Steigende Immobilienpreise und höhere Vermögenswerte haben 2025 weltweit für eine Rekordzahl neuer Dollar-Millionäre gesorgt. (Symbolbild) - Foto: Sheldon Cooper/SOPA Images via ZUMA Press Wire/dpa
Im vergangenen Jahr hat einer Untersuchung der Schweizer Bank UBS zufolge eine Rekordzahl von Menschen weltweit die Schwelle von einer Million Dollar an Vermögen überschritten.
Knapp eine Million Menschen oder im Schnitt 2600 pro Tag wurden im Jahr 2025 Dollar-Millionäre, wie die UBS am Dienstag, 30. Juni, mitteilte.
Knapp die Hälfte der neuen Millionäre kommt demnach aus den USA, dahinter folgen China, Japan, Deutschland, Großbritannien und Frankreich.
Immobilien treiben Vermögen
Millionär zu sein bedeutet nicht, eine Million Dollar auf dem Konto zu haben. Tatsächlich stellt für die meisten Menschen bis hin zum Millionärsstatus die selbst genutzte Immobilie den größten Vermögenswert dar.
Steigende Immobilienpreise verhalfen somit vielen zum Millionärsstatus.
Laut UBS stieg das weltweite Privatvermögen im Jahr 2025 in Dollar um 10,8 Prozent und übertraf damit das Wachstum der Jahre 2024 (4,6 Prozent) und 2023 (4,2 Prozent) deutlich.
Am stärksten war das Vermögenswachstum in Europa, dem Nahen Osten und Afrika mit 17,5 Prozent – begünstigt durch einen schwächeren Dollar -, gefolgt von Nord- und Südamerika mit 8,5 Prozent.
Der asiatisch-pazifische Raum verzeichnete ein Wachstum von 5,9 Prozent.
Was das reale durchschnittliche Vermögen pro Erwachsenem angeht, liegt die Schweiz mit 910.382 Dollar an der Spitze, gefolgt von den USA (696.277 Dollar), Luxemburg (654.732 Dollar), Hongkong (648.267 Dollar) und Australien (616.306 Dollar).
1,5 Prozent der Weltbevölkerung
42 Prozent der Weltbevölkerung verfügen laut UBS über ein Vermögen von weniger als 10.000 Dollar. 41 Prozent verfügen über ein Vermögen zwischen 10.000 und 100.000 Dollar.
15,3 Prozent haben zwischen 100.000 und einer Million Dollar. Nur 1,5 Prozent besitzen mehr als eine Million Dollar. (afp/red)
Die strategisch wichtige Straße von Hormus bleibt ein geopolitischer Brennpunkt für Handel und Kommunikation. - Foto: -/kyodo/dpa
Die iranischen Revolutionsgarden haben damit gedroht, künftig auch Gebühren für die durch die Straße von Hormus verlaufenden Internet-Unterwasserkabel zu erheben.
Jede Unterbrechung des Datenflusses durch diese Glasfaserkabel würde die Weltwirtschaft bis zu „hunderte Millionen Dollar pro Tag“ kosten, warnten sie am Montag im Onlinedienst Telegram.
„Nach der Übernahme der Kontrolle über die Straße von Hormus durch den Iran könnte dieser unter Berufung auf seine absolute Souveränität über den Meeresboden und den Grund seines Territorialgewässers erklären, dass alle durch die Wasserstraße verlaufenden Glasfaserkabel genehmigungspflichtig sind und Gebühren unterliegen“, schrieben die Revolutionsgarden.
Sie haben die Straße von Hormus bereits für den Schifffahrtsverkehr de facto gesperrt.
Vor dem Iran-Krieg konnten Schiffe die Meerenge kostenfrei passieren. Dies soll nach Angaben Teherans nicht so bleiben. Im April gab Iran an, erste Mautgebühren für das Befahren der Straße von Hormus erhalten zu haben.
