Tag: Elektromobilität Deutschland

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E-Autos: Welche Steuern und Kosten künftig drohen könnten

Dank einer Förderung des Bundes steigt die Nachfrage nach E-Autos derzeit stark an. (Symbolfoto) - Foto: Jens Kalaene/dpa

In Kürze:

  • E-Autos sind bis Ende 2035 von der Kfz-Steuerbefreit.
  • Ab 2036 könnte die reduzierte Kfz-Steuer nach Gewicht gelten.
  • Mögliche Kilometer- oder Ladestromabgaben werden diskutiert. Diese hätten einen größeren Einfluss auf die laufenden Kosten.
  • Entscheidend für die Wirtschaftlichkeit ist der Ladepreis: Wer überwiegend zu Hause lädt, fährt derzeit deutlich günstiger als beim öffentlichen Schnellladen.
 
Hohe Treibstoffkosten an den Tankstellen und eine neu aufgesetzte Förderung hat die Nachfrage nach E-Autos in Deutschland zuletzt wieder anziehen lassen. Dazu kommt die Entscheidung der Bundesregierung vom vergangenen Monat, reine Elektroautos bis Ende 2035 von der Kfz-Steuer zu befreien. Dies gilt vorerst für solche, deren Erstzulassung bis 31. Dezember 2030 erfolgt. Ursprünglich sollte 2030 mit der Befreiung Schluss sein.
Nach 2035 soll die Kfz-Steuer bei E-Autos anhand des zulässigen Gesamtgewichts berechnet werden. Faktoren wie Batteriegröße, Motorleistung, Stromverbrauch oder tatsächlich gefahrene Kilometer wären dann irrelevant. Außerdem soll die Steuer weiterhin einer dauerhaften Ermäßigung um 50 Prozent unterliegen.

Einige Länder besteuern heute schon E-Autos

Es stellt sich auch die Frage, ob Elektroautos schon vor 2035 anderweitig besteuert werden könnten. Schon jetzt forcieren Think-Tanks wie Agora Verkehrswende die Debatte über neue Besteuerungsmodelle für die Zukunft. Diese könnten dann gleichermaßen für E-Autos und Verbrenner- oder Hybridmodelle gelten.
Der Blick fällt dabei auch auf das Ausland. So erheben die Schweiz laut „Focus“ und manche Bundesstaaten der USA eine Ladestromsteuer. Bereits praktizierte Modelle bewegen sich dabei innerhalb einer Spanne von knapp 3 und 24 Eurocent pro Kilowattstunde. Während in US-Bundesstaaten keine Steuer auf privat erzeugten Strom anfällt, bezieht die Schweiz auch diesen mit ein.
Eine mögliche Alternative wäre eine Kilometerabgabe, die sich – anders als eine pauschale Maut – nach der Summe der tatsächlich gefahrenen Kilometer im Jahr bemisst. Bereits jetzt gilt in mehreren Ländern eine solche Regelung.
Island erhebt laut „Focus“ etwa den jährlichen Kilometerstand der Fahrzeuge und berechnet umgerechnet 5 Cent pro Kilometer an Steuer. Neuseeland verlangt 37 Euro auf 1.000 Kilometer, Großbritannien plant, eine Kilometerabgabe von umgerechnet 2,2 Cent einzuführen.
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Was heute für die Kosten besonders relevant ist

