Bei der diesjährigen Pariser Automobilmesse waren so viele chinesische Autobauer vertreten wie nie zuvor: Rund 20 Hersteller nahmen teil – doppelt so viele wie noch vor zwei Jahren. Damit stellten sie rund ein Drittel der ausstellenden Hersteller auf dem Messegelände Porte de Versailles.
Die Pariser Automobilmesse, die älteste der Welt und die größte Europas, gilt für chinesische Marken als wichtige Bühne, um international Anerkennung zu gewinnen und ihr Ansehen zu stärken. Dabei nutzen sie eine Strategie, die zahlreiche große chinesische Unternehmen branchenübergreifend verfolgen: Sie setzen gezielt auf das Prestige, das die französische Hauptstadt ausstrahlt.
Da die USA chinesische Elektroautos mit Zöllen von 100 Prozent weitgehend vom Markt fernhalten, ist Europa mit Abstand der lukrativste Markt, der chinesischen Autobauern noch offensteht. Der Aufbau einer Präsenz auf dem europäischen Markt ist für sie inzwischen zu einer Überlebensfrage geworden.
„Die Chinesen haben keinen Zugang zum US-Markt. Genau deshalb richten sie ihre gesamte kommerzielle Expansion seit zwei Jahren verstärkt auf Europa aus“, sagte Tommaso Pardi, Wirtschaftswissenschaftler am französischen Nationalen Zentrum für wissenschaftliche Forschung und Direktor des internationalen Automobilforschungsnetzwerks Gerpisa, gegenüber der englischsprachigen Ausgabe der Epoch Times.
Branchenbeobachter sehen in der starken chinesischen Präsenz in Paris ein Zeichen für einen besorgniserregenden Wandel.
„Wenn sie so massiv in ihre Präsenz auf der Automobilmesse investieren, wollen sie damit Wettbewerbern, Verbrauchern und Behörden eine Botschaft senden. Ihre Absicht ist eindeutig“, sagte Pardi.
„Die europäischen Autobauer sind äußerst wettbewerbsfähig. Doch die Chinesen legen immer schneller zu und wachsen.“
Chinesische Hersteller gewinnen rasant Marktanteile
Im zweiten Quartal 2026 erreichten chinesische Marken nach Angaben von Schmidt Automotive Research einen Anteil von 10,7 Prozent am europäischen Automarkt. Damit haben sie ihren Marktanteil gegenüber dem Vorjahreszeitraum, als er bei 5,7 Prozent lag, nahezu verdoppelt und japanische Hersteller überholt.
Bis August stieg der Anteil auf knapp 12 Prozent, berichtete „Bloomberg“ unter Berufung auf Zahlen des Marktforschungsunternehmens Dataforce. Das rasante Tempo der Expansion sei besonders bemerkenswert, sagte Bernard Jullien, ein französischer Wirtschaftswissenschaftler an der Universität Bordeaux, der sich auf die Automobilindustrie spezialisiert hat.
Journalisten und Besucher entdecken am 12. Oktober 2026 auf der Pariser Automobilmesse die neuesten Innovationen im Automobilsektor.
Foto: Riccardo Milani/Hans Lucas/AFP via Getty Images
70 Prozent mehr Pkw-Exporte
Chinas Pkw-Exporte stiegen in den ersten neun Monaten des Jahres 2026 gegenüber dem Vorjahreszeitraum um 70 Prozent.
„Japanische Hersteller brauchten mehr als 20 Jahre, um einen Marktanteil von 10 Prozent zu erreichen. Hier dauert es vier Jahre. Die Gefahr ist daher akut“, sagte Jullien gegenüber der Epoch Times.
Der Vorstoß nach Europa erfolgt zu einem Zeitpunkt, an dem chinesische Autobauer auf ihrem Heimatmarkt mit schwierigen Bedingungen kämpfen. Der intensive Wettbewerb und die nachlassende Nachfrage erhöhen den Druck, neue Käufer im Ausland zu finden.
Die Pkw-Verkäufe in China gingen im September um 27 Prozent zurück. Gleichzeitig überstiegen die Pkw-Exporte in den ersten neun Monaten des Jahres 2026 die Marke von 7,1 Millionen Fahrzeugen – ein Plus von mehr als 70 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Das geht aus Angaben des chinesischen Verbands der Automobilhersteller hervor.
„Die Verkäufe auf dem chinesischen Festland liegen derzeit etwa 4,5 bis knapp 5 Millionen Fahrzeuge unter dem Vorjahresniveau“, sagte Thomas Meininger, Leiter der globalen Fahrzeugnachfrageanalyse beim Automobil-Analyseunternehmen Mobility Global, gegenüber der Epoch Times.
Nach Einschätzung Meiningers erzielen chinesische Hersteller in Europa weiterhin beträchtliche Gewinnmargen – im Gegensatz zu den schwierigen Marktbedingungen in ihrer Heimat.
