Das anhaltende Niedrigwasser auf dem Rhein stellt nach wie vor eine große Herausforderung für die deutsche Wirtschaft dar. Welche Lösungsansätze sind praktikabel und was sagen diejenigen, die direkt davon betroffen sind? Darüber sprach Epoch Times mit dem Rheinschiffer und Kapitän Jürgen Collée.
Tag: Stahlindustrie
Das anhaltende Niedrigwasser auf dem Rhein stellt nach wie vor eine große Herausforderung für die deutsche Wirtschaft dar. Welche Lösungsansätze sind praktikabel und was sagen diejenigen, die direkt davon betroffen sind? Darüber sprach Epoch Times mit dem Rheinschiffer und Kapitän Jürgen Collée.
Herr Collée, wie ist die aktuelle Situation auf dem Rhein?
Das kann ich mit einem Wort beschreiben: trocken. Aber betrachten wir die Fakten: Die Schifffahrt ist behindert, aber nicht ganz eingestellt. Alle Schiffer tun ihr Möglichstes, um noch so viele Transporte wie möglich durchzuführen, allerdings mit verminderter Kapazität. Ich befinde mich beispielsweise gerade auf einem Koppelverband. Das sind zwei Fahrzeuge, die zusammengekoppelt sind. Wir fahren normalerweise Container und sollten eigentlich nach Wörth am Oberrhein fahren. Aber den Schiffen sind aufgrund der Physik Grenzen gesetzt. Deshalb warten wir jetzt auf neue Anweisungen.
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Es gibt Nachrichten, die besagen, dass, wenn sich die Situation weiter verschärft, der Rhein möglicherweise zweigeteilt wird, sodass auf beiden Hälften des Rheins Schifffahrt möglich ist, weil das Wasser dort noch tief genug ist, aber auf dem Mittelstück nicht. Sehen Sie auch dieses Problem?
Ja, wir haben das Problem. Das liegt allerdings eher im Bereich des Mittelrheins. Der Oberrhein bis Iffezheim hat Schleusen, da kann alles fahren, da ist genug Wasser. Genau wie auf dem Neckar, der Mosel und dem Main. Überall, wo gestaut wird, können die Schiffe problemlos fahren. Hier am Niederrhein haben wir Problemstellen. Deswegen ersetzen ja auch so viele normale Motorschiffe die Schubverbände mit ihrem größeren Tiefgang, um die Ruhr zum Beispiel mit Erz und Kohle zu versorgen. Das ist also wirklich existenziell. Es gibt Schiffe, die noch bei sehr geringen Wasserständen fahren können. Allerdings sind auch hier Grenzen gesetzt. Schiffe mit einem Tiefgang von unter 1,20 Metern können beispielsweise nicht mehr fahren, weil die Düse kein Wasser bekommt und somit kein Vortrieb mehr möglich ist. In Holland stauen sich viele Schiffe mit größeren Leertiefgängen. Wenn sie leer sind, liegen sie hinten tiefer, als wenn sie geladen sind. Wenn sie jetzt den Fluss hochfahren und ihre Ladung löschen, dann gehen sie hinten tiefer. Gut, man kann Wasser in die Laderäume pumpen, aber das kostet Zeit und irgendwann ist auch hier eine Grenze erreicht.
Also gibt es schon jetzt massive Einschränkungen für die Industrie aufgrund des Niedrigwassers?
Ja, die Bahn kann nicht alles auffangen, die Straße auch nicht. Das Speditionsgewerbe hat zum Beispiel das Problem, dass ungefähr 30.000 Lastwagenfahrer fehlen. Die Bahn ist auch eingeschränkt. Dummerweise fällt die Gleiserneuerung auf der rechtsrheinischen Strecke mit dem Niedrigwasser zusammen. Daher hat die Bahn im Rheingebiet nur die halbe Kapazität. Neben dem vermehrten Güterverkehr muss zudem auch der Personenverkehr bewältigt werden. Außerdem hat die Bahn schlichtweg zu wenige Güterwaggons. Dabei bekommt die Bahn so viele Zuschüsse. Normalerweise müsste sie damit die Gleise bis nach Australien bauen können. Die Strecken hätten in den vergangenen Jahrzehnten in einen besseren Zustand gebracht werden können. Die Schifffahrt ist immer die Letzte, die mit Zuschüssen oder Investitionen bedacht wird. Jetzt rächt es sich, dass der Ausbau des Mittelrheins, der schon lange stattfinden sollte, um 20 bis 30 Zentimeter mehr Tiefgang zu ermöglichen, immer wieder um 20 bis 30 Jahre aufgeschoben wurde.
Ist die jetzige Krise hausgemacht oder waren solche Probleme mit Niedrigwasser nicht vorhersehbar?
Diese Krise ist teilweise hausgemacht. Der Ausbau des Rheins als Wasserstraße endete am Tag, an dem die letzte Schleuse in Iffezheim am Oberrhein gebaut wurde. Eigentlich war geplant, bis Worms Schleusen zu bauen. Doch die Umweltverbände forderten einen Schleusen-Stopp. Denn die Schleusen würden eine natürliche Sedimentwanderung verhindern. Die durch den Fluss transportierten Sedimente verhindern, dass sich der Rhein tiefer ins Flussbett eingräbt. Daher erfolgte eine Geschiebezugabe. Das heißt, man hat in Mainz Kies ausgebaggert, ihn nach Iffezheim transportiert und dort wieder in den Fluss geschüttet, um die fehlende Sedimentwanderung auszugleichen. Allerdings hat sich der Kies viel weiter als gedacht den Niederrhein hinunterbewegt. Doch am Schleusenausbau führt kein Weg vorbei, wenn der Grundwasserspiegel stabil gehalten werden soll. Gleichzeitig ermöglichen Schleusen über die Installation von Wasserkraftwerken die Stromgewinnung und halten das Hochwasser auf.
