert wird.“ Das Sondervermögen ist 500 Milliarden Euro schwer und soll den Investitionsstau bei Verkehr, Energie, Digitalisierung und Klimaschutz abbauen.
Erfahren im Bereich Verkehr
Der gelernte Rechtsanwalt Bilger stammt aus Baden-Württemberg und ist ausgewiesener Verkehrsexperte: Er saß schon als frisch gebackener Bundestagsabgeordneter von 2009 bis 2013 im Verkehrsausschuss. Bei den Koalitionsverhandlungen nach der Wiederwahl von Angela Merkel (CDU) 2017 war er als Vertreter der Arbeitsgruppe Verkehr und Infrastruktur beteiligt. 2018 wurde er dann Parlamentarischer Staatssekretär im Verkehrsministerium.
Mit dem Gang in die Opposition 2021 stieg Bilger zum Vize-Fraktionsvorsitzenden der Union auf – und wechselte das Fachgebiet: Er war zuständig für Landwirtschaft, Ernährung und Umwelt und damit für Kritik am damaligen Minister Cem Özdemir (Grüne). Seit Antritt der schwarz-roten Koalition im vergangenen Jahr war Bilger Parlamentarischer Geschäftsführer der Unionsfraktion, also ein wichtiger Strippenzieher im Hintergrund.
In dieser Position war er um eine gute Zusammenarbeit mit der SPD und um Ausgleich bemüht. Im Auftreten ist Bilger stets freundlich; in Gesprächen formulierte er stets vorsichtig, als Wadenbeißer trat er nicht in Erscheinung.
„Ich freue mich, ins BMV zurückzukehren“, schrieb Bilger nach Bekanntwerden der Personalie am Sonntagabend im Onlinenetzwerk X. Er betonte, Verkehrspolitik sei „viele Jahre“ sein Schwerpunktthema gewesen und dankte – mit Ausrufezeichen – für das Vertrauen des Bundeskanzlers.
Vorgänger Patrick Schnieder (CDU) war Medienberichten zufolge bei Merz in Ungnade gefallen, weil er weder die marode Straßeninfrastruktur noch die Probleme der Deutschen Bahn (DB) in den Griff bekommen habe. Außerdem komme er mit seinem Etat nicht aus – der ist mit knapp 28 Milliarden Euro in diesem Jahr der drittgrößte eines Ministeriums (nach Arbeit und Soziales sowie Verteidigung).
Infrastruktur bleibt herausfordernd
Schneller zu werden und besser dazustehen dürfte aber für Bilger nicht einfach sein – Infrastruktur und die Bahn gelten als Aufgabe mit langem Zeithorizont. DB-Chefin Evelyn Palla hatte erst vor kurzem die Ziele des Staatskonzerns in Sachen Pünktlichkeit, Digitalisierung und Wachstum deutlich nach unten geschraubt. Bröckelnde Brücken und daraus resultierende plötzliche Vollsperrungen wie in Berlin oder Bonn dürften auch Bilger erwarten.
Seine Zeit im Verkehrsministerium könnte von vielen zudem eher als Hypothek denn als Vorteil gewertet werden: Minister damals war Andreas Scheuer (CSU), Verantwortlicher für das Pkw-Maut-Desaster und der letzte einer Reihe von Verkehrsministern, für die die Bahn kein hohe Priorität hatte. Linken-Chef Luigi Pantisano kritisierte zudem, dass Bilger ein „glühender Befürworter“ des „Katastrophenprojekts“ Stuttgart 21 sei. Insgesamt stehe der neue Ressortchef nicht für eine „zukunftsfähige, klimagerechte Verkehrspolitik“.
Ein erstes Statement Bilgers als Minister ist am Mittwochmittag bei der Amtsübergabe im Verkehrsministerium angekündigt. Persönlich bedeutet das neue Amt für Bilger wohl weniger Zeit für die Familie. Er ist seit 2013 verheiratet und hat drei Kinder, die jüngste Tochter ist erst 2021 geboren.
Tanken ist teuer, zuletzt ging es aber minimal nach unten. (Archivbild) - Foto: Sebastian Kahnert/dpa
Der stark sinkende Ölpreis kommt bisher nur minimal bei den Autofahrern an. Am Montagvormittag deuteten die Preise leicht nach unten, wie der ADAC mitteilt. Davor waren die Preise bereits über das Wochenende etwas niedriger. „Der rückläufige Ölpreis scheint also langsam bei den Kraftstoffpreisen anzukommen“, sagt ein Sprecher des Verkehrsclubs. Auch Zahlen beim Portal Tankerkönig zeigten am Montagvormittag eine minimal rückläufige Tendenz.
Im bundesweiten Tagesdurchschnitt des Sonntags kostete Super E10 laut ADAC 2,157 Euro pro Liter, Diesel 2,21 Euro. Das war jeweils rund ein Cent weniger als am vergangenen Donnerstag, als Rohöl der für Europa wichtigen Sorte Brent mehr als 100 Dollar pro Barrel (159 Liter) gekostet hatte. Seither ist der Rohölpreis aber stark gefallen.
Ölpreis schlägt vergleichsweise schwach an den Zapfsäulen durch
Normalerweise gilt der Rohölpreis als zentraler Treiber für Preisschwankungen beim Sprit. Zuletzt hatte er aber – insbesondere bei Benzin – ungewöhnlich schwach an der Zapfsäule durchgeschlagen. Vor dem aktuellen Rückgang hatte sich Rohöl ab Mitte Juli stark verteuert, die Spritpreise waren im selben Zeitraum aber nur um einige Cent gestiegen.
Neben dem Rohölpreis gibt es allerdings auch andere Faktoren, die sich auf den Spritpreis auswirken. Dazu gehören Raffineriekapazitäten und Wechselkurse.
ADAC: Bereits seit Wochen zu teuer
Aus Sicht des ADAC bewegen sich die Kraftstoffpreise „bereits seit Wochen auf einem zu hohen Niveau“. Der jetzige Rückgang des Ölpreises lasse aber hoffen, „dass auch die Kraftstoffpreise zeitnah spürbar sinken werden“.
Insgesamt liegen die Preise derzeit wieder sehr hoch. Im Vergleich zum letzten Tag vor Beginn des Iran-Krieges ist ein Liter Super E10 knapp 38 Cent teurer, ein Liter Diesel gut 46 Cent. Auf eine Tankfüllung von 50 Litern umgerechnet sind das 19 beziehungsweise 23 Euro. (dpa/red)
Immer wieder sorgt die Sperrung maroder Brücken für Aufsehen. (Archivbild) - Foto: Benjamin Westhoff/dpa
Die deutsche Infrastrukturkrise, die sich in den vergangenen Jahren in immer mehr Städten bemerkbar macht, hat nun auch Bonn erfasst. Seit Juni 2026 steckt die frühere Bundeshauptstadt in einem Verkehrskollaps.
Wie zuvor in Dresden mit der Carolabrücke oder in Berlin mit der A100 ist ein Schaden an einer Brücke der Ausgangspunkt einer Kettenreaktion, die am Ende Auswirkungen auf den gesamten Stadtverkehr hat.
Straßenbahnverkehr in Bonn zu vier Fünfteln außer Gefecht
Am 3. Juni wurde die vollständige Sperrung der Bonner Nordbrücke, auch Friedrich-Ebert-Brücke genannt, die Teil der A565 ist, angekündigt. „Strukturelle Schäden am Tragwerk“ machten laut der Autobahn GmbH des Bundes eine weitere Verwendung unmöglich. Vielmehr sei ein Abriss unumgänglich und ein Neubau wird vor 2028 nicht abgeschlossen sein.
Anfang der Woche zogen dann die Stadtwerke Bonn kurzfristig 60 von 75 Straßenbahnen aus dem Verkehr. Grund dafür war die Befürchtung „frühzeitigerer Materialermüdung“ an einigen Bauteilen. Wann hier wieder eine Normalisierung zu erwarten ist, bleibt offen.
Derzeit versuchen die Kölner Verkehrs-Betriebe, durch die Leihgabe von 20 Straßenbahnen auszuhelfen. Die Situation macht jedoch deutlich, wie gering auch die Reserven des ÖPNV sind.
Die für Pendler wichtige linke Rheinstrecke der Bahn fällt wegen einer Streckensanierung aus. Die Rodenkirchener Brücke in Köln ist auch in einem wenig zufriedenstellenden Zustand und muss ersetzt werden.
IHK befürchtet täglichen Schaden von mehr als 1 Million Euro
Die wirtschaftlichen Folgen sind erheblich. Die IHK NRW schätzt den volkswirtschaftlichen Schaden allein durch den Ausfall der Nordbrücke auf über 1 Million Euro täglich. Eine ADAC-Modellrechnung geht von mehr als 170 Millionen Euro Schaden pro Jahr bei einer längerfristigen Sperrung aus.
Unternehmen klagen über längere Lieferzeiten, steigende Transportkosten, Planungsunsicherheit, Lieferengpässe und sinkende Umsätze im Einzelhandel. Die IHK NRW befürchtet durch die angespannte Verkehrslage auch langfristig einen Wettbewerbsnachteil.
Für Radfahrer und Fußgänger könnte im Spätsommer 2026 eine teilweise Freigabe der Nordbrücke erfolgen. Der Autoverkehr soll Ende 2028 dort wieder rollen.
Eine Vielzahl der Brücken in der Stadt stammt aus den 1960er- und 1970er-Jahren. Die Nordbrücke wurde 1967 eröffnet.
Notwendige Sanierungen finden häufig spät oder noch gar nicht statt. Bisweilen erfolgt eine Instandhaltung erst zu einem Zeitpunkt, als die Schäden als kritisch zu erkennen waren. Dass Ausweichstrecken nicht selten selbst in die Jahre gekommen sind, verschärft das Problem.
Bonn steht in dieser Situation auch noch vor haushaltspolitischen Herausforderungen, die zuletzt ein rigides Sparprogramm erforderlich machten. Um einen genehmigungsfähigen Haushalt zu erreichen, strebt die Stadt laut dem Verwaltungsvorstand Einsparungen in „dreistelliger Millionenhöhe“ für das Jahr 2027 an.
Der Mann wollte zunächst nicht anhalten. (Symbolbild) - Foto: Markus Lenhardt/dpa
Nach einer Verfolgungsfahrt über die Autobahnen 9 und 6 hat ein Polizist nach Polizeiangaben auf ein Auto geschossen. Der Mann sei mit seinem Wagen auf den Polizisten zugefahren, sagte ein Polizeisprecher im baden-württembergischen Aalen. Verletzt wurde demnach bei dem Einsatz niemand. Die Verfolgungsfahrt habe auf der Autobahn 9 bei Greding im mittelfränkischen Landkreis Roth begonnen.
Beamte wollten das Fahrzeug mit ausländischem Kennzeichen den Angaben zufolge einer Kontrolle unterziehen, doch der Fahrer entzog sich ihr. „Er ist unter Schlangenlinien und im Zickzack der Polizei davongefahren“, sagte der Sprecher. Es habe der Verdacht bestanden, dass der Mann unter dem Einfluss von Alkohol oder Betäubungsmitteln gestanden habe.
Die Verfolgungsfahrt setzte sich demnach auf der A6 bis nach Baden-Württemberg fort. Polizisten aus beiden Bundesländern waren an dem Einsatz beteiligt. Im Bereich einer Engstelle nahe der Anschlussstelle Schnelldorf in Mittelfranken – laut dem Polizeisprecher aber schon auf baden-württembergischem Gebiet – konnte das Fahrzeug schließlich gestoppt werden.
Als Polizisten den Mann kontrollieren wollten, fuhr er den Angaben nach mit seinem Wagen auf einen der Beamten zu. Dieser habe aus Notwehr auf das Auto geschossen und es getroffen. Der Fahrer wurde anschließend widerstandslos festgenommen. (dpa/red)
Die Bundesarbeitsgemeinschaft Wohnungslosenhilfe befürchtet neue Härten (Symbolbild). - Foto: Sina Schuldt/dpa
Union und SPD sehen die Bahn bei der Durchsetzung des geplanten Alkoholverbots an Bahnhöfen in der Pflicht.
