Categories
etplus ticker wirtschaft

Europäische Autohersteller in der Zwickmühle zwischen staatlichen Vorgaben und China


In Kürze:

  • Der wichtigste Trend in der Autoindustrie in diesem Jahrzehnt sei das explosive Wachstum der chinesischen Autoexporte, sagt Aktienanalyst Garrett Nelson gegenüber der englischsprachigen Ausgabe der Epoch Times.
  • Die Produktionskosten von BYD liegen laut dem Ökonomen Jeff Degner bei vergleichbaren Modellen 20 bis 30 Prozent unter denen europäischer Hersteller.
  • In den USA bleiben Elektroautos ein Nischenmarkt, in Brasilien expandiert BYD, Japan setzt weiterhin auf Hybride und Verbrenner.

 
Laut der Internationalen Energieagentur (IEA) stiegen die weltweiten Verkaufszahlen von Elektrofahrzeugen 2025 um 20 Prozent im Vergleich zum Vorjahr und überstiegen 20 Millionen Einheiten. Einen Großteil des Zuwachses trug Europa bei, wo die Verkäufe sogar um 30 Prozent zulegten. Dennoch fällt es europäischen Autoproduzenten schwer, mit Elektroautos Gewinne zu erzielen.
Bei Volkswagen, Europas größtem Autobauer, sank die operative Umsatzrendite 2025 von 5,9 Prozent auf 2,8 Prozent. Das Unternehmen kündigte im September an, weltweit weitere rund 50.000 Stellen abzubauen – rund 7,5 Prozent seiner Belegschaft.
Stellantis, Europas zweitgrößter Hersteller, verbuchte im Rahmen seines E-Auto-„Neustarts“ in der zweiten Jahreshälfte 2025 Abschreibungen von 22,2 Milliarden Euro, die größtenteils auf Überinvestitionen in Elektroautos zurückzuführen waren.
Europas Autohersteller stehen zwischen zwei Gegenspielern: chinesischen Autobauern, die aggressiv Marktanteile erobern und die Gewinnmargen unter Druck setzen, und ihren eigenen Regierungen, die versucht haben, unabhängig von der Nachfrage der Verbraucher einen vollständigen Übergang zu E-Fahrzeugen zu erzwingen.
Europäische Klimavorgaben sollten den Umstieg auf Elektroautos beschleunigen: 2023 schrieb die EU vor, die CO₂-Emissionen aus dem Auspuff neuer Fahrzeuge ab 2035 vollständig zu eliminieren. Das kommt faktisch einem Verkaufsverbot für neue Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor gleich. Im Dezember 2025 schlug die EU-Kommission vor, diese Vorgabe auf eine 90-prozentige Emissionsreduzierung abzuschwächen; das Gesetzgebungsverfahren ist noch nicht abgeschlossen.
Als Reaktion auf diese und andere Vorgaben investierten die Autohersteller in neue Produktionslinien für Elektrofahrzeuge. Allein Volkswagen sagte 2023 für die Elektrifizierung seiner Flotte 193 Milliarden US-Dollar (rund 169 Milliarden Euro) zu.
„Ich denke, dass die europäischen Autohersteller den Preis dafür zahlen, dass sie mehr auf die Wünsche der Regulierungsbehörden achten als auf die Bedürfnisse ihrer Kunden“, sagte Jeff Degner, wissenschaftlicher Mitarbeiter am American Institute for Economic Research, gegenüber der englischsprachigen Ausgabe der Epoch Times. Er bezeichnet einen Großteil des Geldes, das für den Übergang zu Elektrofahrzeugen ausgegeben wurde, als „staatlich induzierte Fehlinvestition“.

Die Zahl der verkauften E-Autos steigt seit Jahren. In China und den USA sanken die Zuwachsraten zuletzt, in Europa zogen die Verkäufe 2025 dagegen kräftig an.

