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Rhein-Pegel auf Rekordtief: Wracks tauchen auf – Binnenschiffer warnen vor Zweiteilung des Rheins

Ein ehemaliges Fischerboot für den Aalfang liegt am 30. Juli 2026 bei Neuss am Ufer des Rheins im trockenen Schlamm. Der Rhein führt nach außergewöhnlich heißem Wetter so wenig Wasser wie nie zuvor. - Foto: Ina Fassbender/AFP via Getty Images

In Kürze:

  • Rekordpegel: Der Rhein erreicht historische Tiefstände und gibt alte Wracks frei.
  • Schifffahrt: Geringe Wasserstände erschweren den Gütertransport und erhöhen die Transportkosten.
  • Hitze: Westeuropa erlebt den heißesten Juni und Juli seit Beginn der Aufzeichnungen.
 
Der Rhein führt im August so wenig Wasser wie seit Beginn der Messungen nicht mehr. Das Niedrigwasser legt am Niederrhein nicht nur alte Schiffswracks frei, sondern beeinträchtigt zunehmend auch die Schifffahrt und den Gütertransport.
Laut aktuellen Daten der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes erreichte der Pegel Duisburg-Ruhrort am 10. August einen Rekordtiefstand von 145 Zentimetern. Auch an den Messstellen in Düsseldorf und Köln wurden neue Tiefststände registriert. Das Niedrigwasser lässt an mehreren Stellen des Niederrheins Bereiche sichtbar werden, die normalerweise vom Wasser bedeckt sind.

Zwei Wracks mit zwei düsteren Geschichten

Zwischen Neuss und Dormagen, nahe der Mündung des Silbersees in den Rhein, ist dadurch erneut ein alter Aalschokker zu sehen, wie der WDR berichtet. Das Schiff soll den Namen „Conny“ getragen haben und wurde bis in die 1990er-Jahre von einem der letzten Rheinfischer zum Aalfang genutzt.
Um das Wrack rankt sich eine ungewöhnliche Geschichte. Der damalige Fischer soll nach einem Beziehungsstreit versucht haben, seine frühere Partnerin und deren neuen Freund zu töten. Nach seiner Haftentlassung bemühte er sich offenbar darum, Geld für die Bergung seines Schiffes aufzutreiben. Später verschwand der Mann spurlos.
Da der Aalschokker weit außerhalb der Fahrrinne liegt, ist er für die Schifffahrt kein Hindernis. Bereits 2003 und 2022 war der Aalschokker bei besonders niedrigem Wasserstand deutlich zu sehen.

Luftaufnahme eines ehemaligen Aalfischerbootes, das bei Neuss im trockenen Schlamm am Ufer des Rheins liegt. Die Aufnahme entstand am 30. Juli 2026, als der Rhein nach außergewöhnlich heißem Wetter einen historischen Tiefstand erreichte.

Foto: Ina Fassbender/AFP via Getty Images

Ein weiteres historisches Wrack liegt bei Emmerich im Kreis Kleve. Die „De Hoop“ ist 131 Jahre alt und wurde bereits 2018 nach einer extremen Trockenperiode wieder sichtbar.
Das Frachtschiff sank im Winter 1895 nach einer Explosion. Die „De Hoop“ hatte gemeinsam mit mehreren anderen Schiffen Dynamit geladen. Beim Umladen beziehungsweise Verstauen der Ladung kam es auf dem benachbarten Schiff „De Elisabeth“ zur Explosion. Die „De Hoop“ geriet daraufhin in Brand und sank. Nach historischen Angaben kamen vermutlich 16 Menschen ums Leben.
Erst wenn der Rhein extrem wenig Wasser führt, kommen die beiden Schiffswracks zum Vorschein. Wer die aktuellen Pegelstände beobachten will, kann die Messwerte der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes für unter anderem Emmerich und Düsseldorf abrufen.
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Niedrigwasser wird zum Problem für die Schifffahrt

