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VW bekräftigt Sparkurs – Abbau von 28.000 Stellen fix

Konzernchef Oliver Blume hatte seine Aktionäre zuletzt 2023 in Präsenz empfangen. (Archivbild) - Foto: Britta Pedersen/dpa
VW-Chef Oliver Blume hat auf der Hauptversammlung des Konzerns seinen Sparkurs verteidigt.
„2026 haben sich die Rahmenbedingungen der Automobilindustrie nochmals verschärft“, sagte er laut vorab veröffentlichtem Redemanuskript bei dem virtuellen Aktionärstreffen. „Unsere Lage ist angespannt und anspruchsvoll.“ Darauf müsse der Konzern reagieren.
Blume hatte im Frühjahr ein „Zielbild Volkswagen Konzern 2030“ angekündigt und erste Eckpunkte für die Neuausrichtung genannt. „Unser über Jahrzehnte erfolgreiches Geschäftsmodell funktioniert heute nicht mehr. Wir müssen es weiterentwickeln“, sagte er.
Daran werde gearbeitet. „Weitere wesentliche Entscheidungen treffen wir gemeinsam mit unserem Aufsichtsrat im Sommer.“
Ziel sei es, 2030 „weltweit der attraktivste Automobilhersteller“ zu sein. Die Umsatzrendite soll dann bei 8 bis 10 Prozent liegen.
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Blume: Verdienen nicht genug Geld

Zugleich zog Blume eine positive Bilanz der bisherigen Bemühungen. Mit neuen Modellen wie dem gerade vorgestellten elektrischen ID. Polo sei die Marke auf dem richtigen Weg.
„Mit unseren Produkten stehen wir wieder vorn im Wettbewerb. Allerdings verdienen wir damit nicht genug Geld.“ Zwar zeigten die laufenden Sparprogramme bereits Wirkungen. Dem wirkten Belastungen durch Zölle, Handelsbarrieren und geopolitische Risiken entgegen.
Auf der Automesse IAA Mobility in München war der ID. Polo im September noch im bunten Tarnkleid zu sehen. (Archivbild)

Auf der Automesse IAA Mobility in München war der ID. Polo im September noch im bunten Tarnkleid zu sehen. (Archivbild)

Foto: Sven Hoppe/dpa

Beim geplanten Abbau von konzernweit 50.000 Stellen bis 2030 liege VW im Plan. Allein bei der Kernmarke, wo 35.000 Stellen wegfallen sollen, werde sich die Belegschaft bis Ende 2026 um 19.000 reduzieren, berichtete Blume.
28.000 freiwillige Austritte seien bereits fest vereinbart, die Fabrikkosten an deutschen VW-Standorten 2025 um mehr als 20 Prozent gesunken.

Überkapazitäten abbauen

Zugleich bekräftigte Blume seine Pläne, die Kapazität der Werke weiter zu senken und Überkapazitäten abzubauen.
Bis 2030 will Blume die Kapazität seiner europäischen Werke um weitere 500.000 Fahrzeuge senken – zusätzlich zum bereits laufenden Kapazitätsabbau um eine Million Fahrzeuge bis 2028. Ebenso viele sollen es in China sein, weltweit damit eine Million Autos wegfallen. Details zu konkreten Maßnahmen nannte Blume zunächst nicht.
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„Wir benötigen wettbewerbsfähige Kosten, um im Wettbewerb zu bestehen“, sagte Finanzvorstand Arno Antlitz. Das gelte auch für Materialkosten, für den Overhead, und für die Kosten der Werke, den Fabrikkosten.
„Und jetzt kommt der Wettbewerb aus China nach Europa und baut im Osten und Süden Europas neue effiziente Werke. Dagegen können wir nicht mit unterausgelasteten Fabriken bestehen.“
Das Aktionärstreffen findet erneut rein digital statt – wie bereits in den vergangenen beiden Jahren. Vorstand und Aufsichtsrat sind dabei nicht einmal in Wolfsburg, sondern werden aus München zugeschaltet. In Präsenz hatte Blume die eigenen Anteilseigner zuletzt 2023 empfangen. (dpa/red)
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E-Auto unter 25.000 Euro: VW beginnt Produktion von ID.Polo in Spanien