„Europa ist für chinesische Autobauer ein äußerst wichtiger Markt“, betonte er. Die Hersteller hätten ihre Modellpaletten inzwischen so breit aufgestellt, dass sie unterschiedliche Kundenbedürfnisse abdecken könnten. „Auf der Messe präsentieren sie ihre gesamte Bandbreite. Sie lassen ihre Muskeln spielen.“
Besucher begutachten Fahrzeuge am Stand des chinesischen Automobilherstellers BYD auf der Pariser Automobilmesse am 14. Oktober 2026.
Foto: Etienne Fauchaire/Epoch Times
Hybridfahrzeuge von EU-Zöllen ausgenommen
Brüssel hat handelspolitische Maßnahmen beschlossen, um europäische Autobauer vor der chinesischen Konkurrenz zu schützen. Doch die Regelungen weisen erhebliche Lücken auf.
Im Oktober 2024 führte die Europäische Union zusätzliche Zölle von bis zu 35,3 Prozent auf in China hergestellte Elektroautos ein. Diese kommen zu dem bereits geltenden Einfuhrzoll von 10 Prozent hinzu. Vorausgegangen war eine Untersuchung der Europäischen Kommission, die zu dem Ergebnis gekommen war, dass chinesische Hersteller unfaire Subventionen durch das kommunistische Regime in Peking erhielten.
Hybridfahrzeuge sind von diesen zusätzlichen Zöllen jedoch ausgenommen. Damit eröffnet sich chinesischen Autobauern ein weiterer Weg, ihre Präsenz in Europa auszubauen.
Die EU-Importe chinesischer Hybridfahrzeuge haben sich nach Angaben von Eurostat, auf die sich das chinesische Handelsministerium beruft, nahezu verdreifacht: von 107.000 Fahrzeugen im Jahr 2024 auf 302.000 im Jahr 2025. Auch chinesische Zolldaten weisen auf einen starken Anstieg hin. Demnach verdreifachte sich der Wert der Hybridexporte in die EU im ersten Halbjahr 2026 auf 7,5 Milliarden US-Dollar (rund 6,6 Milliarden Euro).
Der kräftige Zuwachs hat Brüssel dazu veranlasst, über neue Beschränkungen nachzudenken.
Am 9. Oktober erklärte EU-Handelskommissar Maroš Šefčovič in Peking, beide Seiten hätten sich darauf verständigt, Chinas Exporte von Hybrid- und Plug-in-Hybridfahrzeugen in die EU zu drosseln. Damit bestehe die Aussicht, die chinesischen Exporte mehr als zu halbieren.
Jullien bezweifelt allerdings, dass solche Maßnahmen zu einem deutlichen Rückgang der chinesischen Verkäufe führen würden. Zunächst wolle er die offiziellen Exportobergrenzen abwarten.
EU-Handelskommissar Maroš Šefčovič bei einer Pressekonferenz in Peking am 9. Oktober 2026.
Foto: Adek Berry/AFP via Getty Images
Auch die chinesischen Investitionen in Europa nehmen zu. Laut einem Bericht der Rhodium Group und des Mercator Institute for China Studies stiegen die chinesischen Direktinvestitionen in Europa 2025 um 67 Prozent auf 16,8 Milliarden Euro. Rund 45 Prozent davon entfielen auf die Automobilindustrie.
Hinter der Expansion stehen allerdings nicht nur chinesische Hersteller. Auch europäische Autobauer gehen zunehmend Partnerschaften mit chinesischen Unternehmen ein, um Kosten zu senken und wettbewerbsfähig zu bleiben.
Stellantis, der Konzern hinter Marken wie Fiat, Peugeot und Opel, hält 21 Prozent am chinesischen Autobauer Leapmotor. Ab 2028 will Stellantis in Italien kleine Elektroautos produzieren, die auf einer gemeinsam mit Leapmotor entwickelten Plattform basieren.
Der französische Autokonzern Renault entwickelte unterdessen seinen neuen Twingo innerhalb von nur 21 Monaten in Shanghai. Rund 40 Prozent des Fahrzeugwerts, darunter Batterie und Motor, entfallen auf Komponenten aus China.
Pardi sieht in der wachsenden Abhängigkeit von chinesischer Technologie eine Gefahr für die industrielle Zukunft Europas.
„Das bedeutet, dass die europäischen Hersteller diese Plattformen nicht selbst entwickeln“, sagte er. Sie liefen damit Gefahr, „dauerhaft von chinesischen Technologien und Produkten abhängig zu bleiben“.
Für europäische Autobauer sei die Verlockung chinesischer Kooperationen nur schwer zu widerstehen. „Es ist für sie wie eine harte Droge: Alles, was man in China einkauft, einschließlich Entwicklungsleistungen, kostet 30 bis 40 Prozent weniger“, sagte Pardi.