Die extrem niedrigen Wasserstände haben inzwischen auch direkte Folgen für die Binnenschifffahrt. Am für die Schifffahrt wichtigen Pegel Kaub wird im Laufe der Woche erstmals ein einstelliger Wasserstand erwartet, wie der Geschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB), Jens Schwanen, der „Rheinischen Post“ sagte.
Bei solchen Pegelständen könne die gewerbliche Schifffahrt in der betroffenen Region keinen regulären Gütertransport mehr durchführen. Auch Tagesausflugs- und Kreuzfahrtschiffe seien betroffen. Es könnte de facto zu einer Zweiteilung des Rheins kommen.
Nach Einschätzung des BDB ist der Rhein dadurch faktisch nicht mehr durchgängig befahrbar. Zwischen den ARA-Häfen Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen sowie Nordrhein-Westfalen bis etwa Köln kann der Verkehr über den Rhein und das westdeutsche Kanalnetz weiterhin stattfinden. Weiter südlich bestehen Verbindungen unter anderem über Neckar, Mosel und Main sowie den Main-Donau-Kanal.
Das Niedrigwasser belastet die deutsche Wirtschaft bereits seit Wochen. Binnenschiffe können bei geringen Wasserständen weniger Ladung aufnehmen. Dadurch steigen die Transportkosten, gleichzeitig geraten Lieferketten stärker unter Druck.

Niedrigwasser am Rhein bei Tolkamer in den Niederlanden am 5. August 2026.

Foto: Hesham Elsherif/Getty Images

Handel fordert mehr Lang-Lkw

Angesichts der angespannten Situation auf den Wasserwegen fordert der Handelsverband Deutschland (HDE), sogenannte Lang-Lkw dauerhaft zuzulassen.
Solche Lastwagen können deutlich mehr Ladung aufnehmen als herkömmliche Lkw. Der HDE argumentiert, dass bei einer Verlagerung von Transporten vom Schiff auf Straße und Schiene zusätzliche Engpässe entstehen könnten. Hinzu kommt der seit Jahren bestehende Mangel an Lkw-Fahrern.
HDE-Hauptgeschäftsführer Stefan Genth fordert deshalb eine dauerhafte Regelung für Lang-Lkw. Bisher ist deren Einsatz nur auf bestimmten Strecken und unter zeitlich begrenzten Genehmigungen möglich.
Herkömmliche Lkw dürfen maximal 18,75 Meter lang sein, Lang-Lkw können bis zu 25,25 Meter erreichen. Nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums können zwei Lang-Lkw drei Fahrten mit herkömmlichen Lastwagen ersetzen. Die mögliche Kraftstoffersparnis wird mit 15 bis 25 Prozent angegeben.
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Westeuropa erlebt heißesten Juni und Juli seit Messbeginn

Parallel zum extremen Niedrigwasser hat Westeuropa einen weiteren Temperaturrekord verzeichnet. Nach Angaben des EU-Erdbeobachtungsprogramms Copernicus waren Juni und Juli 2026 zusammengenommen die heißesten seit Beginn der Aufzeichnungen.
Die Durchschnittstemperatur der beiden Monate lag bei 21,62 Grad Celsius und damit über dem bisherigen Rekord aus dem Jahr 2022. Gleichzeitig war die Bodenfeuchtigkeit im Juli deutlich niedriger als während der damaligen Dürre.
Besonders trocken war es unter anderem in Frankreich, Spanien, Österreich, Ungarn, Großbritannien und Irland. In mehreren europäischen Ländern wurden zudem ungewöhnlich niedrige Flusspegel und Einschränkungen bei Schifffahrt, Bewässerung und Stromerzeugung gemeldet.

Bad Ischl, Österreich – 2. August 2026: Boote liegen im stark zurückgegangenen Wasser des Nussensees. Hitze und ausbleibender Regen lassen die Wasserstände in der Region deutlich sinken.

