Tag: Überkapazitäten

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Neue Stahlzölle ab Juli 2026: Was die neuen EU-Schutzmaßnahmen für Deutschland bedeuten

In Kürze:

  • EU verschärft Stahlschutz: Ab Juli 2026 gelten deutlich niedrigere Importquoten und höhere Strafzölle. Die Maßnahmen sollen Europas Stahlindustrie vor Billigimporten und globalen Überkapazitäten schützen.
  • Rippel sieht wichtige Entlastung: Die Hauptgeschäftsführerin der Wirtschaftsvereinigung Stahl bewertet die neuen Regeln als notwendige Voraussetzung für Investitionen und den Umbau zu klimaneutraler Produktion, fordert aber zusätzlich niedrigere Energiepreise und bessere Standortbedingungen.
  • Standortpolitik bleibt entscheidend: Trotz der neuen Schutzmaßnahmen warnt Rippel vor ungelösten Problemen wie hohen Energiekosten, schwacher Nachfrage und internationalem Wettbewerbsdruck. Zölle allein könnten die Krise nicht lösen.
 
Am 1. Juli 2026 werden die Karten auf dem europäischen Stahlmarkt neu gemischt. Mit den schärfsten Schutzmaßnahmen seit Jahren begrenzt die EU den Zustrom ausländischen Stahls und setzt auf höhere Strafzölle sowie strengere Herkunftsnachweise. Die Erwartungen sind hoch: Europas Stahlhersteller sollen gestärkt, Investitionen gesichert und die industrielle Basis des Kontinents geschützt werden.
Doch können Zölle und Importbeschränkungen die tiefgreifenden Probleme der Branche tatsächlich lösen? Darüber spricht Kerstin Maria Rippel, Hauptgeschäftsführerin der Wirtschaftsvereinigung Stahl im Interview mit Epoch Times. Er erläutert, welche Bedeutung die neuen Maßnahmen für den milliardenschweren Umbau zur klimaneutralen Stahlproduktion haben, wie wirksam die neue „Melt and Pour“-Regel gegen Umgehungsgeschäfte ist und welche Folgen die verschärften Importbeschränkungen für Industrie, Lieferketten und den deutschen Mittelstand erwarten lassen.
Das EU-Parlament hat am 19. Mai neue Schutzmaßnahmen für den Stahlmarkt beschlossen. Die zollfreien Importmengen werden ab Juli 2026 drastisch reduziert, gleichzeitig verdoppelt sich der Strafzoll auf 50 Prozent. Ist das der Schritt, der der deutschen Stahlindustrie wieder auf die Beine helfen kann?
Seit 2015 hat sich der Importanteil in die EU nahezu verdoppelt. Trotz schwacher Nachfrage steigen die Importe weiter, was Preisverfall, Handelsdefizit, Kapazitätsabbau und Arbeitsplatzverluste verursacht. Die neuen Maßnahmen sind ein sehr wichtiger Schritt, um den europäischen Stahlmarkt wieder zu stabilisieren. Sie setzen erstmals klar dort an, wo die Probleme entstehen: bei globalen Überkapazitäten und verzerrten Wettbewerbsbedingungen. Damit schaffen sie bessere Voraussetzungen für mehr Fairness und Planungssicherheit. Die Schutzmaßnahmen sind eine zentrale Voraussetzung, damit die deutschen Unternehmen wieder zu einer gesünderen Kapazitätsauslastung gelangen. Gleichzeitig ist das Instrument ausbalanciert ausgestaltet: 50 Prozent der bisherigen Importmengen gelangen auch in Zukunft zollfrei in den EU-Markt. Erst darüber hinausgehende Mengen werden mit einem Importzoll belegt. Das neue EU-Instrument sichert somit eine kontrollierte Marktöffnung mit intelligenten Schutzmechanismen – und nutzt gerade keine pauschalen Zölle oder gar Mengenbeschränkungen.
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An der Stahlindustrie hängen in Deutschland Hunderttausende Arbeitsplätze, direkt und indirekt. Wie ernst war die Lage zuletzt tatsächlich? Ging es hier aus Ihrer Sicht schon um den Erhalt eines wichtigen Teils unserer Industrie?
