Die Zugstrecke Hamburg-Berlin ist nach monatelanger Generalsanierung wieder in Betrieb. - Foto: Julian Stratenschulte/dpa
Mehr als 90 Bahnprojekten in verschiedenen Planungsphasen sowie einigen bereits im Bau befindlichen Projekten droht einem Medienbericht zufolge der Stillstand. Der Grund: der Bund stellt nicht ausreichend Geld bereit.
Es seien auch Projekte von überragendem öffentlichen Interesse bedroht, berichtet das „RedaktionsNetzwerk Deutschland“. Es beruft sich auf die Antwort der Bundesregierung auf eine Anfrage der Grünen zum Stand von Neu- und Ausbauprojekten.
Zu geringe Investitionen
Das Verbände-Bündnis Allianz pro Schiene kritisierte dies scharf. Der Bund müsse im Haushalt 2027 entsprechend nachsteuern. Er solle für eine langfristige Planung den Infraplan mit überjähriger Finanzierung auf den Weg bringen.
„Wir erwarten von der Bundesregierung, dass sie ihre Zusage einlöst: nämlich, dass was baureif ist, auch wirklich gebaut wird“, forderte Geschäftsführer Dirk Flege.
Aus der Antwort der Bundesregierung geht dem Bericht zufolge außerdem hervor, dass die in der bisherigen Mittelfristplanung des Bundes bis zum Jahr 2030 vorgesehenen Investitionen für laufende und neue Bauvorhaben auf der Schiene hinter dem Bedarf zurückbleibt, den die Regierung selbst sieht.
Nach Abschluss der Generalsanierung der Bahnstrecke zwischen Hamburg und Berlin forderten Fachleute von SPD und CDU die Deutsche Bahn auf, Probleme bei der Sanierung von Bahnstrecken künftig offener zu benennen.
SPD-Verkehrspolitikerin Anja Toff-Schaffarzyk fordert, künftig Bauzeitenpläne und Puffer für kritische Infrastrukturen robuster und krisenfester zu kalkulieren. „Die Bilanz weist Schattenseiten auf, die wir ungeschönt benennen müssen“, sagte Toff-Schaffarzyk.
Der verkehrspolitische Sprecher der Union im Bundestag, Björn Simon, forderte ebenfalls, das DB-Management müsse aus den Verzögerungen lernen: „Für die kommenden Korridorsanierungen brauchen wir verlässliche Zeitpläne und eine transparente Kommunikation, die Versprechungen gegenüber den Bürgern einhält.“
Hamburg-Berlin fährt vorerst noch langsamer
Die Zugstrecke Hamburg-Berlin wird nach monatelanger Generalsanierung am Sonntag wieder in Betrieb genommen. Allerdings fahren die Fernzüge der Deutschen Bahn in den ersten zwei Wochen nach der Wiedereröffnung noch abschnittsweise etwas langsamer.
Grund sind nach Angaben der Bahn die Abnahme der neuen Signal- und Stellwerkstechnik sowie Belastungs- und Abnahmefahrten.
Die Bahn vollzieht am Sonntag außerdem ihren kleinen Fahrplanwechsel. Änderungen ergeben sich insbesondere auch durch die Wiedereröffnung der Strecke Hamburg-Berlin.
Zudem ist Buchungsstart für das von der DB angekündigte Familienticket für die Sommerferienwochen zum Preis von 99,99 Euro. Es gilt für Reisen zwischen dem 26. Juni und dem 14. September und ist bis zum 12. September buchbar. Eine einzelne Hin- oder Rückfahrt kostet demnach 59,99 Euro. (afp/red)
Nach einer monatelangen Generalsanierung rollen die Züge zwischen Berlin und Hamburg ab 14. Juni wieder. (Archivbild) - Foto: Joerg Carstensen/dpa
Mit dem Ende der Generalsanierung der Bahnstrecke Berlin-Hamburg am Sonntag (14. Juni) wird auch ein kleiner Fahrplanwechsel bei der Deutschen Bahn wirksam.
Damit seien neue Angebote und für einige Verbindungen auch kürzere Reisezeiten verbunden, teilte die Bahn mit. Sie bat Fahrgäste, sich über die genaue Abfahrtszeit ihrer Züge zu informieren.
Für Zehntausende Pendler gehen mehr als zehn Monate Ersatzverkehr und Umleitungen auf der Strecke zwischen den beiden Millionenstädten zu Ende. Die Fernzüge fahren von Sonntag an zwischen Hamburg und Berlin wieder im Halbstundentakt, die Regionalzüge verkehren auf den üblichen Linien. Bis Ende des Monats müssen die Fernzüge teils langsamer fahren, weil Technik getestet wird.
52 Fahrten pro Tag
Die Zahl der täglichen direkten Fernverkehrszüge mit ICE und Railjet RJ soll auf der Strecke von 38 auf 52 Fahrten wachsen, berichtete die Bahn. Auch Büchen (Schleswig-Holstein), Ludwigslust (Mecklenburg-Vorpommern) und Wittenberge (Brandenburg) gehen wieder ans Netz.
Täglich halten laut Bahn über 20 Fernzüge in Büchen, Ludwigslust und Wittenberge. Der Umweg über Stendal, Salzwedel und Uelzen hat ein Ende.
Die Strecke Berlin–Hamburg wird mit der Wiederinbetriebnahme demnach ein zentraler Korridor auf der Dreiländer-Direktverbindung von Prag über Berlin und Hamburg nach Kopenhagen. Der Railjet fährt die Strecke dreimal täglich pro Richtung.
Was ändert sich noch?
Zwischen Hamburg und Dresden verkürzt sich die Fahrzeit um etwa 40 Minuten auf rund dreieinhalb Stunden. Die Züge verkehren täglich achtmal pro Richtung. Alle Direktverbindungen nach und von Budapest, Bratislava, Prag und Wien stehen ab Sonntag wieder zur Verfügung.
Ab Sonntag können Fahrgäste auch erstmals mit dem ICE L von Berlin nach Westerland (Sylt) fahren. Ab 11. Juli soll es ohne Umsteigen von Köln nach Sylt gehen. Ab diesem Tag fährt nach Angaben der Bahn auch ein ICE L ab Frankfurt/Main über Gießen ohne Umsteigen nach Westerland.
Zudem ist Buchungsstart für das von der DB angekündigte Familienticket für die Sommerferienwochen zum Preis von 99,99 Euro. Es gilt für Reisen zwischen dem 26. Juni und dem 14. September und ist bis zum 12. September buchbar. Eine einzelne Hin- oder Rückfahrt kostet demnach 59,99 Euro. (dpa/afp/red)
Nach einer monatelangen Generalsanierung rollen die Züge zwischen Berlin und Hamburg ab 14. Juni wieder. (Archivbild) - Foto: Joerg Carstensen/dpa
Mit dem Ende der Generalsanierung der Bahnstrecke Berlin-Hamburg am Sonntag (14. Juni) wird auch ein kleiner Fahrplanwechsel bei der Deutschen Bahn wirksam. Damit seien neue Angebote und für einige Verbindungen auch kürzere Reisezeiten verbunden, teilte die Bahn mit. Sie bat Reisende, sich über die genaue Abfahrtszeit ihrer Züge zu informieren.
Für Zehntausende Pendler gehen mehr als zehn Monate Ersatzverkehr und Umleitungen auf der Strecke zwischen den beiden Millionenstädten zu Ende. Die Fernzüge fahren von Sonntag an zwischen Hamburg und Berlin wieder im Halbstundentakt, die Regionalzüge verkehren auf den üblichen Linien. Bis Ende des Monats müssen die Fernzüge teils langsamer fahren, weil Technik getestet wird.
52 Fahrten pro Tag
Die Zahl der täglichen direkten Fernverkehrszüge mit ICE und Railjet RJ soll auf der Strecke von 38 auf 52 Fahrten wachsen, berichtete die Bahn. Auch Büchen (Schleswig-Holstein), Ludwigslust (Mecklenburg-Vorpommern) und Wittenberge (Brandenburg) gehen wieder ans Netz. Täglich halten laut Bahn über 20 Fernzüge in Büchen, Ludwigslust und Wittenberge. Der Umweg über Stendal, Salzwedel und Uelzen hat ein Ende.
Die Strecke Berlin–Hamburg wird mit der Wiederinbetriebnahme demnach ein zentraler Korridor auf der Dreiländer-Direktverbindung von Prag über Berlin und Hamburg nach Kopenhagen. Der Railjet fährt die Strecke dreimal täglich pro Richtung.
Was ändert sich noch?
Zwischen Hamburg und Dresden verkürzt sich die Fahrzeit um etwa 40 Minuten auf rund dreieinhalb Stunden. Die Züge verkehren täglich achtmal pro Richtung. Alle Direktverbindungen nach und von Budapest, Bratislava, Prag und Wien stehen ab Sonntag wieder zur Verfügung.
Ab Sonntag können Fahrgäste auch erstmals mit dem ICE L von Berlin nach Westerland (Sylt) fahren. Ab 11. Juli soll es ohne Umsteigen von Köln nach Sylt gehen. Ab diesem Tag fährt nach Angaben der Bahn auch ein ICE L ab Frankfurt/Main über Gießen ohne Umsteigen nach Westerland. (dpa/red)
Der Münchner Flughafen wächst - im Bild der Erweiterungsbau des Terminals 1. Die Fernverkehrsanbindung aber fehlt weiter. (Archiv) - Foto: Peter Kneffel/dpa
Der Münchner Flughafen bleibt für Fernzüge weiter unerreichbar: Die Hoffnungen auf eine Behelfslösung haben sich zerschlagen. Eine Prüfung der Deutschen Bahn hat ergeben, dass ICE-Züge nicht auf der bestehenden Trasse für S-Bahnen und Regionalzüge fahren können.
Auf den aktuellen, schon stark ausgelasteten Gleisen sei eine Fernverkehrsverbindung zum Flughafen nicht sinnvoll umsetzbar, teilt eine DB-Sprecherin mit. Zuerst hatte der „Münchner Merkur“ berichtet.
Ohne neue Bahnstrecke geht es laut DB nicht
Die Bahn hofft nun weiter auf den seit Jahrzehnten angedachten Bau einer neuen Trasse, auf der ICE-Züge den zweitgrößten deutschen Flughafen erreichen könnten.
Für eine stabile Anbindung sei dies unerlässlich, teilte die Sprecherin mit. „DB Fernverkehr befürwortet dies ausdrücklich, zum Beispiel im Kontext eines Ausbaus der Achse München–Ingolstadt.“
Vier Jahrzehnte Diskussion
Über die Fernverkehrsanbindung des Flughafens wird seit mittlerweile vierzig Jahren ergebnislos diskutiert. Ursprünglich wurde der Flughafen in den 1980er Jahren zwar mit Fernbahnhof – und vier Startbahnen – geplant, doch gebaut wurden schlussendlich zwei Startbahnen und eine S-Bahn-Verbindung.