Auch Branchenvertreter räumen den Kostenvorteil ein. Renault-Chef François Provost, der bereits vor zwei Jahren eine Partnerschaft zwischen Europa und China gefordert hatte, sagte dem französischen Sender „franceinfo“, das chinesische Industrieökosystem habe eine um 30 bis 40 Prozent niedrigere Kostenstruktur als das europäische.
Pardi argumentiert, dass europäische Hersteller zudem lieber hohe Gewinne erwirtschafteten und kurzfristige finanzielle Vorteile für ihre multinationalen Aktionäre erzielten, statt langfristig in die Wettbewerbsfähigkeit ihrer Industrie zu investieren.
„Zwischen 2021 und 2024 erzielten die europäischen Autobauer Rekordgewinne. Sie investierten bis zu 15 Prozent ihrer Gesamtaktiva, während chinesische Hersteller 30 bis 40 Prozent investieren“, sagte er.
„Warum? Weil wir weiterhin einer kurzfristigen Finanzlogik folgen, bei der die Vergütung der Aktionäre im Mittelpunkt steht – zulasten der Investitionen, die notwendig wären, um eine starke Industrie in Europa zu erhalten.“
Schwere Folgen für Deutschland
Die Folgen werden in Deutschland immer deutlicher, dem Zentrum der europäischen Automobilindustrie.
Der Volkswagen-Konzern meldete für das dritte Quartal einen Rückgang der Auslieferungen um 14,3 Prozent. In China brachen sie sogar um 38,5 Prozent ein. Zudem senkte der Konzern seine Prognose für die operative Gewinnmarge im Jahr 2026 auf bis zu 1 Prozent.
Ein im September beschlossenes Restrukturierungsprogramm soll die operative Marge bis 2030 wieder auf 9 Prozent steigern. Gleichzeitig sollen rund 50.000 Arbeitsplätze wegfallen.
Live-Streamer im Elektroauto-Ausstellungsbereich von Volkswagen auf der Automesse in Peking am 24. April 2026. Im dritten Quartal brachen die Auslieferungen des Konzerns in China um 38,5 Prozent ein. (Archivbild)
Foto: Kevin Frayer/Getty Images
In der deutschen Automobilindustrie sank die Beschäftigtenzahl innerhalb eines Jahres um 42.300 auf 691.500. Damit erreichte sie den niedrigsten Stand seit 2005, wie das Statistische Bundesamt mitteilte.
Pardi bezeichnete Volkswagens Restrukturierungsstrategie als „einen Finanzplan, keinen Industrieplan“ und sprach von „einer Form der Kapitulation“.
Zugleich warf er den europäischen Herstellern vor, sich zunehmend am Geschäftsmodell von Apple zu orientieren.
„Ich produziere so viel wie möglich in China“, beschrieb er die dahinterstehende Überlegung und verwies auf die erheblichen Kostenvorteile. „Die Chinesen garantieren mir die Lieferketten, die ich brauche, um meine Produkte nach Europa zu bringen. Gleichzeitig bleibe ich eine europäische Marke, die bei den Verbrauchern hohe Preise durchsetzen kann. Ich habe den Jackpot geknackt.“
Um diesen Trend umzukehren, sei politisches Eingreifen erforderlich. Darauf zu hoffen, dass die Hersteller freiwillig ihren Kurs änderten, reiche nicht aus, sagte Pardi.
„Wir müssen deshalb politische Maßnahmen ergreifen, die Unternehmen dazu zwingen, ihre kurzfristigen wirtschaftlichen Interessen mit gemeinsamen langfristigen Zielen in Einklang zu bringen“, sagte er. „Andernfalls werden wir eine weitere Industrie an China verlieren.“
Ein Mitarbeiter kontrolliert am 24. Februar 2026 Elektroautos im Volkswagen-Werk in Emden. Ein Restrukturierungsplan sieht den Abbau von rund 50.000 Arbeitsplätzen vor. (Archivbild)
Foto: Focke Strangmann/Getty Images
Auch Jullien kritisierte die zunehmende Zahl von Partnerschaften zwischen europäischen und chinesischen Herstellern. Europäische Unternehmen sollten „politisch daran gehindert werden, Vereinbarungen mit den Chinesen zu schließen“, argumentierte er.
Ohne ein Eingreifen drohe Europa nicht nur eine Flut von Autoexporten aus China, sondern auch eine zunehmende Abhängigkeit europäischer Unternehmen von chinesischer Technologie und chinesischem Kapital.
Berlin gerät unter Druck
Die Europäische Kommission arbeitet daran, die europäische Industrie zu stärken. Unterschiedliche Interessen der EU-Mitgliedstaaten erschweren jedoch eine gemeinsame Antwort auf die chinesische Konkurrenz.