Die Lage war und ist äußerst angespannt und in Teilen existenziell. Seit Jahren treffen ein krisenhaftes Nachfragetief, zu hohe Energiekosten und stark steigende Importe aufeinander. Durch den jetzt kommenden Schutz vor negativen Auswirkungen globaler Stahlüberkapazitäten erhalten die Unternehmen wieder „Luft zum Atmen“.
Die EU setzt jetzt stärker auf Zölle und Importbegrenzungen. Wie viel hilft das tatsächlich im Alltag eines Stahlunternehmens und wo liegen die Grenzen solcher Schutzmaßnahmen?
Das neue Instrument hilft, den Importdruck zu reduzieren und dadurch die Importquote an die tatsächliche Nachfragesituation in der EU anzupassen. Das verbessert die Planbarkeit von Produktion und Investitionen erheblich. Gleichzeitig bleiben Importe weiterhin möglich, wodurch die Versorgung der nachfolgenden Industrien gesichert wird. Die Grenze der Wirksamkeit wird durch die zusätzlichen Herausforderungen definiert, die von der Politik in Brüssel und Berlin ebenfalls dringend angegangen werden müssen: Carbon-Leakage-Schutz [Maßnahmen zum Schutz vor Wettbewerbsnachteilen durch Importe von Stahl, der unter geringeren Klimaschutzanforderungen produziert wurde] aufbauen, Energiepreise senken und Leitmärkte für grüne Grundstoffe „made in EU“ schaffen.
Kritiker sagen: Die eigentlichen Probleme bleiben trotzdem bestehen, vor allem die hohen Energiepreise und die schwache Wirtschaft in Deutschland. Reicht der jetzige Schutz überhaupt aus, wenn der Standort insgesamt so teuer bleibt?
Der Schutz ist ein entscheidender Baustein, weil er faire Wettbewerbsbedingungen überhaupt erst wiederherstellt. Ohne ihn würden Unternehmen zunehmend vom Markt verdrängt. Gleichzeitig ist klar, dass die Maßnahmen mit Verbesserungen bei Energiepreisen, Infrastruktur und Investitionsbedingungen einhergehen müssen. Nur so lässt sich eine nachhaltige Perspektive für den Industriestandort Deutschland schaffen.
Viele Menschen denken bei höheren Zöllen erstmal an steigende Preise. Besteht die Gefahr, dass Stahl in Europa dadurch teurer wird und dass am Ende andere deutsche Industrien oder sogar Arbeitsplätze darunter leiden, insbesondere im Mittelstand?
Es kommt ja weiterhin die Hälfte der Importe zollfrei in die EU. Durch das neue Instrument wird ein Gleichgewicht wiederhergestellt, das extreme Preisschwankungen verhindert. Und von stabilen und verlässlichen Marktbedingungen profitieren mittelfristig alle.
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Die Maßnahmen sind bewusst als ausgewogenes Instrument konzipiert, das sowohl die Interessen der Produzenten als auch die der Verbraucher berücksichtigt. Der Markt bleibt offen, da weiterhin erhebliche Importmengen zugelassen werden. Zugleich wird verhindert, dass Überkapazitäten aus Drittstaaten die Preise auf ein nicht nachhaltiges Niveau drücken. Ein stabiler europäischer Stahlsektor sollte im Interesse aller industriellen Wertschöpfungsketten liegen.
Verschaffen die Maßnahmen der deutschen Stahlindustrie realistisch genug Luft für den milliardenschweren Umbau hin zu „grünem Stahl“ oder bleibt die Transformation angesichts der Energiepreise und der schwachen Industriekonjunktur wirtschaftlich kaum darstellbar?
