In Europa haben nur wenige Städte so günstige Handelswege für die Binnenschifffahrt über Flüsse wie in Deutschland. Nahezu alle großen Städte liegen an bedeutenden Flüssen. Berlin beispielsweise liegt an Spree und Havel und verfügt über ein weitverzweigtes Kanalsystem. Hamburg und Magdeburg liegen an der Elbe, München an der Isar, Köln am Rhein und Frankfurt am Main. Frankfurt verfügt sogar über zwei Häfen, in denen sowohl Schüttgut als auch Container für das Rhein-Main-Gebiet be- und entladen werden.
Die deutschen Flüsse prägen seit mehr als tausend Jahren nicht nur die Wirtschaft und den Handel einzelner Städte, sondern die des ganzen Landes. Der Rhein spielt dabei die größte Rolle und stellt die verkehrsreichste Wasserstraße Europas dar, die die Region Frankfurt am Main über Köln und Duisburg direkt mit den Seehäfen Rotterdam und Antwerpen verbindet. Unter allen Häfen ist Duisburg im Ruhrgebiet der größte Binnenhafen Europas und gilt als Güterumschlags-Hub.
Der Main-Donau-Kanal ermöglicht eine durchgehende Verbindung quer durch Zentraleuropa: von den Nordseehäfen bis ins Schwarze Meer.
Ausbau der Wasserwege hätte schon 1992 erfolgen sollen
Wenn nun mehrere Flüsse gleichzeitig unter Niedrigwasser leiden, hat das schwere Folgen für die gesamte europäische Wirtschaft und die öffentliche Versorgung. In den vergangenen Jahren häuften sich die Niedrigstände. 2018, 2022 und in diesem Jahr waren sie besonders stark ausgeprägt. Vor allem betroffen sind der Rhein, die Elbe, die Donau und die Weser. Aktuell können die Binnenschiffe wegen des Niedrigwassers nur noch bis zu 20 Prozent ihrer Kapazität beladen werden, was den Güterverkehr deutlich verteuert.
Deshalb lud der neue Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) am 6. August die Verkehrsminister der Länder zu einem Krisengipfel nach Bonn ein. Beschlossen wurde, das Sonn- und Feiertagsfahrverbot für Lkw zeitweilig aufzuheben. Diese Entscheidung soll dabei helfen, die Lieferketten aufrechtzuerhalten.
Des Weiteren wurde beschlossen, die bundeseigene Autobahngesellschaft anzuweisen, den Ausweichverkehr nicht durch vermeidbare Baustellen zu behindern. Zudem habe die Gütertransportgesellschaft der Deutschen Bahn, DB Cargo, laut Bilger zugesichert, mehr Güter auf die Schiene zu bringen.
Eine bereits 1992 von der damaligen Bundesregierung unter Bundeskanzler Helmut Kohl beschlossene Ausbaumaßnahme des Rheins soll nun umgesetzt werden. Technische und sedimentologische Risiken sowie strenge ökologische Hürden und der Widerstand von Umwelt- und Naturschutzverbänden hatten eine Vertiefung der Fahrrinnen im Rhein bisher verhindert.
Bilger kommentierte dies mit den Worten:
Bilger kommentierte dies mit den Worten:
„Jeder Zentimeter mehr Fahrrinnentiefe bedeutet am Ende mehr Ladung im Schiff, mehr Ladung auf dem Schiff bedeutet weniger zusätzliche Lkws auf unseren Straßen und es bedeutet vor allem sichere Lieferketten für unsere Wirtschaft.“
Auch die Deutsche Industrie- und Handelskammer (DIHK) begrüßte die angekündigten Schritte. Diese seien „wichtig, um die akuten Folgen des Niedrigwassers für die Wirtschaft abzumildern“, erklärte der Bereichsleiter für Infrastruktur, Dirk Binding und fügte hinzu, dass eine Verlagerung der Transporte auf Straße und Schiene bei den Unternehmen nur „kurzfristig für eine gewisse Entlastung sorgen“ könne. Die eigentlichen Aufgaben lägen in der Zukunft. Binding weiter:
„Wir müssen unsere Wasserstraßen resilient für Niedrigwasser und andere Extremwetterereignisse machen. Das ist kein Sprint, sondern ein Langstreckenlauf.“
Weiterer Einbruch des Wirtschaftswachstums
Die ohnehin schwächelnde deutsche Wirtschaft wird durch das Niedrigwasser auf den deutschen Wasserverkehrsstraßen weiter belastet. Während das ifo-Institut im Juni noch von einem Wachstum von 0,8 Prozent ausging, rechnete die DIHK laut einer Erhebung unter mehr als 23.000 Unternehmen Ende Mai sogar nur mit einem Wachstum von 0,3 Prozent.
Der Ökonom Simon Gerards Iglesias vom Institut der Deutschen Wirtschaft (IW) befürchtet aufgrund der Logistikprobleme auf den Wasserstraßen nun einen Einbruch des Wirtschaftswachstums „ähnlich wie im Dürrejahr 2018“. Damals habe das Niedrigwasser die Wirtschaftsleistung um schätzungsweise 0,4 Prozent reduziert, sagte er der „Deutschen Presse-Agentur“.
Das Binnenschiff „Vorwärts“ fährt auf dem Elbe-Havel-Kanal in Sachsen-Anhalt.
Foto: Jens Wolf/dpa
Schiff bei Weitem am günstigsten
Fest steht: Wenn Schiffe weniger laden können oder ganz ausfallen, steigen die Transportkosten und es kann zu Produktionseinschränkungen kommen. Das Elbe Promotion Center hat ausgerechnet, dass ein Binnenschiff beim Transport von Massengütern im Durchschnitt 67 Prozent weniger Energie als ein Lkw und 35 Prozent weniger als die Bahn benötigt.