Mit dem noch günstigeren ID.Every1 will Konzernchef Oliver Blume im kommenden Jahr nachlegen. (Archivbild) - Foto: Rolf Vennenbernd/dpa
Es ist der wohl wichtigste Produktanlauf des Jahres im VW-Konzern: In Spanien startet heute die Produktion der ersten beiden Elektro-Kleinwagen, mit denen der Konzern ins elektrische Einstiegssegment strebt.
Bei der Tochter Seat in Martorell laufen ID. Polo und dessen Schwestermodell Cupra Raval an. Zwei weitere Modelle von VW und Skoda sollen im nordspanischen Pamplona folgen. Einstiegspreis für den günstigsten ID. Polo: knapp unter 25.000 Euro. Der Cupra, der kurz vorher auf den Markt kommt, liegt 1.000 Euro darüber.
VW setzt große Hoffnung auf die neuen Modelle. „Mit dieser neuen Fahrzeugfamilie greifen wir an in einer der volumenstärksten Fahrzeugklassen der Elektro-Mobilität, mit großem Wachstumspotenzial“, sagte Konzernchef Oliver Blume bereits im September auf der IAA in München.
Der Markt für vollelektrische Kleinwagen in Europa werde nach 2030 rund viermal so groß sein wie jetzt. Das solle auch dem Volkswagen-Konzern Schub geben. „Jedes Jahr wollen wir mehrere hunderttausend Autos dieser Modellreihe verkaufen.“
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Sánchez kommt zum Produktionsstart

Zum offiziellen Produktionsstart fährt der Konzern entsprechend groß auf: Neben Blume, Seat-Cupra-Chef Markus Haupt und VW-Markenvorstand Thomas Schäfer wird Spaniens Ministerpräsident Pedro Sánchez erwartet.
Damit ist der Termin ähnlich prominent besetzt wie 2019 der Start des ersten ID-Modells in Zwickau mit der damaligen Bundeskanzlerin Angela Merkel.
Bereits bei der Weltpremiere des Cupra Raval im April war Blume nach Madrid gekommen und hatte von einem „Meilenstein für Cupra“ gesprochen.
VW-Markenchef Schäfer ergänzte später mit Blick auf den ID. Polo: „Mit diesem Auto unterstreichen wir, dass elektrische Einstiegsmobilität keine Kompromisse braucht.“ Elektromobilität dürfe kein Luxus sein. „Sie muss funktionieren, bezahlbar sein und im Alltag überzeugen.“
Auf der Automesse IAA Mobility in München war der ID. Polo im September noch im bunten Tarnkleid zu sehen. (Archivbild)

Auf der Automesse IAA Mobility in München war der ID. Polo im September noch im bunten Tarnkleid zu sehen. (Archivbild)

Foto: Sven Hoppe/dpa

E-Auto-Preise sinken

Dabei ist der Einstiegspreis von knapp unter 25.000 Euro heute längst nicht mehr so ambitioniert, wie 2023 bei der Vorstellung der Studie.
„Das ist heutzutage kein Einstiegsmodell mehr“, sagt Branchenexperte Frank Schwope, der Automobilwirtschaft an der Fachhochschule des Mittelstands in Berlin lehrt. Dafür seien 25.000 Euro schlicht zu teuer. Die Rolle werde wohl eher dem noch günstigeren ID. Every1 zukommen, der im kommenden Jahr starten soll und dann aus Portugal kommt – für rund 20.000 Euro.
Selbst die 25.000 Euro Einstiegspreis, die VW beim ID. Polo verspricht, sind nicht sofort zu haben: Zum Start gibt es sowohl den Cupra als auch den VW nur besser ausgestattet und mit großer Batterie für deutlich über 30.000 Euro.
Erst ab Juli sollen bei beiden dann die günstigen Einstiegsversionen mit kleinem Akku und weniger PS bestellbar sein. Ausgeliefert wird der ID. Polo dann in beiden Varianten ab September.
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Andere Hersteller waren da schneller und bieten schon jetzt E-Autos für unter 25.000 Euro an. Den Elektro-Twingo von Renault gibt es schon für rund 20.000 Euro.
Dacia Spring und der T03 von Stellantis-Partner Leapmotor liegen sogar noch einiges darunter. Ebenso der Elektro-C3 von Citroën – dank gerade laufender Aktionsprämie, die den Preis auf knapp über 17.000 Euro drückt.