Die Schutzmaßnahmen bilden eine zentrale Voraussetzung für die Transformation, da sie stabilisierend wirken. Ohne eine solche Stabilisierung des Marktes wären milliardenschwere Investitionen in klimafreundliche Technologien kaum möglich. Gleichzeitig bleibt entscheidend, dass Energiepreise gesenkt und eine verlässliche Nachfrage nach emissionsarmem Stahl geschaffen wird.
Das EU-Parlament begründet die Maßnahmen ausdrücklich auch mit der strategischen Bedeutung von Stahl für Verteidigung, Infrastruktur und industrielle Souveränität. Teilen Sie die Einschätzung, dass Europa bei Stahl inzwischen ein sicherheitspolitisches Risiko eingegangen ist, ähnlich wie zuvor bei Energie oder Halbleitern?
Diese Einschätzung teilen wir ausdrücklich. Stahl ist ein strategischer Grundstoff für nahezu alle industriellen Wertschöpfungsketten, auch für Verteidigung und kritische Infrastrukturen. Eine zunehmende Importabhängigkeit ginge mit erheblichen wirtschaftlichen und sicherheitspolitischen Risiken einher. Die neuen Maßnahmen tragen indes dazu bei, die industrielle Resilienz zu stärken und die strategische Handlungsfähigkeit Europas zu erhalten.
Ein großes Thema sind die Überkapazitäten in China. Der günstige Stahl dringt weiterhin in den deutschen Markt. Wie stark spüren deutsche Hersteller diesen Druck inzwischen und wie unfair läuft der Wettbewerb aus Ihrer Sicht tatsächlich ab?
Der Druck durch globale Überkapazitäten, insbesondere aus China, ist enorm und prägt den Markt seit Jahren. Jüngste OECD-Annahmen gehen von 745 Millionen Tonnen Stahlüberkapazitäten im Jahr 2028 aus. Zusätzlich führen Subventionen, staatliche Eingriffe und niedrigere Umweltstandards zu systematisch verzerrten Wettbewerbsbedingungen. Diese Mengen gelangen leider häufig indirekt über Drittländer in die EU. Die neuen, breit wirkenden Schutzmaßnahmen sind daher entscheidend, um diesen unfairen Wettbewerb einzudämmen.
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Die EU will künftig über die sogenannte Melt-and-Pour-Regel genauer kontrollieren, wo Stahl wirklich geschmolzen und verarbeitet wurde, damit Zölle nicht über Umwege umgangen werden. Ist das aus Ihrer Sicht ein sinnvoller Schutz oder droht am Ende vor allem mehr Bürokratie für die Unternehmen?
Die Melt-and-Pour-Regel ist ein wichtiger Baustein, um die Wirksamkeit der Schutzmaßnahmen sicherzustellen und Umgehungsstrategien zu verhindern. Bislang handelt es sich allerdings lediglich um eine Ankündigung der EU-Kommission. Entscheidend ist jetzt, dass sie konsequent ausgestaltet und dann wirksam umgesetzt wird.
Wenn Sie jetzt nach vorn blicken: Was braucht die deutsche und europäische Stahlindustrie als nächsten Schritt, damit aus diesem Schutzpaket tatsächlich wieder Wachstum, Investitionen und sichere Arbeitsplätze entstehen?
Was die neuen Schutzmaßnahmen angeht, geht es zunächst darum, die noch fehlenden Stahlerzeugnisse in die Maßnahmen aufzunehmen. Dann dürfen wir nicht vergessen, dass der Carbon-Leakage-Schutz noch nicht lückenlos funktioniert. Hier muss die EU nachsteuern. Wichtig ist zudem die Arbeit an einem der größten Standortnachteile: Wir brauchen endlich wettbewerbsfähige Energiepreise. Denn der Umbau zur Klimaneutralität beruht im Wesentlichen auf Elektrifizierung. Wesentliches Zukunftsthema ist schließlich die Schaffung von Leitmärkten für emissionsarme Grundstoffe, die in Europa produziert wurden. Hier kann – und muss – die öffentliche Beschaffung der Startpunkt sein.
Vielen Dank für das Gespräch!
Das Interview führte Patrick Langendorf.
 