Selbst bei geringem Wassernachfluss aufgrund von Trockenheit, wie es aktuell der Fall ist, könnte durch die Stauung des Wassers zumindest die Hälfte des normalen Wasserstandes erhalten bleiben. So wäre ein dauerhafter Schiffsverkehr mit großen Schiffen möglich. Mit daneben liegenden Fischtreppen könnte man auch die normale Fischwanderung gewährleisten. Langfristig wird es daher darauf hinauslaufen, dass wir Schleusen fast bis Koblenz, wenn nicht sogar noch weiter, bauen müssen.
Wie erklären Sie sich, dass die Politik den Rheinausbau nicht gegen die Widerstände durchsetzen konnte?
Das ist ein komplexes Problem. Die Bahnlobby und die Straßenlobby sind groß und auch die Umweltverbände sind nicht klein. Jeder sieht seinen Nutzen darin, wenn die Schifffahrt nicht ausgebaut wird. Ich will ein Beispiel aus dem Rheingebiet nennen. Der Hochrhein sollte hinter Basel bis zum Bodensee weiter kanalisiert werden. Alle 30 Kilometer wurde dazu eine Schleuse gebaut. Dann kamen die Schweizer und die Deutsche Bahn und sagten: „Die Schifffahrt brauchen wir nicht, wir machen das.“ Daraufhin wurden die Schleusen wieder zugeschüttet.
Nehmen wir mal an, ich wäre jetzt Verkehrsminister. Dann würde ich die anderen Verkehrsträger nicht außer Acht lassen, aber ich würde zum Beispiel ein Gesetz erlassen, nach dem jede neu gebaute Schleuse 220 Meter lang und jede neu gebaute Brücke 9,20 Meter hoch sein muss. So wären alle Wasserstraßen für Schiffe mit vier übereinander gestapelten Containern befahrbar. Der Albert-Kanal in Belgien ist das beste Beispiel dafür. Seine 160 Kilometer lange Wasserstraße wurde ausgebaut. Hier gab es dieselben Probleme wie in Deutschland: kleine Schleusen und niedrige Brücken. Die Brücken wurden alle auf eine Höhe von 9,20 Metern ausgebaut und erneuert, und das komplett mit EU-Geldern. Auch die Schleusen wurden ausgebaut. Nun können Koppelverbände mit vier Lagen Containern fahren. Dadurch wurde viel Ladung von der Straße geholt. Mit unserem Koppelverband transportieren wir bei voller Beladung ungefähr 500 Container. Jeder Container entspricht einem Lastwagen. Ich fahre also mit einem 2.000-PS-starken Schiff 500 Container. Auf der Straße wären das 500 Lastwagen mit jeweils 500 PS. Muss ich dazu noch mehr sagen?
Was ist Ihrer Meinung nach jetzt dringend zu tun, um die aktuelle Krise zu meistern?
Zunächst muss die Vertiefung des Mittelrheins erfolgen. Die kritischen Untiefen müssen beseitigt werden. Das lässt sich relativ schnell bewerkstelligen. Die Gelder sind da und die ganzen Formalitäten, wie die Planfeststellung, sind schon erledigt. Man weiß, wo sich die kritischen Stellen befinden. Jetzt, bei dem niedrigen Wasserstand, sollte ein Notprogramm gestartet werden, bei dem links und rechts am Rheinufer Bagger die erreichbaren Untiefen beseitigen. Wir brauchen keine Lippenbekenntnisse von irgendeinem Verkehrsminister. Wir brauchen Menschen, die einfach anfangen.
Das Problem ist also nicht der Mensch, der sich die Natur an seine Bedürfnisse anpasst, sondern wie er es tut?
Ja, mit Maß und Ziel. Man muss abwägen, was man macht. Man kann nicht einfach überall Schleusen bauen. Man muss gewisse Punkte auswählen und das in einer gewissen Frequenz. In Frankreich gibt es Kanäle, an denen direkt 20 Schleusen hintereinander liegen. Da fährt man von einer in die andere hinein. Wir wollen keine Bauwerke wie den Drei-Schluchten-Staudamm in China, der ganze Städte und Landstriche überflutete. Das muss nicht sein.
Aber Schleusen kosten auch Zeit zu durchfahren. Ist das nicht ein Nachteil?
Die Schleusen sind heute in der Lage, relativ schnell zu schleusen. Ich würde überall Doppelschleusen bauen, wie es an der Rhone oder der Seine der Fall ist. Hier haben wir sogar drei oder vier Schleusen nebeneinander. In manchen Schleusen sind die Schiffe in 2 bis 5 Minuten hochgeschleust.
Im Vorfeld des Interviews sagten Sie, dass das Niedrigwasser auch etwas Gutes hat. Was meinten Sie damit?
Einerseits verdeutlicht es, wie wichtig die Binnenschifffahrt für die Wirtschaft ist. Andererseits putzt das Niedrigwasser das Flussbett, wie wir sagen. Schiffsschrauben, vor allem die Schiffe mit Düsen, sind wie Staubsauger. Sie nehmen den Kies und anderes Sediment auf, ziehen es durch und geben es wieder ab. Das sieht man daran, dass Schiffe hinten einen braunen Faden hinter sich herziehen. So wird das Sediment zum Schweben gebracht und durch den Propeller gedrückt. Dadurch wandert auch der Kies. Aber der Kies wandert nicht nur durch die Schifffahrt, sondern auch durch die Eigendynamik der Strömung unter Wasser. Je tiefer und schmaler der Rhein ist, desto stärker ist die Strömung im unteren Bereich. Durch das Niedrigwasser ist der Flusslauf schmaler geworden, sodass mehr Sediment von den Untiefen in tiefere Zonen transportiert wird, wo es dann wieder absinkt. Somit vertieft sich der Rhein an den Untiefen. Das nennen wir: Der Rhein putzt sich.
Vielen Dank für das Gespräch!
Das Interview führte Erik Rusch.
In Kürze:
- Das anhaltende Niedrigwasser schränkt die Schifffahrt auf dem Rhein massiv ein. Der Bund will mit Ausnahmen für Lkw und zusätzlichen Schienentransporten gegensteuern.