Berichten zufolge kommen seitdem vereinzelt Schiffe durch die für die Weltwirtschaft wichtige Meerenge, wenn diese vorher eine Maut an Teheran zahlen. (afp/red)
Die deutsche Wirtschaft leidet auch unter den Auswirkungen des Irankriegs. (Symbolbild) - Foto: Sina Schuldt/dpa
Der Krieg im Iran belastet die angeschlagene Wirtschaft in Deutschland. Konjunkturforscher des arbeitgebernahen Instituts der deutschen Wirtschaft rechnen in diesem Jahr nur noch mit einem Wachstum von 0,4 Prozent. Das zeigt eine Auswertung, die dpa vorliegt. Im Dezember, und damit vor Beginn des Konflikts, lag die Prognose bei 0,9 Prozent.
„Der Irankrieg hat die zaghafte Erholung der deutschen Wirtschaft abgewürgt. Steigende Energiepreise und Lieferstörungen treffen ein Land, das nach drei Jahren Rezession und Stagnation kaum noch Puffer hat“, sagte IW-Ökonom Michael Grömling.
Das minimale Plus komme vor allem durch staatliche Konsumausgaben und Investitionen in die Verteidigung zustande.
Der Krieg konfrontiert nach Einschätzung des Instituts die gesamte Weltwirtschaft mit schwer kalkulierbaren ökonomischen Belastungen. Davon sind alle Bereiche der deutschen Wirtschaft betroffen.
Infolge des Energiepreisschocks wird im Jahresdurchschnitt 2026 eine Inflationsrate von 3 Prozent erwartet. Laut Auswertung sinkt die Erwerbstätigkeit, die Anlageinvestitionen gehen zurück und der private Konsum stagniert.
Das Auslandsgeschäft leidet ebenfalls. „Die deutschen Exporte schrumpfen zum vierten Mal in Folge, während der Welthandel wächst“, sagte Grömling.
Die deutsche Konjunktur kopple sich immer stärker von den Weltmärkten ab. Das spreche für einen gravierenden Verlust an Wettbewerbsfähigkeit. Die Prognose ist Grömling zufolge jedoch mit hoher Unsicherheit behaftet. Die tatsächlichen Auswirkungen hingen von der Dauer des Krieges ab.
Zu Jahresbeginn ist die deutsche Wirtschaft trotz aller Krisen leicht gewachsen. Das Bruttoinlandsprodukt legte im ersten Quartal zum Vorquartal um 0,3 Prozent zu, wie das Statistische Bundesamt anhand vorläufiger Daten mitteilte.
Für das Gesamtjahr 2025 wurde ein Mini-Wachstum von 0,2 Prozent errechnet. 2023 (minus 0,9 Prozent) und 2024 (minus 0,5 Prozent) war Deutschland in die Rezession gerutscht. (dpa/red)
Nach der Ankunft des ersten Vollcontainerschiffs in Bremen wurde der Bau des Containerhafens in Bremerhaven vorbereitet. (Archivbild) - Foto: Sina Schuldt/dpa
Die Revolution kam mit dem Schiff nach Deutschland und begann in Bremen. Am 5. Mai 1966 machte mit der „Fairland“ erstmals ein Vollcontainerschiff in einem deutschen Hafen fest.
Bordkräne hievten die Container auf Lastwagen, denn eine Containerbrücke gab es im Überseehafen der Stadt noch nicht. Containerbrücken sind die Stahlkolosse, die Container zwischen Schiff und Kai bewegen.
Der Forscher Burkhard Lemper, wissenschaftlicher Geschäftsführer des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik in Bremen, sagt über die Ankunft des Schiffs in Europa: „Das war der Start der internationalen Containerschifffahrt und damit der Beginn einer Revolution der Schifffahrt und einer unglaublichen Erfolgsgeschichte.“
Die „amerikanischen Kisten“
In Nordamerika begann das Containerzeitalter rund zehn Jahre früher als in Europa. Schon 1956 schickte der Unternehmer Malcolm (auch: Malcom) McLean ein Containerschiff auf Testfahrt. Der umgebaute Weltkriegstanker absolvierte diese ohne Zwischenfälle und die zuständige US-Behörde gab anschließend Vorbehalte gegen den neuen Schiffstyp auf, wie der Autor Marc Levinson in dem Sachbuch „The Box“ schildert.