Ende der 1980er Jahre fiel auch die Entscheidung für die 2006 eröffnete Schnellstrecke München-Nürnberg – ohne Stopp am Flughafen.
Das Nachsehen haben die Franken und nördlichen Oberbayern
Unpraktisch und zeitraubend ist der fehlende Fernbahnanschluss vor allem für Passagiere, die mit öffentlichen Verkehrsmitteln aus dem nördlichen Oberbayern oder Franken anreisen: Obwohl der Flughafen 30 Kilometer nordöstlich der Landeshauptstadt gelegen ist, müssen sie entweder gleich Bus fahren oder mit dem Zug bis zum Münchner Hauptbahnhof, um dort in Bus oder S-Bahn umsteigen. (dpa/red)
Zwischen Hamburg und Schwerin ist der Verkehr schon freigegeben. (Archivbild.) - Foto: Christian Charisius/dpa
Rund zehneinhalb Monate Ersatzverkehr und Umleitungen haben ein Ende: Am Sonntag wird die wichtige Bahnstrecke zwischen Hamburg und Berlin auf ganzer Länge freigegeben. Um 5.34 Uhr soll am Hamburger Hauptbahnhof ein erster Fernverkehrszug Richtung Berlin starten – und die Stadt planmäßig in weniger als zwei Stunden erreichen. Schon früher sind Regionalzüge unterwegs, wie die Deutsche Bahn (DB) mitteilte.
Was die Fahrgäste zur Wiederaufnahme der Strecke wissen müssen:
Welche Bedeutung hat die Verbindung?
Auf rund 280 Kilometern verkehren Fern-, Regional- und Güterzüge zwischen den bevölkerungsreichsten Städten des Landes. Im Fernverkehr gilt Berlin-Hamburg als wichtigste Direktverbindung zwischen zwei Städten. Rund 30.000 Fahrgäste waren vor der Generalsanierung täglich auf der Route im Fernverkehr unterwegs, darunter auch viele Pendler.
Was ändert sich nach der Sanierung für die Fahrgäste?
Die Fernzüge fahren von Sonntag an wieder im gewohnten Halbstundentakt, und die Regionalzüge verkehren wieder auf den üblichen Linien. Bis Ende des Monats müssen die Fernzüge abschnittsweise langsamer fahren, weil noch Technik getestet wird. Die Bahn erwartet, dass jede Sanierung das Gesamtnetz stabiler macht. „Das wirkt sich auf die Pünktlichkeit insgesamt aus.“ Ein Ersatzverkehr mit Bussen wird eingestellt.
Stimmt es, dass sich die Fahrtzeit verlängert?
Die planmäßige Fahrtzeit der ICE soll sich nach Abschluss der Sanierung um zwei Minuten auf 107 Minuten verlängern. Die Änderung gilt allein für den diesjährigen Fahrplan. Eine Bahnsprecherin sagte, die Züge könnten zwar schneller fahren als geplant. Dass die Fahrzeit sich verlängert, hängt ihr zufolge damit zusammen, dass mehr Züge als zuvor unterwegs sind. Das sei wie auf der Straße. Wenn viele Autos unterwegs seien, werde langsamer gefahren.
Warum wurde saniert?
Die Strecke war laut Bahn hochbelastet und deshalb stark abgenutzt. Vor der Sanierung befuhren am Tag im Schnitt rund 470 Züge die Trasse. Die Bahn bewertete den Zustand der Strecke vor Beginn der Generalsanierung mit der Note 3,7. Nach der Sanierung prognostizierte die DB damals die Note 2,3.
Wann begann die Generalsanierung?
Das Vorhaben begann am 1. August 2025. Der Plan war, die Sanierung bis zum 30. April 2026 abzuschließen. Dass die Sanierung rund eineinhalb Monate verspätet beendet wird, begründete die Bahn mit dem Frost zu Jahresbeginn. Arbeiter konnten keine Kabelschächte ausheben, Arbeiten an Oberleitungen wurden erschwert. Einen ersten Abschnitt gab die Bahn Mitte Mai wieder frei, seitdem fahren Züge wieder durchgehend zwischen Hamburg und Schwerin.
Was wurde erneuert?
Die Bahn hat unter anderem Gleise, Weichen und Signale ausgetauscht sowie 28 Bahnhöfe modernisiert. Die Arbeiter erneuerten Toiletten und Wetterschutzhäuser und errichteten Fahrradständer. An mehreren Bahnhöfen wurden Bahnsteige verlängert, damit längere Züge sie anfahren können.
Was fehlt?
Die digitale Zugleittechnik ETCS, die nach Vorstellung der Europäischen Union Standard werden soll, kann auch nach der Sanierung nicht eingesetzt werden. Die Bahn hat allerdings Vorbereitungen für einen späteren Einsatz getroffen. „Eine Ausrüstung mit ETCS wird in den frühen 2030er-Jahren erfolgen“, teilte die Bahn mit. ETCS ermöglicht, dass Züge dichter hintereinander auf einer Strecke fahren können. An der Entscheidung der Bahn, ETCS entgegen der ursprünglichen Planung nicht zu installieren, gab es Kritik.
Was kostet die Generalsanierung?
Angedacht war, dass die Bahn 2,2 Milliarden Euro aufbringen muss. Der staatseigene Verkehrskonzern nannte auf Anfrage keine neue Summe. Die abschließende Kostenermittlung werde erst nach Ende der Bauarbeiten vorgenommen, teilte die DB mit.
Welche Auswirkungen gab es für Fahrgäste?
Im Fernverkehr wurden die Züge über Stendal und Uelzen umgeleitet. Es fuhren zudem weniger Züge, und die Fahrzeit verlängerte sich um rund 45 Minuten. Schwerer waren die Auswirkungen im Regionalverkehr: Züge entfielen oder sie fuhren nur Teilstrecken. Die Bahn setzte einen Ersatzverkehr mit mehr als 200 Bussen ein. Zeitweise gab es Streit zwischen dem Busanbieter Ecovista und der Bahn, weil Busse älter waren als vereinbart und es zu Ausfällen kam.
Welche Auswirkungen gab es auf die Wirtschaft?
Der Verband Güterbahnen beklagte Nachteile während der Sanierung. „Wenn ich eine Strecke dicht mache, müssen die Umleiter funktionieren“, sagte eine Verbandssprecherin. „Das hat in diesem Fall nicht gut funktioniert.“ Ausweichstrecken seien teils nicht ausreichend ertüchtigt gewesen, und kurzfristige Baustellen sowie Störungen der Infrastruktur auf den Umleiterstrecken führten zum Teil zu mehreren Hundert Kilometern Umweg.
Werden weitere Strecken saniert?
Die Generalsanierung ist Teil des 2022 vorgestellten Infrastrukturvorhabens Korridorsanierung Hochleistungsnetz. Bis Mitte der 2030er Jahre sollen mehr als 40 Strecken erneuert werden, so dass dort für rund fünf Jahre nicht mehr gebaut werden muss. Die Arbeiten begannen 2024. Als Erstes wurde die „Riedbahn“ Frankfurt-Mannheim saniert, anschließend die für den Güterverkehr wichtige Verbindung Emmerich-Oberhausen.
Welche Sanierungen stehen als Nächstes an?
Dieses Jahr sollen nach Plan vier weitere Generalsanierungen abgeschlossen werden – und zwar auf den Strecken Hagen-Wuppertal-Köln, Nürnberg-Regensburg, Obertraubling-Passau und Troisdorf-Wiesbaden. (dpa/red)
Die Eröffnung von Stuttgart 21 könnte sich Medienberichten zufolge weiter verzögern. (Archivbild) - Foto: Christoph Schmidt/dpa
Die Eröffnung des Stuttgarter Hauptbahnhofs verzögert sich laut einem Bericht des Senders SWR auch deshalb, weil mehr als 1000 Kilometer Kabel und Kabelschächte falsch verlegt wurden.
Davon müsse der allergrößte Teil ausgetauscht werden, berichtete der SWR am Dienstag unter Berufung auf Insider.
Die Deutsche Bahn wollte dazu gegenüber dem Sender keine Stellung nehmen und verwies auf eine Pressekonferenz zu Stuttgart 21 noch im Juni.
Der Konzern hat angekündigt, er werde Mitte des Jahres bekanntgeben, wann der Stuttgarter Hauptbahnhof in Betrieb genommen wird.
Özdemir fordert ungeschminkte Wahrheit
Nach Berichten über weitere Verzögerungen beim Projekt Stuttgart 21 muss die Bahn aus Sicht des baden-württembergischen Ministerpräsidenten Cem Özdemir alle Karten auf den Tisch legen.
„Ich will nicht, dass wir da jetzt jedes Jahr neue Zahlen bekommen“, sagte der Grünen-Politiker in Stuttgart. „Aber es muss ja auch mal ein Ende haben.“
Er verlange von der Bahn belastbare Zahlen und Antworten auf die Fragen, wann die einzelnen Etappen und wann das gesamte Projekt Stuttgart 21 fertig seien.
Medienberichten zufolge wird das Bahnprojekt später in Betrieb gehen als zuletzt angenommen.
Wie die „Frankfurter Allgemeine Zeitung“ (FAZ) unter Berufung auf das Umfeld der mit dem Projekt vertrauten Personen berichtete, müsse die Eröffnung des Durchgangsbahnhofs auf Ende 2031 verschoben werden.
Ein Bahnsprecher teilte mit, dass man sich zu derartigen Spekulationen nicht äußere.
Das Projekt werde langsam „zur Lachplatte“, sagte Özdemir auch mit Verweis auf die als „Fernwanderweg“ bekanntgewordene Umleitung für Fußgänger von den Gleisen in die Stadt.
Es gehe auch darum zu zeigen, dass Stadt, Land und die Bundesrepublik Großprojekte stemmen könnten und sich nicht in Grund und Boden schämen müssten.
Zeitplan wird immer wieder korrigiert
Die zuletzt für Ende 2026 geplante Teileröffnung des Tiefbahnhofs war bereits im November abgeblasen worden. Als Grund für die erneute Verschiebung nannte Bahnchefin Evelyn Palla Probleme bei der Digitalisierung des Bahnknotens.
Ein neues Datum für den Start hatte es damals zunächst nicht gegeben. Stattdessen hatte Palla eine umfassende Überprüfung des Projekts angekündigt, an deren Ende ein neuer Termin genannt werden sollte.
Gebaut wird an dem Großprojekt bereits seit dem Jahr 2010. Bei Abschluss der Finanzierungsvereinbarung 2009 war man noch von einer Eröffnung 2019 ausgegangen.