„Dass die Deutsche Bahn ihre eigenen Sicherheitsbemühungen verstärkt, begrüße ich ausdrücklich“, sagte der innenpolitische Sprecher der Union, Alexander Throm (CDU), der „Welt“. „Dazu gehört aber auch, dass sie diese Regeln mit eigenem Personal durchsetzt.“
Der innenpolitische Sprecher der SPD-Fraktion, Sebastian Fiedler, sagte: „Eine Umsetzung kann nur in Betracht kommen, sofern die Bahn eine erhebliche personelle Verstärkung bei der DB Sicherheit nachweist.“
Bahn soll mehr Personal stellen
Ähnlich sieht es die Deutsche Polizeigewerkschaft. Deren Vorsitzender Heiko Teggatz rief die Bahn in der „Welt“ dazu auf, das Personal für die Überwachung des Alkoholverbots bereitzustellen: „Das ist eine Sache des Hausrechts der Bahn. Sie muss dafür sorgen, mehr Sicherheitspersonal zu stellen.“
Nach dem Willen der Deutschen Bahn soll es künftig bundesweit untersagt sein, auf Bahnsteigen oder in Bahnhofshallen außerhalb der Bahnhofsgastronomie Bier, Wein oder Schnaps zu trinken. Die flächendeckende Umsetzung soll bis zum 15. Oktober 2026 abgeschlossen sein.
Bundesinnenminister Alexander Dobrindt (CSU) begrüßt im Grundsatz den Vorstoß von Bahnchefin Evelyn Palla. Die Frage der Durchsetzung eines solchen Verbots sei allerdings „eine problematische“.
Er würde auch gern mit Palla darüber sprechen, welche Grundlage ihr Vorstoß habe und welche Informationen und Studien sie vielleicht zu dieser Idee veranlasst haben.
Für die Sicherheit an Bahnhöfen ist neben den DB-Sicherheitskräften die Bundespolizei zuständig. Diese untersteht dem Bundesinnenministerium.
Bislang gilt ein Verbot des Alkoholkonsums vor allem an großen deutschen Bahnhöfen wie Frankfurt, Hamburg oder Köln. Insgesamt setzt die Deutsche Bahn deutschlandweit rund 4.500 Sicherheitskräfte an Bahnhöfen ein.
Auswirkungen für Obdachlose befürchtet
Die Bundesarbeitsgemeinschaft Wohnungslosenhilfe befürchtet neue Härten für obdachlose Menschen mit Alkoholsucht.
„Ein Verbot verändert nicht die Lebenslage der Menschen, die sich am Bahnhof aufhalten, sondern verdrängt sie lediglich aus dem Blickfeld“, sagte Vize-Geschäftsführer Joachim Krauß dem „RedaktionsNetzwerk Deutschland“.
Der Bahnhof gehöre für viele zu den wenigen witterungsgeschützten und gut zugänglichen öffentlichen Orten. „Durch das Verbot werden die Menschen in Bereiche gedrängt, die weniger Schutz bieten und weniger Anschluss an das Hilfesystem haben“, sagte Krauß.
In Hamburg, wo ein entsprechendes Verbot bereits gilt, habe man die Erfahrung gemacht, dass die Menschen in angrenzende Stadtteile verdrängt wurden. (dpa/red)
Gibt es Streit, ist oft Alkohol im Spiel. - Foto: picture alliance / Daniel Reinhardt/dpa
Kein Alkohol auf Bahnsteigen und in Bahnhofshallen – die Deutsche Bahn plant einen radikalen Schritt mit der Hoffnung auf mehr Sicherheit für die Fahrgäste und die Beschäftigten.
Wie der Konzern mitteilte, soll es künftig an den bundesweit 5.400 Bahnhöfen untersagt sein, Bier, Wein, Schnaps oder anderen Alkohol zu trinken. Die flächendeckende Umsetzung soll bis zum 15. Oktober 2026 abgeschlossen sein. Die „Bild“-Zeitung berichtete zuerst über das sogenannte Alkoholkonsumverbot.
Ausnahmen für Bahnhofsgastronomie
„Wir greifen durch: Wir verbannen das Alkoholtrinken aus unseren Bahnhöfen“, sagte Bahnchefin Evelyn Palla laut Mitteilung. Es gehe dabei um den Schutz der Kollegen und der Reisenden.
Ausgenommen sein soll der Konsum innerhalb der lizenzierten Bahnhofsgastronomie. Auch das Mitführen von Alkohol in verschlossenen Taschen oder aus Einkäufen soll weiterhin gestattet bleiben.
Von Verboten innerhalb der Züge ist derzeit ebenfalls nicht die Rede. In ihren Fernzügen verkauft die Bahn auch selbst Alkohol.
Anlass für Verbot ist ein gewalttätiger Vorfall von Freitag
Bislang gilt ein Konsumverbot in mehr als 30 Bahnhöfen, darunter die Hauptbahnhöfe in Frankfurt, Hamburg, Köln und München. Die Regelung soll über das Hausrecht der Bahn ausgeweitet werden.
Die lokalen Hausordnungen sollten dazu in den kommenden Wochen in Abstimmung mit Kommunen und Behörden angepasst werden. „Als nächstes werden zum 1. September die Bahnhöfe Berlin Hbf, Berlin Gesundbrunnen, Kiel und Braunschweig alkoholfrei“, teilte die Bahn mit.
In einigen Kommunen wird das Alkoholkonsumverbot dem Konzern zufolge auch auf den Bahnhofsvorplätzen gelten, wenn sie der Deutschen Bahn gehören. Ausnahmen könne es bei den Stationen geben, wenn zum Beispiel die Bahnhofsgebäude nicht der Deutschen Bahn gehören.
Ein Auslöser für das Verbot war ein Vorfall am 17. Juli in Baden-Württemberg. Ein 26 Jahre alter Bahn-Sicherheitsmitarbeiter wurde bei einer Ticketkontrolle in einem Regionalzug nach bisherigen Erkenntnissen der Staatsanwaltschaft von einem 36 Jahre alten Fahrgast geschlagen und getreten.
Während des Gerangels gab die Zugtür nach und der Bahnmitarbeiter fiel durch einen Spalt aus dem fahrenden Zug. Offen ist, wieso die Tür nachgab. Der 36-Jährige soll alkoholisiert gewesen sein.
In diesem Regionalzug kam es zu der Prügelei.
Foto: Melanie Keul/EinsatzReport24 /dpa
Bahn verspricht sich von Verbot weniger Streitereien
Die Einhaltung des geplanten Verbots dürfte von den DB-Sicherheitskräften und der Bundespolizei überwacht werden. „Bei Verstößen gegen das Alkoholkonsumverbot erfolgt ein Platzverweis. Im Wiederholungsfall spricht die DB ein Hausverbot aus“, teilte die Bahn mit.
Ein generelles Alkoholverbot in allen DB-Zügen gibt es bisher nicht, bei einigen anderen Bahnunternehmen dagegen schon. Dafür ist Rauchen in Zügen grundsätzlich untersagt. Auf Bahnhöfen wiederum ist Rauchen nur in gekennzeichneten Raucherbereichen erlaubt.
Die Deutsche Bahn verspricht sich von einem Alkoholverbot mehr Sicherheit und weniger Streitigkeiten unter Alkoholeinfluss. Entsprechende Erfahrungen hat sie unter anderem am Hauptbahnhof Hamburg gemacht.
Nachdem der Konsum von Alkohol dort im April 2024 verboten worden war, ging die Zahl der Konflikte und Auseinandersetzungen spürbar zurück. Das Sicherheitsgefühl für Fahrgäste habe sich verbessert, zudem sei der Reinigungsaufwand zurückgegangen, hieß es damals in einer ersten Bilanz.
Verbände reagieren positiv – Probleme bei Durchsetzung?
Beim Fahrgastverband Pro Bahn, der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG und der Gewerkschaft der Polizei (GdP) kommt der Plan der Deutschen Bahn grundsätzlich gut an.
„Ein Alkoholverbot an Bahnhöfen kann das Sicherheitsgefühl stärken und die Aufenthaltsqualität verbessern. Entscheidend ist aber, dass es konsequent und mit Augenmaß durchgesetzt wird“, sagte EVG-Chef Martin Burkert der dpa.
„Wir wissen aus der Praxis, dass schon Ticketkontrollen immer wieder zu Eskalationen führen können. Deshalb darf die Durchsetzung des Alkoholverbots nicht auf dem Rücken der Beschäftigten ausgetragen werden.“
Nötig sei mehr eigenes, gut geschultes Sicherheitspersonal und eine deutlich stärkere Präsenz der Bundespolizei an den Bahnhöfen.
Die Gewerkschaft der Polizei geht nicht davon aus, dass das Verbot angesichts der aktuellen Personallage konsequent umgesetzt werden kann. „Wir sind gebunden in Veranstaltungen, Großveranstaltungen und Grenzkontrollen mit der Bundespolizei. Das wird schwer, das umzusetzen“, sagte Alexander Poitz, stellvertretender GdP-Bundesvorsitzender, im „Frühstart“ von RTL/ntv.
Gleichzeitig plädierte er für ein Alkoholverbot auch in Zügen. „Es macht keinen Sinn, an den Bahnhöfen ein Alkoholverbot umzusetzen und dann aber in der Bahn selbst Alkohol konsumieren zu dürfen“, sagte Poitz.
Pro Bahn erwartet, dass das subjektive Sicherheitsgefühl der Mehrheit der Fahrgäste durch die Maßnahme steigen wird. Wichtig sei, dass das Bahnpersonal mit gutem Vorbild vorangehe und zum Beispiel ein Feierabendbier dann auch erst außerhalb der Bahnhöfe öffne.
„Hier sehen wir beim Thema Rauchverbot bereits heute, dass spätestens, wenn Zugpersonal außerhalb der Rauchverbotszonen raucht, deren Einhaltung durch die Fahrgäste endgültig aufgegeben wird“, schrieb der Verband auf Anfrage. (dpa/red)
Gibt es Streit, ist oft Alkohol im Spiel. - Foto: picture alliance / Daniel Reinhardt/dpa
Kein Alkohol auf Bahnsteigen und in Bahnhofshallen – die Deutsche Bahn plant einen radikalen Schritt mit der Hoffnung auf mehr Sicherheit für die Fahrgäste und die Beschäftigten.
Wie der Konzern mitteilte, soll es künftig an den bundesweit 5.400 Bahnhöfen untersagt sein, Bier, Wein, Schnaps oder anderen Alkohol zu trinken. Die flächendeckende Umsetzung soll bis zum 15. Oktober 2026 abgeschlossen sein. Die „Bild“-Zeitung berichtete zuerst über das sogenannte Alkoholkonsumverbot.
Ausnahmen für Bahnhofsgastronomie
„Wir greifen durch: Wir verbannen das Alkoholtrinken aus unseren Bahnhöfen“, sagte Bahnchefin Evelyn Palla laut Mitteilung. Es gehe dabei um den Schutz der Kollegen und der Reisenden.
Ausgenommen sein soll der Konsum innerhalb der lizenzierten Bahnhofsgastronomie. Auch das Mitführen von Alkohol in verschlossenen Taschen oder aus Einkäufen soll weiterhin gestattet bleiben.
Von Verboten innerhalb der Züge ist derzeit ebenfalls nicht die Rede. In ihren Fernzügen verkauft die Bahn auch selbst Alkohol.
Bundesinnenminister Alexander Dobrindt (CSU) hat den Vorstoß der Deutschen Bahn für ein Alkoholverbot an Bahnhöfen grundsätzlich begrüßt, sieht aber auch Diskussionsbedarf.
Er finde es „erstmal positiv, dass es eine Initiative der Deutschen Bahn gibt, genau in diese Richtung die Situation an Bahnhöfen zu verbessern“, sagte Dobrindt am Dienstag in Berlin. Die Frage der Durchsetzung sei allerdings eine „problematische“, fügte er hinzu.
Er verstehe das Anliegen, „dass man mit dem Thema Alkohol an den Bahnhöfen möglicherweise etwas, was auch an Aggressionspotenzialen da vorhanden ist, reduzieren kann oder glaubt, dass man das reduzieren könnte“, sagte der Minister.
Er würde gerne mit Bahnchefin Evelyn Palla „darüber sprechen, welche Grundlage, welche Informationen oder welche Studien sie vielleicht dazu hat“, die sie zu dieser Idee veranlasst hätten, fügte Dobrindt hinzu. „Aber es ist keine Idee, die man vom ersten Moment an direkt in die Tonne treten sollte.“
Anlass für Verbot ist ein gewalttätiger Vorfall von Freitag
Bislang gilt ein Konsumverbot in mehr als 30 Bahnhöfen, darunter die Hauptbahnhöfe in Frankfurt, Hamburg, Köln und München. Die Regelung soll über das Hausrecht der Bahn ausgeweitet werden.