Als das Containerzeitalter anbrach, waren Container eigentlich nicht neu. Schon in früheren Jahrhunderten wurden Transportboxen in verschiedenen Varianten genutzt. Die standardisierten „amerikanischen Kisten“ hatten im Vergleich zu früheren Boxen aber mehrere Vorzüge: Sie waren stapelbar und ließen sich gleichermaßen von Schiffen, Zügen und Lastwagen transportieren.
Ein Feuerlöschboot begrüßt 1968 die „American Lancer“, das erste Vollcontainerschiff in Hamburg. (Archivbild)
Foto: dpa
In Bremen und Rotterdam ließen Hafenbetreiber bald nach Ankunft der „Fairland“ Containerbrücken montieren. In Bremen begann der Aufbau der ersten Containerbrücke 1967, wie die heutige BLG Logistics Group mitteilt. Bevor die ersten Containerbrücken die Arbeit aufnahmen, mussten Hafenarbeiter Säcke, Kisten und Fässer einzeln an Bord bringen und verstauen.
Warenumschlag wird schneller
Dass der Container nach 1966 nach und nach zum Standard wurde, bedrohte die Existenz städtischer Häfen. Vorhandene alte Hafenbecken waren für die Containerschiffe nicht tief genug und es fehlten Freiflächen und staufreie Straßen. Zu den Gewinnern der sogenannten Containerisierung zählten Hafenstandorte, die Platz boten – in Deutschland etwa Bremerhaven.
Die Containerbrücken in den neuen Häfen verkürzten die Umschlagszeiten deutlich. Einem Forschungspapier zufolge konnten in Containerhäfen Waren rund achtzehnmal schneller als zuvor umgeschlagen werden. Sie fertigen Schiffe in Tagen statt in Wochen ab.
Das führte dazu, dass die Nachfrage nach Hafenarbeitern abnahm und viele ihre Anstellung verloren. Auch Seeleute waren vom Wandel betroffen: Ihnen blieb weniger Zeit an Land, was das Leben in Hafenvierteln veränderte.
In den Städten wurden die nicht länger benötigten Hafenbecken aufgegeben. Wo Hafenarbeiter einst schufteten, entstanden etwa in Hamburg, London und New York Wohngebäude mit Wasserblick. In Hamburg verlor die Speicherstadt als Lagerort an Bedeutung und wurde 1991 unter Denkmalschutz gestellt.
Der Bremer Überseehafen hat sich über Jahre zur Überseestadt gewandelt. (Archivbild)
Foto: picture alliance / dpa
Container tragen zur Globalisierung bei
Der internationale Containerumschlag hat seit den 1960er Jahren immer weiter zugenommen. Nach Zahlen der UN-Konferenz für Handel und Entwicklung schlagen Häfen Standardcontainer im Jahr rechnerisch mehr als 900 Millionen Mal um, wobei ein Großteil des Umschlags auf Asien entfällt.
„Ohne die großen Effizienz- und Kostenvorteile des Systems Container wäre die Globalisierung der letzten Jahrzehnte nicht erfolgt“, sagt Seeverkehrswirtschaftler Lemper.
Lemper zufolge ist die Containerisierung, also die Verlagerung von Waren in Container, inzwischen weitgehend abgeschlossen. Nach zweistelligen Wachstumsraten des Containerverkehrs in der Vergangenheit rechnet er im Normalfall künftig mit jährlichen Zuwächsen zwischen drei und fünf Prozent.
Container als Datenlieferanten
Obwohl die Containerisierung weitgehend abgeschlossen ist, verändern sich dennoch die Einsatzmöglichkeiten der Container. Ein Beispiel ist, dass Unternehmen die Boxen zunehmend mit Ortungs- und Sensortechnik ausstatten. Als sogenannte smarte Container werden sie zu Datenlieferanten.
Ein Unternehmen, das smarte Container anbietet, ist die Reederei Hapag-Lloyd aus Hamburg. Deutschlands größte Containerreederei hatte im August 2022 angefangen, Boxen mit der Technik auszustatten. Inzwischen können demnach nahezu alle zwei Millionen Standardcontainer geortet werden.