Bliebe es nur bei der derzeitigen Regelung, die für E-Autos nur eine Kfz-Besteuerung nach Gewicht vorsieht, hätte der Fahrzeughalter eines 1.630 Kilogramm schweren Wagens wie ein BMW i3 laut dem ADAC ab 2036 mit einer jährlichen Kfz-Steuer von 50 Euro zu rechnen.
Demgegenüber läge die jährliche Belastung eines Benziners mit knapp 1,5 Litern Hubraum und 167 Gramm CO₂-Ausstoß pro Kilometer heute schon laut Zoll bei etwa 198 Euro im Jahr. Ein Diesel mit 1,968 Litern Hubraum und 161 Gramm CO₂-Ausstoß pro Kilometer käme auf 341 Euro.
In einem noch erheblicheren Maße zu den Kosten des Betriebs eines E-Autos trägt jedoch der Strompreis bei. Dieser hängt im Kontext der E-Mobilität vorwiegend davon ab, wo ein Ladevorgang stattfindet – und in welcher Art.
So ist das Laden der Autobatterie mit überschüssigem Strom aus der eigenen mit Photovoltaik betriebenen Wallbox besonders günstig. Einer jüngst veröffentlichten ADAC-Berechnung zufolge, zitiert von einem spanischen Ladestadionheftsteller, entstehen dabei Kosten von 1,44 Euro auf 100 Kilometer.
Beim Laden mit dynamischem Tarif fallen zu günstigen Stunden etwa 4,50 Euro auf der gleichen Strecke an, mit Normaltarif etwa 6,66 Euro.
Demgegenüber betragen die Kosten pro 100 Kilometer bei öffentlichem AC-Laden – also der Aufladung mit Wechselstrom – bereits 9,36 Euro. Die öffentliche Gleichstromaufladung (DC) verursacht bereits 10,80 Euro, und das ebenfalls mit Gleichstrom erfolgende High-Power-Charging wäre noch teurer.
Es kommt bezüglich der Wirtschaftlichkeit von E-Autos nicht darauf an, wie hoch die Kfz-Steuer ist, sondern die Art des Ladens.
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Kfz-Gewichtssteuer würde Attraktivität des E-Autos kaum beeinflussen

Bliebe es ab 2036 beim heutigen System mit der reduzierten Gewichtssteuer, würde diese bei beispielsweise 50 Euro für ein 1.630-Kilo-Fahrzeug die Gesamtkosten kaum beeinflussen.
Und selbst eine deutliche Erhöhung der Kfz-Steuer bliebe im Verhältnis zu den Energiekosten zunächst überschaubar. Obwohl viele E-Autos wegen ihrer großen Batterien deutlich schwerer sind als vergleichbare Verbrenner, wäre dieses im Betrieb auch bei einer deutlich höheren Kfz-Steuer günstiger.
Im Fall einer Kilometerabgabe von beispielsweise 2 Cent pro Kilometer fielen hingegen bereits ab einer Jahresleistung von 10.000 Kilometern 200 Euro an Steuern an. Dies entspräche einem Vielfachen der derzeitigen gewichtsbezogenen Kfz-Steuer. Die Politik könnte einem solchen Ansatz nähertreten, weil mit zunehmender Elektrifizierung des Verkehrs langfristig die Einnahmen aus der Energiesteuer auf Benzin und Diesel sinken.
Die Kilometerabgabe würde nicht primär das Auto besteuern, sondern dessen Nutzung. Angesichts der nach wie vor anfallenden Kosten für Straßen und Verkehrsinfrastruktur könnte es einen politischen Vorstoß in dieser Richtung geben.
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Ladestromsteuer könnte Effizienz belohnen – aber Betrieb deutlich verteuern