Die lokalen Hausordnungen sollten dazu in den kommenden Wochen in Abstimmung mit Kommunen und Behörden angepasst werden. „Als nächstes werden zum 1. September die Bahnhöfe Berlin Hbf, Berlin Gesundbrunnen, Kiel und Braunschweig alkoholfrei“, teilte die Bahn mit.
In einigen Kommunen wird das Alkoholkonsumverbot dem Konzern zufolge auch auf den Bahnhofsvorplätzen gelten, wenn sie der Deutschen Bahn gehören. Ausnahmen könne es bei den Stationen geben, wenn zum Beispiel die Bahnhofsgebäude nicht der Deutschen Bahn gehören.
Ein Auslöser für das Verbot war ein Vorfall am 17. Juli in Baden-Württemberg. Ein 26 Jahre alter Bahn-Sicherheitsmitarbeiter wurde bei einer Ticketkontrolle in einem Regionalzug nach bisherigen Erkenntnissen der Staatsanwaltschaft von einem 36 Jahre alten Fahrgast geschlagen und getreten.
Während des Gerangels gab die Zugtür nach und der Bahnmitarbeiter fiel durch einen Spalt aus dem fahrenden Zug. Offen ist, wieso die Tür nachgab. Der 36-Jährige soll alkoholisiert gewesen sein.
In diesem Regionalzug kam es zu der Prügelei.
Foto: Melanie Keul/EinsatzReport24 /dpa
Bahn verspricht sich von Verbot weniger Streitereien
Die Einhaltung des geplanten Verbots dürfte von den DB-Sicherheitskräften und der Bundespolizei überwacht werden. „Bei Verstößen gegen das Alkoholkonsumverbot erfolgt ein Platzverweis. Im Wiederholungsfall spricht die DB ein Hausverbot aus“, teilte die Bahn mit.
Ein generelles Alkoholverbot in allen DB-Zügen gibt es bisher nicht, bei einigen anderen Bahnunternehmen dagegen schon. Dafür ist Rauchen in Zügen grundsätzlich untersagt. Auf Bahnhöfen wiederum ist Rauchen nur in gekennzeichneten Raucherbereichen erlaubt.
Die Deutsche Bahn verspricht sich von einem Alkoholverbot mehr Sicherheit und weniger Streitigkeiten unter Alkoholeinfluss. Entsprechende Erfahrungen hat sie unter anderem am Hauptbahnhof Hamburg gemacht.
Nachdem der Konsum von Alkohol dort im April 2024 verboten worden war, ging die Zahl der Konflikte und Auseinandersetzungen spürbar zurück. Das Sicherheitsgefühl für Fahrgäste habe sich verbessert, zudem sei der Reinigungsaufwand zurückgegangen, hieß es damals in einer ersten Bilanz.
Verbände reagieren positiv – Probleme bei Durchsetzung?
Beim Fahrgastverband Pro Bahn, der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG und der Gewerkschaft der Polizei (GdP) kommt der Plan der Deutschen Bahn grundsätzlich gut an.
„Ein Alkoholverbot an Bahnhöfen kann das Sicherheitsgefühl stärken und die Aufenthaltsqualität verbessern. Entscheidend ist aber, dass es konsequent und mit Augenmaß durchgesetzt wird“, sagte EVG-Chef Martin Burkert der dpa.
„Wir wissen aus der Praxis, dass schon Ticketkontrollen immer wieder zu Eskalationen führen können. Deshalb darf die Durchsetzung des Alkoholverbots nicht auf dem Rücken der Beschäftigten ausgetragen werden.“
Nötig sei mehr eigenes, gut geschultes Sicherheitspersonal und eine deutlich stärkere Präsenz der Bundespolizei an den Bahnhöfen.
Die Gewerkschaft der Polizei geht nicht davon aus, dass das Verbot angesichts der aktuellen Personallage konsequent umgesetzt werden kann. „Wir sind gebunden in Veranstaltungen, Großveranstaltungen und Grenzkontrollen mit der Bundespolizei. Das wird schwer, das umzusetzen“, sagte Alexander Poitz, stellvertretender GdP-Bundesvorsitzender, im „Frühstart“ von RTL/ntv.
Gleichzeitig plädierte er für ein Alkoholverbot auch in Zügen. „Es macht keinen Sinn, an den Bahnhöfen ein Alkoholverbot umzusetzen und dann aber in der Bahn selbst Alkohol konsumieren zu dürfen“, sagte Poitz.
Pro Bahn erwartet, dass das subjektive Sicherheitsgefühl der Mehrheit der Fahrgäste durch die Maßnahme steigen wird. Wichtig sei, dass das Bahnpersonal mit gutem Vorbild vorangehe und zum Beispiel ein Feierabendbier dann auch erst außerhalb der Bahnhöfe öffne.
„Hier sehen wir beim Thema Rauchverbot bereits heute, dass spätestens, wenn Zugpersonal außerhalb der Rauchverbotszonen raucht, deren Einhaltung durch die Fahrgäste endgültig aufgegeben wird“, schrieb der Verband auf Anfrage. (dpa/red)
Seit dem 1. Juli ist in neu zugelassenen Pkw in der EU das kamerabasierte Innenraumüberwachungssystem ADDW vorgeschrieben.
Es soll Ablenkungen des Fahrers reduzieren, kann nach Einschätzung von Kritikern jedoch selbst eine Ablenkung darstellen.
Je nach Kalibrierung genügen schon geringe Blickabweichungen des Fahrers, und das System schlägt Alarm.
Datenschützer sehen derzeit keine grundsätzlichen Datenschutzprobleme, schließen Verstöße gegen Datenschutzvorschriften im Einzelfall jedoch nicht aus.
Die Sicherheitssysteme stellen eine finanzielle Mehrbelastung dar.
Die Europäische Kommission verfolgt das Ziel, die Zahl der Verkehrstoten bis 2050 auf „nahe Null“ zu senken. Das entsprechende Konzept trägt den Namen „Vision Zero“.
Um dieses Ziel zu erreichen, müssen Automobilhersteller bereits seit Jahren verschiedene Fahrerassistenzsysteme wie Geschwindigkeitsassistenten in Neufahrzeuge integrieren. Diese warnen Fahrer, wenn sie die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschreiten. Das soll Unfälle verhindern oder deren Folgen verringern.
Seit Juli 2026 ist in Neuwagen auch das Innenraumüberwachungssystem ADDW (Advanced Driver Distraction Warning, deutsch: erweitertes Fahrerablenkungswarnsystem) vorgeschrieben. Durch die kamerabasierte Überwachung des Fahrers soll die Verkehrssicherheit weiter erhöht werden.
Die Europäische Kommission beruft sich auf Schätzungen von Unfallforschern, wonach 10 bis 30 Prozent aller Verkehrsunfälle in Europa auf Ablenkung zurückzuführen seien, insbesondere auf die verbotene Nutzung von Smartphones am Steuer.
Bei ADDW handelt es sich um ein kamerabasiertes System. Infrarotsensoren erfassen dabei das Gesicht, die Kopfhaltung und vor allem die Blickrichtung des Fahrers.
Weicht der Blick des Fahrers zu lange von der Fahrbahn ab, schlägt das System Alarm. Die Infrarottechnik soll auch bei Dunkelheit oder durch Sonnenbrillen hindurch funktionieren.
Manche Automobilhersteller setzen zusätzlich Radartechnik ein, um etwa im Fahrzeug zurückgelassene Kleinkinder zu erkennen. Die Kindererkennung CPD (Child Presence Detection) ist jedoch nicht gesetzlich vorgeschrieben.
In modernen Autos schlägt ein Überwachungssystem Alarm, wenn ein Fahrer abgelenkt ist, wenn er etwa während der Fahrt sein Handy bedient.
Foto: Karl-Josef Hildenbrand/dpa
Werden die Fahrer jetzt permanent überwacht?
In sozialen Medien ist das neue System unter der Schlagzeile „Big Brother fährt mit“ teils scharf kritisiert worden. Hintergrund ist die Kameraüberwachung des Fahrers, die Fragen zur Verkehrssicherheit und zum Datenschutz aufwirft.
Für ADDW gelten allerdings technische und rechtliche Vorgaben der Europäischen Union. Das System gilt als geschlossen. Das bedeutet:
Das System darf die Bilddaten in Echtzeit nur rein lokal im Fahrzeug verarbeiten. Sobald das System eine Warnung ausgegeben oder verworfen hat, muss es die Rohdaten sofort und unwiderruflich löschen.
Übertragungen in die Cloud, an den Autohersteller, Versicherungen oder Behörden sind verboten.
Eine biometrische Gesichtserkennung zur Ablenkungswarnung ist ausdrücklich untersagt. Das ADDW-System erkennt nicht, welche Person genau hinter dem Steuer sitzt.
Andererseits habe sich laut ADAC durch entsprechende Tests herausgestellt, dass die Systeme je nach Fahrzeug unterschiedlich fein abgestimmt sind. Demnach bestehen Spielräume bei den Einstellungen. Teilweise wurden die Systeme von den Testern als störend empfunden, teilweise arbeiteten sie unauffällig.
Neben Kameras sind auch Mikrofone in neueren Pkw weitverbreitet. Sie sind nicht Teil der gesetzlich vorgeschriebenen EU-Systeme und dienen im Regelfall dazu, Sprachbefehle zu erkennen. Die Mikrofone sind dafür häufig dauerhaft aktiviert. Dadurch besteht grundsätzlich die technische Möglichkeit, Informationen aus dem Fahrzeuginnenraum zu erfassen.
Kann die Überwachung die Unfallzahlen wirklich reduzieren?
Experten wie der Verkehrspsychologe Michael Praxenthaler vom Allianz Zentrum für Technik halten diese Aufmerksamkeitsdetektoren grundsätzlich für eine sinnvolle zusätzliche Sicherheitsmaßnahme.
Er sagte: „Die bisherigen wissenschaftlichen Feldstudien zeigen, dass sie das Blickverhalten positiv beeinflussen können. Der konkrete Nachweis einer Reduktion des Unfallrisikos im Realverkehr steht jedoch noch aus.“ Die Systeme ersetzten keine möglichst ablenkungsarme Gestaltung der Fahrzeugbedienung. Autofahrer sollten sich daher nicht ausschließlich auf diese Systeme verlassen und ihre Aufmerksamkeit weiterhin auf das Verkehrsgeschehen richten.
Kritischer äußert sich der Motorjournalist Peter Esse. Nach seiner Einschätzung können die neuen Warnsysteme selbst zur Ablenkung beitragen. Er verweist darauf, dass eine Vielzahl von Warnsignalen die Aufmerksamkeit der Fahrer beeinträchtigen könne. Dadurch könne nach seiner Auffassung auch das Unfallrisiko steigen.
Ist der Fahrer vom Verkehrsgeschehen abgelenkt, kann es schnell zu einem Auffahrunfall kommen.
Foto: Robert vt Hoenderdaal/iStock
Darf man das System abschalten, wenn es nervt?
Falls der Autofahrer das System als störend empfindet, kann er es über die Fahrzeugeinstellungen vorübergehend deaktivieren. Das ist nach den gesetzlichen Vorgaben zulässig.
Die Deaktivierung gilt jedoch nur vorübergehend. Wie beim intelligenten Geschwindigkeitsassistenten wird auch das ADDW-System nach jedem Motorstart automatisch wieder aktiviert. Eine dauerhafte Deaktivierung ist nach den geltenden Vorschriften nicht vorgesehen.
Da viele neue Fahrzeuge mit einer Start-Stopp-Automatik ausgestattet sind, kann sich das System nach einem erneuten Motorstart, etwa an einer Ampel oder einem Stoppschild, wieder aktivieren.
Die Kritik an der Innenraumüberwachung hängt auch damit zusammen, dass die Systeme in vielen Fahrzeugen sehr empfindlich eingestellt sind. Dadurch können bereits kurze Blickabweichungen ein Warnsignal auslösen. Dazu können etwa ein Blick zur Seite, die Bedienung des Touchscreens oder ein Blick nach hinten zu den Kindern gehören.
Einige Tester beschreiben die Systeme als störend, da sie auch bei alltäglichen Blickbewegungen Warnungen ausgeben können.
Kritik gibt es zudem am Design moderner Fahrzeuge. Während der Gesetzgeber fordert, die Aufmerksamkeit des Fahrers auf die Straße zu richten, setzen viele Hersteller zunehmend auf große Touchscreens mit zahlreichen Funktionen.