Transparenzhinweis: In einer früheren Version dieses Beitrags wurde das Interview irrtümlich als Gespräch mit Herrn Groebel, Präsident der Wirtschaftsvereinigung Stahl, ausgewiesen. Tatsächlich stammen die zitierten Aussagen von Kerstin Maria Rippel, Hauptgeschäftsführerin der Wirtschaftsvereinigung Stahl. Wir haben die Zuordnung entsprechend korrigiert.
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Europa zwischen China-Druck und Industriekrise: Die neue Handelskonfrontation

Elektroautos chinesischer Hersteller stehen im Hafen von Taicang zum Export bereit. Europas Industrie sieht sich zunehmend unter Druck durch Chinas staatlich geförderte Exportoffensive. - Foto: STR/AFP via Getty Images

In Kürze:

  • Die EU verschärft ihren Kurs gegen China und plant neue Schutzmaßnahmen für Europas Industrie.
  • Eine CER-Studie warnt vor einem „China-Schock 2.0“ für deutsche Schlüsselbranchen.
  • Mittelständler klagen über wachsenden Konkurrenzdruck durch chinesische Unternehmen.
 
Die Europäische Union stellt sich auf eine deutlich konfrontativere Wirtschaftspolitik gegenüber China ein. Hintergrund ist die wachsende Sorge in Brüssel und den europäischen Hauptstädten, dass zentrale Industriezweige Europas gegenüber staatlich gestützten chinesischen Konzernen zunehmend an Wettbewerbsfähigkeit verlieren. Besonders Deutschland gerät dabei in den Fokus.
„Deutschland ist das Epizentrum des zweiten China-Schocks“, schreiben die Autoren Sander Tordoir und Brad Setser des Londoner Thinktanks Centre for European Reform (CER) in ihrer neuen Studie „China-Schock 2.0 – die Kosten der Selbstzufriedenheit Deutschlands“. Demnach geraten deutsche Schlüsselindustrien wie Automobilbau, Maschinenbau, Chemie und Luftfahrt zunehmend unter Druck, weil chinesische Unternehmen ihren deutschen Konkurrenten gleichzeitig auf dem chinesischen Markt, auf Drittstaatenmärkten und inzwischen auch innerhalb Europas Marktanteile abnehmen.
Die Autoren beschreiben eine Entwicklung, die weit über normale internationale Konkurrenz hinausgeht. Chinesische Unternehmen verdrängen europäische Hersteller inzwischen gleichzeitig auf dem chinesischen Binnenmarkt, auf Drittstaatenmärkten und zunehmend auch innerhalb Europas selbst. Besonders betroffen sind jene Branchen, die über Jahrzehnte den Kern der deutschen Industrie ausgemacht haben: Automobilbau, Maschinenbau, Chemie, Elektrotechnik und Luftfahrt.
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„Doch Berlin wehrt sich nicht, obwohl der Schock die wirtschaftliche Sicherheit des Landes in so wichtigen Branchen untergräbt“, schreiben die Studienautoren. Nach ihrer Einschätzung hat Deutschland die strukturelle Herausforderung durch Chinas industriepolitische Offensive lange unterschätzt und zu stark auf die bisherigen Vorteile enger Wirtschaftsbeziehungen gesetzt.
In Brüssel hingegen wächst die Bereitschaft, den europäischen Binnenmarkt stärker gegen chinesische Überkapazitäten und staatlich subventionierte Exporte abzuschirmen. Die Debatte hat in den vergangenen Wochen deutlich an Schärfe gewonnen. Erst Mitte Mai billigte das Europäische Parlament neue Schutzmaßnahmen für den europäischen Stahlmarkt. Die neuen Regeln sehen vor, zollfreie Importquoten deutlich zu reduzieren und Strafzölle auf zusätzliche Einfuhren massiv anzuheben. Hintergrund sind nach Angaben der EU-Kommission globale Überkapazitäten, die vor allem auf die stark ausgeweitete chinesische Stahlproduktion zurückgeführt werden. Als im Oktober letzten Jahres die Maßnahmen von der Europäischen Kommission auf den Weg gebracht wurden, machte die Präsidentin der Europäischen Kommission Ursula von der Leyen deutlich:
„Ein starker, dekarbonisierter Stahlsektor ist für die Wettbewerbsfähigkeit, die wirtschaftliche Sicherheit und die strategische Autonomie der Europäischen Union von entscheidender Bedeutung. Globale Überkapazitäten schaden unserer Industrie. Wir müssen jetzt handeln.“
Weitere handelspolitische Instrumente werden vorbereitet. Vor allem Frankreich drängt seit Längerem auf eine härtere Linie gegenüber Peking. Nach Informationen von „Euractiv“ haben Frankreich, die Niederlande, Spanien, Italien und Litauen nun kurz vor einer Strategiedebatte der EU-Kommission Ende Mai über China ein gemeinsames Papier vorgelegt, in dem sie eine deutlich robustere europäische Handelspolitik fordern. Das regelbasierte Welthandelssystem werde zunehmend durch „unfaire Handelspraktiken“ untergraben, heißt es darin. Die Staatengruppe schlägt deshalb ein sektorübergreifendes europäisches Schutzinstrument vor, das unter Berufung auf nationale Sicherheitsinteressen zusätzliche Zölle oder Importquoten ermöglichen würde, etwa bei strategisch wichtigen Rohstoffen wie Seltenen Erden. Deutschland beteiligt sich nicht an diesem Vorstoß.