Spät, aber nicht zu spät

VW komme hier jetzt etwas spät, sagt Schwope. „Aber nicht zu spät.“ Und angesichts hoher Spritpreise und der neuen E-Auto-Förderung in Deutschland könnten die Wolfsburger sogar genau zum richtigen Zeitpunkt kommen, glaubt Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach.
„25.000 Euro ist als Startpreis jetzt nicht so schlecht. Ich glaube, dass das schon einen breiten Markt trifft.“
Rund 10 Milliarden Euro hat VW zusammen mit Zulieferern in den Umbau in Spanien investiert. Allein drei Milliarden Euro flossen seit 2023 in die Umrüstung in Martorell. Bis zu 300.000 E-Autos pro Jahr sollen hier in Zukunft gebaut werden können.
Hinzu kommt die Batteriezellfabrik, die in Sagunto bei Valencia entsteht, und der Umbau des zweiten Produktionsstandorts, des bisherigen VW-Werks Pamplona. Noch in diesem Jahr sollen dort die SUV-Schwestermodelle Skoda Epiq und VW ID. Cross anlaufen.

Spanien lockt mit Subventionen

Dass die Autos in Spanien gebaut werden, liegt vor allem an den Kosten. „In Deutschland lässt sich so ein Modell nicht mehr bauen“, sagt Branchenexperte Bratzel. Das würde sich schlicht nicht rechnen.
Spanien lockt dagegen mit günstigem Solarstrom für die Batteriefertigung und niedrigen Lohnkosten in der Montage. Zusätzlich legt der Staat dort noch fast 400 Millionen Euro an Fördermitteln obendrauf.
Betriebsratschefin Daniela Cavallo sieht in den Einstiegsmodellen aus Spanien auch Vorteile für die deutschen Werke. (Archivbild)

Betriebsratschefin Daniela Cavallo sieht in den Einstiegsmodellen aus Spanien auch Vorteile für die deutschen Werke. (Archivbild)

Foto: Julian Stratenschulte/dpa

Um die Kosten zu senken, setzt VW auf 80 Prozent Gleichteile in den vier Modellen – dort, wo der Kunde es nicht merkt. Ansehen soll man das den Autos nicht. Und neben der Produktion wurde auch die Entwicklung der Fahrzeuge bei Cupra gebündelt. 600 Millionen Euro hat das laut VW eingespart.
Die um Auslastung ringenden deutschen Werke haben davon wenig. Immerhin: Das konzerneigene Batteriewerk in Salzgitter liefert Akkus nach Spanien. Und die sind nach wie vor das teuerste Bauteil beim E-Auto.
Aus Deutschland kommen nur die leistungsstarken Nickel-Mangan-Cobalt-Zellen für die teureren Modelle. Die günstigeren Lithium-Eisenphosphat-Akkus für die Basisversionen kommen später aus Valencia, wenn das Werk dort läuft.
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Verbrenner-Polo macht Platz für Stromer

Sorgen bereitet das dem Betriebsrat in Wolfsburg nicht. Schließlich baue VW auch seine Einstiegsverbrenner schon lange nicht mehr in Deutschland, sagt Betriebsratschefin Daniela Cavallo.
Der Polo etwa lief schon bisher als Verbrenner in Spanien vom Band, in eben jenem Werk, das jetzt für ID. Cross und Skoda Epiq umgebaut wird. Um Platz zu machen, wurde die Produktion des Verbrenner-Polos 2024 verlegt – nach Südafrika.
„Klar ist: In Deutschland produzieren wir eher komplexere Modelle mit höheren Margen als bei kleinen Fahrzeugen“, sagte Betriebsratschefin Cavallo Anfang März im Interview mit der dpa.
Dennoch profitierten auch die deutschen Standorte von günstigen Modellen aus dem Süden, ist Cavallo überzeugt. Denn damit ließen sich Kunden an die Marke heranführen. „Für die Marke ist es trotzdem wichtig, wenn Kunden später vom Kleinwagen auf größere Modelle umsteigen.“ Und die könnten dann aus deutscher Fertigung kommen. (dpa/red)
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Ferrari Luce: Ein Fehler, den andere schon hinter sich haben