Wer Klimaanlage, Sitzheizung oder Radio über verschachtelte Menüs bedienen muss, kann dadurch stärker vom Verkehrsgeschehen abgelenkt werden. Kritiker sehen darin einen möglichen Zielkonflikt: Das Fahrzeug erfordert Bedienvorgänge, während das ADDW-System gleichzeitig vor Blickabweichungen warnt.
Immer größere Touchscreens in Autos stellen eine Ablenkungsmöglichkeit des Fahrers dar.
Die Bundesbeauftragte für den Datenschutz und die Informationsfreiheit zeigt sich zufrieden damit, dass die Daten nicht an Dritte übermittelt werden dürfen und unmittelbar nach der Verarbeitung zu löschen sind. „Insoweit genügt die gesetzliche Regelung datenschutzrechtlichen Ansprüchen“, sagte ein Behördensprecher. Er verwies darauf, dass die Einhaltung der Vorgaben durch die Datenschutzbeauftragten der Bundesländer überprüft werden könne.
Bei schwerwiegenden Verstößen könnten die Behörden Maßnahmen ergreifen, um das Datenschutzrecht durchzusetzen. Ebenso habe das Kraftfahrt-Bundesamt als Marktüberwachungsbehörde die Möglichkeit, stichprobenweise zu überprüfen, ob Fahrzeugtypen die fahrzeugtechnischen Vorschriften einhalten. Dabei könne das Kraftfahrt-Bundesamt bei Bedarf Rückrufaktionen auslösen.
Ein weiterer Kritikpunkt betrifft die finanziellen Auswirkungen. Der Einbau dieser Systeme erhöht die Herstellungskosten eines Fahrzeugs. Experten schätzen die Kosten für Materialien und Produktion auf 100 bis 150 Euro pro Fahrzeug.
Hinzu kommen weitere gesetzlich vorgeschriebene Sicherheitssysteme. Dazu zählen unter anderem der Notbremsassistent, die Rückfahrkamera, die Ereignisdatenaufzeichnung („Blackbox“) sowie die digitale Reifendruckkontrolle. Zusätzlich entstehen Kosten für Maßnahmen zum Schutz vor Cyberangriffen.
Die Vielzahl der Systeme kann zu zusätzlichen Kosten von 800 bis 1.500 Euro ab Werk führen. Während diese Summe bei höherpreisigen Fahrzeugen weniger ins Gewicht fällt, kann sie bei Kleinwagen einen größeren Anteil am Fahrzeugpreis ausmachen. Hersteller können diese Kosten teilweise an die Käufer weitergeben.
Seit dem 1. Juli ist in neu zugelassenen Pkw in der EU das kamerabasierte Innenraumüberwachungssystem ADDW vorgeschrieben.
Es soll Ablenkungen des Fahrers reduzieren, kann nach Einschätzung von Kritikern jedoch selbst eine Ablenkung darstellen.
Je nach Kalibrierung genügen schon geringe Blickabweichungen des Fahrers, und das System schlägt Alarm.
Datenschützer sehen derzeit keine grundsätzlichen Datenschutzprobleme, schließen Verstöße gegen Datenschutzvorschriften im Einzelfall jedoch nicht aus.
Die Sicherheitssysteme stellen eine finanzielle Mehrbelastung dar.
Die Europäische Kommission verfolgt das Ziel, die Zahl der Verkehrstoten bis 2050 auf „nahe Null“ zu senken. Das entsprechende Konzept trägt den Namen „Vision Zero“.
Um dieses Ziel zu erreichen, müssen Automobilhersteller bereits seit Jahren verschiedene Fahrerassistenzsysteme wie Geschwindigkeitsassistenten in Neufahrzeuge integrieren. Diese warnen Fahrer, wenn sie die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschreiten. Das soll Unfälle verhindern oder deren Folgen verringern.
Seit Juli 2026 ist in Neuwagen auch das Innenraumüberwachungssystem ADDW (Advanced Driver Distraction Warning, deutsch: erweitertes Fahrerablenkungswarnsystem) vorgeschrieben. Durch die kamerabasierte Überwachung des Fahrers soll die Verkehrssicherheit weiter erhöht werden.
Die Europäische Kommission beruft sich auf Schätzungen von Unfallforschern, wonach 10 bis 30 Prozent aller Verkehrsunfälle in Europa auf Ablenkung zurückzuführen seien, insbesondere auf die verbotene Nutzung von Smartphones am Steuer.
Bei ADDW handelt es sich um ein kamerabasiertes System. Infrarotsensoren erfassen dabei das Gesicht, die Kopfhaltung und vor allem die Blickrichtung des Fahrers.
Weicht der Blick des Fahrers zu lange von der Fahrbahn ab, schlägt das System Alarm. Die Infrarottechnik soll auch bei Dunkelheit oder durch Sonnenbrillen hindurch funktionieren.
Manche Automobilhersteller setzen zusätzlich Radartechnik ein, um etwa im Fahrzeug zurückgelassene Kleinkinder zu erkennen. Die Kindererkennung CPD (Child Presence Detection) ist jedoch nicht gesetzlich vorgeschrieben.
In modernen Autos schlägt ein Überwachungssystem Alarm, wenn ein Fahrer abgelenkt ist, wenn er etwa während der Fahrt sein Handy bedient.
Foto: Karl-Josef Hildenbrand/dpa
Werden die Fahrer jetzt permanent überwacht?
In sozialen Medien ist das neue System unter der Schlagzeile „Big Brother fährt mit“ teils scharf kritisiert worden. Hintergrund ist die Kameraüberwachung des Fahrers, die Fragen zur Verkehrssicherheit und zum Datenschutz aufwirft.
Für ADDW gelten allerdings technische und rechtliche Vorgaben der Europäischen Union. Das System gilt als geschlossen. Das bedeutet:
Das System darf die Bilddaten in Echtzeit nur rein lokal im Fahrzeug verarbeiten. Sobald das System eine Warnung ausgegeben oder verworfen hat, muss es die Rohdaten sofort und unwiderruflich löschen.
Übertragungen in die Cloud, an den Autohersteller, Versicherungen oder Behörden sind verboten.
Eine biometrische Gesichtserkennung zur Ablenkungswarnung ist ausdrücklich untersagt. Das ADDW-System erkennt nicht, welche Person genau hinter dem Steuer sitzt.
Andererseits habe sich laut ADAC durch entsprechende Tests herausgestellt, dass die Systeme je nach Fahrzeug unterschiedlich fein abgestimmt sind. Demnach bestehen Spielräume bei den Einstellungen. Teilweise wurden die Systeme von den Testern als störend empfunden, teilweise arbeiteten sie unauffällig.
Neben Kameras sind auch Mikrofone in neueren Pkw weitverbreitet. Sie sind nicht Teil der gesetzlich vorgeschriebenen EU-Systeme und dienen im Regelfall dazu, Sprachbefehle zu erkennen. Die Mikrofone sind dafür häufig dauerhaft aktiviert. Dadurch besteht grundsätzlich die technische Möglichkeit, Informationen aus dem Fahrzeuginnenraum zu erfassen.
Kann die Überwachung die Unfallzahlen wirklich reduzieren?
Experten wie der Verkehrspsychologe Michael Praxenthaler vom Allianz Zentrum für Technik halten diese Aufmerksamkeitsdetektoren grundsätzlich für eine sinnvolle zusätzliche Sicherheitsmaßnahme.
Er sagte: „Die bisherigen wissenschaftlichen Feldstudien zeigen, dass sie das Blickverhalten positiv beeinflussen können. Der konkrete Nachweis einer Reduktion des Unfallrisikos im Realverkehr steht jedoch noch aus.“ Die Systeme ersetzten keine möglichst ablenkungsarme Gestaltung der Fahrzeugbedienung. Autofahrer sollten sich daher nicht ausschließlich auf diese Systeme verlassen und ihre Aufmerksamkeit weiterhin auf das Verkehrsgeschehen richten.
Kritischer äußert sich der Motorjournalist Peter Esse. Nach seiner Einschätzung können die neuen Warnsysteme selbst zur Ablenkung beitragen. Er verweist darauf, dass eine Vielzahl von Warnsignalen die Aufmerksamkeit der Fahrer beeinträchtigen könne. Dadurch könne nach seiner Auffassung auch das Unfallrisiko steigen.
Ist der Fahrer vom Verkehrsgeschehen abgelenkt, kann es schnell zu einem Auffahrunfall kommen.
Foto: Robert vt Hoenderdaal/iStock
Darf man das System abschalten, wenn es nervt?
Falls der Autofahrer das System als störend empfindet, kann er es über die Fahrzeugeinstellungen vorübergehend deaktivieren. Das ist nach den gesetzlichen Vorgaben zulässig.
Die Deaktivierung gilt jedoch nur vorübergehend. Wie beim intelligenten Geschwindigkeitsassistenten wird auch das ADDW-System nach jedem Motorstart automatisch wieder aktiviert. Eine dauerhafte Deaktivierung ist nach den geltenden Vorschriften nicht vorgesehen.
Da viele neue Fahrzeuge mit einer Start-Stopp-Automatik ausgestattet sind, kann sich das System nach einem erneuten Motorstart, etwa an einer Ampel oder einem Stoppschild, wieder aktivieren.
Die Kritik an der Innenraumüberwachung hängt auch damit zusammen, dass die Systeme in vielen Fahrzeugen sehr empfindlich eingestellt sind. Dadurch können bereits kurze Blickabweichungen ein Warnsignal auslösen. Dazu können etwa ein Blick zur Seite, die Bedienung des Touchscreens oder ein Blick nach hinten zu den Kindern gehören.
Einige Tester beschreiben die Systeme als störend, da sie auch bei alltäglichen Blickbewegungen Warnungen ausgeben können.
Kritik gibt es zudem am Design moderner Fahrzeuge. Während der Gesetzgeber fordert, die Aufmerksamkeit des Fahrers auf die Straße zu richten, setzen viele Hersteller zunehmend auf große Touchscreens mit zahlreichen Funktionen.
Wer Klimaanlage, Sitzheizung oder Radio über verschachtelte Menüs bedienen muss, kann dadurch stärker vom Verkehrsgeschehen abgelenkt werden. Kritiker sehen darin einen möglichen Zielkonflikt: Das Fahrzeug erfordert Bedienvorgänge, während das ADDW-System gleichzeitig vor Blickabweichungen warnt.
Immer größere Touchscreens in Autos stellen eine Ablenkungsmöglichkeit des Fahrers dar.
Die Bundesbeauftragte für den Datenschutz und die Informationsfreiheit zeigt sich zufrieden damit, dass die Daten nicht an Dritte übermittelt werden dürfen und unmittelbar nach der Verarbeitung zu löschen sind. „Insoweit genügt die gesetzliche Regelung datenschutzrechtlichen Ansprüchen“, sagte ein Behördensprecher. Er verwies darauf, dass die Einhaltung der Vorgaben durch die Datenschutzbeauftragten der Bundesländer überprüft werden könne.
Bei schwerwiegenden Verstößen könnten die Behörden Maßnahmen ergreifen, um das Datenschutzrecht durchzusetzen. Ebenso habe das Kraftfahrt-Bundesamt als Marktüberwachungsbehörde die Möglichkeit, stichprobenweise zu überprüfen, ob Fahrzeugtypen die fahrzeugtechnischen Vorschriften einhalten. Dabei könne das Kraftfahrt-Bundesamt bei Bedarf Rückrufaktionen auslösen.
Ein weiterer Kritikpunkt betrifft die finanziellen Auswirkungen. Der Einbau dieser Systeme erhöht die Herstellungskosten eines Fahrzeugs. Experten schätzen die Kosten für Materialien und Produktion auf 100 bis 150 Euro pro Fahrzeug.
Hinzu kommen weitere gesetzlich vorgeschriebene Sicherheitssysteme. Dazu zählen unter anderem der Notbremsassistent, die Rückfahrkamera, die Ereignisdatenaufzeichnung („Blackbox“) sowie die digitale Reifendruckkontrolle. Zusätzlich entstehen Kosten für Maßnahmen zum Schutz vor Cyberangriffen.
Die Vielzahl der Systeme kann zu zusätzlichen Kosten von 800 bis 1.500 Euro ab Werk führen. Während diese Summe bei höherpreisigen Fahrzeugen weniger ins Gewicht fällt, kann sie bei Kleinwagen einen größeren Anteil am Fahrzeugpreis ausmachen. Hersteller können diese Kosten teilweise an die Käufer weitergeben.