Auch die Kosten für das Projekt haben sich über die Jahre steil nach oben entwickelt. In einem Finanzierungsvertrag aus dem Jahr 2009 ist nur die Verteilung von Kosten bis zu einer Höhe von gut 4,5 Milliarden Euro geregelt.
Zuletzt bezifferte die Bahn die Kosten auf rund 11,3 Milliarden Euro. Die Mehrkosten muss die Bahn einem Gerichtsurteil zufolge alleine tragen. (dpa/red)
Die Eröffnung von Stuttgart 21 könnte sich Medienberichten zufolge weiter verzögern. (Archivbild) - Foto: Christoph Schmidt/dpa
Die Eröffnung des Stuttgarter Hauptbahnhofs verzögert sich laut einem Bericht des Senders SWR auch deshalb, weil mehr als 1000 Kilometer Kabel und Kabelschächte falsch verlegt wurden.
Davon müsse der allergrößte Teil ausgetauscht werden, berichtete der SWR am Dienstag unter Berufung auf Insider.
Die Deutsche Bahn wollte dazu gegenüber dem Sender keine Stellung nehmen und verwies auf eine Pressekonferenz zu Stuttgart 21 noch im Juni.
Der Konzern hat angekündigt, er werde Mitte des Jahres bekanntgeben, wann der Stuttgarter Hauptbahnhof in Betrieb genommen wird.
Özdemir fordert ungeschminkte Wahrheit
Nach Berichten über weitere Verzögerungen beim Projekt Stuttgart 21 muss die Bahn aus Sicht des baden-württembergischen Ministerpräsidenten Cem Özdemir alle Karten auf den Tisch legen.
„Ich will nicht, dass wir da jetzt jedes Jahr neue Zahlen bekommen“, sagte der Grünen-Politiker in Stuttgart. „Aber es muss ja auch mal ein Ende haben.“
Er verlange von der Bahn belastbare Zahlen und Antworten auf die Fragen, wann die einzelnen Etappen und wann das gesamte Projekt Stuttgart 21 fertig seien.
Medienberichten zufolge wird das Bahnprojekt später in Betrieb gehen als zuletzt angenommen.
Wie die „Frankfurter Allgemeine Zeitung“ (FAZ) unter Berufung auf das Umfeld der mit dem Projekt vertrauten Personen berichtete, müsse die Eröffnung des Durchgangsbahnhofs auf Ende 2031 verschoben werden.
Ein Bahnsprecher teilte mit, dass man sich zu derartigen Spekulationen nicht äußere.
Das Projekt werde langsam „zur Lachplatte“, sagte Özdemir auch mit Verweis auf die als „Fernwanderweg“ bekanntgewordene Umleitung für Fußgänger von den Gleisen in die Stadt.
Es gehe auch darum zu zeigen, dass Stadt, Land und die Bundesrepublik Großprojekte stemmen könnten und sich nicht in Grund und Boden schämen müssten.
Zeitplan wird immer wieder korrigiert
Die zuletzt für Ende 2026 geplante Teileröffnung des Tiefbahnhofs war bereits im November abgeblasen worden. Als Grund für die erneute Verschiebung nannte Bahnchefin Evelyn Palla Probleme bei der Digitalisierung des Bahnknotens.
Ein neues Datum für den Start hatte es damals zunächst nicht gegeben. Stattdessen hatte Palla eine umfassende Überprüfung des Projekts angekündigt, an deren Ende ein neuer Termin genannt werden sollte.
Gebaut wird an dem Großprojekt bereits seit dem Jahr 2010. Bei Abschluss der Finanzierungsvereinbarung 2009 war man noch von einer Eröffnung 2019 ausgegangen.
Auch die Kosten für das Projekt haben sich über die Jahre steil nach oben entwickelt. In einem Finanzierungsvertrag aus dem Jahr 2009 ist nur die Verteilung von Kosten bis zu einer Höhe von gut 4,5 Milliarden Euro geregelt.
Zuletzt bezifferte die Bahn die Kosten auf rund 11,3 Milliarden Euro. Die Mehrkosten muss die Bahn einem Gerichtsurteil zufolge alleine tragen. (dpa/red)
Kommt Stuttgart 21 erst 2031? Mehr Infos soll es Ende Juni geben. (Archivbild) - Foto: Bernd Weißbrod/dpa
Das Bahnprojekt Stuttgart 21 könnte Medienberichten zufolge später in Betrieb gehen als zuletzt angenommen. Wie zuerst die „Frankfurter Allgemeine Zeitung“ (FAZ) unter Berufung auf das Umfeld der mit dem Projekt vertrauten Personen berichtete, müsse die Eröffnung des Durchgangsbahnhofs auf Ende 2031 verschoben werden. Der SWR berichtete unter Berufung auf Kreise der Projektpartner davon, dass Stuttgart 21 im Dezember 2031 vollständig in Betrieb genommen werden soll.
Ein Bahnsprecher teilte mit, dass man sich zu derartigen Spekulationen nicht äußere. „Die DB wird die Öffentlichkeit nach dem Stuttgart-21-Lenkungskreis Ende Juni über das neue Inbetriebnahmekonzept des Projekts informieren“. Die Sitzung des Lenkungskreises findet am 26. Juni statt.
Sowohl FAZ als auch „Stuttgarter Zeitung“ und „Stuttgarter Nachrichten“ berichteten, dass Bahnkunden in der Landeshauptstadt Baden-Württembergs ab Ende 2027 beziehungsweise ab Dezember 2027 mit ersten Entlastungen rechnen können. Derzeit sind lange Umwege zu den Bahngleisen nötig, die dann verkürzt werden sollen.
Teileröffnung bereits im Herbst abgesagt
Das Bahnprojekt macht immer wieder durch Verzögerungen von sich reden. Die zuletzt für Ende 2026 geplante Teileröffnung des Tiefbahnhofs war bereits im November abgeblasen worden.
Als Grund für die erneute Verschiebung nannte Bahnchefin Evelyn Palla Probleme bei der Digitalisierung des Bahnknotens. Ein neues Datum für den Start hatte es damals zunächst nicht gegeben. Stattdessen hatte Palla eine umfassende Überprüfung des Projekts angekündigt, an deren Ende ein neuer Termin genannt werden sollte.
Gebaut wird an dem Großprojekt bereits seit dem Jahr 2010. Bei Abschluss der Finanzierungsvereinbarung 2009 war man noch von einer Eröffnung 2019 ausgegangen.
Das Projekt Stuttgart 21 steht nicht nur für den Bau des neuen Hauptbahnhofs, sondern für die komplette Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart. Gebaut werden neue Bahnhöfe – zum Beispiel ein neuer Fernbahnhof am Flughafen -, Dutzende Kilometer Schienenwege und Tunnelröhren, Durchlässe sowie Brücken.
Komplette Digitalisierung des Bahnknotens macht Probleme
Das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm schließt neben Stuttgart 21 auch den Neubau der bereits 2022 eröffneten Schnellfahrstrecke Wendlingen-Ulm ein. Herzstück von Stuttgart 21 ist der neue unterirdische Hauptbahnhof, der im Gegensatz zum bisherigen Kopfbahnhof ein Durchgangsbahnhof sein wird.
Im Rahmen von Stuttgart 21 wird der Bahnknoten in Stuttgart zugleich als erster bundesweit komplett digitalisiert. Züge des Fern- und Regionalverkehrs sowie S-Bahnen sollen dann mit dem digitalen Zugsicherungssystem ETCS fahren – und zwar nur damit. Klassische Lichtsignale werden im Stuttgarter Bahnknoten nicht mehr verbaut. Die Arbeiten gestalten sich aber komplizierter als gedacht und waren auch mit ein Grund für die erneute Absage des jüngsten Starttermins.
Auch die Kosten für das Projekt haben sich über die Jahre steil nach oben entwickelt. In einem Finanzierungsvertrag aus dem Jahr 2009 ist nur die Verteilung von Kosten bis zu einer Höhe von gut 4,5 Milliarden Euro geregelt. Zuletzt bezifferte die Bahn die Kosten auf rund 11,3 Milliarden Euro. Die Mehrkosten muss die Bahn einem Gerichtsurteil zufolge alleine tragen. (dpa/red)
Rund ein Drittel der Kundenbetreuer bei der Deutschen Bahn haben sich eine Bodycam aushändigen lassen. (Symbolbild) - Foto: Uwe Anspach/dpa
Die Deutsche Bahn stattet ihre Kundenbetreuer an Bahnhöfen und in Zügen seit einigen Wochen mit Bodycams aus – rund ein Drittel haben das freiwillige Angebot bislang in Anspruch genommen. „Bis Jahresmitte wollen wir eine Quote von 50 Prozent erreichen“, sagte DB-Regio-Chef Harmen van Zijderveld der Deutschen Presse-Agentur. Genug Bodycams seien verfügbar. Bis Sommer sollen zudem alle Beschäftigten mit Kundenkontakt eine verpflichtende Schulung besucht haben, sagte van Zijderveld.
Ziel sei es, Bodycams zur Standardausrüstung der Kundenbetreuer zu machen. „Wir werben dafür, dass die Beschäftigten nicht erst bis zu einem kritischen Vorfall warten, ehe sie eine Bodycam nutzen“, sagte van Zijderveld.
Zahl der Angriffe auf Bahn-Beschäftigte zuletzt deutlich gestiegen
Umfragen der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG zeigen immer wieder, dass sich viele Zugbegleiter bei ihrer Arbeit nicht sicher fühlen. Das Thema und konkret die Sicherheit der Zugbegleiter und Kundenbetreuer ist spätestens seit einem tödlichen Vorfall in Rheinland-Pfalz verstärkt in den Fokus gerückt. Ein Fahrgast hatte Anfang Februar den 36 Jahre alten Zugbegleiter Serkan Çalar mit Faustschlägen gegen den Kopf so stark verletzt, dass dieser starb.
Die Zahl der Angriffe auf Beschäftigte der Deutschen Bahn und anderer Eisenbahnunternehmen stieg zwischen 2024 und 2025 nach Angaben der Bundesregierung um elf Prozent auf knapp 2.690, wie der Interessenverband Allianz Pro Schiene kürzlich mitteilte.
Die meisten Fernverkehrszüge auf deutschen Schienen tragen derzeit die Farben der Deutschen Bahn. (Archivbild)
Foto: Roberto Pfeil/dpa
Bahn-Manager will Bodycams mit Notrufknopf koppeln
Die Bodycams der Bahn-Beschäftigten zeichnen nur Bildmaterial auf. Die Bahn hofft, dass bis Herbst die gesetzlichen Voraussetzungen auch für eine Tonaufzeichnung geschaffen werden.