Die Reederei investiere über Jahre einen dreistelligen Millionenbetrag in das Vorhaben, sagte Olaf Habert, der bei Hapag-Lloyd für smarte Container zuständig ist. „Für das Geld hätten wir auch ein Schiff kaufen können.“
Individuelle Nachverfolgung und eigene Feuerlöschsysteme
Habert berichtet, dass es großes Kundeninteresse gebe, die Transporte zu verfolgen. Besonders nach Ausbruch des Irankriegs hat es laut Reederei viele Anfragen gegeben. Die neue Technik erlaube, Ankunftszeiten genauer als zuvor zu bestimmen. Nutzer des Angebots müssen laut Reederei 15 US-Dollar (rund 13 Euro) je Box zahlen, die sie nachverfolgen wollen.
Mit Hapag-Lloyd zusammen arbeitet der dänische Logistikkonzern DSV, zu dem mittlerweile der frühere Bahnlogistiker Schenker gehört.
Michael Hollstein, der bei DSV zu den Führungskräften im Seefrachtbereich gehört, berichtet, dass sich dank smarter Container die Planbarkeit in Lieferketten erheblich verbessere. „Insbesondere bei sensiblen und hochwertigen Gütern ist diese Transparenz inzwischen ein entscheidender Erfolgsfaktor.“
Schafe grasen auf dem Elbdeich, während ein großes Containerschiff auf der Elbe vorbeizieht.
Foto: Marcus Brandt/dpa
Verändert sich der Welthandel, wandeln sich die Anforderungen an die Ausstattung der Container, wie der Konzern DSV mitteilt. Ein Beispiel sei der zunehmende Transport von Lithiumbatterien. Aufgrund des Gefahrenpotenzials der Batterien nehme der Bedarf an Containern mit integrierten Brandschutz- und Feuerlöschsystemen zu. Das Angebot sei aber noch überschaubar.
Den Überseehafen gibt es nicht mehr
Der Erfolg des Containers machte sich in den Jahren nach der Ankunft der „Fairland“ auch im Bremer Überseehafen bemerkbar. Die Containerisierung trug dazu bei, dass der Hafen an Relevanz verlor.
1991 wurde der Überseehafen geschlossen, das Hafenbecken später mit Sand zugeschüttet. Dass die Ankunft der „Fairland“ das Ende des Hafens bedeuten sollte, hätte vor 60 Jahren wohl kaum jemand gedacht – die Folgen einer Revolution sind nicht absehbar. (dpa/red)
Die Containerschiffe Ever Gentle, MSC Kayley, Traiguen und ZeusS Lumos, alle unter liberianischer Flagge registriert, liegen am 12. März 2026 im größten britischen Frachthafen in Felixstowe an der Ostküste Englands vor Anker. - Foto: Ben Stansall/AFP via Getty Images
In Kürze:
Ölpreise steigen wieder über 100 Dollar, obwohl strategische Reserven von 400 Millionen Barrel freigegeben wurden.
Störungen in der Straße von Hormus gefährden einen der wichtigsten Energietransportwege der Welt.
Chemie- und Kunststoffpreise steigen stark, wodurch die Industriekosten in China und global wachsen.
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Der anhaltende Krieg rund um den Iran sorgt zunehmend für Turbulenzen auf den globalen Energie- und Rohstoffmärkten. Besonders stark betroffen ist China, dessen Industrie stark von Öl- und Chemieimporten aus dem Nahen Osten abhängig ist.
Angriffe auf Schiffe und Energieinfrastruktur in der Region haben den wichtigen Transportweg durch die Straße von Hormus massiv gestört und treiben die Preise für Öl sowie chemische Rohstoffe in die Höhe.
Vor Ausbruch des Konflikts am 28. Februar passierten täglich etwa 20 Millionen Barrel Rohöl die Straße von Hormus – rund ein Fünftel des weltweiten Ölverbrauchs. Seit Beginn der Kampfhandlungen kommt es dort jedoch immer wieder zu Angriffen auf Handelsschiffe. Der Schiffsverkehr ist stark eingeschränkt, wodurch einer der wichtigsten Energietransportwege der Welt zeitweise nahezu zum Stillstand gekommen ist.