Das Design des neuen Ferrari Luce ist umstritten. - Foto: Ferrari/PA Wire/dpa
Ferrari wird für das Design seines ersten Elektro-Modells Luce verspottet. Im Netz heißt es „Playmobil-Auto“ oder „Temu-Ferrari“. Ex-Ferrari-Chef Luca di Montezemolo warnt sogar: „Es besteht die Gefahr der Zerstörung eines Mythos“, und stichelt: „Es ist zumindest ein Auto, das die Chinesen nicht kopieren werden.“
Die starken Reaktionen zeigen ein Dilemma, vor dem viele Autohersteller bei der Elektromobilität stehen – und bei dem die deutschen Konzerne inzwischen dazugelernt haben.
Am Montag hatte Ferrari in Rom sein erstes vollelektrisches Auto vorgestellt.
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Der Autobauer selbst will mit dem mehr als eine halbe Million Euro teuren Luce ein neues Kapitel in der Geschichte der Marke aufschlagen. Doch das Aussehen, an dem der ehemalige Apple-Designchef Jony Ive mitgewirkt hat, sorgt für Debatten.

Schiefes Gesamtkonzept

„Ferrari macht beim Luce einen Fehler, den viele andere Hersteller schon hinter sich haben: Bei Elektroautos auf stark abweichende Designs zu setzen und damit ein Fahrzeug zu bauen, das zu sehr nach Stromer und nicht mehr nach der eigenen Marke aussieht“, sagt Ferdinand Dudenhöffer.
Das Gesamtkonzept des Luce sei schief, sagt der Branchenexperte. „Der sieht nicht mehr aus als sei er in Italien entwickelt, sondern wie ein fahrendes Smartphone.“
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Die deutschen Autohersteller sind beim E-Autodesign schon weiter. „Mercedes und Volkswagen rudern hier zurzeit stark zurück. BMW hat das bereits vor Jahren nach dem futuristisch aussehenden i3 getan“, sagt Dudenhöffer.
Die Kundschaft habe ein klares Bild von einem BMW, VW oder Mercedes im Kopf. „Wenn man das zu schnell ändert, verschreckt man seine Käufer. Das gilt nicht nur, aber insbesondere für Elektroautos.“

Die ID-Modelle waren vielen zu wenig VW

VW hatte beim Start seiner Elektro-Familie 2019 viel Kritik einstecken müssen. Das Design, das der Konzern den ID-Modellen unter dem damaligen Konzernchef Herbert Diess verpasste, sollte eigentlich das Neue im Vergleich zu den Verbrennern herausstellen.
Doch bei den Kunden polarisierte es vor allem: Frisch und entspannt sagten die einen, zu steril und vor allem zu wenig VW die anderen.
Am Ende änderte VW die Richtung. Nach dem Abgang von Diess 2022 verordnete die neue Konzernspitze auch dem ID-Design einen Neustart. Ein VW müsse wieder aussehen wie ein VW, verkündete Markenchef Thomas Schäfer.
Der ID.3 wurde per Facelift entschärft, den geplanten Kleinwagen darunter ließ Schäfer noch einmal komplett neu zeichnen. Ergebnis: Der ID.Polo, der demnächst anläuft, sieht wieder fast so aus wie der Verbrenner-Polo.

Mercedes legt ebenfalls Kehrtwende hin

Auch Mercedes-Benz hat seine Designstrategie für E-Autos korrigieren müssen. Mit Submarke EQ und Modellen wie EQS und EQE setzte der Konzern zunächst auf einen radikalen Bruch: Die fließende, eiförmige Silhouette war zwar gut für die Reichweite – kam aber bei vielen potenziellen Kunden nicht an.
Das gilt auch für die schwarzen Flächen, die statt des klassischen Kühlergrills verbaut wurden.
Konzernchef Ola Källenius vollzog daraufhin eine Kehrtwende – und kündigte vor zwei Jahren eine Designsprache an, die unverkennbar Mercedes sei.
Die neuen E-Modelle sollen wieder unter den etablierten Modellnamen angeboten und stärker an Klassiker angelehnt werden.
Der 2025 vorgestellte, elektrische CLA kehrte zum Beispiel zu gewohnten Proportionen zurück und unterscheidet sich kaum von der Verbrenner-Variante.
Der vergangene Woche vorgestellte Mercedes-AMG GT polarisiert allerdings heftig im Netz – vor allem wegen des Designs.