Foto: Christian Bruna/Getty Images

(afp/dpa/red)
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Die San José: Der Heilige Gral der Schiffswracks

Gemälde zur Schlacht von Cartagena de Indias (1708) von dem britischen Maler Samuel Scott (1703–1772). - Foto: gemeinfrei

In Kürze:

  • Das Segelschiff „San José“ war zu Beginn des 18. Jahrhunderts Teil der berühmten spanischen Silberflotte.
  • Infolge des Erbkriegs wurde das spanische Schiff versehentlich mitsamt seiner milliardenschweren Ladung von den Engländern versenkt.
  • Mit seiner Wiederentdeckung liefern sich vier Parteien ein Tauziehen um den Besitz des Wracks und seiner kostbaren Schätze.
 
Vor der Küste von Kolumbien liegt der vermutlich größte Schatz der Welt, 600 Meter tief, unter Sand vergraben. Vor drei Jahrhunderten sank hier eines der schwerstbeladensten Kriegsschiffe Spaniens zusammen mit Hunderten Tonnen Edelmetallen und -steinen.
Für die hölzerne „San José“ war es eine Fahrt in den sicheren Untergang – eingeleitet durch einen unglücklichen Befehl. Ein mehrstündiger Kanonenbeschuss und eine Explosion rissen den stolzen Segler auseinander und die über 600 Menschen an Bord aus dem Leben. Was bis heute bleibt, ist ein Tauziehen um das Milliarden Euro teure Kriegsgrab, das als „Heiliger Gral der Schiffswracks“ gilt. Doch der Reihe nach.

Die „San José“ – gebaut für den Krieg

Im 17. Jahrhundert gehörte das königliche Spanien zu den größten Kolonialmächten Europas. Um seinen Einfluss zu erweitern und mit anderen Staaten zu konkurrieren, baute das Kontinente umspannende Reich stetig seine Schiffsflotte aus.
Eine der historisch wichtigsten Erweiterungen gab die spanische Krone im Dezember 1694 in Auftrag: den Bau zweier identischer Kriegsschiffe. Die beiden Dreimast-Vollschiffe mit den Namen „San José“ und „San Joaquín“ verfügten über jeweils zwei Decks und 64 Kanonen.
Die San José könnte so ähnlich ausgesehen haben wie diese venezianische Galeone

Die „San José“ könnte so ähnlich ausgesehen haben wie diese venezianische Galeone, nur größer, schwerer und stärker bewaffnet.

Foto: Myriam Thyes/Wikimedia Commons | CC BY-SA 3.0

Auf den rund 39 Meter langen und über 11,5 Meter breiten Seglern dienten nach ihrer Fertigstellung im Jahr 1700 jeweils circa 550 Seemänner und Soldaten. Der erste Einsatz erfolgte im Rahmen des Spanischen Erbfolgekrieges (1701–1714), in dem die beiden Schwesterschiffe bis zum März 1706 erfolgreich die iberischen Seegebiete im Mittelmeer verteidigten.
Im Anschluss daran erteilte die spanische Krone den Kapitänen der „San José“ und „San Joaquín“ einen wichtigen Auftrag. Sie sollten den neuen Vizekönig von Peru und den Erzbischof von Santa Fe sicher nach Cartagena de Indias in Kolumbien bringen. Die Flotte aus zehn Handels- und drei Kriegsschiffen erreichte unter der Führung des Flaggschiffs „San José“ nach rund sechs Wochen und mehr als 4.000 Seemeilen sicher ihr Ziel.

Im Dienst der Spanischen Silberflotte

Bis zum Januar 1708 verblieb die „San José“ im neuen Heimathafen von Cartagena de Indias, bis sie Teil der Spanischen Silberflotte wurde. Deren Schiffe transportierten in der Regel zweimal jährlich Rohstoffe und edle Güter aus den Kolonien nach Spanien. Im Gegenzug gelangten auf dem Rückweg zahlreiche Alltagswaren von Europa nach Mittel- und Südamerika sowie Asien.
Doch nicht selten kam es zu Verlusten von Schiffen und Waren – etwa durch Unwetter oder Überfälle. Um Letzterem vorzubeugen, reisten die mit edlen Gütern beladenen Handelsschiffe ab dem 16. Jh. zusammen mit gut ausgerüsteten Kriegsschiffen in einer Art Konvoi.
Diese Schutzmaßnahme wurde 1543 gesetzlich vorgeschrieben, nachdem italienische Piraten drei Schiffe des berühmten Hernán Cortés (1485–1547) kaperten und die Schätze erbeuteten. Cortés ist dafür bekannt, dass er in Mittel- und Südamerika das Gold der Azteken suchte, raubte und nach Spanien schickte. Dieses war für Spanien enorm wichtig, um seine teure Kriegspolitik zu finanzieren.