Für China stellt dies ein erhebliches Risiko dar. Das Land deckt etwa 72 Prozent seines Ölverbrauchs durch Importe, und rund 44 Prozent dieser Lieferungen stammen aus dem Nahen Osten. Ein Großteil davon wird über die Straße von Hormus transportiert. Die Störungen treffen daher direkt die chinesische Energieversorgung und Industrieproduktion.
Dieses Handout-Foto der Royal Thai Navy vom 11. März 2026 zeigt den thailändischen Massengutfrachter „Mayuree Naree“, nachdem er in der Nähe der Straße von Hormus angegriffen wurde. Rauch steigt über dem Schiff auf.
Die Ölpreise haben in den vergangenen Wochen stark geschwankt. Brent-Rohöl stieg im späten Handel am 15. März zeitweise auf über 106 US-Dollar pro Barrel. Zuvor hatten die Preise in der ersten Phase der Krise einen Höchststand von fast 120 Dollar erreicht, bevor sie kurzzeitig wieder auf Werte um 80 Dollar zurückfielen. In den folgenden Tagen setzte jedoch erneut ein deutlicher Anstieg ein.
Bemerkenswert ist, dass dieser Preisanstieg trotz der historischen Maßnahme der Internationalen Energieagentur erfolgte. Die Organisation kündigte am 11. März an, gemeinsam mit ihren Mitgliedstaaten insgesamt 400 Millionen Barrel Öl aus strategischen Reserven freizugeben, um die Märkte zu stabilisieren. Allein die Vereinigten Staaten wollen davon 172 Millionen Barrel bereitstellen.
Analysten zufolge reicht diese Maßnahme jedoch möglicherweise nicht aus, um Lieferausfälle aus der Golfregion vollständig auszugleichen. Auch Transportkapazitäten, Versicherungs‑ und Sicherheitskosten in Krisenregionen sind stark gestiegen. Das erschwert es, zusätzliche Mengen effektiv in den Markt zu bringen.
Entscheidend bleibt die Sicherheit der Öltransporte durch die Straße von Hormus. Solange dort keine Entspannung eintritt, bleibt das Risiko weiterer Preissprünge hoch.
Die gegenseitigen Angriffe im Nahen Osten gehen unterdessen weiter. Die Vereinigten Staaten griffen mehr als 90 iranische Militärziele auf der strategisch wichtigen Insel Kharg an. Die Öl- und Energieanlagen der Insel, über die rund 90 Prozent der iranischen Ölexporte abgewickelt werden, wurden dabei jedoch bewusst verschont.
Kurz nach diesen Angriffen trafen iranische Drohnen ein wichtiges Ölterminal in Fujairah in den Vereinigten Arabischen Emiraten. Obwohl der Betrieb dort inzwischen wieder aufgenommen wurde, blieb unklar, ob die Anlagen vollständig normal arbeiten. Fujairah gilt als wichtiger Umschlagpunkt für Rohöl außerhalb der Straße von Hormus und transportiert täglich etwa 1 Million Barrel des Murban-Rohöls der Emirate.
Iranische Vertreter warnten zudem, dass mögliche Angriffe auf die eigene Energieinfrastruktur Vergeltungsschläge gegen Energieanlagen in der gesamten Region auslösen könnten. Gleichzeitig prüfen die USA Berichten zufolge Optionen, um Öltanker künftig militärisch durch die Straße von Hormus zu eskortieren.
Rauch steigt am 14. März 2026 aus Richtung einer Energieanlage im Golfemirat Fujairah auf.
Foto: AFP via Getty Images
China spürt steigende Energiepreise
Die Auswirkungen der Krise sind in China bereits deutlich spürbar. Die staatliche Entwicklungs- und Reformkommission erhöhte am 10. März die Inlandspreise für Treibstoff deutlich. Der Preis für Benzin stieg um 695 Yuan (88 Euro) pro Tonne, Diesel verteuerte sich um 670 Yuan (85 Euro). In mehreren Regionen bildeten sich daraufhin lange Warteschlangen an Tankstellen, da Verbraucher weitere Preissteigerungen erwarteten.