- Rund 86 Prozent der Güter auf deutschen Binnenwasserstraßen werden über den Rhein transportiert. Besonders Chemie-, Stahl- und Raffinerieunternehmen sind auf den Fluss angewiesen.
- Längere Transportzeiten und höhere Logistikkosten könnten sich bei anhaltendem Niedrigwasser auch auf die Verbraucher auswirken, etwa durch steigende Kraftstoffpreise.
Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) hat Vertreter der Industrie, der Häfen und der Binnenschifffahrt am Donnerstag, 6. August, zu einem Spitzentreffen nach Bonn eingeladen. Anlass ist die anhaltende Niedrigwasserlage auf den deutschen Bundeswasserstraßen, die den Güterverkehr zunehmend beeinträchtigt.
Im Mittelpunkt der Beratungen stand dabei der Rhein, Deutschlands wichtigste Binnenwasserstraße, auf der die wirtschaftlichen Folgen der niedrigen Pegelstände derzeit besonders deutlich zu spüren sind. Ziel des Treffens war es, kurzfristige Maßnahmen gegen die Einschränkungen im Güterverkehr zu beraten.
Nach dem Spitzentreffen erläuterte Bilger die Maßnahmen der Bundesregierung. So wolle der Bund zusätzliche Transporte auf Straße und Schiene erleichtern, um die Folgen des Niedrigwassers für die Wirtschaft abzufedern. Konkret kündigte der Minister an, Ausnahmen vom Sonn- und Feiertagsfahrverbot für besonders betroffene Güter prüfen zu wollen.
„Wir werden darüber sprechen, dass wir Ausnahmen vom Sonn- und Feiertagsfahrverbot für besonders betroffene Güter vornehmen“, sagte Bilger. Er habe dazu bereits mit mehreren Verkehrsministern der Länder gesprochen und dabei „große Bereitschaft“ festgestellt.
Auch für Schwertransporte, die wegen der Einschränkungen auf den Wasserstraßen auf die Straße verlagert werden müssten, seien Erleichterungen geplant. Zugleich habe das Bundesverkehrsministerium die Autobahn GmbH angewiesen, alles daranzusetzen, Ausweichverkehr nicht durch zusätzliche, vermeidbare Baustellen auszubremsen.
Die Deutsche Bahn Bahn-Infrastruktursparte DB InfraGO werde zudem einen „Sonderkoordinator Niedrigwasser“ bereitstellen, der zusätzliche Schienentransporte in den betroffenen Regionen unterstützen soll.
Bilger betonte, die Maßnahmen sollten der Wirtschaft kurzfristig helfen. „Wir können das Wetter nicht beeinflussen, aber wir können dafür sorgen, dass unsere Wirtschaft besser durch diese schwierigen Wochen kommt“, sagte der Minister.
Bei den angekündigten Schritten handele es sich um „ganz konkrete Schritte, die Unternehmen jetzt helfen können“.
Der Rhein als Rückgrat der Industrie
Obwohl sich das Spitzentreffen mit der Niedrigwasserlage auf den Bundeswasserstraßen insgesamt befasste, richtete sich der Blick vorwiegend auf den Rhein. Keine andere Wasserstraße ist für die deutsche Wirtschaft so bedeutend. Der Fluss verbindet die Nordseehäfen Rotterdam und Antwerpen mit den Industriezentren im Ruhrgebiet, im Rheinland sowie bis nach Baden-Württemberg und in die Schweiz.
Entlang seines Verlaufs haben sich über Jahrzehnte Chemiewerke, Stahlhütten, Raffinerien und zahlreiche weitere Industriebetriebe angesiedelt. Für viele von ihnen ist der Rhein der wichtigste Transportweg für Rohstoffe und Vorprodukte.
Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes (Destatis) wurden auf den deutschen Binnenwasserstraßen im Jahr 2025 insgesamt 171,6 Millionen Tonnen Güter transportiert. Das Transportaufkommen lag damit 1,3 Prozent unter dem Vorjahreswert und erreichte den niedrigsten Stand seit der Wiedervereinigung.
Die Zahlen zeigen jedoch nicht, dass die Binnenschifffahrt an Bedeutung verliert. Vielmehr transportiert sie Güter, die für zentrale Industriezweige unverzichtbar sind und sich nur eingeschränkt auf andere Verkehrsträger verlagern lassen. Dazu gehören Mineralöl und andere Kraftstoffe, Chemikalien, Kohle, Steine und Erden, Eisenerz, Stahl, Sand, Kies sowie Container.
Welche Schlüsselrolle der Rhein dabei einnimmt, verdeutlichen Destatis-Daten aus dem letzten großen Niedrigwasserjahr 2022. Bereits in den ersten fünf Monaten des Jahres 2022 wurden 86,3 Prozent aller Güter, die auf deutschen Binnenwasserstraßen transportiert wurden, ganz oder teilweise über den Rhein befördert.
Keine andere Wasserstraße übernimmt eine vergleichbare Funktion für den Güterverkehr. Gerade die über den Rhein transportierten Massengüter stehen am Beginn vieler industrieller Wertschöpfungsketten.
Chemiewerke benötigen große Mengen flüssiger Rohstoffe, Stahlwerke sind auf Erz und Kohle angewiesen, Raffinerien auf kontinuierliche Öllieferungen. Fällt der Wassertransport aus oder wird erheblich eingeschränkt, geraten deshalb nicht nur Logistikunternehmen unter Druck, sondern ganze Produktionsprozesse.
Niedrigwasserlage kein Einzelfall
Niedrigwasser gehört grundsätzlich zum natürlichen Abflussgeschehen des Rheins. Besonders nach niederschlagsarmen Sommern können die Wasserstände über Wochen deutlich sinken.
In den Trockenjahren 2003, 2018 und 2022 kam es zu erheblichen Einschränkungen der Binnenschifffahrt.
Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) dokumentiert die Wasserstände an zahlreichen Rheinpegeln. Als wichtigste Referenz für die Rheinschifffahrt gilt der Pegel Kaub am Mittelrhein. Er entscheidet maßgeblich darüber, wie tief beladene Güterschiffe den besonders flachen Abschnitt zwischen Mainz und Koblenz passieren können. Deshalb orientieren sich Reedereien, Verlader und Industrieunternehmen regelmäßig an diesem Messpunkt.
Am Pegel Kaub wurde am 22. Oktober 2018 mit 25 Zentimetern der bisherige Niedrigwasserrekord gemessen und galt bis zum aktuellen Niedrigwasser im Sommer 2026 als historischer Tiefststand. Am Mittwoch gab die WSV den Pegelstand Kaub erstmals mit unter 20 Zentimeter an.
Folgen an der Zapfsäule zu sehen?
Der Ökonom Simon Gerards Iglesias vom Institut der Deutschen Wirtschaft (IW) sieht im aktuellen Niedrigwasser ein strukturelles Problem für den Wirtschaftsstandort Deutschland.
Gerade Unternehmen entlang des Rheins seien in hohem Maße auf die Wasserstraße angewiesen. Als Beispiel nannte er den Chemiekonzern BASF, der nach seinen Angaben rund 40 Prozent seiner Güter über den Rhein transportiert. „Für ein Unternehmen wie BASF ist es lebensnotwendig, dass ein Rhein als Wasserstraße funktioniert“, sagte Iglesias im ZDF-„Morgenmagazin“.
Das Niedrigwasser zeige zugleich die begrenzte Krisenfestigkeit der deutschen Verkehrsinfrastruktur. Ein kurzfristiger Wechsel auf Straße oder Schiene sei nur eingeschränkt möglich.
Nach Ansicht des Ökonomen seien die Wasserstraßen, ähnlich wie Schiene und Straße, über Jahrzehnte vernachlässigt worden. Um die Schiffbarkeit langfristig zu sichern, reichten einzelne Maßnahmen nicht aus. Er forderte eine umfassende Modernisierung der Wasserstraßen sowie deutlich schnellere Planungs- und Genehmigungsverfahren für Infrastrukturprojekte.
Auswirkungen könnten Verbraucher nach Einschätzung des IW-Experten schon bald auch an den Tankstellen spüren. Bereits während des Niedrigwassers 2018 hätten die eingeschränkten Liefermöglichkeiten für Mineralöl zu höheren Kraftstoffpreisen entlang des Rheins geführt. Wenn Raffinerien weniger Rohöl per Schiff erhielten oder ihre Produktion drosseln müssten, könne sich dies erneut auf die Preise auswirken.
In Kürze:
- Die EU-Kommission präsentiert Reformvorschläge für den Europäischen Emissionshandel (ETS).
- Industrie und mehrere Mitgliedstaaten fordern Entlastungen wegen hoher CO₂-Kosten und Wettbewerbsnachteile.
- Zur Debatte stehen Änderungen bei kostenlosen Zertifikaten, dem CO₂-Grenzausgleich und dem ETS 2 für Gebäude und Verkehr.
- Die Mitgliedstaaten sind zwischen ambitionierter Klimapolitik und wirtschaftlicher Entlastung zunehmend gespalten.
Am Freitag, 17. Juli, wird die EU-Kommission ein Paket mit Reformvorschlägen zum Europäischen Emissionshandel (ETS) vorlegen. Auf diese Weise will Brüssel auf immer vehementere Forderungen und Kritik reagieren, die hauptsächlich aus der Industrie und mehreren Mitgliedstaaten kommen.
Diese warnen vor einer verstärkten Abwanderung von Unternehmen, da die CO₂-Bepreisung die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie gegenüber Produzenten aus Drittländern schwächt. Die hohen Energiekosten und die sinkende Kaufkraft angesichts von Teuerungseffekten im Alltag der Bürger lähmen die Wirtschaft. Angesichts dessen wird der Ruf nach Entlastungen immer lauter.
Emissionshandel seit 2005 kontinuierlich erweitert
Bereits seit 2005 gilt in der EU der Emissionshandel für die Energiewirtschaft und die energieintensive Industrie. Sieben Jahre später bezog die EU auch den innereuropäischen Flugverkehr in das System mit ein. Seit 2024 unterliegt auch die Seefahrt dem ETS 1. Die Zahl der verfügbaren Zertifikate, die zum Herbeiführen von Emissionen berechtigen, soll Jahr für Jahr sinken, um Anreize für emissionsfreie Produktionsformen zu schaffen.
Die EU bestimmt, wie viel Kohlendioxid die jeweils betroffenen Sektoren insgesamt maximal ausstoßen dürfen. Betroffene Unternehmen müssen CO₂-Zertifikate kaufen – auch als „Verschmutzungszertifikate“ bekannt. Diese können sie auch untereinander handeln. Derzeit liegt der Preis von CO₂-Emissionsrechten bei etwa 80 Euro pro Tonne.
Unternehmen profitieren, wenn sie weniger verbrauchen, weil sie durch den Verkauf nicht in Anspruch genommener Zertifikate selbst Einnahmen generieren können. Wer sein Kontingent ausschöpft, muss regelmäßig teurere Zertifikate nachkaufen. Ursprünglich war vorgesehen, dass die Zahl der verfügbaren Zertifikate kontinuierlich sinkt. Dass dadurch der Preis der vorhandenen Zertifikate steigt, ist beabsichtigt.
Anhaltender Widerstand gegen ETS 2
In Brüssel ging man davon aus, dass Innovationsschübe stattfinden und emissionsfreie Alternativen attraktiver werden würden. Tatsächlich wurden die Zertifikate teurer, aber ein entsprechender breiter Umstieg auf klimaneutrale Produktionsformen fand nicht statt. Dies liegt vor allem auch daran, dass deren Ausbau die Energiekosten nicht in gleichem Maße zu senken vermochte. Auch die Verteilung kostenloser CO₂-Zertifikate an Hersteller in betroffenen Branchen mit starkem internationalem Wettbewerb half nur wenig.