Die Ladestromsteuer wäre hingegen eine Art „Energiesteuer für E-Autos“. Bei einem angenommenen Verbrauch von 18 Kilowattstunden Strom auf 100 Kilometer hingen die Mehrkosten von der Höhe der Steuer ab. Bei 5 Cent pro Kilowattstunde würden auf 100 Kilometer umgerechnet 90 Cent mehr an Kosten anfallen, bei 22,8 Cent – wie in der Schweiz vom Bundesrat vorgeschlagen – wären es schon 4,10 Euro.
Eine Ladestromsteuer würde im Unterschied zur Kilometersteuer jedoch Effizienz belohnen. Ein Auto, das nur 15 Kilowattstunden für eine Strecke verbraucht, wäre bessergestellt gegenüber einem 25-Kilowattstunden-Verbraucher. Allerdings wäre sie auch technisch komplizierter, weil sie differenzieren müsste zwischen den Stromquellen, aus denen jeweils der verwendete Strom stammt.
In Summe würde selbst eine deutliche Erhöhung der Kfz-Steuer nichts an den Kostenvorteilen des E-Autos ändern – zumindest, solange ein signifikanter Teil der Ladevorgänge an der privaten Wallbox stattfände. Demgegenüber könnte eine hohe Ladestromsteuer wie in der Schweiz die bisher noch vorhandenen Kostenvorteile von E-Fahrern infrage stellen, die hauptsächlich an öffentlichen Ladestationen laden.
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Bis 2036 können sich jedoch noch einige Parameter deutlich verschieben. Diese reichen von der jeweiligen Entwicklung der Marktpreise für Strom und Treibstoff bis zu Fragen wie dem CO₂-Preis oder der jeweiligen Gesamtsteuerbelastung.
Nicht einkalkuliert sind in den Berechnungen Anschaffung, Finanzierung, Wertverlust, Versicherung, Reparaturen und mögliche Batteriekosten.
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Norwegens E-Auto-Erfolg: Warum Deutschland das Modell kaum kopieren kann

Ein Elektroauto an einer Ladesäule. E-Autos gewinnen laut HUK Coburg stark an Zuspruch. (Symbolbild) - Foto: Jan Woitas/dpa

In Kürze:

  • Norwegen erreicht bei Neuwagen einen Elektroauto-Anteil von 98,6 Prozent und gilt als weltweiter Vorreiter der Elektromobilität.
  • Der Erfolg beruht auf jahrzehntelanger Förderung, massiven Investitionen in die Ladeinfrastruktur und hohen Steuern auf Verbrennerfahrzeuge.
  • Die Elektrifizierung hat die CO₂-Emissionen im Straßenverkehr deutlich reduziert, brachte jedoch Herausforderungen für Stromnetze und Versorgungssicherheit mit sich.
 
Norwegen gilt als weltweiter Vorreiter der Elektromobilität. Fast 99 Prozent der Neuwagen fahren dort inzwischen rein elektrisch. Möglich wurde dies durch jahrzehntelange Förderung, hohe Belastungen für Verbrenner und günstigen Strom aus Wasserkraft. Doch der Erfolg hat seinen Preis und bringt neue Herausforderungen mit sich – etwa durch steigende Stromnachfrage und eine stärkere Abhängigkeit von chinesischer Batterietechnik.
Während in Deutschland die Elektrifizierung des Straßenverkehrs stark von Kaufprämien und der Debatte über steigende Treibstoffpreise geprägt ist, gilt Norwegen als Musterland des E-Autos. Dort lag der Anteil der vollelektrischen Neuzulassungen laut der Straßeninformationsbehörde OFV im April 2026 bei 98,6 Prozent aller Neuwagen. Ein gutes Drittel aller zugelassenen Fahrzeuge ist mittlerweile elektrisch – in Deutschland sind es etwas mehr als 4 Prozent.

Norwegen hat keine bedeutende Autoindustrie – aber eine ausgebaute Ladeinfrastruktur