Europa sucht neue Schutzinstrumente

Die CER-Studie legt nun nahe, dass gerade diese Abhängigkeit zu einem Problem geworden ist. Deutschland befinde sich in einer wirtschaftlichen Lage, die in der Nachkriegsgeschichte nahezu beispiellos sei. Die Industrieproduktion sinke seit Jahren, während sich die Exporte deutlich schwächer entwickeln als früher. Besonders schwer wiege der Verlust von Marktanteilen in China selbst. Deutsche Unternehmen würden dort zunehmend durch heimische chinesische Anbieter ersetzt, die technologisch aufholten und zugleich von massiver staatlicher Förderung profitierten.
Nach Darstellung der Autoren ist der aktuelle Entwicklungsschub Chinas keineswegs vorübergehender Natur. Vielmehr basiere er auf tiefgreifenden strukturellen Faktoren. Während viele westliche Volkswirtschaften ihren Schwerpunkt zunehmend auf Dienstleistungen gelegt hätten, investiere China weiterhin massiv in industrielle Produktionskapazitäten. Die Volksrepublik baue ihre Stellung als globale Fertigungsmacht systematisch aus, selbst in jenen Hightech-Bereichen, die bislang als Domäne westlicher Industrien galten.
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Besonders deutlich wird dies nach Auffassung der CER-Ökonomen im Automobilsektor. Chinas Autoexporte seien in den vergangenen Jahren explosionsartig gestiegen. Noch vor Kurzem hätten Analysten erwartet, dass China erst gegen Ende des Jahrzehnts rund zehn Millionen Fahrzeuge jährlich exportieren werde. Tatsächlich habe das Land dieses Niveau bereits 2025 erreicht.
Dabei gehe es längst nicht mehr nur um einfache oder günstige Fahrzeuge. Vor allem bei Elektroautos und Batterietechnologien entwickeln chinesische Hersteller erhebliche Wettbewerbsvorteile. China verfüge inzwischen über Produktionskapazitäten von rund 55 Millionen Fahrzeugen pro Jahr, deutlich mehr als der heimische Markt aufnehmen könne. Damit entstehe ein erheblicher Exportdruck auf die internationalen Märkte.

Chinas Industrieoffensive trifft deutsche Schlüsselbranchen

Für Deutschland hat diese Entwicklung besondere Brisanz. Kaum eine große Volkswirtschaft ist so stark von industrieller Wertschöpfung und Exporten abhängig wie die Bundesrepublik. Der Fahrzeugbau, der Maschinenbau und die Chemieindustrie bilden das Rückgrat vieler Regionen. Gerade dort wächst der Konkurrenzdruck aus China besonders stark. Die CER-Studie spricht von einer „schleichenden Erosion“ traditioneller deutscher Industrievorteile.
Hinzu kommt, dass China seine Industrie nach Ansicht der Autoren nicht allein über Marktmechanismen stärkt. Vielmehr spielt staatliche Industriepolitik eine zentrale Rolle. Peking unterstützt strategisch wichtige Branchen mit direkten Subventionen, günstigen Krediten staatlicher Banken, verbilligtem Zugang zu Energie und Rohstoffen sowie einer gezielten Steuerung von Investitionen. Der Internationale Währungsfonds schätzt die chinesischen Industriesubventionen inzwischen auf rund 4,4 Prozent der Wirtschaftsleistung, ein Volumen von etwa 800 Milliarden Dollar jährlich.
Besonders kritisch sehen die Autoren die Kombination aus staatlicher Förderung und schwacher Binnennachfrage in China. Weil der private Konsum vergleichsweise niedrig bleibt, entstehen enorme industrielle Überkapazitäten, die über Exporte auf die Weltmärkte gedrückt werden. Während Chinas Exportvolumen seit der Pandemie massiv gestiegen ist, stagnieren die Importe weitgehend.
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Die Folge ist ein wachsender globaler Verdrängungswettbewerb. Europäische Unternehmen verlieren nicht nur Marktanteile in China, sondern zunehmend auch in Europa selbst. Gerade deutsche Hersteller spüren das inzwischen deutlich. Die CER-Autoren verweisen darauf, dass Deutschland traditionell von Chinas Industrialisierung profitiert hat. Deutsche Maschinenbauer, Chemiekonzerne und Automobilhersteller haben über Jahre vom chinesischen Wachstum profitiert. Dieses Modell funktioniert jedoch nicht mehr. China importiert heute deutlich weniger Industriegüter als früher und baut stattdessen eigene Produktionskapazitäten auf.

Der Verlust der alten Arbeitsteilung

Besonders heikel ist die Lage für Deutschland auch deshalb, weil sich die wirtschaftspolitische Debatte bislang stark auf andere Themen konzentriert hat. Hohe Energiepreise, Bürokratie und schwaches Wachstum dominieren die Diskussion. Die CER-Studie bestreitet nicht, dass diese Faktoren relevant sind. Sie argumentiert jedoch, dass der wachsende Konkurrenzdruck aus China inzwischen mindestens ebenso bedeutsam ist. Deutschland leide zunehmend unter dem Verlust internationaler Nachfrage nach seinen Industrieprodukten.
Die Sorgen der CER-Ökonomen decken sich mit aktuellen Daten der staatlichen Förderbank KfW. Deren jüngste Sonderauswertung zum Mittelstand zeigt, dass sich inzwischen fast jedes fünfte kleine und mittlere Unternehmen in Deutschland wachsendem Konkurrenzdruck aus China ausgesetzt sieht. Besonders betroffen sind das Verarbeitende Gewerbe sowie der Groß- und Einzelhandel.
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Bemerkenswert ist dabei, dass chinesische Konkurrenten nach Einschätzung der Unternehmen längst nicht mehr nur über niedrige Preise konkurrieren. Zunehmend geht es auch um Qualität und technologische Leistungsfähigkeit. Rund 13 Prozent der Mittelständler sehen sich bereits einem verstärkten Qualitätswettbewerb aus China ausgesetzt. Im Verarbeitenden Gewerbe liegt der Anteil deutlich höher.
„Der deutsche Mittelstand fühlt sich von chinesischen Konkurrenten zunehmend unter Druck gesetzt. Um die Unternehmen vor Benachteiligungen im Wettbewerb zu schützen, müssen auf EU-Ebene angemessene handels- und industriepolitische Antworten gefunden werden“, sagt KfW-Chefvolkswirt Dirk Schumacher.