Deshalb gerieten vor allem energieintensive Branchen wie die Chemieindustrie, die Stahl- und Aluminiumproduktion, die Düngemittelherstellung sowie die Strom- und Wärmeproduktionen in die Krise. Einige von ihnen hörten auf, zu produzieren, oder verlagerten ihre Produktionsstätten in Drittstaaten. Auf die Verbraucher wirkte sich das System nur indirekt aus – und auch nur in dem Umfang, in dem die Produzenten ihre Mehrkosten an sie weitergaben.
Bereits für das Jahr 2027 war die Einführung des sogenannten ETS 2 geplant. Dieser Emissionshandel sollte auch die Sektoren Gebäude und Verkehr einbeziehen. Mehrere Staaten, darunter Polen und Tschechien, wehrten sich jedoch, da sie einen starken Anstieg der Verbraucherpreise befürchteten. In Brüssel einigte man sich vorerst darauf, den ETS 2 erst 2028 in Kraft treten zu lassen. Ob dieser Termin haltbar sein wird, dazu könnte sich auch am Freitag die EU-Kommission äußern. Polen und Tschechien fordern eine Abschwächung oder zumindest eine weitere Verschiebung.
Weiterer Preisschub befürchtet
Außerhalb der EU gibt es häufig keine vergleichbaren, politisch veranlassten Kosten für CO₂. Deshalb steht die Kommission weiter unter Zugzwang. Es werden mehrere mögliche Optionen diskutiert, um der befürchteten weiteren Verschlechterung der Wettbewerbssituation durch den Emissionshandel entgegenzuwirken.
Eine davon ist die Verlängerung des ETS-Zeitraums über 2040 hinaus. Denn viele industrielle Investitionen haben Amortisationszeiten von 20 bis 40 Jahren. Ohne klare ETS-Regeln bis mindestens 2040+ fehlen die Anreize für Investitionen in die Dekarbonisierung.
Eine weitere Option wären Anpassungen bei der Vergabe kostenloser Zertifikate für energieintensive Industrien. Ursprünglich sollte die Praxis der Ausgabe kostenloser Zertifikate im Jahr 2034 auslaufen. Stattdessen sollte der sogenannte CO₂-Grenzausgleichsmechanismus (CBAM) Platz greifen.
Dieser sollte als eine Importgebühr Güter aus Ländern ohne entsprechenden Emissionshandel verteuern und so den Wettbewerbsnachteil verringern. Die Folge wäre jedoch lediglich eine erneute Angleichung der Preise nach oben. Insofern gibt es auch für eine Überarbeitung des CO₂-Grenzausgleichsmechanismus (CBAM) keine einhellige Rückendeckung.
Nur noch wenige Länder verfolgen ambitionierte Klimapolitik
Die Kommission könnte eine Einbeziehung noch weiterer Sektoren in den Emissionshandel vorschlagen, um die Lasten der CO₂-Einsparung breiter zu verteilen. In der Abfallindustrie fällt vor allem bei der Müllverbrennung eine große Menge an Kohlendioxid an. Ein weiterer möglicher Schritt wäre eine Ausweitung des Emissionshandels auf internationale Flüge mit einem Zielflughafen in der EU, was jedoch auf Widerstand bei den Fluggesellschaften stößt.
Die angespannte Wirtschaftslage in der EU hat die Länder, die sich gerne als Vorreiter einer ambitionierten Klimapolitik sehen, zunehmend isoliert. Deutschland und Frankreich gehören zwar noch zu diesem Lager und verteidigen den ETS, ihnen folgen jedoch nur noch wenige Länder. Dazu gehören am ehesten noch Schweden, Finnland, Dänemark, die Benelux-Staaten sowie Spanien und Portugal.
Polen und Italien führen demgegenüber eine „pragmatische“ Gruppe an, der es vor allem um eine Entlastung der Industrie geht – notfalls zulasten der Klimaambitionen. Sie finden vor allem in den ost- und südosteuropäischen Ländern Rückendeckung. Allerdings gibt es auch innerhalb dieser Lager Abstufungen und eigene Wege – darunter Länder, die auf Kernkraft setzen.
Deutschland hat bereits beschlossen, den nationalen CO₂-Preis im Jahr 2027 auf dem Niveau von 2026 einzufrieren. Erst mit dem Start des ETS 2 soll die Preisbildung stärker über den Zertifikatemarkt erfolgen. Um die angekündigten Ausgleichsmechanismen für Preissteigerungen, wie den EU-Klimasozialfonds oder ein deutsches Klimageld, ist es zuletzt auch ruhig geworden.
(Mit Material der Nachrichtenagenturen)
Baustellen und Störungen bei der Deutschen Bahn verursachen nach Darstellung wichtiger Industriebranchen Milliardenschäden in der deutschen Wirtschaft. Das berichtet die „Welt am Sonntag (WamS)“ unter Berufung auf Unternehmen und Verbände aus der Stahl-, Chemie- und Autobranche.
Besonders hart betroffen ist demnach die Stahlindustrie, für die die Schiene ein zentraler Verkehrsträger ist. Fast 50 Prozent der Transportmengen werden laut Wirtschaftsvereinigung Stahl per Zug befördert, darunter Rohstoffe wie Erz, Schrott und Kohle sowie fertige Stahlprodukte. „Wir haben unsere Hochofenproduktion drosseln müssen“, sagte ein Sprecher des Stahlkonzerns Salzgitter der „Wams“.
Auch der Stahlkonzern ArcelorMittal berichtete demnach von erheblichen Problemen. „Die Situation an unserem Standort Eisenhüttenstadt hat eine kritische Zuspitzung erreicht“, sagte ein Sprecher der deutschen Landesgesellschaft. „Unsere Erzreserven dort sind weit unter den notwendigen Sicherheitsreserven.“
Der Verband der Automobilindustrie bestätigte der „WamS“ eine Reduzierung der verfügbaren Transportkapazitäten auf der Schiene. Seit 2022 werde in der Branche deswegen wieder mehr Verkehr auf die Straße verlagert.