Hernán Cortés (1485–1547) suchte im Auftrag der spanischen Krone in Mittel- und Südamerika das Gold der Azteken.

Foto: gemeinfrei

„San José“ zwischen Thronstreit und Geldnot

Zwischen 1701 und 1714 befand sich Spanien im Streit um die Nachfolge des Throns von Karl II. (1661–1700). Denn der König aus dem Hause der Habsburger war trotz zweier Ehen kinderlos und damit ohne Erbe geblieben.

Weil Karl II. (1661–1700), König von Spanien, ohne Erbe blieb, kam es zum Spanischen Erbfolgekrieg (1701–1714).

Foto: gemeinfrei

Doch gleich zwei Parteien sahen sich in der ungeregelten Nachfolge als rechtmäßige Erben des Throns: der französische Prinz Philipp von Anjou (1683–1746) aus dem Hause Bourbon und der österreichische Erzherzog Karl (1685–1740) aus dem Hause der Habsburger.
Spanien und Frankreich standen damit letztlich England, den Niederlanden und dem Heiligen Römischen Reich gegenüber. Um das iberische Königreich während des Krieges zu schwächen, begannen seine Gegner, die spanische Silberflotte zu attackieren und zu plündern.
Ziel war es, die zwingend für den Krieg benötigten Gold- und Silberlieferungen abzufangen und Spanien so in große finanzielle Not zu bringen. Dieses Vorhaben gelang – aber nicht so, wie sich die Engländer ihre Mission vorgestellt hatten.

Bis zu 23 Milliarden Euro schwer

Im Mai 1708 begab sich die „San José“ und ihre Crew ungeahnt auf ihre letzte große Fahrt. Zunächst war sie in einem Konvoi aus elf Handels- und sieben Kriegsschiffen auf dem Weg nach Portobelo in Panama. Dort wurde die spanische Flotte mit Reichtümern beladen.
Das meiste und wertvollste bargen traditionell die Kriegsschiffe des Konvois, da diese militärisch am besten ausgerüstet waren. So kam es, dass allein die „San José“ mit über 300 Tonnen Gold und Silber sowie mehr als 100 Kisten mit peruanischen Smaragden beladen war. Heute besitzt diese Ladung einen geschätzten Wert zwischen 4 und 23 Milliarden Euro. Könnte eine Person den gesamten Schatz ihr Eigen nennen, würde sie schlagartig zu den 100 reichsten Menschen der Welt gehören. Ein ähnliches Vermögen besitzen Peter Thiel (PayPal), Stefan Quandt (BMW) oder Melinda Gates.
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Im Anschluss sollte der Konvoi mitsamt Schatz zunächst wieder in den Heimathafen von Cartagena einlaufen, wo die Schiffe umfassend gewartet werden sollten. Berichten zufolge war die „San José“ wie viele andere Schiffe der spanischen Flotte des 18. Jahrhunderts in einem schlechten Zustand.
Danach sah die Reiseroute eine Überfahrt zum Zwischenhafen in Havanna sowie die finale Fahrt nach Cádiz, Spanien, vor. Doch so weit sollte die „San José“ nie kommen. Bereits 30 Kilometer vor Cartagena lauerten englische Kriegsschiffe auf den spanischen Konvoi.
Die angedachte Reiseroute der San José

Die 1708 angedachte Reiseroute der „San José“.