Die Regierung in Oslo hat diese Entwicklung bereits früh unterstützt. Schon 2001 entfielen Mehrwertsteuer und Zulassungssteuer für Elektroautos, zudem gab es Vergünstigungen beim Parken, bei Fährverbindungen und der Maut. E-Auto-Fahrer konnten teilweise Busspuren nutzen. Vor allem aber wurden von Beginn an umfangreiche staatliche und private Investitionen in den Ausbau des Ladenetzes getätigt. Heute gibt es landesweit mehr als 10.000 Schnellladepunkte.
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Gleichzeitig wurde das Fahren mit Verbrennungsmotor gezielt unattraktiver gemacht. Die Zulassungssteuer stieg innerhalb von 20 Jahren schrittweise auf das bis zu Vierfache. Je höher der CO₂-Ausstoß, desto höher fiel die Steuer aus. Dadurch erschien der Kauf eines Elektroautos häufig wirtschaftlich vorteilhafter.
Die Vorsitzende des norwegischen E-Auto-Verbandes, Christiana Bu, sieht auch die kontinuierliche politische Rückendeckung als entscheidenden Faktor. Diese habe Regierungswechsel überdauert. Zudem seien die Förderungen stabil und kalkulierbar gewesen, auch ihre Reduzierung sei frühzeitig angekündigt worden.
Gegenüber der WELT räumt Bu ein, dass ein solcher Kurs in Deutschland politisch vermutlich schwerer durchzusetzen wäre: „Aber das ist in einem Land, in dem die Automobilindustrie eine wichtige Rolle spielt, politisch natürlich viel schwieriger.“

Deutlich günstigere Strompreise machen auch E-Mobilität attraktiver

Es liegt jedoch nicht nur an der wenig bedeutenden heimischen Autoindustrie, dass das norwegische Elektrifizierungswunder nicht 1:1 auf Deutschland übertragbar erscheint. Auch der Strompreis ist ein Faktor, der sich im hohen Norden von hiesigen Breiten erheblich unterscheidet.
Im Vorjahr sank der durchschnittliche Strompreis für private Haushalte in Norwegen gegenüber 2024 um rund 2 Prozent auf 15 bis 20 Cent pro Kilowattstunde. Norwegen hat unterschiedliche Strompreiszonen, wobei Regionen mit viel an Erneuerbarer Energie besonders günstigen Strom aufweisen. Die Industriestrompreise lagen gar nur bei etwa 7,4 Cent.
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Allerdings verfügt Norwegen auch über günstige und reichhaltige Möglichkeiten, erneuerbaren Strom zu erzeugen. Zu mehr als 93 Prozent erfolgt dies aus Wasserkraft. Gleichzeitig verfügt der Staat über enorme finanzielle Reserven aufgrund heimischer Förderung von Öl und Gas, das zu einem hohen Prozentsatz in den Export geht. Im Jahr 2024 betrugen die Einnahmen des Landes daraus mehr als 60 Milliarden Euro. Dies reichte problemlos, um Steuerausfälle durch die E-Auto-Förderung zu kompensieren. Diese summierten sich immerhin auf etwa 55 Milliarden Euro über 18 Jahre.

Norwegen rechnet mit 60 Prozent mehr Strombedarf bis 2040 – und will zurück in die Kernkraft

Die Elektrifizierung hat zwischen 2015 und 2024 tatsächlich einen Rückgang der CO₂-Emissionen aus dem Straßenverkehr um fast 30 Prozent bewirkt. Auch die Belastung mit Stickoxiden und Feinstaub ging zurück.
Allerdings musste das Land zu Beginn auf Netzengpässe reagieren. Die Antwort darauf waren variable Stromtarife, die nächtliches Laden förderten. Auch die harten Winter stellten ein Problem dar – vor allem für die Reichweite. Norwegen reagierte damit mit einem Ausbau der Ladeinfrastruktur insbesondere in den nördlichen Regionen. Allerdings diskutiert man mittlerweile auch über den Wiedereinstieg in die Kernkraft – denn bis 2040 rechnet man mit einem Anstieg der Stromnachfrage um weitere etwa 60 Prozent.
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Außerdem hat die Elektrifizierung die Abhängigkeit von China gestärkt. Was Batterien anbelangt, fehlt es an einer stabilen Lieferkette und auch die Frage des Recyclings ist noch nicht zufriedenstellend gelöst. Dazu kommen Debatten über mögliche Sicherheitslücken – insbesondere bei chinesischer Technik. Im Vorjahr gab es etwa eine Debatte über Möglichkeiten chinesischer Hersteller, in Norwegen verwendete E-Busse aus der Ferne lahmzulegen.