Auch die Chemieindustrie ist betroffen. Nach Angaben des Verbands der Chemischen Industrie (VCI) werden jährlich knapp 25 Millionen Tonnen chemische Erzeugnisse mit Zügen durch Deutschland transportiert, darunter viele Gefahrgüter und Rohstoffe für die Produktion. Zuletzt komme es „immer wieder auch zu Beeinträchtigungen der Produktion“, wenn Rohstoffe verspätet einträfen oder Produkte wegen begrenzter Lagerkapazitäten nicht abgefahren werden könnten.
„Die Bahn muss dringend nachsteuern“, forderte VCI-Hauptgeschäftsführer Wolfgang Große Entrup. Vor allem bei Planung, Koordination und Priorisierung gebe es Handlungsbedarf. „Der Güterverkehr muss auf Umleitungsstrecken Vorrang erhalten“, sagte Große Entrup. (afp/red)
In Kürze:
- EU verschärft Stahlschutz: Ab Juli 2026 gelten deutlich niedrigere Importquoten und höhere Strafzölle. Die Maßnahmen sollen Europas Stahlindustrie vor Billigimporten und globalen Überkapazitäten schützen.
- Rippel sieht wichtige Entlastung: Die Hauptgeschäftsführerin der Wirtschaftsvereinigung Stahl bewertet die neuen Regeln als notwendige Voraussetzung für Investitionen und den Umbau zu klimaneutraler Produktion, fordert aber zusätzlich niedrigere Energiepreise und bessere Standortbedingungen.
- Standortpolitik bleibt entscheidend: Trotz der neuen Schutzmaßnahmen warnt Rippel vor ungelösten Problemen wie hohen Energiekosten, schwacher Nachfrage und internationalem Wettbewerbsdruck. Zölle allein könnten die Krise nicht lösen.
Am 1. Juli 2026 werden die Karten auf dem europäischen Stahlmarkt neu gemischt. Mit den schärfsten Schutzmaßnahmen seit Jahren begrenzt die EU den Zustrom ausländischen Stahls und setzt auf höhere Strafzölle sowie strengere Herkunftsnachweise. Die Erwartungen sind hoch: Europas Stahlhersteller sollen gestärkt, Investitionen gesichert und die industrielle Basis des Kontinents geschützt werden.
Doch können Zölle und Importbeschränkungen die tiefgreifenden Probleme der Branche tatsächlich lösen? Darüber spricht Kerstin Maria Rippel, Hauptgeschäftsführerin der Wirtschaftsvereinigung Stahl im Interview mit Epoch Times. Er erläutert, welche Bedeutung die neuen Maßnahmen für den milliardenschweren Umbau zur klimaneutralen Stahlproduktion haben, wie wirksam die neue „Melt and Pour“-Regel gegen Umgehungsgeschäfte ist und welche Folgen die verschärften Importbeschränkungen für Industrie, Lieferketten und den deutschen Mittelstand erwarten lassen.
Das EU-Parlament hat am 19. Mai neue Schutzmaßnahmen für den Stahlmarkt beschlossen. Die zollfreien Importmengen werden ab Juli 2026 drastisch reduziert, gleichzeitig verdoppelt sich der Strafzoll auf 50 Prozent. Ist das der Schritt, der der deutschen Stahlindustrie wieder auf die Beine helfen kann?
Seit 2015 hat sich der Importanteil in die EU nahezu verdoppelt. Trotz schwacher Nachfrage steigen die Importe weiter, was Preisverfall, Handelsdefizit, Kapazitätsabbau und Arbeitsplatzverluste verursacht. Die neuen Maßnahmen sind ein sehr wichtiger Schritt, um den europäischen Stahlmarkt wieder zu stabilisieren. Sie setzen erstmals klar dort an, wo die Probleme entstehen: bei globalen Überkapazitäten und verzerrten Wettbewerbsbedingungen. Damit schaffen sie bessere Voraussetzungen für mehr Fairness und Planungssicherheit. Die Schutzmaßnahmen sind eine zentrale Voraussetzung, damit die deutschen Unternehmen wieder zu einer gesünderen Kapazitätsauslastung gelangen. Gleichzeitig ist das Instrument ausbalanciert ausgestaltet: 50 Prozent der bisherigen Importmengen gelangen auch in Zukunft zollfrei in den EU-Markt. Erst darüber hinausgehende Mengen werden mit einem Importzoll belegt. Das neue EU-Instrument sichert somit eine kontrollierte Marktöffnung mit intelligenten Schutzmechanismen – und nutzt gerade keine pauschalen Zölle oder gar Mengenbeschränkungen.
An der Stahlindustrie hängen in Deutschland Hunderttausende Arbeitsplätze, direkt und indirekt. Wie ernst war die Lage zuletzt tatsächlich? Ging es hier aus Ihrer Sicht schon um den Erhalt eines wichtigen Teils unserer Industrie?
Die Lage war und ist äußerst angespannt und in Teilen existenziell. Seit Jahren treffen ein krisenhaftes Nachfragetief, zu hohe Energiekosten und stark steigende Importe aufeinander. Durch den jetzt kommenden Schutz vor negativen Auswirkungen globaler Stahlüberkapazitäten erhalten die Unternehmen wieder „Luft zum Atmen“.
Die EU setzt jetzt stärker auf Zölle und Importbegrenzungen. Wie viel hilft das tatsächlich im Alltag eines Stahlunternehmens und wo liegen die Grenzen solcher Schutzmaßnahmen?
Das neue Instrument hilft, den Importdruck zu reduzieren und dadurch die Importquote an die tatsächliche Nachfragesituation in der EU anzupassen. Das verbessert die Planbarkeit von Produktion und Investitionen erheblich. Gleichzeitig bleiben Importe weiterhin möglich, wodurch die Versorgung der nachfolgenden Industrien gesichert wird. Die Grenze der Wirksamkeit wird durch die zusätzlichen Herausforderungen definiert, die von der Politik in Brüssel und Berlin ebenfalls dringend angegangen werden müssen: Carbon-Leakage-Schutz [Maßnahmen zum Schutz vor Wettbewerbsnachteilen durch Importe von Stahl, der unter geringeren Klimaschutzanforderungen produziert wurde] aufbauen, Energiepreise senken und Leitmärkte für grüne Grundstoffe „made in EU“ schaffen.