Foto: Epoch Times; dikobraziy/iStock

Die letzte Fahrt – hinein in den Untergang

Am Nachmittag des 8. Juni 1708 trafen die Engländer und Spanier schließlich aufeinander. Inwieweit diese Situation für die Besatzung der „San José“ überraschend kam, ist nicht bekannt. Laut historischen Quellen meldete der Statthalter von Cartagena vor dem Auslaufen der Schiffe in Panama, dass britische Schiffe in den nahen Gewässern gesichtet worden waren. Dennoch gaben die Kapitäne der Silberflotte mit ihren 600 Reisenden an Bord den Befehl, die Leinen zu lösen.
Insgesamt standen sich bei der Seeschlacht von Cartagena de Indias sieben spanische Kriegsschiffe mit rund 2.600 Seeleuten und 312 Kanonen, und vier englische Kriegsschiffe mit circa 1.500 Seemännern und 192 Kanonen gegenüber. Das wesentliche Kampfgeschehen fand jedoch unter den beiden Flaggschiffen „San José“ und Expedition statt.
Die San José wurde in der Schlacht von Cartagena de Indias versenkt

Gemälde zur Schlacht von Cartagena de Indias (1708) von dem britischen Maler Samuel Scott (1703–1772).

Foto: gemeinfrei

Die Briten, kommandiert von Charles Wager (1666–1743), eröffneten das Kanonenfeuer und versuchten im Rahmen des Angriffs, der auch als Wager’s Action bekannt ist, die „San José“ zu entern und den Schatz zu erbeuten.
Nach wenigen Stunden des Gefechts kam es jedoch zu einer Explosion und die „San José“ sank binnen kürzester Zeit. Von den mehr als 600 Menschen an Bord, konnten die britischen Schiffe lediglich elf Personen retten – alle anderen versanken mitsamt dem Schatz in den Fluten.
Andere Schiffe des spanischen Konvois wurden von den Briten erobert, von den Spaniern selbst versenkt oder konnten entkommen. So schaffte es unter anderem das zweite reich beladene Schiff, die San Joaquín, sicher in den Hafen von Cartagena. Auf der spanischen Seite starben insgesamt über 700 Menschen, mehr als 500 wurden verletzt und rund 200 gefangengenommen.

Charles Wager (1666–1743) kommandierte das britische Flaggschiff Expedition, das die „San José“ versenkte.

Foto: gemeinfrei

Tauziehen um das Wrack

Aufgrund der milliardenschweren Ladung war das Kriegsgrab ein begehrtes Ziel von Schatztauchern und Historikern. Doch es gab ein Problem: Der Fundort der „San José“ war unbekannt.
1979 handelten US-amerikanische Investoren von Sea Search-Armada deshalb einen Vertrag mit dem kolumbianischen Staat aus, in dessen Gewässern die „San José“ liegen sollte. Dieser erlaubte der privaten Firma, nach dem Wrack zu suchen. Bei einem Erfolg sollte die Firma einen Anteil am Gewinn erhalten.
Bereits zwei Jahre später meldeten die Mitglieder von Sea Search-Armada um den renommierten Historiker Dr. Eugene Lyon, dass sie das Wrack lokalisieren konnten. Kolumbien zog daraufhin seine Erlaubnis zurück und untersagte der Firma, weitere Forschungen durchzuführen.
In dem Wrack der San José könnten unter anderem Goldmünzen wie diese geladen gewesen sein

In dem Wrack der „San José“ könnten unter anderem Goldmünzen wie diese geladen gewesen sein.

Foto: The Portable Antiquities Scheme/The Trustees of the British Museum/Wikimedia Commons | CC BY-SA 4.0

2015 verkündete die kolumbianische Regierung, dass das Wrack der „San José“ vor der Halbinsel Barú von der Marine entdeckt worden war. Per Gerichtsbeschluss erklärte Kolumbien die „San José“ zu ihrem Eigentum und stufte den Fund als Staatsgeheimnis ein, womit Untersuchungen durch unabhängige, internationale Forschergruppen untersagt sind.
„Das archäologische Erbe und andere kulturelle Ressourcen, die die nationale Identität geprägt haben, gehören der Nation und sind unveräußerlich, können nicht beschlagnahmt werden und verjähren nicht“, hieß es sodann in Artikel 72 der kolumbianischen Verfassung
Bis 2022 reichte Sea Search-Armada mehrere Klagen wegen Vertragsbruchs ein und verwies darauf, dass das Wrack tatsächlich an dem von ihnen im Jahr 1981 ermittelten Fundort liege.