BMW hat früh gelernt

BMW setzt bei Elektroautos schon lange auf Design nah am Verbrenner. Beim 2013 vorgestellten i3 waren die Münchner noch andere Wege gegangen – vom Material der Karosserie bis zum Aussehen.
Der durchschlagende Erfolg blieb dem Modell verwehrt, möglicherweise auch aus optischen Gründen. Bei späteren Elektroautos verzichtete BMW auf große Design-Sonderwege.
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„Ich glaube ein großer Teil des Erfolges, den BMW bei Elektroautos in den vergangenen Jahren außerhalb Chinas hatte, geht darauf zurück, dass sie auch bei den Stromern auf ihr klassisches Design vertraut haben“, sagt Dudenhöffer.

Porsche: Evolution statt Revolution

Auch Porsche setzt bei der Designsprache auf Kontinuität. Viele klassische Elemente der Marke finden sich auch bei den E-Modellen. Ihre Gestaltung verantwortet noch der frühere Chefdesigner Michael Mauer.
„Als Luxusmarke lebt Porsche davon, Dinge nicht ständig neu zu erfinden, sondern Gutes kontinuierlich weiterzuentwickeln“, sagte er bereits vor zwei Jahren.
Die Unterschiede zu den Verbrennern liegen daher vor allem im Detail: Taycan, Macan und Cayenne sind aerodynamischer und haben beispielsweise statt eines Kühlergrills eine geschlossene Frontpartie mit aktiven Luftklappen.
Zudem unterscheidet sich die Lichtsignatur deutlich. Aber: Es ist auf den ersten Blick erkennbar, dass es sich um einen Porsche handelt – ein Credo Maurers. Ob das auch unter seinem Nachfolger so bleibt, wird sich zeigen.

Kontinuität ist gut für den Wert

„Die Kontinuität in der Gestaltung hilft auch, den Wert der Gebrauchtwagen sicherzustellen“, sagt Dudenhöffer. „Das ist bei einem Auto nun mal sehr viel wichtiger als bei einem Kleidungsstück, das man wegwerfen kann oder in den Schrank legt, wenn sich die Mode schnell ändert.“ (dpa/red)
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Xpeng will Produktion erhöhen – Auch Fabrik von VW im Gespräch

Der Geschäftsführer von Xpeng, He Xiaopeng, hält am 24. April 2026 in Peking am Eröffnungstag der Pekinger Automobilmesse eine Rede anlässlich der Vorstellung des Xpeng GX. - Foto: Danai Howard / AFP via Getty Images

In Kürze:

  • Xpeng will seine Produktionskapazitäten in Europa erhöhen.
  • Im Gespräch ist auch der Kauf einer Fabrik von VW.
  • Aus der deutschen Politik kommen gemischte Reaktionen.
 
Der chinesische Autobauer Xpeng will in Europa expandieren. Dafür führt das Automobil-Start-up Gespräche mit Volkswagen und anderen Autoherstellern über den Kauf einer Fabrik in Europa, wie die „Financial Times“ berichtet.
VW hatte vor rund drei Jahren einen Anteil von 5 Prozent an Xpeng erworben. Damit wollte der deutsche Autokonzern die gemeinsame Entwicklung von Elektrofahrzeugen in China voranbringen.

VW-Strukturwandel eröffnet Chancen für Xpeng

Dem chinesischen Unternehmen kommt dabei zugute, dass VW aktuell unter schwächerer Nachfrage leidet. Daher hat der deutsche Konzern bereits angekündigt, überschüssige Produktionskapazitäten in Europa abzubauen.