Auch beim CO₂-Ausstoß je Tonne schneidet das Schiff mit 33,4 Gramm deutlich besser ab als die Bahn (48,1 g) und der Lkw (164 g). Hinzu kommt: Bei gleichem Energieeinsatz kann ein Binnenschiff eine Gütertonne 370 Kilometer weit fahren, die Bahn schafft 300 Kilometer, der Lkw nur 100 Kilometer.
Und was den Personalaufwand angeht, braucht ein Binnenschiff nur eine Person, die Bahn sechs und der Lkw 20 Menschen. Allein an diesen Zahlen lässt sich ablesen, dass die derzeitigen Maßnahmen wie die Verlagerung des Transports auf Schiene und Straße nur eine Notlösung darstellen.
Allerdings: Ein Schiff bleibt immer an die Flüsse und Kanäle gebunden und benötigt einen Hafen sowie Zulieferung und Abholung der Güter durch Lkw. Auch die Bahn ist an ihr Schienennetz gebunden und ist auf Verladebahnhöfe und Zuarbeit von Lkw angewiesen. Insofern bietet der Lkw-Transport die höchste Flexibilität, denn er kann immer direkt zum Kunden fahren.
Im Jahr 2023 konnten die Schiffe über den Rhein bei Bacharach noch fahren. Nun sollen die Fahrrinnen vertieft werden, damit Binnenschiffe auch bei niedrigem Pegelstand passieren können.
Foto: Boris Roessler/dpa
Lösung: Flachgangschiffe
Das Ausbaggern tieferer Fahrrinnen stellt nur eine von mehreren Lösungen gegen Niedrigwasser dar. Auch der Neu- und Umbau von Frachtschiffen auf sogenannte Flachgangschiffe bietet sich an. Der Mainzer Biologe Kai Linden erklärt auf seiner Website Ourrhine ihre Vor- und Nachteile. Diese Schiffe können mit reduziertem Tiefgang „auch bei kritisch niedrigen Wasserständen noch nennenswerte Ladungsmengen befördern“.
Prototypen mit einem maximalen Tiefgang von 1,20 Metern (gegenüber 2,50 bis 3 Metern bei konventionellen Frachtschiffen) seien auf dem Rhein bereits erprobt worden. „Allerdings büßen diese Schiffe bei normalem Wasserstand an Kapazität ein — ein wirtschaftlicher Zielkonflikt, der die Verbreitung bremst“, stellt Linden fest und kommt zu dem Schluss: „Die ideale Lösung dürfte eine gemischte Flotte aus Flachgang- und Standardschiffen sein, die je nach Bedingungen zum Einsatz kommen.“
Wasserschlucker: Chemieindustrie und Braunkohleabbau
Zum Wasserniedrigstand in den Flüssen tragen aber nicht nur die hohen Temperaturen und geringen Niederschläge bei. Die größte Wassermenge aus dem Rhein entnimmt laut einem Artikel der freien Journalistin Annika Joeres für die Heinrich-Böll-Stiftung der größte nordrhein-westfälische Energiekonzern RWE. Er verbrauche im rheinischen Kohlerevier rund 500 Millionen Kubikmeter Wasser pro Jahr für seinen Braunkohletagebaubetrieb.
Zudem baut RWE derzeit eine 45 Kilometer lange Rheinwassertransportleitung, um ab 2030 große Mengen Rheinwasser (bis zu 18.000 Liter pro Sekunde) in die ehemaligen Tagebaulöcher Hambach und Garzweiler zu leiten und dort künftige Seen zu befüllen.
Der Tagebau Hambach soll ab 2030 geflutet werden.
Foto: über dts Nachrichtenagentur
Aber auch der Chemiekonzern BASF mit Hauptsitz in Ludwigshafen entnehme laut Joeres „mehr Wasser als jedes andere Unternehmen in Deutschland“. Um Lacke, Düngemittel und Kunststoffe herzustellen, erhitze der Chemiekonzern Rohstoffe, um sie anschließend mit Wasser abzukühlen. Die Journalistin gibt bekannt:
„Durch die Anlagen des BASF-Werks in Ludwigshafen fließen pro Jahr zum Beispiel 20 Millionen Kubikmeter Grundwasser sowie rund 1,2 Milliarden Kubikmeter Wasser aus dem Rhein.“
Zwar wird ein Großteil des entnommenen Wassers wieder zurück in den Rhein geleitet, jedoch entnimmt BASF auch bei Hitzeperioden das Wasser, um die Produktion aufrechterhalten zu können.
Greift die Wasserstrategie von 2023 zu kurz?
Im Jahr 2023 hat die damalige Bundesregierung unter Bundeskanzler Olaf Scholz (SPD) eine „Nationale Wasserstrategie“ entwickelt. Damit sollte eine „Wasserwende in Deutschland“ erreicht werden, „damit auch in Zukunft Wasser überall versorgungssicher und bezahlbar bleibt“, hieß es.
„Das muss die Regierung durch eine zeitnahe Überarbeitung der Wasserstrategie klarstellen. Und damit die Industrie sparsamer mit Wasser umgeht, müssen bestehende Verträge geprüft werden.“
Viele Konzerne verfügten über Verträge mit jahrzehntelanger Laufzeit. Deshalb sollten Landesregierungen künftig „flexiblere Verträge abschließen, um im Fall stärkerer Dürren die Entnahmemenge nach unten korrigieren zu können“.