„Wenn zwei sich streiten …“

Nicht nur der kolumbianische Staat und die private Firma Sea Search-Armada ringen um den Anspruch des Wracks, sondern auch Spanien. Das Mutterland der „San José“ verweist dabei auf offizielle Übereinkommen – etwa die Konvention zum Schutz des Kulturerbes unter Wasser der UNESCO von 2001.
Laut Artikel 1, 3 und 9 sind Schiffe und ihre Ladung Teil des Unterwasserkulturerbes und mögliche Eingriffe müssen dem Eigentumsstaat gemeldet werden. Bezüglich des Eigentumsstaates verweist die UNESCO auf das internationale UN-Seerechtsübereinkommen (UNCLOS).
Darin ist in Artikel 91 geregelt, dass Schiffe „die Staatsangehörigkeit des Staates [besitzen], dessen Flagge sie führen“. Weiterhin besagt Artikel 149, dass alle archäologischen und historischen Gegenstände, zu bewahren oder zu verwerten sind, „wobei den Vorzugsrechten des Herkunftsstaates oder -landes, des Staates, aus dem die Kultur stammt, oder des Staates, aus dem die historischen und archäologischen Fundstücke stammen, besondere Beachtung zu schenken ist“.
Die kolumbianische Regierung hat jedoch weder jemals die UNESCO-Konvention noch das UN-Seerechtsübereinkommen unterzeichnet, womit rechtlich betrachtet keine widrigen Handlungen vorgenommen werden.
30 Kilometer vor Cartagena ist die San José 1708 gesunken

Ein Blick auf das heutige Cartagena in Kolumbien.

Foto: RoNeDya/iStock

Mit dem bolivianischen Volksstamm der Qhara Qhara erhebt zudem eine vierte Partei Anspruch auf die Ladung der „San José“. Als Begründung führen die Indigenen an, dass sie vor über 300 Jahren von den Spaniern gezwungen wurden, die Edelmetalle und -steine aus ihren Minen abzubauen, und die Rohstoffe somit aufgrund ihrer Herkunft Bolivien gehörten. Die UN-Konventionen unterstützen diese Lesart nicht, denn Rohstoffe sind keine Kulturgüter.
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Erforschung der Geschichte der „San José“

Aufgrund nationaler Bestimmungen wird die „San José“ seit ihrer (Wieder-)Entdeckung im Alleingang vom Kolumbianischen Institut für Anthropologie und Geschichte (ICANH) untersucht. Demnach liege das Wrack ungeplündert neben weiteren gesunkenen, kleineren Schiffen am Meeresboden.
Zunächst erkundeten die kolumbianischen Forscher das Wrack mit einem autonomen Unterwasserfahrzeug, um die Ausmaße der Fundstelle und die Verteilung der Artefakte am Grund zu beurteilen. Dabei wurde das ICANH verpflichtet, eine umfassende Liste mit allen zum Wrack gehörenden Objekten anzufertigen.
Später folgte die Bergung ausgewählter Funde – etwa von Bronzekanonen, spanischen Münzen und chinesischem Porzellan. Anschließende Untersuchungen sollten klären, wann und wie die Gegenstände hergestellt wurden und wie ihre Erhaltung nach 300 Jahren ist.
Ob in Zukunft weitere Funde geborgen werden oder eine Ausgrabung unter Wasser durchgeführt wird, um die Geschichte der „San José“ weiter aufzudecken, ist bislang unbekannt. Sicher ist nur, dass die bisher geborgenen Funde in einem Museum in Cartagena ausgestellt werden sollen.