Die Bodycams tragen die Bahn-Beschäftigten an der Oberbekleidung. Kommt es zu einer gefährlichen Situation, können die Geräte per Knopfdruck eingeschaltet werden. „Das Gegenüber sieht sich dann in der Bodycam, schon das hat oft eine deeskalierende Wirkung“, sagte van Zijderveld. Bleibt die Situation angespannt, kann mit einem weiteren Knopfdruck die Aufnahme gestartet werden.
„Wir arbeiten gerade daran, dass die Bodycams auch mit den Notrufknöpfen, die viele Beschäftigte am Arm tragen, verknüpft werden“, sagte der Bahn-Manager. Ziel sei es, dass die Bodycam automatisch eine Aufnahme starte, wenn der Notrufknopf gedrückt wird.
Heute will die Bahn in Frankfurt am Main Ergebnisse erste Pilotprojekte für mehr Sicherheit beim Tochterunternehmen DB Regio vorstellen, das etwa die Regionalzüge und S-Bahnen betreibt. So soll es etwa Einblicke in das Training von Zugbegleitern geben, die zum Umgang mit Bodycams und in Selbstbehauptung geschult werden (ab 10 Uhr). (dpa/red)
Die Zugstrecke Hamburg-Berlin ist nach monatelanger Generalsanierung wieder in Betrieb. - Foto: Julian Stratenschulte/dpa
Ab 2028 wollen Konkurrenten der Deutschen Bahn (DB) in den Fernverkehr hierzulande einsteigen – der Chef der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG), Martin Burkert, warnt davor, dass sie sich „die Rosinen herauspicken“ und nur attraktive Schienenverbindungen wie zwischen Berlin und München anbieten werden.
Wenn die Politik weiterhin Fernverkehrsanbindungen auch kleinerer Städte wie Norddeich oder Cottbus wolle, dann müsse sie dafür die Rahmenbedingungen schaffen: Er erwarte von Verkehrsminister Patrick Schnieder (CDU), „dass er die Steuerung übernimmt“.
Die Deutsche Bahn (DB) betreibe aktuell eine „Mischkalkulation“ – sie biete Fernverkehr auf stark ausgelasteten Trassen ebenso an wie auf kaum ausgelasteten Trassen, sagte Burkert am Freitag vor Journalisten. „Ab 2028 ist das vorbei“.
Auch die Deutsche Bahn müsse Geld verdienen. Burkert schlug vor, neue Wettbewerber zu Paketlösungen zu verpflichten: Wer attraktive Trassen buchen wolle, müsse auch weniger nachgefragte Verbindungen anbieten.
2028 will der italienische Anbieter Italo mit 30 Zügen in den deutschen Markt einsteigen, der DB-Konkurrent Flixtrain will dann Verbindungen in 65 neuen Zügen anbieten. Dazu kommt laut Burkert die Westbahn aus Österreich. „Wir rechnen mit 100 Wettbewerbszügen.“ Die Bahn fahre derzeit mit rund 400 ICE-Zügen.
Für Bahnfahrende in den großen Städten möge das künftige Angebot der DB-Wettbewerber Vorteile haben – „aber die meisten Kunden müssen dann erstmal sehen, wie sie zum nächsten Fernverkehrshalt kommen, weil ihre Stadt gar nicht mehr angefahren wird“.
Auch der Bundesverband Schienennahverkehr nannte „mehr Fernverkehr“ durch neue Anbieter wie Italo am Freitag eine „Gefahr“ für das Angebot im Regionalverkehr: „Der vertaktete und auf Anschlussverbindungen abgestimmte Nah- und Regionalverkehr dient der Daseinsvorsorge und muss daher vor Verdrängung durch noch mehr Fernverkehrsverbindungen geschützt werden“, forderte der Verband.
Er warf der Infrastrukturgesellschaft der Bahn, der DB Infrago vor, sie weigere sich, von im Gesetz vorgesehenen Möglichkeiten zum Schutz des Nahverkehrs Gebrauch zu machen.
Die DB Infrago müsse die im Eisenbahnregulierungsgesetz eingeräumten Spielräume zum Schutz der Nahverkehrstakte nutzen, forderte der Verband. Sie müsse diese in ihren Nutzungsbedingungen verankern. “
Es muss sichergestellt sein, dass der vertaktete Schienenpersonennahverkehr bei Trassenkonflikten vorrangig behandelt wird, damit wir die Verkehre aufrechterhalten und die Daseinsvorsorge im Land sicherstellen können.“
Auch DB-Chefin Evelyn Palla hatte kürzlich „neue und bessere politische Rahmenbedingungen“ gefordert. Ansonsten drohe „ein ungesteuerter Wettbewerb, dessen Folgen sich am Ende womöglich für die Mehrheit negativ auswirken“.
Der Engpass in Deutschland sei nicht der Wettbewerb, sondern die Infrastruktur, sagte Palla. Auch EVG-Chef Burkert beklagte, dass es seit Jahrzehnten kaum Aus- und Neubau von Schienenverbindungen gab. (afp/red)
Zug bei der Deutschen Bahn (Archiv) - Foto: Jan Woitas/dpa
Die Deutsche Bahn streicht im Fernverkehr deutlich mehr Züge als noch im Vorjahr. Das geht aus internen Daten des Staatskonzerns hervor, wie die „Süddeutsche Zeitung“ berichtet.
Demnach sind von Januar bis Mai im Schnitt 107 Fernzüge pro Tag von Ausfällen betroffen gewesen. Das entspricht bei durchschnittlich 973 Fahrten pro Tag knapp elf Prozent aller ICEs und ICs. Zum Vergleich: In den ersten fünf Monaten des Jahres 2025 waren lediglich 57 Verbindungen pro Tag betroffen.
Die Statistik beinhaltet neben Totalausfällen – also Zügen, die gar nicht erst abfahren – auch Teilausfälle – also Fahrten, die vorzeitig enden – und Züge, die mit weniger Zugteilen unterwegs sind als geplant.
In der DB-internen Definition heißt es: „Anzahl der Zugfahrten, die ohne vollständigen oder gleichwertigen Ersatz ganz oder auf Teilstrecken außerhalb von Ballungsräumen ausgefallen sind oder denen ein geplanter ICE-Zugteil fehlte.“ Wenn einem ICE zuerst ein Zugteil fehlt und er anschließend komplett ausfällt, wird die Verbindung nur einmal gezählt.
Obwohl die Daten aus einem DB-eigenen System stammen, will der Konzern diese auf Anfrage nicht bestätigen. Sie berücksichtigten nicht, „ob eine Ersatzfahrt mit einer anderen Baureihe stattgefunden hat“, teilte ein Sprecher mit. Fakt ist, dass die Bahn selbst offenbar mit zwei verschiedenen Zahlen operiert. Jene, auf die sich der Konzern nun beruft, sind etwas niedriger als jene, die die internen Systeme ausweisen.
Demnach liege die Zahl der komplett oder teilweise ausgefallenen Züge inklusive fehlender Zugteile nicht bei durchschnittlich 107 pro Tag, sondern bei knapp 81 pro Tag. 4,2 Prozent der Züge seien demnach von Januar bis Mai teilweise und 3,4 Prozent komplett ausgefallen; 2025 lagen die Totalausfälle im Vergleichszeitraum noch bei 1,3 Prozent. Egal, welche Zahlen man heranzieht, sie liegen deutlich über jenen des Vorjahres. (dts/red)
„Testfeld Autonomes Fahren“ in Karlsruhe: Fahrer dürfen nach Ansicht von Juristen nicht zur Rechenschaft gezogen werden, wenn es beim autonomen Fahren kracht. - Foto: iStock
In Kürze:
Silicon Valley ist Vorreiter beim autonomen Fahren.
Tests laufen in vielen deutschen Städten mit verschiedenen Fahrzeugen.
Im Eifelkreis Bitburg-Prüm bringt ein selbstfahrender Tesla Bewohner zur Schule oder zum Arzt.
Die Frage nach der Haftung bei Unfällen ist kompliziert.
Carla lacht etwas nervös. Die Berlinerin macht gerade Urlaub in Kalifornien und hat per App ihr erstes Robotertaxi gerufen.
Wenige Sekunden später biegt das Fahrzeug in die ruhige Wohnstraße in Los Altos ein. Schon von Weitem ist klar: Das ist kein gewöhnliches Auto. Auf dem Dach sitzt die markante Einheit mit Kameras, Radar- und Lasersensoren. Als der Wagen vorfährt, flackern auf einem Display Carlas Initialen – ein kleines Detail, das signalisiert, dass dieses Auto hier ist, um genau sie abzuholen.
Die Tür öffnet sich automatisch. Wo normalerweise ein Fahrer sitzen würde, ist niemand, kein Fahrer, kein kurzer Small Talk über das Wetter, nur ein weißer Jaguar SUV, dessen Sensoren und Kameras unablässig die Umgebung erfassen. Auf einem Bildschirm erscheint die Begrüßung: „Welcome, Carla.“ Dann folgt die Aufforderung, den Sicherheitsgurt anzulegen. Ein Fingertipp auf „Start Ride“ und das Auto setzt sich lautlos in Bewegung.
Die Fahrt zum Supermarkt dauert kaum 10 Minuten.Das Lenkrad bewegt sich selbstständig durch die Kurven. Das Fahrzeug hält präzise an Stoppschildern und reagiert auf Radfahrer, Fußgänger und andere Verkehrsteilnehmer.Als ein Mann mit Kinderwagen die Straße überquert, bremst der Wagen frühzeitig und sanft ab.
Waymo setzt aktuell umgebaute Elektroautos der britischen Marke Jaguar ein. (Archivbild)
Foto: Andrej Sokolow/dpa
Schnell hat Carla das Gefühl, dass es völlig normal ist, von einer Maschine durch die Straßen chauffiert zu werden. Vom Beifahrersitz aus gesehen dreht sich einfach nur das Lenkrad vor dem leeren Fahrersitz. Erst beim Aussteigen wird ihr bewusst, wie ungewöhnlich dieses Erlebnis eigentlich ist: Sie hat eine komplette Autofahrt zurückgelegt, ohne dass ein Mensch das Auto gesteuert hat.
Was für Carla aus Berlin in Los Altos wie eine Reise in die Zukunft wirkt, ist im Silicon Valley längst Alltag. Die Wurzeln reichen bis ins Jahr 2009 zurück, als Google sein Self-Driving-Car-Projekt startete. Daraus entstand später Waymo, heute der weltweit führende Anbieter autonomer Robotaxis. Bis Ende 2025 legten die Fahrzeuge mehr als 170 Millionen Meilen ohne Fahrer am Steuer zurück, davon allein rund 53 Millionen Meilen in der San Francisco Bay Area. Laut Unternehmensdaten und Studien sollen Waymo-Fahrzeuge im Vergleich zu menschlichen Fahrern deutlich seltener in schwere Unfälle verwickelt sein.Die Zahl der Unfälle mit Verletzten liegt laut Waymo um 82 Prozent niedriger, schwere Verletzungsunfälle sogar um 92 Prozent.