Xpeng lässt seine Fahrzeuge in Europa bereits im Werk des Auftragsfertigers Magna Steyr in Österreich produzieren. Elvis Cheng, Geschäftsführer von Xpeng für Nordosteuropa erklärte jedoch, dass die Kapazitäten dieser Produktionslinie bald erschöpft seien.
Daher peilt der chinesische Autohersteller den Bau eines neuen Werks in Europa an. „Wir glauben, dass nicht alle Werke die Anforderungen unserer aktuellen oder zukünftigen Produkte erfüllen können“, sagte er. Seiner Ansicht nach seien die VW-Werke „ein wenig veraltet“. Der Volkswagenkonzern hat sich bisher noch nicht dazu geäußert.
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Offen für neue Partnerschaften im Ausland

Gegenüber dem „Handelsblatt“ teilte Co-Präsident Brian Gu kürzlich mit, dass Xpeng offen für weitere Partnerschaften sei. „Wir sind offen für Kooperationen, etwa bei der Entwicklung neuer Produkte oder beim Eintritt in neue Märkte“, so Gu. Dabei wolle das Unternehmen von lokalem Wissen profitieren.

Gu bestätigte zudem das Ziel, die Auslandsproduktion auszubauen. Die anvisierten Wachstumsmärkte befinden sich vor allem in Europa und Brasilien.

Allgemein verfolgt China seit längerer Zeit eine Strategie der wirtschaftlichen Expansion auf internationaler Ebene. Das zeigt sich in Projekten rund um die Neue Seidenstraße. Eine gängige Vorgehensweise ist dabei, die Marktanteile landeseigener Produkte in zukunftsorientierten Branchen in anderen Staaten zu vergrößern. Damit sollen langfristig stärkere Marktpositionen geschaffen werden.

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SPD-Politiker sieht Chancen für den deutschen Standort

Aus der deutschen Politik haben sich bereits erste Stimmen gemeldet. So etwa der niedersächsische Ministerpräsident Olaf Lies (SPD). Er will den möglichen Bau von chinesischen Autos in deutschen VW-Werken prüfen lassen. „Das muss man offen diskutieren und prüfen, ob sich daraus Chancen für die Produktionsstandorte von VW und der Zulieferindustrie ergeben könnten“, sagte Lies im Gespräch mit der „Neuen Osnabrücker Zeitung“.
Man könne nicht verhindern, dass chinesische Autobauer verstärkt in den europäischen Markt drängen, so der Ministerpräsident. Ein weiterer Faktor sei die Sicherung der Beschäftigung der Mitarbeiter in den bestehenden Werken. „Wir müssen für die Beschäftigten eine Antwort finden, wie das gelingen kann“, sagte Lies.
Konkreter äußerte sich der sächsische Wirtschaftsminister Dirk Panter (SPD). Er befürwortet eine Zusammenarbeit von VW mit chinesischen Autobauern im Werk Zwickau und sieht eine Chance für den Standort. „Es ist besser, industrielle Kompetenz bei VW in Sachsen weiterzuentwickeln und die Produktion abzusichern, als auf verlorenem Posten zu kämpfen und Wertschöpfung zu verlieren“, argumentierte er.
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Kritik und Sicherheitsbedenken gegen chinesische Beteiligung

Im Gegensatz dazu kam Kritik aus den Reihen der Grünen. Wolfram Günther, Landtagsabgeordneter der Grünen, warnte: „China ist einer der aggressivsten Staaten dieser Erde, was Spionage anbelangt. Ich spreche es einfach mal aus. Es sind ja keine Geheimnisse.“
Zudem bestehe Konfliktpotenzial, da Sachsen im Bereich der Chipindustrie derzeit wirtschaftliche Beziehungen zu Taiwan aufbaut. „Auch das kann zu großen Herausforderungen führen, wenn dann hier Zentralchina einen Fuß mit drin hat, denn wir wissen, was da dranhängt und was da für Konfliktlinien sind“, so Günther.
Der leitende Wirtschaftsredakteur Caspar Busse von der „Süddeutschen Zeitung“ bezeichnete den Vorschlag, chinesische Autobauer in VW-Werken produzieren zu lassen, als „abwegig“. Demnach seien chinesische Hersteller nicht als Retter der deutschen Automobilindustrie zu betrachten, sondern als direkte Konkurrenten. Es wird vor einem „Wolf im Schafspelz“ gewarnt.
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Standortkrise für deutsche Autoindustrie: Bis zu 225.000 Jobs bedroht

Der VDA sieht die deutsche Autoindustrie weiterhin erheblich unter Druck. (Archivbild) - Foto: Hauke-Christian Dittrich/dpa