Kritiker sagen: Die eigentlichen Probleme bleiben trotzdem bestehen, vor allem die hohen Energiepreise und die schwache Wirtschaft in Deutschland. Reicht der jetzige Schutz überhaupt aus, wenn der Standort insgesamt so teuer bleibt?
Der Schutz ist ein entscheidender Baustein, weil er faire Wettbewerbsbedingungen überhaupt erst wiederherstellt. Ohne ihn würden Unternehmen zunehmend vom Markt verdrängt. Gleichzeitig ist klar, dass die Maßnahmen mit Verbesserungen bei Energiepreisen, Infrastruktur und Investitionsbedingungen einhergehen müssen. Nur so lässt sich eine nachhaltige Perspektive für den Industriestandort Deutschland schaffen.
Viele Menschen denken bei höheren Zöllen erstmal an steigende Preise. Besteht die Gefahr, dass Stahl in Europa dadurch teurer wird und dass am Ende andere deutsche Industrien oder sogar Arbeitsplätze darunter leiden, insbesondere im Mittelstand?
Es kommt ja weiterhin die Hälfte der Importe zollfrei in die EU. Durch das neue Instrument wird ein Gleichgewicht wiederhergestellt, das extreme Preisschwankungen verhindert. Und von stabilen und verlässlichen Marktbedingungen profitieren mittelfristig alle.
Die Maßnahmen sind bewusst als ausgewogenes Instrument konzipiert, das sowohl die Interessen der Produzenten als auch die der Verbraucher berücksichtigt. Der Markt bleibt offen, da weiterhin erhebliche Importmengen zugelassen werden. Zugleich wird verhindert, dass Überkapazitäten aus Drittstaaten die Preise auf ein nicht nachhaltiges Niveau drücken. Ein stabiler europäischer Stahlsektor sollte im Interesse aller industriellen Wertschöpfungsketten liegen.
Verschaffen die Maßnahmen der deutschen Stahlindustrie realistisch genug Luft für den milliardenschweren Umbau hin zu „grünem Stahl“ oder bleibt die Transformation angesichts der Energiepreise und der schwachen Industriekonjunktur wirtschaftlich kaum darstellbar?
Die Schutzmaßnahmen bilden eine zentrale Voraussetzung für die Transformation, da sie stabilisierend wirken. Ohne eine solche Stabilisierung des Marktes wären milliardenschwere Investitionen in klimafreundliche Technologien kaum möglich. Gleichzeitig bleibt entscheidend, dass Energiepreise gesenkt und eine verlässliche Nachfrage nach emissionsarmem Stahl geschaffen wird.
Das EU-Parlament begründet die Maßnahmen ausdrücklich auch mit der strategischen Bedeutung von Stahl für Verteidigung, Infrastruktur und industrielle Souveränität. Teilen Sie die Einschätzung, dass Europa bei Stahl inzwischen ein sicherheitspolitisches Risiko eingegangen ist, ähnlich wie zuvor bei Energie oder Halbleitern?
Diese Einschätzung teilen wir ausdrücklich. Stahl ist ein strategischer Grundstoff für nahezu alle industriellen Wertschöpfungsketten, auch für Verteidigung und kritische Infrastrukturen. Eine zunehmende Importabhängigkeit ginge mit erheblichen wirtschaftlichen und sicherheitspolitischen Risiken einher. Die neuen Maßnahmen tragen indes dazu bei, die industrielle Resilienz zu stärken und die strategische Handlungsfähigkeit Europas zu erhalten.
Ein großes Thema sind die Überkapazitäten in China. Der günstige Stahl dringt weiterhin in den deutschen Markt. Wie stark spüren deutsche Hersteller diesen Druck inzwischen und wie unfair läuft der Wettbewerb aus Ihrer Sicht tatsächlich ab?
Der Druck durch globale Überkapazitäten, insbesondere aus China, ist enorm und prägt den Markt seit Jahren. Jüngste OECD-Annahmen gehen von 745 Millionen Tonnen Stahlüberkapazitäten im Jahr 2028 aus. Zusätzlich führen Subventionen, staatliche Eingriffe und niedrigere Umweltstandards zu systematisch verzerrten Wettbewerbsbedingungen. Diese Mengen gelangen leider häufig indirekt über Drittländer in die EU. Die neuen, breit wirkenden Schutzmaßnahmen sind daher entscheidend, um diesen unfairen Wettbewerb einzudämmen.
Die EU will künftig über die sogenannte Melt-and-Pour-Regel genauer kontrollieren, wo Stahl wirklich geschmolzen und verarbeitet wurde, damit Zölle nicht über Umwege umgangen werden. Ist das aus Ihrer Sicht ein sinnvoller Schutz oder droht am Ende vor allem mehr Bürokratie für die Unternehmen?
Die Melt-and-Pour-Regel ist ein wichtiger Baustein, um die Wirksamkeit der Schutzmaßnahmen sicherzustellen und Umgehungsstrategien zu verhindern. Bislang handelt es sich allerdings lediglich um eine Ankündigung der EU-Kommission. Entscheidend ist jetzt, dass sie konsequent ausgestaltet und dann wirksam umgesetzt wird.
Wenn Sie jetzt nach vorn blicken: Was braucht die deutsche und europäische Stahlindustrie als nächsten Schritt, damit aus diesem Schutzpaket tatsächlich wieder Wachstum, Investitionen und sichere Arbeitsplätze entstehen?
Was die neuen Schutzmaßnahmen angeht, geht es zunächst darum, die noch fehlenden Stahlerzeugnisse in die Maßnahmen aufzunehmen. Dann dürfen wir nicht vergessen, dass der Carbon-Leakage-Schutz noch nicht lückenlos funktioniert. Hier muss die EU nachsteuern. Wichtig ist zudem die Arbeit an einem der größten Standortnachteile: Wir brauchen endlich wettbewerbsfähige Energiepreise. Denn der Umbau zur Klimaneutralität beruht im Wesentlichen auf Elektrifizierung. Wesentliches Zukunftsthema ist schließlich die Schaffung von Leitmärkten für emissionsarme Grundstoffe, die in Europa produziert wurden. Hier kann – und muss – die öffentliche Beschaffung der Startpunkt sein.