Während Robotaxis in Kalifornien längst zum Straßenbild gehören, steckt die Technologie in Deutschland noch in den Anfängen. Zwar laufen erste Pilotprojekte und Testfelder, doch von einem regulären fahrerlosen Taxidienst ist man hierzulande noch weit entfernt.
Bis 2035 sollen 500 autonome Busse in München fahren
Ab Herbst 2026 will die Verkehrsgesellschaft München im Zuge einer Testphase einen fahrerlosen Solobus sowie sogenannte Bus-Platoons mit mehr als einem Fahrzeug und fahrerlose On-Demand-Shuttles auf verschiedenen Strecken der bayerischen Landeshauptstadt testen. Wie die „Süddeutsche Zeitung“ berichtet, sitzt ein Sicherheitsfahrer im Bus, um im Notfall eingreifen zu können. Auch sind zunächst Leerfahrten geplant, heißt es seitens der Verkehrsgesellschaft. Erst zu einem späteren Zeitpunkt der Testphase sollen ausgewählte Fahrgäste dabei sein, die die Fahrten dann beurteilen. Vorgesehen ist, dass bis 2035 rund 500 autonome Linienbusse die Menschen in München von A nach B bringen.
In Hamburg testet das städtische Verkehrsunternehmen Hochbahn autonome Fahrzeuge, in Berlin haben die dortigen Verkehrsbetriebe im Oktober 2025 eine Testphase mit autonomen Kleinbussen im Nordwesten der Stadt gestartet. In Hessen und im Rhein-Main-Gebiet fahren im Projekt „KIRA“ (KI-basierter Regelbetrieb autonomer On-Demand-Verkehr) autonome Shuttles im öffentlichen Straßenverkehr mit Testnutzern in definierten Einsatzgebieten, darunter Darmstadt sowie umliegende Städte.
Weitere Testfelder bestehen in Braunschweig, wo sich ein wichtiges Forschungs- und Erprobungszentrum für autonome Systeme befindet. Leipzig, Herford und Monheim am Rhein erproben autonome Shuttleprojekte im regionalen Verkehr.
Im Eifelkreis Bitburg-Prüm läuft derzeit ein bundesweit einmaliges Pilotprojekt, wie die „WELT“ berichtet. In dem ländlichen Gebiet bringt ein selbstfahrender Tesla Bewohner zur Schule oder zum Arzt. Das Projekt tragen der Eifelkreis, die Verbandsgemeinde Arzfeld und der Autobauer Tesla. Einmalig ist das Projekt deshalb, weil das Auto mit dem Software-Update „Full Self-Driving“ fährt, das bundesweit noch nicht zugelassen ist. Aus Sicherheitsgründen sitzt ein Fahrer mit im Auto, um im Notfall eingreifen zu können.
Mehrheit der Deutschen würde nicht ins Robotaxi steigen
Eine repräsentative Befragung des Digitalverbands Bitkom unter mehr als 1.000 Personen ab 16 Jahren zeigt, dass die Deutschen autonomen Verkehrsmitteln offen gegenüberstehen. 99 Prozent der Befragten gaben an, grundsätzlich bereit zu sein, ein autonomes Verkehrsmittel zu nutzen. Besonders hohe Zustimmung erhielten autonome U- und S-Bahnen mit 72 Prozent, gefolgt von Bussen (70 Prozent) und Shuttles (68 Prozent). Auch autonome Privatfahrzeuge (57 Prozent) und Taxis (56 Prozent) stoßen auf Akzeptanz, während autonome Flugzeuge (27 Prozent) und Schiffe (34 Prozent) deutlich weniger Zuspruch finden.
Der Digitalverband vertritt die Interessen der Digitalwirtschaft und positioniert sich als Befürworter der Technologie. Umfragen von anderen Herausgebern zeigen weniger Enthusiasmus in der Bevölkerung bezüglich der Nutzung autonomer Fahrzeuge. So ergab eine repräsentative Civey-Umfrage aus dem letzten Jahr, dass 62 Prozent der Deutschen nicht in ein Robotaxi steigen würden.
Sechs Level beschreiben autonomes Fahren
Um den Entwicklungsstand beim autonomen Fahren einheitlich zu beschreiben und technische Systeme vergleichbar zu machen, wurden sechs SAE-Level entwickelt. Sie ordnen Fahrzeuge nach dem Grad der Automatisierung: von reiner Fahrersteuerung bis zum vollständig autonomen Fahren ohne menschliches Eingreifen. Gleichzeitig legen sie fest, in welchem Umfang der Fahrer Verantwortung behält und wann das System Fahraufgaben übernimmt. Die Klassifikation dient Herstellern, Forschungseinrichtungen und Behörden als gemeinsame Grundlage für Entwicklung, Bewertung und Regulierung automatisierter Fahrfunktionen.
Um den Entwicklungsstand beim autonomen Fahren deutlich zu machen, schuf die Organisation SAE International, früher Society of Automotive Engineers, die heute weltweit gebräuchliche Einteilung in fünf Automatisierungsstufen. In ihnen ist festgelegt, welche Fahraufgaben das System übernimmt und wann der Fahrer verantwortlich bleibt. Level 0 bedeutet, dass der Mensch alles steuert. Bei Level 1 und 2 übernehmen Assistenz- und Teilautomatisierungssysteme einzelne oder mehrere Fahraufgaben. In bestimmten Situationen selbstständig fährt das Fahrzeug ab Level 3.
Level 4 ermöglicht hoch automatisiertes Fahren in festgelegten Einsatzbereichen. Level 5 steht für vollautonome Fahrzeuge ohne Lenkrad oder Pedale. Hersteller, Forschungseinrichtungen und Behörden nutzen die Einteilung als gemeinsame Grundlage für Entwicklung, Bewertung und Regulierung automatisierter Fahrfunktionen. Ein ausgebautes 5G-Netz ist für den umfänglichen Einsatz von Robotaxis im öffentlichen Raum wichtig, aber einzelne autonome Fahrzeuge können auch ohne flächendeckendes 5G operieren, solange ihre Sensoren und Onboardsysteme ausreichend sind.
Juristische Herausforderungen
Die im Straßenverkehr eingesetzten Testfahrzeuge erfassen Daten, die in das Training und die Optimierung von KI-Systemen einfließen. Gleichzeitig stehen Hersteller und Entwickler vor mehreren Herausforderungen, erläutert das Portal „energie-experten.org“. Dazu zählen die Umsetzung gesetzlicher Vorgaben, der sichere Umgang mit selten auftretenden und schwer vorhersehbaren Verkehrssituationen sowie die Auswertung der großen Datenmengen, die autonome Fahrzeuge täglich generieren.
Verursacht ein autonom fahrendes Auto einen Unfall, haftet nach deutschem Recht in erster Linie der Halter für Schäden. Geregelt ist das in Paragraf 7 Straßenverkehrsgesetz. Hersteller und Softwareentwickler kommen für Geschädigte dagegen nur über das Produkthaftungs‑ oder Deliktsrecht in Betracht, erläutert das Portal „juraforum.de“. Dadurch verteilt sich die Verantwortung beim autonomen Fahren auf mehrere Beteiligte. Halter, Fahrer, Hersteller und Softwareentwickler können jeweils haftbar sein.
Weitere Verantwortlichkeiten regeln die Paragrafen 1a bis 1j des Straßenverkehrsgesetzes sowie das 2022 in Kraft getretene Gesetz zum autonomen Fahren. Dabei hängt die Verantwortung von dem jeweiligen Entwicklungsstandslevel des Fahrzeugs ab.
Die Pünktlichkeit der Fernzüge bleibt weiter deutlich unter früheren Werten. (Archivbild) - Foto: via dts Nachrichtenagentur
Die Pünktlichkeit der Fernzüge der Deutschen Bahn (DB) hat sich im Mai weiter stabilisiert, wenn auch auf niedrigem Niveau. 61,3 Prozent aller ICEs und ICs kamen im vergangenen Monat pünktlich an ihr Ziel.
Das geht aus internen Daten der Deutschen Bahn hervor, über die die „Süddeutsche Zeitung“ berichtet und die der Konzern auf Nachfrage bestätigte.
Werte besser als im Vorjahr
Damit liegen die Werte für den Mai zwar unter jenen für März (62,1 Prozent) und April (64,4 Prozent), sie sind aber nicht wie im vergangenen Jahr vielfach unter die 60-Prozent-Schwelle gerutscht.
Auch der Wert für das Gesamtjahr 2026 kratzt nun mit 59,9 Prozent an der 60-Prozent-Marke. Zuletzt hatte Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) mehrfach zu Protokoll gegeben, er sei schon froh, wenn am Ende des Jahres bei der Pünktlichkeit „vorne eine 6“ stehe.
Historischer Tiefstand aus 2025 wirkt nach
Als verspätet gilt ein Zug hierzulande, sobald er mehr als 5 Minuten und 59 Sekunden hinter der im Fahrplan hinterlegten Zeit ankommt.
Die Pünktlichkeit im Fernverkehr der DB befindet sich seit 2020 in einem rasanten Sinkflug.
Kamen im Corona-Jahr noch 81,8 und im Folgejahr immerhin 75,2 Prozent aller Züge so an, wie es der Fahrplan vorgab, ist der Wert in den darauffolgenden Jahren sukzessive gesunken.
2025 erreichte er schließlich mit 60,1 Prozent einen historischen Tiefstwert. (dts/red)
Demonstranten statt Autos - zahlreiche Menschen protestieren bei der Autobahn-Auffahrt des Brenners in Matrei am Brenner in Fahrtrichtung Norden gegen die Verkehrsflut am Brenner. - Foto: Jason Tschepljakow/dpa
Eine Demonstration mit mehrstündiger Blockade des Brennerpasses sollte ein Zeichen gegen die Verkehrsflut im Alpenraum setzen. Der Brenner-Korridor inklusive aller Nebenstraßen war heute für mindestens acht Stunden für den Transitverkehr gesperrt.
Das befürchtete Verkehrschaos auf dem normalerweise viel befahrenen Alpenpass blieb zunächst jedoch aus.
Nach der Sperrung der A13, die Österreich und Italien verbindet, versammelten sich dort seit dem Mittag tausende Demonstranten, wie ein AFP-Journalist beobachtete. Die Protestkundgebung gegen die Belastung der Anwohner durch den massiven Verkehr hatte der Bürgermeister des Ortes Gries, Karl Mühlsteiger, als Privatperson angemeldet.
Die Brenner-Autobahn ist die verkehrsreichste Nord-Süd-Verbindung der Alpen.