Neben Öl ist der Iran auch ein bedeutender Lieferant chemischer Rohstoffe für Asien, insbesondere Methanol. Rund 35 Prozent des weltweiten Methanolhandels über See verlaufen über die Straße von Hormus. Die aktuellen Störungen haben deshalb auch in diesem Bereich spürbare Auswirkungen.
China verfügt zwar über eine große eigene Methanolproduktion, muss aber weiterhin etwa 12 bis 15 Prozent seines Bedarfs importieren. Rund 60 Prozent dieser Importmenge stammen aus dem Iran. Seit Beginn des Konflikts sind die Methanolpreise in China deutlich gestiegen und kletterten Mitte März auf etwa 2.811 Yuan (357 Euro) pro Tonne – ein Anstieg von mehr als 25 Prozent innerhalb eines Monats.
Auch andere petrochemische Rohstoffe verzeichnen starke Preissprünge. Rohöl legte auf dem chinesischen Terminmarkt um mehr als 18 Prozent zu, während Vorprodukte für Kunststoffe und Polyester ebenfalls zweistellige Preissteigerungen verzeichneten.
Besonders deutlich zeigen sich die Folgen im Kunststoffsektor. Im großen Kunststoffhandelszentrum Zhangmutou in der südchinesischen Provinz Guangdong kam es nach Beginn des Konflikts zeitweise zu Hamsterkäufen. Lagerhäuser arbeiteten auf Hochtouren und zahlreiche Lkw warteten darauf, Rohstoffe zu verladen.
Die Preise für wichtige Kunststoffarten stiegen innerhalb kurzer Zeit drastisch. ABS-Kunststoff verteuerte sich von etwa 8.000 Yuan (1.015 Euro) pro Tonne auf mehr als 13.000 Yuan (1.649 Euro). Polycarbonat, ein wichtiger Kunststoff für Elektronik und Fahrzeugteile, stieg von rund 11.000 Yuan (1.395 Euro) auf über 16.000 Yuan (2.029 Euro) pro Tonne.
Diese Materialien werden in einer Vielzahl von Produkten verwendet, darunter Smartphone- und Laptopgehäuse, Haushaltsgeräte, Fahrzeugteile, Verpackungen sowie Lebensmittelbehälter.
Eine Frau in Peking tippt auf der Tastatur ihres Laptops (7. Januar 2010).
Foto: Frederic J. Brown/AFP/Getty Images
Druck entlang der gesamten Lieferkette
Unternehmen berichten, dass die steigenden Rohstoffkosten zunehmend entlang der Lieferkette weitergegeben werden. Während Chemieproduzenten von höheren Preisen profitieren können, geraten viele mittelständische Verarbeitungsbetriebe unter Druck, da ihre Gewinnmargen schrumpfen.
Einige Unternehmen zögern inzwischen sogar, neue Rohstoffe einzukaufen, da die Preise teilweise täglich schwanken. Sollte sich diese Entwicklung fortsetzen, könnten die steigenden Kosten schließlich auch bei Endprodukten wie Haushaltsgeräten, Autos oder Elektronik spürbar werden.
Beobachter gehen davon aus, dass sich die Lage auf den Märkten erst dann nachhaltig beruhigen kann, wenn der Schiffsverkehr durch die Straße von Hormus wieder sicher und ohne größere Unterbrechungen möglich ist. Solange der Konflikt anhält und die Region militärisch angespannt bleibt, dürfte das Risiko weiterer Preissteigerungen bestehen bleiben.
Der Irankrieg hat damit nicht nur geopolitische Folgen, sondern wirkt sich zunehmend auf Energiepreise, Industrieproduktion und möglicherweise auch auf Verbraucherpreise weltweit aus.
Naveen Athrappully, Cheng Mulan, Gu Xiaohua und „Reuters“ haben zu diesem Bericht beigetragen.