Der ADAC erwartet zum Ferienwochenende auf vielen Autobahnen lange Staus. (Archivbild) - Foto: Urs Flueeler/KEYSTONE/dpa
Aufgrund der Ferien in vielen Bundesländern erwartet der ADAC am kommenden Wochenende starken Fernreiseverkehr. Mit Ausnahme von Bayern und Baden-Württemberg befänden sich derzeit alle Bundesländer in den Sommerferien, teilte der Automobilklub am Montag in München mit.
Am Wochenende könne der Ferienverkehr daher einen neuen Höhepunkt erreichen. Auch der Urlaubs- und Transitverkehr aus dem Ausland nehme aufgrund von Schulferien zu.
Ferienverkehr nimmt zu
Die Autobahnen sollen dem ADAC zufolge vor allem am Freitagnachmittag und Samstagvormittag stark befahren sein. Neben Urlaubern seien dann auch zahlreiche Tagesausflügler unterwegs.
Besonders voll dürfte es demnach auf den Strecken in Richtung Süddeutschland, Alpen sowie Nord- und Ostsee werden. Bei schönem Wetter gilt dies zusätzlich auf den Straßen zu Ausflugszielen etwa im Mittelgebirgsraum und an Seen.
Baustellen bremsen Verkehr
Bundesweit wird der Verkehr dem ADAC zufolge durch rund 1000 Baustellen zusätzlich ausgebremst. Am Wochenende soll es außerdem zu einem erhöhten Stauaufkommen aufgrund des Rückreiseverkehrs kommen.
An den deutschen Grenzen könne es aufgrund von Kontrollen zu längeren Wartezeiten kommen.
Wartezeiten im Ausland
Auf viel genutzten Reiserouten im Ausland müssen Urlauber laut ADAC ebenfalls Geduld mitbringen. In Österreich gelte dies etwa auf der West-, Pyhrn-, Tauern-, Inntal- und Brennerautobahn.
Staugefährdet seien ebenfalls die Arlberg- und Fernpass-Route, hieß es. Auf der Luegbrücke komme es wegen Sanierungsarbeiten weiter zu Einschränkungen.
In der Schweiz müsse insbesondere auf der Gotthardroute, der San-Bernardino-Route sowie den Autobahnen A1 und A3 mit langen Wartezeiten gerechnet werden.
Reisende auf dem Weg an die niederländische Nordseeküste müssten sich auf eine Vollsperrung der A12 zwischen Grijsoord und Maanderbroek einstellen.
An staugefährdeten Streckenabschnitten in Deutschland und Österreich ist laut ADAC zudem am Wochenende mit Abfahrtssperren zu rechnen, um Ausweichverkehr zu vermeiden. (afp/red)
Die Deutsche Bahn muss laut einem Beschluss der Bundesnetzagentur auf hochbelasteten Strecken im Fernverkehr mehr Platz für die Konkurrenz machen. (Archivbild) - Foto: Christian Charisius/dpa
Die Deutsche Bahn muss auf stark belasteten Strecken künftig mehr Platz für Wettbewerber im Fernverkehr machen. Das hat die Bundesnetzagentur (BNetzA) nach einem vorläufigen Beschluss Ende Juni nun endgültig entschieden, wie die Behörde mitteilte. Doch die Entscheidung sehen die Bahn und mehrere Bundesländer äußerst kritisch. Denkbar sind auch rechtliche Schritte gegen den Beschluss.
Bahn muss in den Knoten mehr Platz machen
Mit dem Beschluss werde die Infrastruktursparte der Deutschen Bahn, DB Infrago, dazu verpflichtet, auf wichtigen Fernverkehrsstrecken Platz für Konkurrenten einzuräumen, wie die Bonner Behörde mitteilte. Diese Wettbewerbsklausel soll demnach für die Erstellung des Netzfahrplans für 2028 wirksam werden.
Ab dann will Italo Fernzugverbindungen auf den stark frequentierten und daher besonders profitablen Strecken von München über Köln nach Dortmund und von München nach Berlin anbieten. Bislang wird der Fernverkehr in Deutschland von der DB dominiert.
Im Detail ist vorgesehen, dass die Infrago die Trassen auf stark befahrenen Korridoren künftig nur noch zu maximal 60 bis 75 Prozent an ein einziges Unternehmen vergeben darf. Beim genauen Prozentwert hat die Infrago demnach Spielraum. „Auf diese Weise ist sichergestellt, dass mindestens ein Wettbewerber der DB Fernverkehr AG tatsächlich verkehren kann“, erklärte die Bundesnetzagentur.
Die Behörde sei sich bewusst, „dass die Entscheidung einen Umbruch im Schienenpersonenfernverkehr einleiten kann“, erklärte die Netzagentur. „Mehr Wettbewerb hat das Potenzial, bessere Angebote für die Fahrgäste zu schaffen“, argumentierte Behördenchef Klaus Müller. „Wir sind überzeugt, dass unsere Entscheidung den Wettbewerb im Fernverkehr in Bewegung bringen wird.“
„Verfahrens- und Aufklärungsfehler“
In der Stellungnahme, die der Deutschen Presse-Agentur vorliegt, wirft die InfraGo der Behörde „durchgehende Verfahrens- und Aufklärungsfehler“ vor. Es fehle die tatbestandliche Grundlage für ein regulatorisches Eingreifen seitens der BNetzA. Schließlich sei die Vergabe von Trassenkapazitäten durch die InfraGo an Wettbewerber bisher rechtlich nicht beanstandet worden.
Bedenken haben aber auch die Bundesländer, wie aus mehreren Stellungnahmen hervorgeht, die der dpa ebenfalls vorliegen. Das Land Bayern etwa befürchtet, dass insbesondere der Regionalverkehr (SPNV) in der Fläche leiden werde, wenn die Entscheidung der BNetzA Bestand habe.
„Im Gegensatz zur BNetzA befürchte ich durchaus, dass der SPNV gerade dort in Mitleidenschaft gezogen wird, wo künftig mehrere Eisenbahnverkehrsunternehmen um lukrative Trassen konkurrieren werden“, schreibt Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU) in dem Papier.
Brandenburg fürchtet um Fernverkehrsangebot in der Fläche
Das Land Brandenburg wiederum warnt vor einer Angebotsreduzierung des Fernverkehrs in der Fläche. „Ein zentrales Problem besteht darin, dass sich der Fernverkehr künftig verstärkt auf wirtschaftlich attraktive Strecken und Trassen fokussieren dürfte“, heißt es in der Stellungnahme des Landes. „Die bisherige Quersubventionierung schwach ausgelasteter Fernverkehrsverbindungen durch Einnahmen aus lukrativen Strecken entfällt.“
Geändert haben die Stellungnahmen gleichwohl nichts. Der Beschluss der Behörde steht unverändert. Beteiligte wie die Bahn könnten nun rechtlich gegen den Beschluss beim Verwaltungsgericht in Köln vorgehen. Was das für den von Italo für 2028 anvisierten Marktantritt bedeutet, ist offen. (dpa/afp/red)
Chemieunternehmen warnen vor einem Kostenanstieg durch den europäischen Emissionshandel. - Foto: Uwe Anspach/dpa
In Kürze:
Die EU-Kommission präsentiert Reformvorschläge für den Europäischen Emissionshandel (ETS).
Industrie und mehrere Mitgliedstaaten fordern Entlastungen wegen hoher CO₂-Kosten und Wettbewerbsnachteile.
Zur Debatte stehen Änderungen bei kostenlosen Zertifikaten, dem CO₂-Grenzausgleich und dem ETS 2 für Gebäude und Verkehr.
Die Mitgliedstaaten sind zwischen ambitionierter Klimapolitik und wirtschaftlicher Entlastung zunehmend gespalten.
Am Freitag, 17. Juli, wird die EU-Kommission ein Paket mit Reformvorschlägen zum Europäischen Emissionshandel (ETS) vorlegen. Auf diese Weise will Brüssel auf immer vehementere Forderungen und Kritik reagieren, die hauptsächlich aus der Industrie und mehreren Mitgliedstaaten kommen.
Diese warnen vor einer verstärkten Abwanderung von Unternehmen, da die CO₂-Bepreisung die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie gegenüber Produzenten aus Drittländern schwächt. Die hohen Energiekosten und die sinkende Kaufkraft angesichts von Teuerungseffekten im Alltag der Bürger lähmen die Wirtschaft. Angesichts dessen wird der Ruf nach Entlastungen immer lauter.
Emissionshandel seit 2005 kontinuierlich erweitert
Bereits seit 2005 gilt in der EU der Emissionshandel für die Energiewirtschaft und die energieintensive Industrie. Sieben Jahre später bezog die EU auch den innereuropäischen Flugverkehr in das System mit ein. Seit 2024 unterliegt auch die Seefahrt dem ETS 1. Die Zahl der verfügbaren Zertifikate, die zum Herbeiführen von Emissionen berechtigen, soll Jahr für Jahr sinken, um Anreize für emissionsfreie Produktionsformen zu schaffen.
Die EU bestimmt, wie viel Kohlendioxid die jeweils betroffenen Sektoren insgesamt maximal ausstoßen dürfen. Betroffene Unternehmen müssen CO₂-Zertifikate kaufen – auch als „Verschmutzungszertifikate“ bekannt. Diese können sie auch untereinander handeln. Derzeit liegt der Preis von CO₂-Emissionsrechten bei etwa 80 Euro pro Tonne.
Unternehmen profitieren, wenn sie weniger verbrauchen, weil sie durch den Verkauf nicht in Anspruch genommener Zertifikate selbst Einnahmen generieren können. Wer sein Kontingent ausschöpft, muss regelmäßig teurere Zertifikate nachkaufen. Ursprünglich war vorgesehen, dass die Zahl der verfügbaren Zertifikate kontinuierlich sinkt. Dass dadurch der Preis der vorhandenen Zertifikate steigt, ist beabsichtigt.
Anhaltender Widerstand gegen ETS 2
In Brüssel ging man davon aus, dass Innovationsschübe stattfinden und emissionsfreie Alternativen attraktiver werden würden. Tatsächlich wurden die Zertifikate teurer, aber ein entsprechender breiter Umstieg auf klimaneutrale Produktionsformen fand nicht statt. Dies liegt vor allem auch daran, dass deren Ausbau die Energiekosten nicht in gleichem Maße zu senken vermochte. Auch die Verteilung kostenloser CO₂-Zertifikate an Hersteller in betroffenen Branchen mit starkem internationalem Wettbewerb half nur wenig.
Deshalb gerieten vor allem energieintensive Branchen wie die Chemieindustrie, die Stahl- und Aluminiumproduktion, die Düngemittelherstellung sowie die Strom- und Wärmeproduktionen in die Krise. Einige von ihnen hörten auf, zu produzieren, oder verlagerten ihre Produktionsstätten in Drittstaaten. Auf die Verbraucher wirkte sich das System nur indirekt aus – und auch nur in dem Umfang, in dem die Produzenten ihre Mehrkosten an sie weitergaben.
Bereits für das Jahr 2027 war die Einführung des sogenannten ETS 2 geplant. Dieser Emissionshandel sollte auch die Sektoren Gebäude und Verkehr einbeziehen. Mehrere Staaten, darunter Polen und Tschechien, wehrten sich jedoch, da sie einen starken Anstieg der Verbraucherpreise befürchteten. In Brüssel einigte man sich vorerst darauf, den ETS 2 erst 2028 in Kraft treten zu lassen. Ob dieser Termin haltbar sein wird, dazu könnte sich auch am Freitag die EU-Kommission äußern. Polen und Tschechien fordern eine Abschwächung oder zumindest eine weitere Verschiebung.
Weiterer Preisschub befürchtet
Außerhalb der EU gibt es häufig keine vergleichbaren, politisch veranlassten Kosten für CO₂. Deshalb steht die Kommission weiter unter Zugzwang. Es werden mehrere mögliche Optionen diskutiert, um der befürchteten weiteren Verschlechterung der Wettbewerbssituation durch den Emissionshandel entgegenzuwirken.
Eine davon ist die Verlängerung des ETS-Zeitraums über 2040 hinaus. Denn viele industrielle Investitionen haben Amortisationszeiten von 20 bis 40 Jahren. Ohne klare ETS-Regeln bis mindestens 2040+ fehlen die Anreize für Investitionen in die Dekarbonisierung.