Foto: Peter Kneffel/dpa
Protestkundgebung
Die Brenner-Autobahn war um 9:00 Uhr für den Lkw-Verkehr und um 11:00 Uhr auch für alle übrigen Fahrzeuge gesperrt worden. Die Sperrung gilt bis 19:00 Uhr. Am Mittag zogen Demonstranten zu der Autobahn. Auf ihren Transparenten standen Slogans wie „Schluss mit dem Transit-Kollaps – Güter auf die Schiene“.
Mühlsteiger zog ein positive Fazit der Protestkundgebung. „Es war überwältigend und es war fulminant“, sagte der Bürgermeister der Gemeinde Gries am Brenner der Nachrichtenagentur AFP. Er sprach von knapp 5.000 Demonstranten. Die Feuerwehr hatte die Zahl der Teilnehmer nach Angaben der Nachrichtenagentur APA zuvor mit 4.500 angegeben.
Der Protest sei ein „sehr, sehr deutliches Zeichen an die hohe Politik“, sagte Mühlsteiger. Die könne das Problem nun „nicht mehr kleinreden beziehungsweise ignorieren“. Mühlsteiger hatte zuvor gesagt, das massive Verkehrsaufkommen auf der Brenner-Autobahn sei „für die Bevölkerung nicht mehr schaffbar, nicht mehr aushaltbar“.
„Über zwei Millionen Transit-Lkw jedes Jahr, das ist einfach zu viel, die Bevölkerung leidet“, sagte ein Demonstrant zu AFP. Es werde „viel zu wenig auf die Schiene verlagert“.
Obwohl der Protesttag auf der wichtigsten Verkehrsverbindung nach Italien in die Pfingstferien mehrerer deutscher Bundesländer fiel, blieb das befürchtete Verkehrschaos zunächst aus.
Es sei „sehr viel weniger los gewesen als sonst an einem Samstag“, sagte Harald Lasser vom Österreichischen Automobil-, Motorrad- und Touring Club (ÖAMTC) AFP am späten Nachmittag. Die Menschen hätten die Warnungen ernst genommen und ihre Fahrten offenbar verschoben. „Die Katastrophe ist ausgeblieben, weil wir sie angekündigt haben“, betonte Lasser.
Auch an der Grenze habe die Wartezeit höchstens eine Stunde betragen, was „normal“ sei. Allerdings schloss der ÖAMTC einen zäheren Verkehr in der Nacht zum Sonntag oder am Sonntag oder Montag nicht aus, weil dann womöglich viele führen, die ihre Fahrt verschoben hatten.
„Nun warten wir, wann sie kommen, denn kommen werden sie“, sagte Lasser.
Wegen einer Demonstration auf der Brennerautobahn wird ab Samstagvormittag die wichtigste Verkehrsverbindung zwischen Deutschland und Italien in beide Richtungen vollständig blockiert.
Foto: Peter Kneffel/dpa
ADAC: Fahrer stellten sich auf Situation ein
Auch auf deutscher Seite kam es am Samstag zu keinen nennenswerten Beeinträchtigungen. „Das Chaos ist ausgeblieben, es war den ganzen Tag über ruhig“, sagte ADAC-Sprecherin Miriam Melanie Köhler AFP.
Die meisten Fahrer hätten sich offenbar auf die Situation eingestellt, die Warnungen ernst genommen und auf Fahrten durch die betroffene Region verzichteten. ADAC-Staubeobachter auf Motorrädern, die auf der Strecke im Einsatz waren, seien wieder auf dem Weg nach Hause, fügte sie hinzu.
Wegen des Protests musste das Gebiet weiträumig umfahren werden. Die Brennerstraße B182, die Ellbögener Straße (L38) und die Stubaitalstraße (B183) durften am Samstag nur Fahrer nutzen, die in der Gegend zu tun hatten. Sie mussten dafür einen Nachweis erbringen wie etwa eine Buchungsbestätigung für ein Hotel in der Region oder einen Lieferschein.
Der ADAC und das Auswärtige Amt in Berlin hatten im Vorfeld vor Staus auf Ausweichstrecken bis in den Sonntag hinein gewarnt. „Ein Verkehrschaos zeichnet sich ab“, hieß es am Freitag vom ADAC. „Es gibt keine Ausweichmöglichkeit“, warnte das AA.
2,4 Lkw am Brenner im Jahr 2025
Laut dem österreichischen Mobilitätsverein VCÖ hatten im vergangenen Jahr mehr als 2,4 Millionen Lastwagen die Brennerautobahn genutzt. Auf den Transitrouten der benachbarten Schweiz seien es hingegen nur rund 860.000 Lkw gewesen. Der Grieser Bürgermeister Mühlsteiger wirbt daher dafür, die Lkw-Maut auf der Brennerautobahn auf das Schweizer Niveau anzuheben.
Der italienische Bahnbetreiber Trenitalia meldete unterdessen eine massive Beeinträchtigung des Bahnverkehrs zwischen Österreich und Italien am Samstag.
Grund für die Verzögerung auf der Strecke vom Brenner nach Verona sei „mutwillige Sachbeschädigung durch Unbekannte, die Schäden an der Infrastruktur verursacht haben“, hieß es auf der Internetseite des Bahnunternehmens. Der Verkehr sei verlangsamt und es könne zu bis zu 30 Minuten längeren Fahrzeiten kommen.(afp/red)
Demonstranten statt Autos - zahlreiche Menschen protestieren bei der Autobahn-Auffahrt des Brenners in Matrei am Brenner in Fahrtrichtung Norden gegen die Verkehrsflut am Brenner. - Foto: Jason Tschepljakow/dpa
Eine Demonstration mit mehrstündiger Blockade des Brennerpasses sollte ein Zeichen gegen die Verkehrsflut im Alpenraum setzen. Der Brenner-Korridor inklusive aller Nebenstraßen war heute für mindestens acht Stunden für den Transitverkehr gesperrt.
Das befürchtete Verkehrschaos auf dem normalerweise viel befahrenen Alpenpass blieb zunächst jedoch aus.
Nach der Sperrung der A13, die Österreich und Italien verbindet, versammelten sich dort seit dem Mittag tausende Demonstranten, wie ein AFP-Journalist beobachtete. Die Protestkundgebung gegen die Belastung der Anwohner durch den massiven Verkehr hatte der Bürgermeister des Ortes Gries, Karl Mühlsteiger, als Privatperson angemeldet.
Die Brenner-Autobahn ist die verkehrsreichste Nord-Süd-Verbindung der Alpen.
Foto: Peter Kneffel/dpa
Protestkundgebung
Die Brenner-Autobahn war um 9:00 Uhr für den Lkw-Verkehr und um 11:00 Uhr auch für alle übrigen Fahrzeuge gesperrt worden. Die Sperrung gilt bis 19:00 Uhr. Am Mittag zogen Demonstranten zu der Autobahn. Auf ihren Transparenten standen Slogans wie „Schluss mit dem Transit-Kollaps – Güter auf die Schiene“.
Mühlsteiger zog ein positive Fazit der Protestkundgebung. „Es war überwältigend und es war fulminant“, sagte der Bürgermeister der Gemeinde Gries am Brenner der Nachrichtenagentur AFP. Er sprach von knapp 5.000 Demonstranten. Die Feuerwehr hatte die Zahl der Teilnehmer nach Angaben der Nachrichtenagentur APA zuvor mit 4.500 angegeben.
Der Protest sei ein „sehr, sehr deutliches Zeichen an die hohe Politik“, sagte Mühlsteiger. Die könne das Problem nun „nicht mehr kleinreden beziehungsweise ignorieren“. Mühlsteiger hatte zuvor gesagt, das massive Verkehrsaufkommen auf der Brenner-Autobahn sei „für die Bevölkerung nicht mehr schaffbar, nicht mehr aushaltbar“.
„Über zwei Millionen Transit-Lkw jedes Jahr, das ist einfach zu viel, die Bevölkerung leidet“, sagte ein Demonstrant zu AFP. Es werde „viel zu wenig auf die Schiene verlagert“.
Obwohl der Protesttag auf der wichtigsten Verkehrsverbindung nach Italien in die Pfingstferien mehrerer deutscher Bundesländer fiel, blieb das befürchtete Verkehrschaos zunächst aus.
Es sei „sehr viel weniger los gewesen als sonst an einem Samstag“, sagte Harald Lasser vom Österreichischen Automobil-, Motorrad- und Touring Club (ÖAMTC) AFP am späten Nachmittag. Die Menschen hätten die Warnungen ernst genommen und ihre Fahrten offenbar verschoben. „Die Katastrophe ist ausgeblieben, weil wir sie angekündigt haben“, betonte Lasser.
Auch an der Grenze habe die Wartezeit höchstens eine Stunde betragen, was „normal“ sei. Allerdings schloss der ÖAMTC einen zäheren Verkehr in der Nacht zum Sonntag oder am Sonntag oder Montag nicht aus, weil dann womöglich viele führen, die ihre Fahrt verschoben hatten.
„Nun warten wir, wann sie kommen, denn kommen werden sie“, sagte Lasser.
Wegen einer Demonstration auf der Brennerautobahn wird ab Samstagvormittag die wichtigste Verkehrsverbindung zwischen Deutschland und Italien in beide Richtungen vollständig blockiert.
Foto: Peter Kneffel/dpa
ADAC: Fahrer stellten sich auf Situation ein
Auch auf deutscher Seite kam es am Samstag zu keinen nennenswerten Beeinträchtigungen. „Das Chaos ist ausgeblieben, es war den ganzen Tag über ruhig“, sagte ADAC-Sprecherin Miriam Melanie Köhler AFP.
Die meisten Fahrer hätten sich offenbar auf die Situation eingestellt, die Warnungen ernst genommen und auf Fahrten durch die betroffene Region verzichteten. ADAC-Staubeobachter auf Motorrädern, die auf der Strecke im Einsatz waren, seien wieder auf dem Weg nach Hause, fügte sie hinzu.
Wegen des Protests musste das Gebiet weiträumig umfahren werden. Die Brennerstraße B182, die Ellbögener Straße (L38) und die Stubaitalstraße (B183) durften am Samstag nur Fahrer nutzen, die in der Gegend zu tun hatten. Sie mussten dafür einen Nachweis erbringen wie etwa eine Buchungsbestätigung für ein Hotel in der Region oder einen Lieferschein.
Der ADAC und das Auswärtige Amt in Berlin hatten im Vorfeld vor Staus auf Ausweichstrecken bis in den Sonntag hinein gewarnt. „Ein Verkehrschaos zeichnet sich ab“, hieß es am Freitag vom ADAC. „Es gibt keine Ausweichmöglichkeit“, warnte das AA.