Mittelstand zwischen Preisdruck und Innovationszwang

Zugleich warnt Schumacher davor, die Probleme allein über handelspolitische Schutzmaßnahmen lösen zu wollen. „Mindestens genauso wichtig ist die Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Unternehmen.“
Tatsächlich wächst die Unsicherheit über die eigene Zukunftsfähigkeit vieler Unternehmen deutlich. Mehr als 40 Prozent der international tätigen Mittelständler rechnen inzwischen mit einer Verschlechterung ihrer Wettbewerbsposition in den kommenden drei Jahren. Nur noch knapp ein Viertel erwartet Verbesserungen. Vor wenigen Jahren war das Verhältnis noch nahezu umgekehrt.
Besonders pessimistisch blicken energieintensive Unternehmen sowie Firmen mit direkten chinesischen Wettbewerbern in die Zukunft. Optimistischer sind dagegen jene Unternehmen, die kontinuierlich in Forschung und Entwicklung investieren. Die KfW sieht darin einen Hinweis darauf, dass Innovationsfähigkeit entscheidend für die Wettbewerbsfähigkeit deutscher Unternehmen bleibt.
Die CER-Studie formuliert die strategische Alternative ungewöhnlich offen: Deutschland und die EU müssten entweder ihre Industrie gezielt schützen und ihre wirtschaftspolitischen Instrumente deutlich ausbauen – oder akzeptieren, dass chinesische Überkapazitäten langfristig Teile der europäischen Industrie verdrängen und damit erhebliche wirtschaftliche und soziale Folgen auslösen.
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Billig und in großen Mengen: So verändern Chinas Elektroautos die Weltmärkte

Elektroautos von BYD und anderen chinesischen Automarken für den Export werden am 7. April 2025 im Hafen von Taicang in Suzhou in der ostchinesischen Provinz Jiangsu gestapelt. - Foto: STR/AFP via Getty Images

In Kürze:

  • Kanada öffnet seinen Markt, kontrolliert für chinesische Elektroautos und senkt Zölle stark
  • Chinesische E-Autos gewinnen in Europa rasch an Boden
  • Die EU wechselt von hohen Zöllen zu Mindestverkaufspreisen, um Subventionseffekte auszugleichen und Investitionen zu fördern
  • In Südamerika dominieren chinesische Importe
 
Kanada lockert den Zugang für chinesische Elektrofahrzeuge und verschärft damit eine Debatte, die weltweit an Brisanz gewinnt. Ottawa lässt trotz politischer Warnungen neue Importquoten zu, wodurch westliche Hersteller in Europa und Nordamerika zunehmend unter Druck geraten.
Anfang Januar unterzeichnete Premierminister Mark Carney ein Abkommen in Peking, das die Einfuhr von bis zu 49.000 chinesischen Elektrofahrzeugen pro Jahr zu einem Zollsatz von lediglich 6,1 Prozent erlaubt. Der 2024 eingeführte Strafzoll von 100 Prozent, der mit „unfairen Subventionen und Marktverzerrungen“ begründet wurde, entfällt damit faktisch.
Das Abkommen fällt in eine Phase tiefgreifender Veränderungen in der globalen Elektroautoindustrie. Die Verkaufszahlen westlicher Hersteller stagnieren oder gehen zurück, während Unternehmen wie Ford und Volkswagen ihre Elektroprogramme reduzieren. Gleichzeitig wurde Tesla vom chinesischen Marktführer BYD überholt, obwohl der US-Konzern selbst stark in China produziert.