Eine weitere Option wären Anpassungen bei der Vergabe kostenloser Zertifikate für energieintensive Industrien. Ursprünglich sollte die Praxis der Ausgabe kostenloser Zertifikate im Jahr 2034 auslaufen. Stattdessen sollte der sogenannte CO₂-Grenzausgleichsmechanismus (CBAM) Platz greifen.
Dieser sollte als eine Importgebühr Güter aus Ländern ohne entsprechenden Emissionshandel verteuern und so den Wettbewerbsnachteil verringern. Die Folge wäre jedoch lediglich eine erneute Angleichung der Preise nach oben. Insofern gibt es auch für eine Überarbeitung des CO₂-Grenzausgleichsmechanismus (CBAM) keine einhellige Rückendeckung.
Nur noch wenige Länder verfolgen ambitionierte Klimapolitik
Die Kommission könnte eine Einbeziehung noch weiterer Sektoren in den Emissionshandel vorschlagen, um die Lasten der CO₂-Einsparung breiter zu verteilen. In der Abfallindustrie fällt vor allem bei der Müllverbrennung eine große Menge an Kohlendioxid an. Ein weiterer möglicher Schritt wäre eine Ausweitung des Emissionshandels auf internationale Flüge mit einem Zielflughafen in der EU, was jedoch auf Widerstand bei den Fluggesellschaften stößt.
Die angespannte Wirtschaftslage in der EU hat die Länder, die sich gerne als Vorreiter einer ambitionierten Klimapolitik sehen, zunehmend isoliert. Deutschland und Frankreich gehören zwar noch zu diesem Lager und verteidigen den ETS, ihnen folgen jedoch nur noch wenige Länder. Dazu gehören am ehesten noch Schweden, Finnland, Dänemark, die Benelux-Staaten sowie Spanien und Portugal.
Polen und Italien führen demgegenüber eine „pragmatische“ Gruppe an, der es vor allem um eine Entlastung der Industrie geht – notfalls zulasten der Klimaambitionen. Sie finden vor allem in den ost- und südosteuropäischen Ländern Rückendeckung. Allerdings gibt es auch innerhalb dieser Lager Abstufungen und eigene Wege – darunter Länder, die auf Kernkraft setzen.
Deutschland hat bereits beschlossen, den nationalen CO₂-Preis im Jahr 2027 auf dem Niveau von 2026 einzufrieren. Erst mit dem Start des ETS 2 soll die Preisbildung stärker über den Zertifikatemarkt erfolgen. Um die angekündigten Ausgleichsmechanismen für Preissteigerungen, wie den EU-Klimasozialfonds oder ein deutsches Klimageld, ist es zuletzt auch ruhig geworden.
Friedrich Merz mit Ministern (Archiv) - Foto: via dts Nachrichtenagentur
Laut einer neuen Umfrage des Instituts Ipsos hat sich die Sicht der Deutschen auf die Situation in fast allen zentralen Politikfeldern unter Schwarz-Rot eher verschlechtert als verbessert. Eine Ausnahme bildet die Einsatzfähigkeit der Bundeswehr: Hier überwiegt der Eindruck des Fortschritts, so eines der Ergebnisse der Erhebung, die am Dienstag, den 14. Juli, veröffentlicht wird.
Bundeswehr mit bester Bewertung
Ein knappes Drittel der Deutschen (32 Prozent) nimmt demnach unter der aktuellen Bundesregierung eine Verbesserung der Einsatzfähigkeit der Bundeswehr wahr, 30 Prozent sehen eine Verschlechterung.
Weitere 32 Prozent der Befragten erkennen hier keine Veränderung. Damit ist die Verteidigungspolitik der Bereich mit der besten Bewertung.
Dennoch bleibt das Ergebnis deutlich hinter den Erwartungen vom Juni 2025, also kurz nach Amtsantritt der aktuellen Regierung, zurück: Der Anteil derjenigen, die Fortschritte sehen, liegt 21 Prozentpunkte unter dem damaligen Wert.
Wirtschaft und Verkehr enttäuschen Erwartungen
Die größte Diskrepanz zwischen den Erwartungen zu Beginn der Legislaturperiode und der aktuellen Wahrnehmung zeigt sich beim Blick auf die Wirtschaft und die Verkehrs-infrastruktur. Nur 10 Prozent sagen in der neuen Ipsos-Umfrage, dass der Wirtschaftsstandort Deutschland gestärkt wurde, 65 Prozent sehen keine Veränderung.
Damit liegt der Anteil derjenigen, die seit Beginn der Koalition aus CDU/CSU und SPD eine Verbesserung der wirtschaftlichen Lage wahrnehmen, 32 Prozentpunkte unter dem Erwartungswert vom Juni 2025.
Beim Ausbau und der Modernisierung der Verkehrsinfrastruktur erkennen 12 Prozent Fortschritte, die Hälfte der Bevölkerung (50 Prozent) nimmt Rückschritte wahr. Die Lücke zu den anfänglichen Erwartungen beträgt somit 25 Prozentpunkte.
In den Bereichen innere Sicherheit und Kriminalitätsbekämpfung sehen lediglich 15 Prozent der Bundesbürger Verbesserungen, 46 Prozent berichten von Verschlechterungen. Der Anteil positiver Bewertungen bleibt damit 22 Prozentpunkte hinter dem Wert vom Juni 2025 zurück.
Bei der Sicherung der Rente weicht die aktuelle Einschätzung am wenigsten von den Erwartungen aus dem Vorjahr ab: Der Anteil derer, die Fortschritte in der Rentenpolitik wahrnehmen, verfehlt die kurz nach der Regierungsbildung geäußerten Erwartungen lediglich um 9 Prozentpunkte.
Dennoch überwiegt auch in diesem Bereich die Skepsis deutlich: Nur 11 Prozent der Deutschen sprechen von Verbesserungen, rund zwei Drittel (65 Prozent) bewerten die Entwicklung unter Schwarz-Rot als rückläufig.
In Schlüsselbereichen des Wandels wie der Digitalisierung, dem Klimaschutz und dem Abbau der Bürokratie dominiert der Eindruck von Stillstand.
Bei der Digitalisierung geben 39 Prozent an, die Situation habe sich weder verbessert noch verschlechtert. 36 Prozent sehen vor allem Rückschritte, immerhin 19 Prozent nehmen Fortschritte wahr.
In Bezug auf den Klimaschutz sagen 40 Prozent, es habe sich nichts verändert. Nur 9 Prozent glauben, dass die Bundesregierung wirksame Maßnahmen zum Klimaschutz umgesetzt hat. Zugleich überwiegen negative Bewertungen: 46 Prozent der Deutschen sehen Rückschritte beim Klimaschutz.
Wohnungsbau mit schlechtester Bewertung
Im Bereich Bürokratieabbau halten 38 Prozent die Lage für unverändert, 49 Prozent für rückläufig; lediglich 12 Prozent für verbessert. Am negativsten fällt das Urteil bei der Schaffung von bezahlbarem Wohnraum aus.
Nur 6 Prozent der Deutschen sehen in diesem Bereich Verbesserungen, eine klare Mehrheit von 69 Prozent nimmt unter der aktuellen Bundesregierung Verschlechterungen wahr – der negativste Wert unter allen abgefragten Politikfeldern.
Trotz der ohnehin niedrigen Erwartungshaltung aus dem Vorjahr liegt der Anteil derjenigen, die Fortschritte wahrnehmen, 13 Prozentpunkte unter dem damaligen Wert vom Juni 2025.
Umfrage von Ipsos
Ipsos hatte nach eigenen Angaben eine quotierte Online-Befragung von 1.000 Wahlberechtigten im Alter von 18 bis 75 Jahren in Deutschland durchgeführt, gewichtet nach Alter, Geschlecht, Bildung, Region und Wahlverhalten bei der letzten Bundestagswahl. Die Befragung wurde vom 3. bis 5. Juli 2026 durchgeführt. (dts/red)
Eigentlich war die Freude groß, dass zwischen Hagen, Wuppertal und Köln wieder Züge fahren können - doch dann fiel auf, dass eine Brücke marode ist. (Archivbild) - Foto: Rolf Vennenbernd/dpa
Die sogenannten Generalsanierungen besonders wichtiger Strecken sollen der Befreiungsschlag sein für die Deutsche Bahn. Die Fahrgäste müssen dabei monatelange Sperrungen in Kauf nehmen, sollen danach aber auf einer grundlegend modernisierten und zuverlässigen Strecke unterwegs sein. Das Problem: Der Deal funktioniert derzeit so nicht.
Die Strecke von Hagen über Wuppertal nach Köln ist nun bereits die Dritte in diesem Jahr, bei der es nach Abschluss der Arbeiten nicht rundläuft oder die nicht rechtzeitig fertig wird. Davor: Hamburg-Berlin – sechs Wochen Verzögerung, der Bahn zufolge wegen des strengen Winters mit viel Frost.
Und Nürnberg-Regensburg – Inbetriebnahme um drei Wochen verschoben wegen Verzögerungen bei der Sicherheitsüberprüfung der Stellwerkstechnik.
Wie lange mit Einschränkungen auf der Strecke Hagen-Wuppertal-Köln zu rechnen ist, konnte die Bahn bislang noch nicht sagen. Am Freitag, dem letzten Tag der Generalsanierung, war dort aufgefallen, dass eine Brücke marode ist. Deshalb konnte die Strecke nur eingleisig freigegeben werden.
Wer von Berlin nach Köln fahren will, muss deshalb im Moment einen Umweg über das Ruhrgebiet fahren und in Düsseldorf umsteigen. Wer nach Hagen, Wuppertal oder Solingen will, muss auf Regionalzüge umsteigen – doch auch die fahren nur stark eingeschränkt.
Die betroffene Brücke wurde nach Angaben der Bahn bei der abgeschlossenen Korridorsanierung nicht erneuert, weil die bisherigen Inspektionen – zuletzt Ende 2025 – keine Schäden gezeigt hätten.
Trotz Generalsanierung weiter Probleme mit alten Stellwerken
Kritiker bezweifeln, dass nun nach einer Brückensanierung alles besser wird. Denn bei der knapp 800 Millionen Euro teuren Generalsanierung der Strecke Hagen-Köln hat die Bahn die teils maroden Stellwerke komplett ausgeklammert.
Dabei sind nach früheren Angaben des Bundesverkehrsministeriums von acht Stellwerken in der Region lediglich drei in gerade noch befriedigendem Zustand. Zuletzt fuhr wegen defekter Stellwerke rund um Wuppertal mehr als zwei Wochen lang fast kein Zug.
Die Bahn will die störanfällige Technik erst weit in den 2030er Jahren erneuern. Wuppertals Oberbürgermeisterin Miriam Scherff (SPD) warf der Bahn daraufhin in einem wütenden Brief „Missmanagement“ vor.
„Die Probleme der letzten Tage, Wochen und Monate untergraben die Akzeptanz in den öffentlichen Verkehr als Ganzes“, schrieb die Rathauschefin.
Konzept soll auf den Prüfstand
Das Konzept der Generalsanierung verliert damit immer weiter an Akzeptanz bei den Fahrgästen und auch in der Branche. „Grundsätzlich bin ich der Meinung, dass das Konzept der Korridorsanierung das richtige ist“, sagte kürzlich Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU). „Aber wir müssen überlegen, so wie es jetzt aufgesetzt ist, erreichen wir die Ziele, die wir uns vorgenommen haben?“
Bahnchefin Evelyn Palla kündigte vergangene Woche an, dass das Konzept auf den Prüfstand komme. Sie habe entschieden, dass deshalb „die Art und Weise, wie wir mit der Korridorsanierung umgehen, wie wir planen, wie wir umsetzen, wie wir in Betrieb nehmen“ noch mal umfassend auf den Prüfstand gestellt werde, sagte sie bei einem gemeinsamen Auftritt mit dem Minister.
Sanierungsprogramm dauert bis Mitte der 2030er Jahre
Als das Sanierungskonzept vor einigen Jahren vom damaligen Bundesverkehrsminister Volker Wissing und Ex-Bahnchef Richard Lutz vorgestellt wurde, galt es weithin als alternativlos. Dem maroden Schienennetz sei nur noch beizukommen, wenn rund 40 besonders wichtige Strecken nicht mehr im laufenden Betrieb saniert würden.
Vollsperren, dafür das Bauvolumen hochschrauben und die Strecken komplett auf Vordermann bringen – das war die Wunschvorstellung. Bis Anfang der 2030er sollten alle Generalsanierungen erledigt sein, inzwischen ist von der Mitte der 2030er Jahre die Rede.