In Kürze:

  • VDA erhöht Prognose auf bis zu 225.000 gefährdete Arbeitsplätze bis 2035
  • Bereits rund 100.000 Jobs seit 2019 verloren gegangen
  • Zulieferer durch E-Mobilität unter Druck
  • Hohe Energiepreise, Bürokratie und Steuern belasten Standort Deutschland
  • China-Konkurrenz und US-Zölle verschärfen die Krise zusätzlich
  • Mercedes verkauft weitere Niederlassungen im Zuge des Konzernumbaus
 
Der Strukturwandel in der deutschen Automobilindustrie steht möglicherweise vor einer neuen Eskalationsstufe. Besonders betroffen davon sind klassische Industriearbeitsplätze in Produktion, Zulieferung und Vertrieb. Laut Hildegard Müller, Präsidentin des Verbands der Automobilindustrie (VDA), hat sich die Lage gemessen an den bisherigen Prognosen zuletzt sogar noch zugespitzt.

Pessimistische Prognosen für die Autoindustrie möglicherweise übertroffen

Bislang ging der Verband davon aus, dass bis 2035 etwa 190.000 Arbeitsplätze in der Autoindustrie und bei Zulieferern verloren gehen würden. Damit war der VDA noch pessimistischer als der Automobilexperte Stefan Bratzel, der Anfang 2024 prognostiziert hatte, dass durch die Transformation zur Elektromobilität bis zu 160.000 Jobs wegfallen könnten.
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Müller wies jedoch in einem Gespräch mit dem „RedaktionsNetzwerk Deutschland“ darauf hin, dass bereits zwischen 2019 und 2025 etwa 100.000 Arbeitsplätze verloren gegangen seien. Der Prozess sei jedoch weit davon entfernt, abgeschlossen zu sein, und krisenhafte externe Effekte verschärften die Situation noch weiter. Mittlerweile hat der VDA seine Prognose um weitere 35.000 potenziell Betroffene hochgeschraubt und spricht nun von bis zu 225.000 Arbeitsplätzen weniger.
Die Verbandspräsidentin sieht dabei vorrangig drei Aspekte als entscheidend an. Zum einen reduziert der zunehmende Wechsel vom Verbrennungsmotor zum Elektroauto den Bedarf an klassischen Komponenten. Dies setzt insbesondere die Zulieferer unter Druck. Elektromotoren kommen mit weniger Teilen und damit weniger Fertigungsschritten aus. Mittelständische Zulieferer geraten dadurch unter Kostendruck.

Zu hausgemachten Belastungen stoßen externe Krisenfaktoren

Dazu kommen hohe Energiepreise, hohe Steuern, Bürokratie und steigende Lohnkosten. Diese Faktoren führen zu dem, was Müller als „gravierende und anhaltende Standortkrise“ bezeichnet, die Deutschland und Europa insgesamt umfasst.
Zu diesen weitgehend hausgemachten Faktoren kommen nun auch zunehmend externe hinzu, die die krisenhaften Entwicklungen noch verstärken. Dazu gehört etwa ein noch stärkerer internationaler Wettbewerbsdruck, der sich im Bereich der E-Mobilität besonders drastisch zeigt. Während China auf dem Verbrennermarkt in Europa kaum eine Rolle gespielt hat, streben chinesische Elektroautos auf den hiesigen Markt – mit preiswerten Angeboten.
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Die offensive Zollpolitik von US-Präsident Donald Trump und der eskalierende Handelskonflikt setzen den heimischen Markt zusätzlich unter Druck. Trump lockt europäische Anbieter zudem mit optimierten Standortbedingungen in den USA – und viele machen von dieser Option auch Gebrauch. Neben der Verlagerung der Produktion sorgen auch noch Digitalisierung und Automatisierung für Verwerfungen auf dem Arbeitsmarkt.