Europas Schutzmaßnahmen gegen chinesische E-Auto-Flut

In Europa nehmen chinesische Elektrofahrzeuge seit einigen Jahren deutlich zu und dürften trotz politischer Gegenmaßnahmen weiter an Bedeutung gewinnen. Bisherige Instrumente wie Zölle und Mindestimportpreise konnten das Wachstum nur bremsen, nicht stoppen.
Ein Bericht des Wissenschaftlichen Dienstes des Europäischen Parlaments vom November 2024 warnt vor erheblichen Risiken für die europäische Autoindustrie. „Chinas rapide steigende Exporte billiger Elektrofahrzeuge und die wachsenden Überkapazitäten stellen eine Bedrohung dar“, heißt es darin.
Chinas Wettbewerbsvorteile reichen von staatlichen Subventionen über günstigen Zugang zu Rohstoffen und niedrige Arbeitskosten bis hin zu kosteneffizienten Technologien und einem großen Binnenmarkt. Dadurch liegen die Preise chinesischer Elektroautos im Schnitt rund 20 Prozent unter vergleichbaren europäischen Modellen.
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Laut dem Europäischen Automobilherstellerverband (ACEA) und S&P Global Mobility stieg der Anteil chinesischer Elektrofahrzeuge an den EU-Neuzulassungen im ersten Halbjahr 2025 auf 6 Prozent, nach 5 Prozent im Vorjahreszeitraum. Gleichzeitig entfielen 74 Prozent der Verkäufe weiterhin auf Hersteller mit Sitz in der EU. Deutschland blieb mit rund 20 Prozent der größte Produktionsstandort, gefolgt von Spanien, Tschechien und Frankreich.
Branchenanalysten rechnen mit weiterem Wachstum chinesischer Hersteller. Das Beratungsunternehmen AlixPartners prognostiziert, dass deren Marktanteil in Europa bis 2030 auf etwa 10 Prozent steigen könnte.

Europa: Mindestpreise statt neuer Zölle

Politisch reagiert Europa bislang zurückhaltender als Kanada. Es gibt keine mengenmäßige Obergrenze für chinesische Elektrofahrzeuge. Erst im Jahr 2024 führte die EU Zölle zwischen 7,8 und 35,3 Prozent auf in China produzierte Modelle ein.
EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen betonte im Mai 2024 zwar: „Fairer Wettbewerb ist gut“, warnte jedoch vor einem „Überschwemmen des Marktes mit massiv subventionierten Elektroautos“ und kündigte Schutzmaßnahmen für die europäische Industrie an.
In diesem Monat nahm die EU-Kommission eine Kurskorrektur vor: Statt weiterer Zölle einigte sie sich auf Mindestverkaufspreise für chinesische Elektrofahrzeuge. Dieser Schritt folgte einer Forderung Pekings, nachdem die laufende Antisubventionsuntersuchung die Handelsbeziehungen belastet hatte.
Die EU legt die Mindestverkaufspreise so fest, dass sie die verzerrenden Effekte staatlicher Subventionen ausgleichen und gleichzeitig die geplanten Investitionen chinesischer Hersteller in der EU berücksichtigen.
Der zunehmende Wettbewerb zeigt bereits Wirkung: In mehreren europäischen Ländern sind die Verkaufszahlen nicht-chinesischer Elektrofahrzeuge rückläufig.

Verschiedene Elektroauto-Modelle des US-Herstellers Tesla.

Foto: Patrick T. Fallon/AFP

Allein in Großbritannien sanken die Neuzulassungen von Tesla im Dezember um 9 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Europaweit sanken die Zulassungszahlen des US-Hersteller im selben Zeitraum um 20 Prozent, während der chinesische Hersteller BYD ein Plus von 229 Prozent verbuchen konnte. Laut ACEA-Daten überholten reine Elektroautos damit im Dezember 2025 erstmals Benzinfahrzeuge (ohne Diesel) bei den EU-Neuzulassungen.
Vor diesem Hintergrund kündigten europäische Autobauer wie Ford und Volkswagen an, ihre Belegschaften in Europa zu verkleinern. Sie verweisen dabei auf den Preisdruck durch die subventionierte chinesische Konkurrenz sowie auf eine insgesamt schwächere Nachfrage nach Elektrofahrzeugen.