Doch schon bei der ersten Generalsanierung zwischen Frankfurt und Mannheim (Riedbahn) wurde deutlich, dass die Hindernisse größer sind als gedacht und dass auch die Effekte nicht so riesig sind wie erwünscht.
Die Bauzeit konnte eingehalten werden, dafür wurde am Volumen geschraubt, das eigentlich vorgesehene digitale Leit- und Sicherheitssystem ETCS erst später aufgeschaltet. Die Zahl der Störungen auf der Strecke fiel deutlich, aber lange nicht um die von Bahnmanagern in den Raum gestellten 80 Prozent.
14 Monate Bauzeit zwischen Berlin und Hannover
In der Planung weiterer Sanierungen wurde zudem deutlich, dass eine Bauzeit von etwa einem halben Jahr nicht auf allen Verbindungen reichen wird.
Auf der Strecke Hamburg-Berlin wurde letztlich mehr als zehn Monate gearbeitet, die anstehende Sanierung auf der Strecke von Berlin Richtung Hannover wird 14 Monate dauern, allerdings nicht mit dauerhafter Vollsperrung.
Und wenig überraschend wurden die Sanierungen teils auch deutlich teurer als geplant.
Wann kann die marode Brücke in NRW saniert werden?
Besonders laut fällt die Kritik der privaten Güterbahnen, der Konkurrenten der Deutschen Bahn im Logistikbereich, aus. Sie müssen bei den Vollsperrungen oft lange Umwege in Kauf nehmen und fühlen sich auch über die Generalsanierungen hinaus nicht fair vom bundeseigenen Konzern und der zugehörigen Infrastrukturgesellschaft DB InfraGo behandelt.
„Vollsperrungen für gebündeltes Bauen sind nicht per se falsch. Das Problem ist: Sie brauchen operative Exzellenz“, sagte Verbandsgeschäftsführer Peter Westenberger der dpa. Er sieht daher ein Managementproblem.
„Das Verkehrsministerium hat seit über einem Jahr den Auftrag, das Konzept zu überprüfen. Die gut 40 Korridore einfach immer weiter zu strecken, reicht nicht aus“, sagte Westenberger. Die DB InfraGo sei auch mit Blick auf die vielen weiteren Baustellen weit von einer „gemeinschaftlichen Konzeption des Bauprogramms“ entfernt, was zuletzt als Ziel vereinbart wurde.
Auf der Strecke Hagen-Wuppertal-Köln ist nun entscheidend, wie lange die Einschränkungen anhalten werden und welchen Einfluss die Sanierung der betroffenen Brücke auf den Bahnverkehr haben wird.
Ein noch theoretisches Szenario: In drei Monaten beginnt die bereits erwähnte Generalsanierung zwischen Berlin und Hannover beziehungsweise Lehrte. Zwei große Baustellen auf dem Weg von Berlin nach Köln – das wäre wohl nur ganz hart gesottenen Fahrgästen noch zu vermitteln. (dpa/red)
Aufgrund des Ferienverkehrs erwartet der ADAC am kommenden Wochenende ein deutlich erhöhtes Reiseaufkommen. Mit dem Ferienbeginn in Nordrhein-Westfalen werde der nächste Höhepunkt der Sommerreisewelle erreicht, teilte der Automobilklub am Montag in München mit.
Mit Ausnahme von Bayern und Baden-Württemberg seien damit ab dem Wochenende nun alle Bundesländer in den Sommerferien. Dazu komme ein erhöhtes Reiseaufkommen durch Urlauber aus Nachbarländern.
Auf den Autobahnen werden dem Automobilklub zufolge vor allem am Freitagnachmittag und Samstagvormittag lange Staus erwartet. Neben Urlaubern seien dann auch zahlreiche Tagesausflügler unterwegs. Besonders voll dürfte es demnach auf den Strecken in Richtung Süden, an Küsten und Seen, im Mittelgebirgsraum sowie in Umgebung von Ballungsräumen werden.
Baustellen und Großveranstaltungen
Bundesweit wird der Verkehr dem ADAC zufolge durch rund 1.000 Baustellen zusätzlich ausgebremst. Großveranstaltungen wie das Deichbrand Festival bei Cuxhaven und die Große Kirmes am Rhein in Düsseldorf würden ebenfalls für erhebliche Verkehrsbehinderungen sorgen. In den Abendstunden am Samstag und Sonntag könne es zudem zu dichtem Rückreiseverkehr kommen.
Auf viel genutzten Reiserouten im Ausland müssen Urlauber laut ADAC ebenfalls Geduld mitbringen. In Österreich gelte dies etwa auf der West-, Tauern-, Inntal- und Brennerautobahn. In der Schweiz müsse insbesondere auf der Gotthardroute, der San-Bernardino-Route sowie den Autobahnen A1 und A3 mit langen Wartezeiten gerechnet werden.
Besonders an den Grenzübergängen sollten Urlauber laut ADAC bei der Rückreise mögliche Wartezeiten einplanen. Aufgrund von Grenzkontrollen könne es an den Übergängen aus Österreich, Polen, Tschechien und der Schweiz zu Verzögerungen kommen. (afp/red)
Hunderte Millionen Menschen fliegen jedes Jahr in der EU. (Archivbild) - Foto: Jan Woitas/dpa/dpa-tmn
Bei verspäteten oder gestrichenen Flügen sollen Reisende in der EU künftig leichter ihre Rechte geltend machen können. Dafür gaben die EU-Länder in Brüssel das finale grüne Licht. Die Regeln sind voraussichtlich ab Mitte 2027 verbindlich. Fluggesellschaften können sie bereits früher umsetzen.
Haben Passagiere einen Anspruch auf Ausgleich, muss die Fluggesellschaft sie innerhalb von vier Tagen nach der Ankunft elektronisch darüber informieren und ihnen erklären, wie sie die Entschädigung beantragen können.
Die Verbraucher haben dann neun Monate Zeit, dies zu machen. Die Airline muss daraufhin wiederum innerhalb von 30 Tagen auszahlen oder den Reisenden mitteilen, warum sie in diesem Fall keine Entschädigung zahlt. Solche Fristen gab es in der Verordnung bisher nicht.
Neu für Familien
Verbraucher bekommen auch einige neue Rechte, die zum Beispiel Zusatzkosten betreffen. Sie betreffen Flüge, die von einem Flughafen innerhalb der EU abheben. Bei Flügen, die in der EU landen, gelten sie nur, wenn die Airline ihren Sitz in der EU hat.
Kinder unter 14 Jahren dürfen dann im Flugzeug neben ihren Eltern sitzen, ohne dass Geld für die Sitzplatzreservierung fällig wird. Das gilt auch für Schwangere sowie Menschen mit Mobilitätseinschränkungen und deren jeweilige Begleitung. Fluggesellschaften müssen außerdem zum Beispiel Schreibfehler in Namen auf Tickets kostenlos korrigieren und für eingecheckte Gäste ohne weitere Gebühren einen Boardingpass ausdrucken.
Ab drei Stunden Verspätung gibt es Ausgleich
Die Regeln für Entschädigungen bei verspäteten und gestrichenen Flügen sollen dagegen im Wesentlichen unverändert bleiben. Darüber waren sich Staaten und Parlament lange uneins.
Die EU-Staaten hatten sich im Juni 2025 dafür ausgesprochen, dass künftig erst bei einer längeren Verspätung ein Anspruch entsteht. Je nach Entfernung sollten die Passagiere außerdem weniger Geld bekommen. Deutschland hatte damals nicht zugestimmt. Das Europäische Parlament setzte sich in den Verhandlungen dafür ein, dass Reisende ähnlich entschädigt werden wie bisher.
Nun ist beschlossene Sache: Hat ein Flug mindestens drei Stunden Verspätung oder wird weniger als 14 Tage vor Abflug ganz gestrichen, bekommen Passagiere je nach Entfernung 250 Euro (bei 1.500 Kilometer Entfernung), 400 Euro (bei bis zu 3.500 Kilometer Entfernung) oder 600 Euro (bei mehr als 3.500 Kilometer Entfernung, wenn der Flug nicht nur innerhalb der EU stattfindet). Voraussetzung ist stets, dass die Airline das Problem zu verschulden hat. (dpa/red)
Die Ringbahnbrücke in Berlin trug täglich sehr viel Verkehr. (Archivbild) - Foto: Christoph Soeder/dpa
Ob die Bonner Nordbrücke, die Rahmede-Talbrücke der A45 oder die Ringbahnbrücke in Berlin: Immer wieder wurden zuletzt zentrale Verkehrsbrücken plötzlich gesperrt – oder stürzten im Fall der Carolabrücke in Dresden sogar ein. Deutschland kümmere sich zu wenig um die Instandhaltung von Brücken, kritisierte Steffen Marx von der Technischen Universität Dresden.
„Die Pflege von Brücken ist vergleichbar mit dem Zähneputzen: Wenn ich einen Tag meine Zähne nicht putze, ist das nicht so schlimm.“ Eine Brücke halte es gut aus, wenn sie ein Jahr lang nicht gepflegt werde. „Wenn ich mich aber 30 Jahre lang nicht um die Instandhaltung kümmere – wie in Deutschland geschehen – dann beschleunigt sich der Schadensfortschritt.“
Aufsehen erregte etwa die Ringbahnbrücke der Berliner Stadtautobahn. Wegen Schäden im Tragwerk wurde sie im Frühjahr 2025 kurzfristig gesperrt und abgerissen. Der millionenschwere Neubau soll in der ersten Jahreshälfte 2027 fertig sein. Aktuell werden dafür Stahlüberbauten eingehoben.
Reparatur viel teurer als Pflege
Verglichen mit den Kosten für die Pflege müsse man das Vielfache investieren, um eine Brücke zu reparieren oder neu zu bauen, sagte Marx, Direktor am Institut für Massivbau der TU. Ein defekter Abfluss zum Beispiel sei leicht auszubessern. Passiere das aber nicht, durchfeuchte die Brücke, der Stahl roste, und es werde viel aufwendiger und teurer, den Schaden zu beseitigen.
Meist erfolgt eine Vollsperrung dann plötzlich, weil erhebliche Schäden entdeckt werden und Experten Einsturzgefahr bescheinigen. Fahrbahn, Fuß- und Radwege der Bonner Nordbrücke dürfen seit Anfang Juni nicht mehr genutzt werden.
2025 traf es die Ringbahnbrücke in Berlin, 2024 die Elbbrücke in Bad Schandau, 2021 die Rahmede-Talbrücke im Sauerland. Mit der Carolabrücke stürzte vor etwa zwei Jahren gar eine Brücke im laufenden Betrieb ein.
„Der Zustand vieler vielbefahrener Brücken in Deutschland ist kritisch“, sagte Martin Claßen von der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule Aachen (RWTH). Das gelte insbesondere im Autobahnnetz. „Die aktuelle Situation ist kein plötzliches Problem, sondern das Ergebnis einer langfristigen Entwicklung.“
Strategie „build and forget“
Viele Brücken seien nach dem Zweiten Weltkrieg gebaut worden und auf eine Nutzungsdauer von 80 Jahren ausgelegt, sagte Marx. Oft seien sie für eine andere Belastung geplant gewesen. „Wir haben heute viel mehr Schwerlastverkehr und Verkehr insgesamt als in der Zeit, zu der viele Brücken geplant und gebaut wurden.“
Danach sei auf eine Erhaltungsstrategie gesetzt worden, die man „build and forget“ („bau es und vergiss es“) nennen könne, meinte Marx. „Die Brücken werden gebaut, aber dann nicht gepflegt.“ Es fänden lediglich die gesetzlich vorgeschriebenen Inspektionen alle sechs Jahre statt. „Deshalb kommt nun eine große Welle von Brücken in schlechtem Zustand auf uns zu.“
Bei so vielen Brücken in sehr schlechtem Zustand wiederum gebe es zwangsläufig einige, die in noch schlechterem Zustand seien als ohnehin angenommen – Einstürze seien irgendwann nahezu unvermeidbar.
Die Carolabrücke sei seit dem Zweiten Weltkrieg aber die erste Brücke, die im laufenden Betrieb eingestürzt sei. Ursache seien versteckte Drahtbrüche im Inneren gewesen – bei den Inspektionen habe man sie nicht sehen können.
