Salta l’alleanza che avrebbe dovuto portare alla creazione del terzo produttore mondiale d’auto. Intanto Renault avrebbe riattivato i suoi canali con Foxconn, il gruppo taiwanese che è il principale produttore mondiale di elettronica
Si legge una malcelata soddisfazione nelle parole con cui Renault, la casa automobilistica francese guidata da Luca De Meo, ha commentato la mancata alleanza tra Honda e Nissan che avrebbe dovuto portare alla creazione del terzo produttore mondiale d’auto, dopo Toyota e Volkswagen. Renault, che di Nissan è il principale azionista con oltre il 35 per cento del capitale, ha assicurato che continuerà ad appoggiare i progetti in corso dell’azienda nipponica, ma ha anche definito “inaccettabili” i termini economici dell’accordo in discussione con Honda. L’obiettivo era quello di unire le forze dei due gruppi, associando magari anche Mitsubishi, per gestire al meglio il costoso passaggio all’elettrico, settore dominato dall’americana Tesla di Elon Musk e dalla cinese Byd. Per Renault una tale alleanza si sarebbe tradotta in un rafforzamento dell’asse con il mondo asiatico, ma, probabilmente, anche in una presenza diluita nella nuova aggregazione. Così di fronte alla rottura della trattativa, ha specificato che non era incluso “un premio di controllo”, di cui, evidentemente, pensava di beneficiare.
In apparenza, la ragione per cui la fusione non è andata a buon fine è la distanza tra i valori dei due produttori nipponici, anche in considerazione della condizione di maggiore debolezza finanziaria di Nissan, che ha annunciato di avere chiuso il 2024 con una perdita di 500 milioni di dollari mentre aveva previsto un guadagno. Numeri che non tornano, insomma, ma ci potrebbe essere di più, un diverso posizionamento strategico di Renault, magari in chiave più europea, e condizioni di maggior convenienza che stanno spingendo De Meo a considerare ipotesi alternative per liquidare la sua partecipazione in Nissan che vale circa 3,8 miliardi agli prezzi attuali di mercato.
Mentre il tavolo della trattativa tra Nissan e Honda saltava – trasformandosi in una collaborazione “strategica” per affrontare l’èra dei veicoli elettrificati e intelligenti, come hanno assicurato i vertici delle due case ben consapevoli che la Cina ha superato il Giappone come principale paese esportatore – Renault avrebbe riattivato i suoi canali con Foxconn, il gruppo taiwanese che è il principale produttore mondiale di elettronica conto terzi e partner di Apple per la produzione di iPhone. Dopo giorni di indiscrezioni, il presidente di Foxconn, Young Liu, ha ufficializzato mercoledì scorso il suo interesse per la partecipazione di Renault in Nissan, rendendo ormai esplicita la sua strategia di diversificazione in altri settori.
Contemporaneamente, Bloomberg ha fatto sapere che potrebbero entrare in scena nuovi corteggiatori di Nissan, per esempio il fondo di private equity americano Kkr che starebbe valutando un investimento – non è ancora chiaro se per entrare nel capitale o come finanziatore per migliorare la posizione economica del gruppo. Insomma, tutto si è rimesso in discussione, ma quello che resta è che il Giappone non ha ancora trovato il modo di reagire all’ascesa cinese nell’automotive elettrica e al ritorno dell’ibrido negli Stati Uniti. Quello che serve, cioè una crescita dimensionale in grado di sprigionare sinergie e risorse per nuovi investimenti, sembra difficile da realizzare, almeno in questa fase.
E, dall’altra parte, Renault non ha ancora deciso quale sia la strategia migliore per rafforzarsi sul mercato auto anche se è ormai chiaro che è propensa a cedere la sua partecipazione in Nissan. Probabilmente punta a liberare risorse per fare nuovi investimenti senza però perdere i rapporti che in questi anni ha costruito con i produttori asiatici. Ma una volta che avrà incassato tanta liquidità come pensa di impiegarla? E’ sufficiente per fare da aggregatore nel settore? Da tempo corrono voci di una possibile alleanza di Renault con Stellantis, che è stata puntualmente smentita anche se l’Europa ha poche alternative alla creazione di un “campione” in grado di reggere la competizione globale nell’auto che oltre alla transizione energetica si trova ad affrontare una nuova fase di protezionismo commerciale. Probabilmente, solo quando diventerà più chiaro se e quale sarà l’impatto dei dazi di Trump sulla produzione europea e mondiale, anche in questo settore il Risiko potrà avere inizio.