Dei 300 mila posti auto in strada a Milano, il 37,2 per cento sono parcheggi a pagamento e il 18,2 per cento sono riservati ai soli residenti. Più di 100 mila sono, invece, i posteggi liberi che rappresentano ancora il 39 per cento degli spazi per le auto. Diminuiranno
E’ una battaglia campale, ideologica e anche un po’ grottesca, quella dichiarata da Arianna Censi e dal Comune di Milano alle quattro ruote. Scelta contraddittoria per una città che – da Expo 2015 in poi – si è votata a grandi e piccoli eventi, distribuiti per il territorio cittadino. E che soprattutto ha un sistema di mobilità pubblica metropolitana se decisamente da serie B rispetto ale città europee parigrado. Il sistema delle “week” porta visitatori e turismo. Tutta roba che porta affari ma persone e merci, che si muovono abitualmente, o di necessità virtù, su quattro ruote. Mentre le strade cittadine si stringono per far posto alle piste ciclabili, o semplicemente perché l’ideologia paleo-green della giunta dominata da astrazioni come il piano Aria pretende di abolire il traffico su gomma. Sostituito da cosa? Nessuno lo sa, visto che uno dei must della Verde modello anni ’70 Censi, l’estensione sine qua non di Area B, si è rivelato un completo flop. Altri esempii? Viale Monza, da strada di scorrimento, è diventata un budello dove i veicoli commerciali non hanno nemmeno lo spazio per scaricare le merci. Viale Monterosa, grande viale periferico, è diventato una strada stretta con due belle piste ciclabili ai lati, sempre deserte. E in corso Europa, tolti gli stalli carico-scarico, i furgoni ormai parcheggiano in beata “irregolatità”. “Questo risponde alla crociata contro l’auto che purtroppo questa amministrazione ha iniziato da tempo e che non va bene, perché la città ha bisogno di interscambio”, commenta Simonpaolo Buongiardino, presidente di Assomobilità ed esponente di Confcommercio.
L’ultima offensiva del caporale Censi si chiama: stop alla sosta libera delle auto in tutta la città. I primi colpi sono arrivati nel novembre scorso, con l’ennesima rivoluzione dei parcheggi e l’obbligo di non lasciare l’auto sulle righe blu (a pagamento) oltre le due ore. Tradotto: chi si muove per lavorare meglio lasci l’auto a casa, in alternativa dovrà comprare un ticket ogni due ore.
La delibera recita: obiettivo di “disincentivare la lunga permanenza di automobili e favorire la rotazione dei posti”. Parcheggiare fuori dal centro costa di più. Dove infatti era previsto il pagamento fino alle 13, la “cerchia extrafiloviaria”, dal 1° novembre è stato “allungato l’orario del pagamento fino alle 19 ed esteso a tutti i giorni feriali, sabato incluso”. Scelta, “presa per tutelare la sosta dei residenti e limitare quella che viene definita la ‘sosta inoperosa’”.
Ora il comune studia l’assalto finale. Dei 300 mila posti auto presenti sulle strade cittadine, solo circa 50 mila sono disponibili per i residenti (linee gialle). Ma ecco: gradualmente spariranno quelle bianche, per eliminare la sosta libera. Le strisce blu fagociteranno i posti liberi, le gialle a tutela dei residenti nelle zone più centrali e sempre meno spazio per i parcheggi anche in periferia.
“Tutti gli ambiti della città saranno segnati da strisce blu o gialle a seconda delle esigenze”, ha spiegato l’assessora alla Mobilità durante l’ultimo consiglio del Municipio 8, del quale ha dato conto Repubblica. “In ogni caso i residenti potranno parcheggiare sempre”, per ora. L’obiettivo futuro sembra essere l’abolizione della sosta libera ma si procederà gradualmente. Dei 300 mila posti auto in strada a Milano, il 37,2 per cento sono parcheggi a pagamento e il 18,2 per cento sono riservati ai soli residenti. Più di 100 mila sono, invece, i posteggi liberi che rappresentano ancora il 39 per cento degli spazi per le auto. “Stanno valutando anche di far pagare la sosta ai residenti per la seconda auto”, ricorda Buongiardino. Sui provvedimenti che limitano la sosta per strada Buongiardino è ottimista: “Noi che rappresentiamo le aziende raccogliamo i benefici: da queste scelte beneficeranno le autorimesse. Certo potrà esserci qualche disagio per i cittadini, soprattutto per chi arriva da fuori Milano e proprio per questo bisognerà potenziare le aree d’interscambio”. Ma il confronto sulla mobilità con alcune delle altre grandi metropoli europee è impietoso. Barcellona (1,6 milioni di abitanti circa) e Monaco (1,4) hanno una rete metropolitana del trasporto pubblico più del doppio estesa di quella milanese, che penalizza soprattutto l’hinterland abbandonato a sé stesso. Barcellona ha ben 11 linee del metrò, Monaco 8. Strangolare il traffico sulle tangenziali e limitare la sosta non sembra dare i risultati sperati, nemmeno sul versante dell’inquinamento.