Das Verkehrsministerium hatte unter der Ampel-Regierung von SPD, Grünen und FDP 4.000 Brücken von Autobahnen erfasst, die für den Verkehr besonders wichtig, aber modernisierungsbedürftig sind. Sie sollen binnen weniger Jahre saniert oder erneuert werden – ein Ziel, an dem auch die aktuelle Bundesregierung festhält.
Neubau wäre oft gar nicht nötig
Unter Modernisierung verstehe die Regierung allerdings größtenteils den Abriss und Neubau, meinte Marx. Dabei könne etwa die Hälfte der Brücken, die abgerissen würden, saniert werden – was erheblich Kosten spare.
„Die relevanten Teile müssen repariert werden, aber die Brücke muss nicht nagelneu aussehen.“ Auch Claßen ist überzeugt, dass nicht jede Brücke sofort ersetzt werden muss. „Bei vielen Bauwerken kann eine intelligente Zustandsbewertung helfen, Maßnahmen effizient zu staffeln.“
Beim Ersatz von Brücken wiederum liege die größte Herausforderung oft bei Planung, Genehmigung und Vergabe. Ein wichtiger Hebel seien sogenannte funktionale Ausschreibungen: „Statt Projekte bis ins letzte Detail vorzudefinieren, sollte stärker beschrieben werden, welche Funktion ein Bauwerk erfüllen muss. Das schafft Raum für innovative und effizientere Lösungen.“
Zudem brauche es mehr Standardisierung und Modularisierung. „Viele Brücken werden noch immer als Einzelprojekte behandelt“, sagte Claßen. Dabei gebe es technisch ausgereifte Schnellbauansätze, mit denen Bauzeiten – und damit auch Sperrzeiten – drastisch reduziert werden könnten.
Wichtig sei zudem, die bestehenden Überwachungsstrategien für Brücken zu verbessern, sagte Claßen. Und: trotz aller Mängel und Verbesserungsmöglichkeiten: „Das Risiko eines unerwarteten Einsturzes bleibt in Deutschland insgesamt gering.“ (dpa/red)
Der Angeklagte muss zehn Jahre in Haft - Foto: Uwe Anspach/dpa
Regungslos und mit gesenktem Blick nimmt der Angeklagte das Urteil zur Kenntnis. Zehn Jahre Gefängnis, weil er Anfang Februar einen Schaffner bei einer Ticketkontrolle totgeprügelt hat.
Der Anlass: Der 26-Jährige hatte keinen Fahrschein. Die Tat in Rheinland-Pfalz sorgte bundesweit für Entsetzen und löste eine Debatte über Sicherheit in Zügen aus.
Fünf Monate später spricht das Landgericht Zweibrücken den Mann schuldig – wegen Körperverletzung mit Todesfolge. Nicht wegen Totschlags oder Mordes, wie es die Hinterbliebenen vehement gefordert hatten.
Warum? Nach Überzeugung der ersten Strafkammer hatte der Grieche den 36 Jahre alten Zugbegleiter nicht töten wollen – und sieht somit keinen Tötungsvorsatz.
„Don’t touch me“
Ioanni V. habe „die Gefährlichkeit seines Handels“ nicht erkannt, sagte Richter Andreas Herzog in seiner nur knapp 20 Minuten dauernden Begründung. Das Opfer hatte keine äußeren Verletzungen – auch andere Passagiere seien nicht davon ausgegangen, dass die Auseinandersetzung tödlich ende.
Serkan Calar aus Ludwigshafen, alleinerziehender Vater von zwei Söhnen, stirbt zwei Tage später im Krankenhaus an einer Hirnblutung.
Der Angeklagte habe nach der Tat gesagt: „That will teach him not to touch strange people“ (Das wird ihm eine Lehre sein, dass er keine fremden Menschen anfasst), so der Richter. Diese Aussage zeige, dass er davon ausging, dass der Schaffner überleben werde.
Der Grieche mit Wohnsitz in Luxemburg habe am 2. Februar „aus einer situativen Missstimmung, spontan und aufgeladen“ gehandelt.
Er hatte seinen Job verloren, anders als erwartet kein Geld bei der Bank bekommen und am Vormittag schon Stress in einem anderen Zug gehabt, weil er ohne Ticket fuhr.
„Er rechnete nicht mit dem Ableben des Opfers“
Als Serkan Calar ihn dann bei der Fahrscheinkontrolle im Regionalexpress von Landstuhl nach Homburg (Saarland) angetippt habe, sei er schnell aggressiv geworden. Ihm habe nicht gefallen, dass der Schaffner Deutsch redete – und er reagierte: „Don`t touch me“ (Fass mich nicht an).
Durch Überwachungskameras ist das Geschehen – tonlos – dokumentiert. Der Angeklagte habe sich vor dem Schaffner aufgebaut, und Calar habe versucht, ihn auf Abstand zu halten, ihn leicht zurückgetippt – dann schlug der Angeklagte zu.
Mit beiden Fäusten und mit Wucht – gegen Kopf und Schläfen. Auch als der Mann in Uniform auf einen Sitz sackte, schlug er weiter.
Dennoch: „Er rechnete nicht mit dem Ableben des Opfers“, sagt der Richter. Es gebe keine Hinweise, dass der Angeklagte professionelle Boxerfahrung habe. Er habe aber eine Abneigung gegen Berührungen von Fremden und gegen Anweisungen von Amtsträgern.
Nebenklage will Urteil anfechten
Mit dem Richterspruch endet vorerst ein Verfahren, das über Rheinland-Pfalz hinaus Aufmerksamkeit erregt hat.
Doch während die Justiz ein Urteil fällt, kämpfen Hinterbliebene mit einer Frage: Wie lebt man weiter, wenn ein Vater, Ehemann, Sohn oder Kollege zur Arbeit geht und nicht wiederkommt?
Für viele Zugbegleiter hat der Fall bedrückende Symbolkraft. Wer heute Fahrgäste anspreche, sagen sie, denke daran, dass eine Situation kippen könne. Freundlichkeit sei selbstverständlich geblieben – Sorglosigkeit nicht.
Im Gegensatz zum Angeklagten regieren die Angehörigen des Opfers mit massiver Enttäuschung sowie viel Wut und Ärger.
Familie und Freude kritisieren, dass das Gericht nicht Totschlag oder Mord in Betracht gezogen hat. Keiner von ihnen erscheint zur Urteilsverkündung im Saal – demonstrativ.
Großer Frust bei der Opferfamilie
„Die Familie muss nun ein Leben lang mit dem Tod von Serkan leben, während der Angeklagte bei guter Führung seinen 30. Geburtstag möglicherweise schon in Freiheit feiern kann“, sagt Yalcin Tekinoglu, der Anwalt der Familie.
Den beiden Kindern, zehn und zwölf Jahre alt, werde man vorerst nichts von dem Urteil erzählen. „Sie sollen sich jetzt in den Schulferien erst einmal zumindest ein wenig erholen können. Ihnen fehlt der Vater schmerzhaft.“
Die Familie kündigte Revision beim Bundesgerichtshof an. „Das Urteil ist für die Angehörigen und für alle Menschen, die für das Gemeinwesen arbeiten und sich jeden Tag in Gefahr begeben, ein weiterer Schlag ins Gesicht“, sagt Tekinoglu. Der Richterspruch sei ein „Fehlurteil“.
Das Gericht habe zu Unrecht angenommen, dass der Täter kein trainierter Kampfsportler gewesen sei.
Tekinoglu betont, der Familie gehe es nicht allein um ein höheres Strafmaß. Vielmehr müsse von dem Urteil ein klares Signal gegen die zunehmende Gewalt gegen Beschäftigte im öffentlichen Nahverkehr ausgehen. Auch die Verteidigung erwägt eine Überprüfung des Urteils.
Unverständnis bei Zuschauern
Dauernd gebe es Übergriffe auf öffentliche Bedienstete, sagt eine Zuschauerin aus dem Saarland. „Wenn so ein Urteil dann so ausfällt, braucht ja kein Täter mehr Angst zu haben.“
Für sie sei die Tat nicht nur ein Totschlag. „Der Schaffner ist ermordet worden.“ Eine andere sagt: „Es war so unnötig. Alles wegen einer Fahrkarte.“ Und: Wer so zuschlage wie der Angeklagte, müsse doch damit rechnen, dass das Opfer sterbe.
Für Serkan Calar entsteht Gedenkort
Klar ist, die Erinnerung an Serkan Calar wird wachgehalten – auch sichtbar. Für den Zugbegleiter soll es einen Mahn- und Gedenkort am Mannheimer Hauptbahnhof geben, seinem Dienstort.
Die Bahn ist dazu nach eigenen Angaben gemeinsam mit der Familie des Getöteten in der Planung. Der Ort solle „die Erinnerung an unseren geschätzten Kollegen und lieben Menschen, aber auch an die schreckliche Tat im Bewusstsein halten“. (dpa/red)
Hunderte Millionen Menschen fliegen jedes Jahr in der EU. (Archivbild) - Foto: Boris Roessler/dpa
Das Europaparlament hat neuen europäischen Fluggastrechten zugestimmt. Die Mehrheit von 646 Abgeordneten stimmte für die Reform, die unter anderem vorsieht, dass Eltern im Flugzeug künftig kostenlos Sitzplätze neben ihren Kindern reservieren können und Ticketpreise übersichtlich dargestellt werden müssen.
Die Regeln für Entschädigungen bei verspäteten Flügen sollen im Wesentlichen unverändert bleiben. Das hatten Vertreter des Parlaments in langen Verhandlungen mit den Mitgliedstaaten durchgesetzt. Nun müssen auch die EU-Staaten der Änderung noch formell zustimmen. Das gilt als Formalie.
Flug verspätet?
Die EU-Staaten wollten ursprünglich, dass Fluggäste künftig erst bei größeren Verspätungen entschädigt werden und je nach Entfernung auch mit weniger Geld. Nach einer Einigung im Juni bleibt es aber dabei.
Fluggäste haben Anspruch auf eine Entschädigung, wenn ihr Flug mindestens drei Stunden Verspätung hat. Gestaffelt nach Entfernung sind es 250 Euro (bei 1.500 Kilometer Entfernung), 400 Euro (bei bis zu 3.500 Kilometer Entfernung), 600 Euro (bei mehr als 3.500 Kilometer Entfernung, wenn der Flug nicht nur innerhalb der EU stattfindet).
Diese Schwellen sollen auch gelten, wenn der Flug ganz gestrichen wurde – solange dies weniger als 14 Tage vor Abflug passiert ist. Voraussetzung ist stets, dass die Airline die Verspätung oder den Ausfall zu verschulden hat.
Nicht zu verschulden haben Fluggesellschaften nach den vorgesehenen neuen Regeln zum Beispiel Vorfälle mit randalierenden Fluggästen, Wetterbedingungen, Naturkatastrophen oder Streiks von Flughäfen oder Bodenabfertigungsdienstleistern.
Die Airline soll Passagiere innerhalb von 96 Stunden nach Ende der Reise schriftlich darüber informieren müssen, was deren Rechte sind und wie sie diese geltend machen können. Die Reisenden sollen neun Monate Zeit haben, ihre Ansprüche geltend zu machen.
Im Anschluss muss die Fluggesellschaft innerhalb von 30 Kalendertagen auszahlen oder den Reisenden mitteilen, warum sie in diesem Fall keine Entschädigung zahlt.
Anders ans Ziel kommen
Fluggäste sollen außerdem bei Problemen in vielen Fällen das Recht darauf haben, anders befördert zu werden. Das kann auch zu einem anderen Flughafen nah am Zielort, über eine andere Strecke, mit einer anderen Airline oder sogar zum Beispiel per Bahn passieren.
Die Reisebedingungen müssen vergleichbar sein – also beispielsweise Fluggäste, die einen Direktflug gebucht hatten, dürfen nicht gezwungen werden, mehrere Anschlussflüge zu nehmen.
Die Airline muss ihnen innerhalb von drei Stunden eine solche Alternative anbieten, andernfalls können Fluggäste selbst organisieren, wie sie ans Ziel kommen. Die Fluggesellschaft muss bis zu 400 Prozent des ursprünglichen Preises erstatten. Bisher ist die Höhe nicht gedeckelt.
Die Regeln betreffen Flüge von EU-Fluggesellschaften sowie solche von außereuropäischen Unternehmen, deren Maschinen in der EU abheben. Wenn sie in Kraft treten, haben die Fluggesellschaften zunächst zwölf Monate Zeit, sie umzusetzen. (dpa/red)