2,4 Lkw am Brenner im Jahr 2025
Laut dem österreichischen Mobilitätsverein VCÖ hatten im vergangenen Jahr mehr als 2,4 Millionen Lastwagen die Brennerautobahn genutzt. Auf den Transitrouten der benachbarten Schweiz seien es hingegen nur rund 860.000 Lkw gewesen. Der Grieser Bürgermeister Mühlsteiger wirbt daher dafür, die Lkw-Maut auf der Brennerautobahn auf das Schweizer Niveau anzuheben.
Der italienische Bahnbetreiber Trenitalia meldete unterdessen eine massive Beeinträchtigung des Bahnverkehrs zwischen Österreich und Italien am Samstag.
Grund für die Verzögerung auf der Strecke vom Brenner nach Verona sei „mutwillige Sachbeschädigung durch Unbekannte, die Schäden an der Infrastruktur verursacht haben“, hieß es auf der Internetseite des Bahnunternehmens. Der Verkehr sei verlangsamt und es könne zu bis zu 30 Minuten längeren Fahrzeiten kommen.(afp/red)
Am 30. Mai ist die Brenner-Autobahn in Österreich für acht Stunden gesperrt. - Foto: Peter Kneffel/dpa
Eine Demonstration mit mehrstündiger Blockade des Brennerpasses soll ein Zeichen gegen die Verkehrsflut im Alpenraum setzen. Gegen Mittag wollen sich die Demonstranten bei Matrei auf der österreichischen Seite der Brenner-Autobahn zu einer Kundgebung treffen. Deshalb wird der gesamte Brenner-Korridor inklusive aller Nebenstraßen für mindestens acht Stunden für den Transitverkehr gesperrt. Die Behörden und Einsatzkräfte stellen sich vorsorglich auf ein mögliches Verkehrschaos auch schon weit vor dem Brenner ein.
So bereitet sich das Bayerische Rote Kreuz auf Stau-Einsätze zwischen Rosenheim und der österreichischen Grenze vor. Helfer mit Motorrädern könnten im Notfall Menschen im Stau mit Wasser versorgen, hieß es im Vorfeld.
Die Polizei im Süden Bayerns hat ihr Personal aufgestockt. „Wir sind mit der größtmöglichen Stärke im Dienst“, sagte ein Sprecher des Polizeipräsidiums Oberbayern Süd. „Unser Hauptziel ist, dass der Verkehr fließt und die Rettungsgasse freigehalten wird“ – damit im Ernstfall schnell Hilfe an den Ereignisort kommen könne. Es sei der größte Verkehrseinsatz seit Bestehen des Polizeipräsidiums Oberbayern Süd.
Die Brenner-Autobahn ist die verkehrsreichste Nord-Süd-Verbindung der Alpen.
Generell riet die Polizei Reisenden, Tirol am Samstag möglichst weiträumig zu umfahren. Eine seriöse Einschätzung, wie sich die Verkehrslage tatsächlich entwickeln werde, sei aber im Vorfeld nicht möglich. Am Vortag der Sperre kam es zu keinen größeren Verkehrsbehinderungen auf dem Brenner.
Die Demonstration geht vom Bürgermeister der Gemeinde Gries am Brenner, Karl Mühlsteiger, aus. Es gehe um ein unübersehbares Signal, dass die 15.000 Bewohner der Brenner-Region die seit Jahrzehnten steigende Verkehrsflut nicht mehr hinnehmen wollten, sagte er im Vorfeld. Die Menschen litten unter den Gesundheitsgefahren durch Lärm und Feinstaub. Keinesfalls dürften die bestehenden Fahrverbote für Lkw in der Nacht oder an Wochenenden und Feiertagen aufgeweicht werden. Außerdem fordert er den Bau moderner Lärmschutzwände. (dpa/red)
Der Lobito-Korridor soll eine Alternative zu Chinas Neuer Seidenstraße bieten. - Foto: Kristin Palitza/dpa
Alles, was man für die Energiewende braucht, kann hier gefunden werden: in den rohstoffreichen Bergbauregionen der Demokratischen Republik Kongo und Sambias, und auch weiter südwestlich, in Angola.
Eine neue Bahnroute soll kritische Bodenschätze für moderne Schlüsseltechnologien wie Kupfer, Kobalt, Lithium, Coltan, Nickel und seltene Erden nach Europa bringen. Der sogenannte Lobito-Korridor verspricht schnellen, sicheren und günstigen Transport. Vor allem soll er Chinas wachsendem Einfluss in Afrika etwas entgegensetzen.
Megaprojekt der EU vs. China
Bei ihrem China-Besuch diese Woche mahnte Bundeswirtschaftsministerin Katherina Reiche (CDU) verlässliche Zugänge und faire Marktzugangsbedingungen zu kritischen Rohstoffen und seltenen Erden an. Berlin ist bei strategisch wichtigen Gütern stark abhängig von Peking.
Das führe zu wirtschaftlicher Verwundbarkeit, warnen Experten, auch weil China Deutschlands Abhängigkeit zunehmend als politisches Druckmittel nutze. Alternative Lieferketten gelten daher als unabdingbares Risikomanagement für die deutsche Wirtschaft.
Als Gegenmodell zu Chinas Neuer Seidenstraße hat die EU ihre globale Infrastrukturinitiative „Global Gateway“ konzipiert, deren Flagschiff der Lobito-Korridor ist. Auch die USA investieren stark.
Eine neue Handelsroute bringt kritische Rohstoffe in wenigen Tagen nach Europa.
Foto: Kristin Palitza/dpa
„Wer bei dem Projekt vorn mitmischt, wird sich einen großen Teil des Mineralreichtums Afrikas sichern können“, glaubt der angolanische Ökonom Benedito Mavo. Das Megaprojekt werde zu einer der wichtigsten Transportwege weltweit werden. Zahlreiche europäische und deutsche Unternehmen sind schon involviert.
Strategischer Handelskorridor
Der Lobito-Korridor ist längst mehr als Zukunftsmusik. Der längste Teil der geplanten Bahnstrecke ist bereits in Betrieb und verläuft über knapp 1.800 Kilometer von der kongolesischen Industriestadt Kolwezi bis an den angolanischen Atlantikhafen Lobito.
Die Konzession hält ein europäisches Konsortium unter dem Namen „Lobito Atlantic Railway“ (LAR), bestehend aus dem Rohstoffhändler Trafigura, dem Bauunternehmen Mota-Engil und dem Bahnbetreiber Vecturis.
Vom Hafen in Lobito ist es über den Atlantischen Ozean ein relativ kurzer Wasserweg bis nach Westeuropa oder in die USA. Was noch fehlt, sind 450 Kilometer Gleise ins Herz des sambischen Kupfergürtels, beziehungsweise eine 800 Kilometer lange Alternativroute, die direkt von Angola nach Sambia führt. Diese sollen bis 2028 fertig sein.
In Afrika befinden sich nach Angaben des UN-Umweltprogramms rund 30 Prozent der weltweiten Bodenschätze. Der Kongo und Sambia gehören zu den größten Produzenten von Kupfer, das in Solarmodulen und Windkraftanlagen verwendet wird.
Der Kongo ist zudem einer der weltweit größten Produzenten von Kobalt, das für Batterien von Elektroautos nötig ist. Auch Angola verfügt neben großen Ölvorkommen über kritische Mineralvorkommen für moderne Schlüsseltechnologien.
Der Lobito-Korridor ist ein neuer Handelsknotenpunkt für kritische Rohstoffe.
Foto: Kristin Palitza/dpa
Europas Antwort auf Chinas Neue Seidenstraße
In vergangenen Jahrzehnten hat Peking in ganz Afrika Straßen, Häfen, Bahnlinien und andere Infrastrukturprojekte gebaut und sich so Zugriff auf die reichen Bodenschätze des Kontinents gesichert. Zudem kontrolliert China viele Minen und Verarbeitungsbetriebe für kritische Mineralien in Afrika.
Der Westen war lange abwesend. Der Lobito-Korridor soll dieses Versäumnis korrigieren und Europa und den USA eine eigene, zuverlässige Rohstoffachse sichern.
Im Rahmen von „Global Gateway“ stellen die EU und neun Mitgliedstaaten, einschließlich Deutschland, Investitionen in Höhe von über 2 Milliarden Euro bereit. Die USA haben bereits Hunderte Millionen Dollar zugesagt.
Bundespräsident Frank-Walter Steinmeier hatte bei seinem Besuch in Angola im November 2025 deutsche Unternehmen ausdrücklich zu Investitionen entlang der Strecke aufgerufen, die „wirtschaftlich von ungeheurer Bedeutung“ sei.
Die deutsche Industrie – von der Automobilbranche über den Maschinenbau bis zur Chemie – ist in hohem Maße auf kritische Rohstoffe angewiesen. Ein gut funktionierender Lobito-Korridor würde deutschen Unternehmen direktere, transparentere und politisch weniger riskante Lieferketten ermöglichen. Und die Abhängigkeit von China reduzieren.
Zeit, Geld und CO2-Emissionen sparen
Bisher werden Rohstofflieferungen hauptsächlich per Lkw auf maroden Straßen an weit entfernte Häfen transportiert. Entweder bis nach Durban in Südafrika, auf einer gut 3.000 Kilometer langen Strecke, für die ein Lastwagen etwa vier Wochen braucht. Oder rund 2.200 Kilometer nach Daressalam in Tansania – trotz des kürzeren Wegs eine Fahrtdauer von rund 35 Tagen.
Schlechtes Wetter, Unfälle und Verzögerungen an Grenzübergängen tragen zu langen Transportzeiten bei. Von Kolwezi bis nach Lobito sind es mit der Bahn dagegen nur sieben Tage, sagt LAR-Geschäftsführer Nicolas Gregoir. Das spare Zeit, Geld und CO2-Emissionen.
Ein weiterer Vorteil des Lobito-Korridors: Entlang der westafrikanischen Küste ist das Risiko der Piraterie geringer als an der Küste vor dem Horn von Afrika, wo besonders vor Somalia immer wieder Angriffe auf Schiffe gemeldet werden.
Der Lobito-Korridor bringt Rohstoffe auf dem Mineralgürtel Afrikas nach Europa.
Foto: Kristin Palitza/dpa
Das europäische Konsortium hat den kommerziellen Güterverkehr auf der Strecke offiziell im Februar 2024 aufgenommen. Sechs Monate später fuhr die erste Kupferlieferung aus dem Kongo mit Ziel USA über die Schienen. Im Mai 2026 folgte der erste Kobalttransport.
Nach Angaben von Gregoir wurden 2025 rund 200.000 Tonnen internationale Fracht befördert. Das seien im globalen Vergleich zwar geringe Mengen, doch die Kapazität steige stetig. Ziel sei eine Million Tonnen pro Jahr.