Neben der Autoindustrie sind auch Zulieferer betroffen

VDA-Präsidentin Müller verbindet ihre Warnungen ausdrücklich mit Kritik an den Regulierungsbestrebungen der EU. Würde diese auf Technologieoffenheit setzen, könnte Müller zufolge der Arbeitsplatzverlust bis 2035 auf etwa 75.000 Stellen begrenzt werden. Dies setze jedoch voraus, dass Plug-in-Hybride, Range Extender, moderne Verbrenner sowie synthetische und erneuerbare Kraftstoffe künftig eine größere Rolle spielen.
Schaffte man es, Klimaneutralität nicht auf Kosten industrieller Beschäftigung zu verfolgen, könnten rund 50.000 Arbeitsplätze erhalten bleiben. Etwa diese Anzahl an Arbeitsplätzen ist jedoch allein im Vorjahr verloren gegangen.
Auch für das Jahr 2026 gehen Experten wie Ferdinand Dudenhöffer davon aus, dass weitere 20.000 bis 50.000 Stellen durch Zölle, Insolvenzen und Offshoring wegfallen. Insgesamt könne die Beschäftigtenzahl in der Autoindustrie auf unter 700.000 sinken, schreibt Dudenhöffer in seiner Marktprognose vom Dezember.
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VW-Chef Oliver Blume hatte jüngst in einem Brief an Aktionäre einen Abbau von 50.000 Stellen in Deutschland bis 2030 angekündigt. Zudem stehen Medienberichten zufolge auch Werksschließungen im Raum.
Sparprogramme, die auch einen Wegfall von Stellen beinhalten, betreffen auch mehrere Zulieferer. So sollen bei der ZF Friedrichshafen bis zu 14.000 Stellen wegfallen, bei Bosch rund 13.000, wie „FOCUS“ berichtete.

Stellenabbau und Sparprogramme auch in anderen Industrien

Insgesamt laufen derzeit bei zahlreichen großen deutschen Unternehmen Sparprogramme. Neben der Autoindustrie sind auch andere Branchen von Stellenabbau betroffen. Die Bandbreite reicht dabei von Deutsche Bahn (8.250 Stellen) und Deutsche Post (8.000) über Lufthansa (4.000), Commerzbank (3.000) und BioNTech (1.900) bis zu ALDI (1.250), wie „FOCUS“ berichtete.
Demgegenüber stehen aber auch zwei Expansionsprogramme: Waffenhersteller HENSOLDT kündigte an, 1.600 zusätzliche Stellen zu schaffen. Beim Laborzulieferer Sartorius sollen 350 Personen neu eingestellt werden.
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Nicht alle der Sparprogramme führen automatisch zu Massenentlassungen. In vielen Fällen werden auch Stellen nach freiwilligem Wechsel oder Eintritt in den Ruhestand nicht mehr nachbesetzt.

Kanadische Unternehmensgruppe übernimmt Berliner Autohäuser von Mercedes-Benz

Für besondere Aufmerksamkeit sorgte jüngst auch der geplante Verkauf mehrerer Niederlassungen von Mercedes-Benz. Aktuelle Berichte sprechen von einem Verkauf der Autohäuser in Berlin und Brandenburg mit zusammen sieben Standorten an die kanadische Unternehmensgruppe Global Auto Holdings.
Zwischenzeitlich kursierten sogar Berichte über einen möglichen Verkauf aller Mercedes-Niederlassungen in Deutschland. Diese Darstellung wurde später teilweise relativiert.
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Der Stuttgarter Autobauer erklärte, dass die „schrittweise“ Veräußerung von Niederlassungen sich bisher „als großer Erfolg“ erwiesen habe und am Markt auf „sehr breites Interesse“ stoße.
Bereits 2025 hatte der Konzern demnach die Niederlassungen in Koblenz, Neu-Ulm, Mainz, Dortmund und Lübeck veräußert. Anfang 2026 seien zudem Verträge zum Verkauf der Autohäuser in Aachen, Kassel, Würzburg, Wuppertal, Reutlingen und Hannover unterzeichnet worden, erklärte Mercedes-Benz. Auch hier solle der Vollzug noch im laufenden Geschäftsjahr 2026 erfolgen.
Hintergrund der Veräußerungen ist eine strategische Neuausrichtung des Konzerns. Man beabsichtigt, sich auf das Luxussegment und die Fahrzeugentwicklung zu konzentrieren. Dazu kommt der Ausbau digitaler Vertriebskanäle, während man eine geringere Kapitalbindung im stationären Handel anstrebt.
(Mit Material der Nachrichtenagenturen)