Der im März vorgeschlagene Industrial Accelerator Act, der insbesondere vom französischen Vizepräsidenten der EU-Kommission, Stéphane Séjourné, vorangetrieben wird, sieht vor, dass Elektroautos einen europäischen Wertschöpfungsanteil von mindestens 70 Prozent aufweisen müssen, um für öffentliche Fördermittel und staatliche Aufträge infrage zu kommen.
Deutschland gehörte bislang zu den entschiedensten Gegnern solcher Maßnahmen. Die großen deutschen Autobauer sind stark von internationalen Absatzmärkten und globalen Lieferketten abhängig.
Deutsche Hersteller argumentierten zudem, die Regelungen würden vor allem der französischen Automobilindustrie zugutekommen, da diese den Großteil ihrer Fahrzeuge in Europa für den europäischen Markt produziere, berichtete der „Spiegel“.
Audi präsentiert am 12. Oktober 2026 auf der Pariser Automobilmesse neue Fahrzeugmodelle und Innovationen.
Foto: Riccardo Milani/Hans Lucas/AFP via Getty Images
2024 stimmte Berlin gegen die EU-Zölle auf chinesische Elektroautos. Volkswagen bezeichnete die Zölle als den falschen Ansatz.
Im Juli warnte Séjourné das Europäische Parlament, die Automobilindustrie befinde sich in „Lebensgefahr“. Zugleich warf er Peking vor, eine „räuberische Strategie“ zu verfolgen.
„Deutschland steht im Zentrum des Problems“, sagte Pardi. „Wenn es uns heute schwerfällt, eine gemeinsame Antwort zu finden, liegt das daran, dass Deutschland sich nur schwer von einem verlorenen Paradies verabschieden kann.“
Doch angesichts der sich verschärfenden Beschäftigungskrise könnte Deutschland seine Haltung allmählich ändern.
Am 5. Oktober forderten Bundeskanzler Friedrich Merz und Präsident Emmanuel Macron die Europäische Kommission in einem gemeinsamen Schreiben auf, entschiedener gegen unfaire Handelspraktiken anderer Staaten vorzugehen. China wird darin nicht ausdrücklich genannt, gilt aber als Hauptadressat. Die Kommission brauche ein Instrument, das gegebenenfalls auch einen „sofortigen Ausschluss vom Binnenmarkt“ ermögliche.
Bei seinem Auftritt auf der Pariser Automobilmesse am 12. Oktober erklärte Macron, eine Einigung zwischen Paris und Berlin über die Anforderungen an die europäische Wertschöpfung („Made in Europe“) stehe unmittelbar bevor. Zugleich räumte er ein, dass es in Deutschland „politische Einschränkungen“ gebe.
Am 15. Oktober verständigten sich Paris und Berlin am Rande des EU-Gipfels in Brüssel auf einen Kompromiss. Er muss noch vom Rat der EU und vom Europäischen Parlament gebilligt werden.
Jullien hatte eine Einigung bereits zuvor für wahrscheinlicher gehalten, weil sich die Lage der deutschen Automobilindustrie zunehmend verschlechtert.
„Die Zahl der Arbeitsplätze, die jeden Monat in Deutschland verloren gehen, macht sich politisch nicht gut. Deshalb beginnt sich die Ausgangslage zu verändern“, sagte er.
Auch Pardi erkennt Anzeichen dafür, dass Berlin seine Interessen neu bewertet. Seiner Einschätzung nach wächst bei deutschen Entscheidungsträgern die Sorge, das Europäische Parlament könnte den Industrial Accelerator Act nutzen, um weitergehende Maßnahmen zur Stärkung der industriellen Eigenständigkeit Europas durchzusetzen – möglicherweise zulasten deutscher Hersteller.
USA verschärfen Kurs gegen China
Die USA gehen inzwischen deutlich härter gegen chinesische Automobiltechnologie vor. Washington hat chinesische Software in vernetzten Fahrzeugen ab dem Modelljahr 2027 verboten. Ein parteiübergreifender Gesetzentwurf im US-Senat zielt darauf ab, diese Beschränkungen dauerhaft gesetzlich zu verankern.
Meininger zufolge spiegeln die Maßnahmen der US-Regierung die berechtigte Sorge angesichts der raschen weltweiten Expansion chinesischer Autobauer wider.
„Die US-Regierung liegt nicht falsch, wenn sie sich diese Regionen ansieht, erkennt, was dort geschieht, und dann versucht, den heimischen Markt und die Arbeitsplätze im eigenen Land zu schützen“, sagte er mit Blick auf die wachsende Präsenz chinesischer Hersteller in Mexiko, Brasilien und Europa.
Dieser Artikel erschien im Original auf theepochtimes.com unter dem Titel „Shut Out of US Market, Chinese Automakers Flock to Europe“. (deutsche Bearbeitung: vm)