Auch am Hafen von Lobito sind Sanierungsarbeiten im Gang, um für Rohstofftransporte in großem Volumen bereit zu sein. Bahnschienen werden bis direkt an den Trockenhafen und an Frachtterminals gelegt. Das Hafenbecken wird vertieft, damit auch die weltweit größten Containerschiffe mit Tiefgängen von bis zu 17 Metern anlegen können. Fünfzehn Autominuten entfernt ist ein internationaler Flughafen in Betrieb.
Der Korridor werde bald zum Knotenpunkt für Transporte Richtung USA und EU werden, glaubt der Hapag-Lloyd-Vertriebsleiter für Angola, Marco Ligeiro. Die Reederei hat bereits Kupfer über den Lobito-Korridor nach Asien und Europa transportiert.
Auch Kunden von DHL Global Forwarding zeigten reges Interesse an der Bahnstrecke, sagt deren Geschäftsführer für Sub-Sahara Afrika, Egidio Monteiro.
Um einen Auftrag zur Verbesserung der Fahrgeschwindigkeit und Sicherheit des Lobito-Korridors bewirbt sich derzeit die Bahnsparte Mobility von Siemens. Die deutsche Firma Gauff GmbH hat einen Auftrag für den Bau eines 170 Kilometer langen Straßenabschnitts gewonnen, der zwischen den angolanischen Städten Munhango und Luena parallel zum Eisenbahnkorridor verlaufen soll. (dpa/red)
Der Stellwerkausfall bei Lüneburg ist laut Bahn behoben. Der Verkehr zwischen Hamburg und Berlin rollt wieder an. - Foto: Bodo Marks/dpa
Die Störung auf der Bahnstrecke zwischen Hamburg und Berlin ist behoben. Der Bahnverkehr rolle wieder uneingeschränkt, sagte ein Sprecher der Deutschen Bahn am Morgen.
Die Reparaturarbeiten in dem ausgefallenen Stellwerk bei Deutsch Evern nahe Lüneburg konnten ihm zufolge in den frühen Morgenstunden früher als geplant abgeschlossen werden.
Das Angebot an Fahrten im Fern- und Regionalverkehr stehe wieder zur Verfügung, sagte der Konzernsprecher. Nur sehr vereinzelt könne es noch zu Ausfällen und Verspätungen kommen.
Verspätungen und Zugausfälle
Seit Mittwochnachmittag war es laut Bahn auf der wichtigen Strecke zu Verspätungen und Ausfällen gekommen und das Unternehmen hatte zunächst damit gerechnet, dass die technische Störung am Donnerstag erst im Laufe des Tages behoben werde.
ICE-Züge verkehrten aufgrund der Störung am Mittwochabend auf der Strecke nur alle zwei Stunden, und Fahrgäste sollten alternativ die Route über Hannover nutzen und waren damit länger unterwegs. Probleme gab es auch im Regionalverkehr.
Die Strecke zwischen Berlin und Hamburg war seit August 2025 generalsaniert worden und gesperrt. Seit dem 15. Mai ist ein Teil wieder freigegeben, am 14. Juni soll die ganze Strecke wieder befahrbar sein. (dpa/red)
Neue Verbraucherregeln und Preisänderungen treten im Juni in Kraft. - Foto: Moritz Frankenberg/dpa
In Kürze:
Die Steuervergünstigung für Sprit endet Ende Juni
Widerrufsrecht für Versicherungen und Finanzdienstleistungen beschränkt
Die Bahn wirbt mit einem Familienticket
Ein Ende der Steuerabsenkung für Benzin und Diesel steht im Juni ebenso an wie eine ganze Reihe weiterer Änderungen. So sollen Onlinekäufe leichter rückgängig gemacht werden können, und Verbraucher sollen künftig einfacher erkennen können, woher ihr Honig stammt. Nachfolgend ein Überblick:
Ende Juni müssen sich Autofahrer voraussichtlich wieder auf höhere Preise an den Zapfsäulen einstellen. Denn dann läuft die Absenkung der Energiesteuer auf Benzin und Diesel um jeweils rund 17 Cent pro Liter nach aktuellem Stand aus. Damit enden die zwei Monate, in denen die Bundesregierung die Verbraucher bei den durch den Irankrieg deutlich gestiegenen Spritpreisen entlasten wollte.
Widerrufsbutton, Widerrufsrecht und Barrierefreiheit im Internet
Wer einen Onlinekauf oder einen im Internet abgeschlossenen Vertrag widerrufen will, kann das künftig ganz einfach tun: Ein Klick auf den Widerrufsbutton genügt. Bis zum 19. Juni müssen Anbieter dafür eine leicht auffindbare, jederzeit verfügbare und einfach nutzbare Schaltfläche auf ihren Websites bereitstellen. Verträge sollen damit genauso unkompliziert widerrufen werden können, wie sie online abgeschlossen wurden.
Der Gesetzgeber begrenzt auch das sogenannte „ewige Widerrufsrecht“ für neue Verträge. Für die meisten Finanzdienstleistungen endet das Widerrufsrecht künftig spätestens zwölf Monate und 14 Tage nach Beginn der Frist. Für Lebensversicherungen gilt eine Sonderfrist von 24 Monaten und 30 Tagen.
Die Neuregelung tritt am 19. Juni 2026 in Kraft. Für Verträge, die vor diesem Datum geschlossen wurden, bleibt die bisherige Rechtslage grundsätzlich erhalten.
Ausnahmen bleiben bestehen: Fehlt die gesetzlich vorgeschriebene Widerrufsbelehrung vollständig oder enthält sie gravierende Fehler, die den Anforderungen nicht genügen, bleibt ein unbefristetes Widerrufsrecht bestehen. Die verkürzten Fristen greifen nur, wenn die Belehrung zumindest in der vorgeschriebenen Form erteilt wurde.
Das Barrierefreiheitsstärkungsgesetz (BFSG) ist am 28. Juni 2025 in Kraft getreten. Die Anforderungen werden gestaffelt umgesetzt und müssen bis zum 28. Juni 2026 abgeschlossen sein. Ab dann müssen Produkte und Dienstleistungen für Verbraucher barrierefrei nutzbar sein. Damit setzt der Gesetzgeber die europäische Richtlinie 2019/882 in deutsches Recht um. Unternehmen sollen ihre digitalen Angebote so gestalten, dass Menschen mit unterschiedlichen Einschränkungen diese ohne zusätzliche Hürden nutzen können.
Onlineshops, Apps und digitale Kundendienste müssen eine klare Navigation, ausreichende Kontraste, Tastaturbedienbarkeit und Screenreader-Kompatibilität bieten. Banken müssen Geldautomaten, Onlinebanking-Oberflächen und andere digitale Dienste barrierefrei bereitstellen. Auch Ticket- und Check-in-Automaten, E-Reader, Smartphones, Computer und Betriebssysteme fallen unter die neuen Vorgaben, sofern sie sich an Verbraucher richten. Die Regeln betreffen sowohl die technische Gestaltung als auch die Bereitstellung verständlicher Informationen.
Mehr Transparenz bei Honig
Auf Honiggläsern müssen künftig genauere Angaben zum Ursprungsland gemacht werden. Ab dem 14. Juni greift die Reform der sogenannten EU-Frühstücksrichtlinien, die für mehr Transparenz für Verbraucher sorgen soll. Die Angabe „Honig aus EU- und Nicht-EU-Ländern“ reicht dann nicht mehr aus. Das Etikett muss Auskunft darüber geben, wie viel Prozent des Honigs aus welchem Land stammen. Das Gesetz sieht zudem einen geringeren Zuckergehalt für Marmelade sowie eine neue Kennzeichnung für Fruchtsäfte ohne Zuckerzusatz vor.
Bis zum 7. Juni muss die EU-Entgelttransparenzrichtlinie in nationales Recht umgesetzt werden. Ihr Ziel ist es, durch verpflichtende Angaben Gehaltsunterschiede zwischen Frauen und Männern zu verringern und so für mehr Fairness am Arbeitsmarkt zu sorgen. Arbeitgeber müssen demnach unter anderem Gehaltsspannen in Stellenanzeigen angeben.
Günstig in die Sommerferien mit der Bahn
Überschüssiger Solarstrom soll künftig einfacher an Nachbarn weitergegeben werden können. Ab dem 1. Juni gelten neue Regeln, die dieses sogenannte Energy Sharing ermöglichen. Dafür ist eine vertragliche Vereinbarung mit dem Nachbarn oder der Hausgemeinschaft sowie die Ausstattung mit einem Smart Meter nötig. Laut Verbraucherschützern kann das Modell für Betreiber von Solaranlagen eine zusätzliche Einnahmequelle sein und die Abhängigkeit vom Energiemarkt verringern.
Für die Sommerferienwochen in allen Bundesländern – also von Ende Juni bis Mitte September – bietet die Deutsche Bahn (DB) ein günstiges Familienticket an: Eine Familie kann zum Pauschalpreis von 99,99 Euro mit Fernverkehrszügen hin und zurück reisen. Die Sitzplatzreservierung ist demnach inklusive. Das Angebot ist „ab Mitte Juni“ buchbar. Das Familienticket gilt für bis zu fünf Reisende.
Von Mitte Juni bis Ende September ist zudem die Jugend BahnCard 25 kostenlos erhältlich. Damit gibt es ein Jahr lang 25 Prozent Rabatt auf alle Super Spar-, Spar- und Flexpreise der 1. und 2. Klasse im ICE sowie im IC/EC. Die Jugend-BahnCard 25 kostet regulär 7,90 Euro.
Ein TGV-Zug der Marke inOui am Bahnhof Paris-Montparnasse, aufgenommen aus dem Inneren eines anderen Zuges (Symbolbild). - Foto: Jean-François Fort/Hans Lucas/AFP via Getty Images
Wegen eines Stromausfalls haben am Montag in Frankreich zwei Schnellzüge stundenlang auf der Strecke festgehangen. Laut der Bahngesellschaft SNCF saßen nördlich von Lyon hunderte Menschen fest.
Ursache für den Stromausfall war eine gerissene Oberleitung. Dadurch kamen die beiden Züge gegen 16:00 Uhr nördlich von Lyon nur wenige Kilometer voneinander entfernt zum Stehen.
Wegen des Stromausfalls versagten auch die Klimaanlagen. Erst nachdem alle anderen Züge auf der TGV-Strecke zwischen Paris und Nizza umgeleitet wurden, konnten die Menschen aussteigen und frische Luft schnappen. Einsatzkräfte des Zivilschutzes halfen den Insassen der Züge beim Aussteigen.
Kurz vor 22:00 Uhr konnte der erste Zug weiterfahren, der andere sollte wenig später folgen. Wegen des Vorfalls kam es auf der Strecke Paris-Nizza in beiden Richtungen zu teils deutlichen Verspätungen. (afp/red)
