In una audizione in Senato, l’ad di Rete ferroviaria italiana spiegava i problemi del trasporto su rotaia, elencando cause e fattori da attenzionare: oltre il 50 per cento dei ritardi sono ascrivibili a infrastrutture vecchie e treni inaffidabili. E poi ci sono i cantieri e gli elementi esterni. Segnali che forse il ministro dei Trasporti ha sottovalutato
Oltre Salvini, oltre i complotti c’è di più. C’è la sostanza e un sistema fatto (anche) da “una rete vetusta”, come ha dichiarato qualche settimana fa in Senato l’amministratore delegato di Rfi Gianpiero Strisciuglio. Linee ferroviarie e opere che in alcuni casi “sono state realizzate nel secondo Dopoguerra”. C’è per esempio il fatto che nel 2024 oltre la metà dei ritardi relativi all’alta velocità sono stati causati dall’inaffidabilità dell’infrastruttura oppure dei treni, o ancora alle inadempienze del personale. Mentre nel frattempo si registra la saturazione delle linee. Questioni di cui forse ci si è accorti troppo tardi. I sabotaggi permettono forse di spiegare alcuni singoli casi. Ma difficilmente possono giustificare le criticità di un intero sistema, quello delle ferrovie, fino a poco tempo esempio riconosciuto anche all’estero, ma che sempre più perde colpi. Tra ritardi e disagi.
A ottobre, a pochi giorni dal famoso episodio del chiodo (che non fu solo un chiodo, ma “una serie di malfunzionamenti dei sistemi di sicurezza e diagnostica”) nei pressi della stazione Termini che bloccò mezza Italia, Strisciuglio è stato audito in Senato, dalla commissione Trasporti, per fare il punto sui disservizi. Rfi – Rete ferroviari italiana – è l’azienda del gruppo Fs preposta al controllo della rete e alla gestione dell’infrastruttura e agli investimenti. In quella sede Strisciuglio aveva in un certo senso spiegato, anticipato, anche il caos di questi giorni. Al di là del chiodo infatti, l’ad aveva scattato una fotografia sullo stato delle ferrovie italiane, fatta di (poche) luci e (molte) ombre, che oggi torna utile per pesare meglio le parole del ministro dei Trasporti Salvini, tornato ieri a farsi sentire dopo un paio di settimane passate a incolpare la sinistra e i governi precedenti.
Tra le principali criticità, affermava allora Strisciuglio: “E’ bene dirlo, una vetustà media della rete, con una grande ricchezza di opere d’arte, viadotti e gallerie, la maggior parte delle quali ricostruita o realizzata nel secondo dopo guerra, che si aggira intorno agli 80 anni per le linee convenzionali e ai 17 anni per le linee ad alta velocità”. Un quadro in cui il volume dei treni è in continuo aumento, in particolare quelli ad alta percorrenza: nel 2017 erano 308 al giorno mentre solo negli ultimi due anni si è passati dai 331 del 2022 ai 377 del 2024 (più del 12 per cento).
Nel gruppo Fs è almeno dal 2023 che il problema è all’ordine del giorno – insieme alla congestione che caratterizza i grandi snodi ferroviari – sebbene le soluzioni non siano ancora state messe in campo. E poi, “a differenza di altri paesi, dotati di stazioni ad hoc per l’alta velocità, in Italia questo non accade”. Oltre a questo, come spiegato da Strisciuglio “solo una parte dei treni percorre linee specializzate”, incrociando quindi treni non veloci, “con generazione di potenziali ritardi”. Il gruppo delle ferrovie si è intanto impegnato in un’opera di ammodernamento, anche grazie ai progetti del Pnrr, necessario a recuperare il gap infrastrutturale accumulato negli anni e migliorare le prestazioni, per usare le parole dei vertici Rfi. “Negli ultimi 2 anni sono stati in media mille i cantieri attivi”, è il rendiconto consegnato da Strisciuglio ai senatori. Si tratta di lavori che inevitabilmente rallentano, e in alcuni casi bloccano, il traffico ferroviario aumentando tempi di percorrenza o imponendo percorsi alternativi. Rfi ha stimato che rispetto agli anni precedenti le interferenze dovute ai suddetti lavori sono aumentate del 15-20 per cento. “In questo senso, il numero crescente di ore che si sta registrando nel 2024 rappresenta un inequivocabile indicatore degli sforzi di Rfi. I cantieri – affermava quindi Strisciuglio – e i crescenti volumi di traffico generano inevitabili impatti sul servizio”. Bisognava, semmai, pensarci prima ed evitare la saturazione attuale che rende complicata anche la stessa manutenzione.
In questo contesto, secondo i dati forniti ai senatori dall’ad, nel 2024 oltre il 10 per cento dei treni regionali ha fatto ritardo, lo stesso è accaduto per il 17,3 per cento degli Intercity. Ma soprattutto più di un treno su quattro (il 25,7 per cento) per quanto riguarda l’alta velocità non è arrivato in orario, pur considerando una tolleranza di dieci minuti.
In quest’ultimo segmento, “le cause sono ripartite secondo le seguenti percentuali: affidabilità dell’infrastruttura, 33 per cento; affidabilità dei treni e servizio viaggiatori, 25,4; fenomeni esogeni, come meteo, terremoto, estranei in linea e investimenti, 18,1; ritardi indotti da altre cause prese in carico dal gestore, 23,1 per cento”. Strisciuglio infine rilevava che “il tema delle cause esterne merita particolare attenzione”, sottolineando come “nel caso degli estranei, l’incremento dei treni coinvolti rispetto al 2023 è stato del 39 per cento”. Ieri Salvini è tornato a cavalcare la tesi dei sabotaggi. Ma forse per intervenire, senza aspettare le denunce e le polemiche politiche, gli elementi c’erano già da un po’. Forse il ministro li ha sottovalutati.