Vielen Dank für das Gespräch!
Das Interview führte Patrick Langendorf.
Transparenzhinweis: In einer früheren Version dieses Beitrags wurde das Interview irrtümlich als Gespräch mit Herrn Groebel, Präsident der Wirtschaftsvereinigung Stahl, ausgewiesen. Tatsächlich stammen die zitierten Aussagen von Kerstin Maria Rippel, Hauptgeschäftsführerin der Wirtschaftsvereinigung Stahl. Wir haben die Zuordnung entsprechend korrigiert.
In Kürze
- EU-Kommission plant eine Reform des Emissionshandels.
- Die Entlastung soll an Investitionen in europäische Standorte geknüpft.
- Ziel ist die Verhinderung von Industrieabwanderung.
- Details der Reform sollen am 15. Juli vorgestellt werden.
Vor dem Hintergrund steigender Belastungen und zunehmenden Wettbewerbsdrucks für die europäische Industrie hat die EU angekündigt, den Europäischen Emissionshandel (ETS) zu reformieren, um ihn an die abgeschwächten 2040-Klimaziele anzupassen. Unter anderem ist geplant, über einen längeren Zeitraum als bisher vorgesehen kostenlose Zertifikate auszugeben.
Allerdings plant Brüssel, die damit verbundenen Erleichterungen an Bedingungen zu knüpfen – die für die Energieerzeuger und Industrieunternehmen selbst nur bedingt mit einer Entlastung verbunden sein müssen. Die EU beabsichtigt, die Unternehmen zu verpflichten, eingesparte Summen in die Transformation ihrer Werke in Europa zu investieren. Dies hat EU-Klimakommissar Wopke Hoekstra dem „Handelsblatt“ auf dessen Nachfrage bestätigte.
Hoekstra meint dazu, auf diese Weise werde man „Vorreiter belohnen, die Investitionen getätigt haben“.
Die EU will dadurch eine weitere Abwanderung der Industrie und damit auch von CO₂-Emissionen ins Ausland verhindern. Deshalb gewähre man den Unternehmen Flexibilität, „die jedoch an Auflagen und Investitionen geknüpft ist, die hier in Europa getätigt werden müssen“.
Wie die Bedingungen exakt aussehen werden, soll noch geklärt werden.
Die ambitionierte Klimagesetzgebung der EU ist nicht ohne Folgen für die Wettbewerbsfähigkeit in erster Linie energieintensiver Branchen geblieben. Dies bildete sich unter anderem in einer krisenhaften Entwicklung in Bereichen wie Chemie, Stahl und Zement ab.
USA hatten 2022 ähnliches System eingeführt – aus Europa gab es damals Kritik
Ursprünglich sollte es kostenlose Emissionszertifikate für EU-Unternehmen für einige Sektoren nur bis 2034 geben.
Mit einer Verlängerung der kostenlosen Zertifikatsvergabe und einer späteren Versteigerung von Zertifikaten will man die politisch geschaffenen Kosten für CO₂-Emissionen vorerst verringern. Die Unternehmen sollen so mehr Zeit gewinnen für eine Umstellung auf klimaneutrale Produktion.
Allerdings setzt die EU nun voraus, dass die eingesparten Mittel nachweislich in Europa investiert werden. Zudem sollen die Investitionen zu einer Dekarbonisierung der Produktionsanlagen führen.
Der Vorstoß erinnert an das 2022 unter US-Präsident Joe Biden verabschiedete Gesetz „Inflation Reduction Act“ (IRA). Dieses knüpfte erhebliche Subventionen und Steuererleichterungen an die Vornahme von Investitionen in sogenannte klimafreundliche Energien, Güter und Produktionsprozesse.
Die EU beklagte damals, dass aufgrund einer sogenannten Local-Content-Klausel nur Unternehmen aus den USA und den durch ein Freihandelsabkommen verbundenen Ländern davon profitierten.
Nun soll ein ähnliches System in der EU eingeführt werden – während Importe aus Drittländern dem sogenannten Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM) als faktischer CO₂-Steuer unterliegen sollen.
In den USA versucht Präsident Donald Trump derzeit, die IRA-Steuererleichterungen und -subventionen zu beschneiden.
EU will am 15. Juli konkret werden
Die EU plant, die Details zu dem System, das Rückendeckung unter anderem vonseiten des Bundeskanzlers Friedrich Merz und der Gewerkschaft IG Bergbau, Chemie, Energie findet, am 15. Juli vorstellen.
Ohne die Reform könnte etwa für BASF die Belastung durch die Kosten für den Emissionshandel bis Ende der 2030er-Jahre auf nahezu 1 Milliarde Euro pro Jahr steigen. Im Jahr 2024 entstanden für den Chemiekonzern Kosten von mehreren hundert Millionen Euro für Emissionszertifikate.
Das seit 2005 bestehende ETS funktioniert nach dem „Cap and Trade“-Prinzip. Die EU legt eine maximale Gesamtmenge an zulässigen Treibhausgasemissionen fest. Für jede ausgestoßene Tonne CO₂ müssen Unternehmen ein Zertifikat erwerben. Die Sektoren Energie, Chemie, Stahl, Zement, Papier, Luftfahrt und teilweise Schiffsverkehr sind besonders stark davon betroffen.
Die Zahl der Zertifikate soll Jahr für Jahr geringer werden, wodurch deren Preis steigt und Investitionen in klimafreundliche Technologien attraktiver werden sollen. Weitere Verknappungsmaßnahmen, die ursprünglich vorgesehen waren, hätten ohne Reform zu einer noch deutlicheren Kostenexplosion geführt.
(Mit Material der Nachrichtenagenturen)