Argentinien und Brasilien als neue Zielländer

Auch in Südamerika expandieren chinesische Elektroautohersteller zunehmend. BYD will im Oktober 2025 mit dem Verkauf seiner Fahrzeuge in Argentinien beginnen.
Die Regierung in Buenos Aires genehmigte für das Jahr 2026 die zollfreie Einfuhr von bis zu 50.000 Elektro- und Hybridfahrzeugen anstatt der üblichen Importabgabe von 35 Prozent. Laut Regierungsangaben könnten bereits bis Ende Januar rund 40.000 Fahrzeuge ins Land kommen.
Stephen Deng, Manager von BYD in Argentinien, zufolge darf das Unternehmen im Rahmen einer staatlichen Kontingentregelung derzeit etwa 7.800 Elektrofahrzeuge importieren. Lokale Händler erwarten, dass vor allem preisgünstige chinesische Anbieter wie BYD von dieser Maßnahme profitieren werden.
Der argentinische Hersteller Sero Electric zeigt sich dennoch vorsichtig optimistisch. Firmenchef Pablo Naya sagte, die heimische Industrie könne langfristig bestehen, da höhere Zölle auf chinesische Fahrzeuge nur eine Frage der Zeit seien. China werde nicht dauerhaft in der Lage sein, seine Exporte zu subventionieren, so Naya am 21. Januar gegenüber der Nachrichtenagentur AP.
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In Brasilien verfolgt die Regierung einen deutlich offeneren Kurs. So warb Präsident Luiz Inácio Lula da Silva im August bei der Eröffnung einer Fabrik des chinesischen Herstellers GWM aktiv um ausländische Investoren. Während sich Konzerne wie Ford und Mercedes aus Teilen des brasilianischen Marktes zurückgezogen hätten, begrüße man neue Akteure ausdrücklich, so Lula.
BYD hat ebenfalls eine neue Fabrik in Brasilien eröffnet. Der wachsende Einfluss chinesischer Hersteller stößt dort jedoch auf Widerstand von Industrievertretern und Gewerkschaften. Sie warnen vor Arbeitsplatzverlusten und einer Schwächung der heimischen Autoindustrie.
Aroaldo da Silva, Präsident des Gewerkschaftsbündnisses IndustriALL Brasil, kritisierte, dass viele Länder ihre Märkte inzwischen für chinesische Elektroautos geschlossen hätten, Brasilien jedoch nicht. China habe diese Öffnung gezielt ausgenutzt.
Laut dem brasilianischen Elektroautoverband ABVE stammen mittlerweile mehr als 80 Prozent der in Brasilien verkauften Elektrofahrzeuge aus China. Die Regierung führte zwar 2024 einen Importzoll von 10 Prozent ein, der jedoch erst bis 2026 schrittweise auf 35 Prozent steigen soll. Ob diese Maßnahme den Zustrom verlangsamen kann, bleibt offen.

Globale Trends: Überkapazitäten und Gegenstrategien

Chinas Inlandsmarkt ist stark umkämpft. Um Überkapazitäten abzubauen, erweitern chinesische Hersteller ihre Exporte aggressiv und bieten Elektrofahrzeuge in vielen Ländern deutlich günstiger an als lokale Wettbewerber.

Zudem zeigen offizielle Exportdaten, dass Chinas Exporte von Elektrofahrzeugen im Jahr 2025 gegenüber dem Vorjahr um 100 Prozent gestiegen sind (verdoppelt), mit besonders starkem Wachstum in Asien, Europa und Lateinamerika.

Der chinesische Automobilherstellerverband meldet für 2025 ein Exportwachstum von 21 Prozent, das vor allem von Elektrofahrzeugen getragen wird. Für 2026 erwarten Ökonomen der Deutschen Bank ein weiteres Plus von 13 Prozent. Die wichtigsten Absatzmärkte liegen in Europa, Südamerika, Russland und Südostasien.
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Regierungen und Industrieverbände entwickeln unterschiedliche Strategien, um die Wettbewerbsfähigkeit heimischer Anbieter zu stärken. In Europa setzt man auf tarifliche Schutzmaßnahmen, Mindestpreise und die Förderung lokaler Produktion. Gleichzeitig wird in Forschung und Entwicklung investiert, um in Schlüsseltechnologien wie Festkörperbatterien und Energiemanagement aufzuholen.
In Nordamerika verfolgen die USA weiterhin protektionistische Zölle, während Kanada einen anderen Kurs wählt: Eine begrenzte Marktöffnung soll den Konsumenten zugutekommen und die langfristige Marktpräsenz fördern.
Südamerika und andere Regionen stehen vor der Herausforderung, ihre Infrastruktur und Industrie so aufzubauen, dass sie nicht zu stark von Importen abhängig sind, ohne den Übergang zur Elektromobilität zu bremsen.
Chinesische Elektrofahrzeuge haben in wenigen Jahren einen tiefgreifenden Einfluss auf die globale Automobilwirtschaft ausgeübt. Sie gewinnen nicht nur Marktanteile, sondern prägen auch strategische Debatten über Handelspolitik, industrielle Wettbewerbsfähigkeit und technologische Führerschaft. Wie die Welt auf diese Dynamik reagiert und welche politischen und wirtschaftlichen Instrumente eingesetzt werden, wird entscheidend für die zukünftige Form der globalen Mobilität sein.
Dieser Artikel wurde am 4. Februar aktualisiert.