L’aumento delle frequenze è uno dei grandi benefici della liberalizzazione e anche per questo il modello italiano è un esempio a livello globale. Ma per superare i problemi di congestione serve spingere sugli investimenti pubblici sulla rete e le grandi opere
Ieri è stata un’altra giornata complicata per il trasporto ferroviario per un blocco di un treno sulla linea Milano-Roma all’altezza di Firenze. I ritardi causati da questo blocco arrivano una settimana dopo la polemica sul treno Roma-Genova “partito in anticipo di 50 minuti”. C’è da sottolineare che il treno Roma-Genova è stato anticipato per via dei lavori in corso sulla linea Direttissima avvenuti lo scorso fine settimana e i passeggeri erano stati avvisati del cambiamento, seppur con un anticipo relativamente breve. Questi lavori sono così necessari per l’infrastruttura, ma hanno causato negli ultimi mesi diverse problematiche sia con allungamento dei tempi di percorrenza, come durante l’ultima estate, sia con delle cancellazioni. Lavori che, bisogna essere chiari, continueranno ancora almeno fino al 2026, quando i grandi investimenti del Pnrr avranno fine.
Tuttavia, le grandi opere che Rfi sta compiendo sono necessarie ed è stato un bene che i vertici delle ferrovie abbiano spiegato bene quale sia la situazione odierna per il settore ferroviario in Commissione Trasporti in Parlamento. C’è da fare un po’ di chiarezza perché troppo spesso abbiamo sentito negli ultimi mesi dire che abbiamo “troppi treni sulle nostre linee”. Il problema è ben più complesso di come viene descritto e in realtà è vero che con la concorrenza nell’alta velocità sono aumentate le frequenze, ma la congestione sulla vera e propria linea Av non esiste nei fatti. L’aumento delle frequenze è uno dei grandi benefici della liberalizzazione e anche per questo il modello italiano è un esempio a livello globale, tanto che tra Roma e Milano ci sono 164 connessioni al giorno rispetto alle 60 tra Parigi e Lione. Ma dove ci sono problemi di congestione? In primo luogo, nelle stazioni di Milano Centrale e Roma Termini, ma questo dipende dal fatto che in Italia abbiamo un sistema misto dove nei nodi urbani e nelle stazioni sono presenti i treni di tutte le tipologie. Solo, per esempio, a Roma Termini su 1.000 treni al giorno, 650 di questi sono regionali e 300 treni sono Av. Per tale motivo è essenziale fare una scelta su quella che è la regolazione della capacità in queste stazioni sature. Nei nodi urbani le soluzioni arrivano dagli investimenti di Rfi sull’Ermts alta densità che serviranno per avere più treni sulla stessa linea con un distanziamento inferiore.
Sono investimenti di medio periodo davvero critici per risolvere le problematiche dei nodi urbani. C’è poi la Direttissima Roma-Firenze, che vicino al nodo urbano di Roma rischia di essere congestionata, ma anche qui c’è da tenere a mente che diversi treni regionali circolano su un’infrastruttura pensata per l’alta velocità. Esiste l’alternativa della rete tradizionale che corre in parallelo, ma è chiaro che l’allungamento dei tempi di percorrenza (anche se molto limitato) non piace ai pendolari e alle regioni che hanno firmato dei contratti di servizio. In questa situazione non semplice si aggiunge inoltre la problematica di dover spingere sulla manutenzione ordinaria della rete che, come dicevamo, ha avuto un aumento di traffico ferroviario. Ed infine bisogna anche spingere sulle grandi opere perché i passanti sono necessari a Firenze e probabilmente anche a Milano perché in questa maniera si avrà una segregazione delle diverse tipologie di traffico come succede attualmente a Bologna Centrale.
Con i tanti lavori sulla rete, inoltre, gli operatori, sia merci sia passeggeri, sopportano maggiori costi (per le cancellazioni o gli allungamenti dei tempi di percorrenza) e per tale motivo il governo potrebbe intervenire per abbattere la componente del pedaggio legata alla capacità a pagare degli operatori, come successo durante il Covid. E’ possibile stanziare fondi del Pnrr per abbattere il pedaggio come è stato fatto anche in Spagna e la Commissione Europea ha già approvato uno schema del genere. Senza quindi fare polemiche è bene spiegare quali sono le criticità attuali e cosa ci aspetta in futuro, ma anche ricordarsi che il nostro sistema ferroviario alta velocità rimane un’eccellenza a livello mondiale.