Foto: ts/Epoch Times, Daten: IEA, CC BY 4.0

Nachfrage überschätzt, China unterschätzt

Stellantis-Chef Antonio Filosa sieht es ähnlich. „Die heute bekannt gegebenen Belastungen spiegeln größtenteils die Kosten dafür wider, dass wir das Tempo der Energiewende überschätzt haben, wodurch wir uns von den realen Bedürfnissen, Möglichkeiten und Wünschen vieler Autokäufer entfernt haben“, erklärte er im Februar bei der Bekanntgabe der Abschreibungen.
Die größten US-Autobauer Ford und General Motors waren beim Umstieg auf Elektroautos vorsichtiger als ihre europäischen Konkurrenten und zogen sich schneller zurück, als sich die Verluste häuften. Im Januar kündigte General Motors eine Abschreibung in Höhe von 6 Milliarden US-Dollar (rund 5,3 Milliarden Euro) an, kurz nachdem Ford eine Abschreibung von 19,5 Milliarden US-Dollar (rund 17,1 Milliarden Euro) bekannt gegeben hatte. Beide Unternehmen rückten damit von ihren Verpflichtungen im Bereich Elektrofahrzeuge ab.
Stephanie Valdez Streaty, Direktorin für Branchenanalysen bei Cox Automotive, sagte gegenüber der Epoch Times: „Die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen hat sich nicht in dem Tempo und unter den wirtschaftlichen Rahmenbedingungen entwickelt, von denen viele dieser ursprünglichen Verpflichtungen ausgegangen waren. Gleichzeitig sehen sich die europäischen Autohersteller einem deutlich wettbewerbsintensiveren Markt gegenüber.“
Chinesische Hersteller gewannen in Europa rasch an Boden. Nachdem sie vor einigen Jahren praktisch bei null begonnen hatten, entfielen bis Mai 2026 laut Streaty 20 Prozent der Verkäufe batterieelektrischer Fahrzeuge in der EU auf chinesische Marken.
Chinesische Autobauer haben sich die Mehrheit der weltweiten E-Auto-Verkäufe gesichert. Sie ziehen in Qualität und Ausstattung mit westlichen Herstellern gleich und unterbieten sie beim Preis. Einige chinesische Modelle wie der Seagull von BYD, der in China für rund 10.000 US-Dollar (rund 8.800 Euro) verkauft wird, sind nicht nur günstiger als die Konkurrenz, sondern überzeugen auch bei der Qualität. Das zeigen Testberichte von Publikationen wie „InsideEVs“ und „Top Gear Philippines“.
Für die europäischen Märkte hat BYD den Seagull überarbeitet und als Dolphin Surf neu aufgelegt. Das Modell kam zu einem reduzierten Einführungspreis von 22.400 US-Dollar (rund 19.600 Euro) auf den Markt und kostet inzwischen etwa 25.800 US-Dollar (rund 22.600 Euro). Damit liegt es unter dem Preis vergleichbarer europäischer Modelle wie des Citroën ë-C3, der ab etwa 26.200 US-Dollar (rund 23.000 Euro) erhältlich ist. Teurer ist es jedoch als Budgetmodelle wie der Dacia Spring für 20.100 US-Dollar (rund 17.600 Euro) und der Renault Twingo E-Tech für 21.800 US-Dollar (rund 19.100 Euro).

Chinas Autos überschwemmen den europäischen Markt

„Der wichtigste Trend in der Automobilindustrie in diesem Jahrzehnt ist bislang das explosive Wachstum der chinesischen Autoexporte“, sagte Garrett Nelson, Aktienanalyst beim Center for Financial Research and Analysis, gegenüber der Epoch Times. Er schätzt, dass China inzwischen mehr als 1 Million Fahrzeuge pro Monat exportiere.
„Sie haben sehr stark in Infrastruktur und Logistik investiert, um so viel mehr exportieren zu können als früher“, sagte Nelson.
Chinas Automobilexporte stiegen im ersten Halbjahr 2026 gegenüber dem Vorjahreszeitraum um 53 Prozent; die Ausfuhren von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben haben sich laut Daten des chinesischen Regimes mehr als verdoppelt.
„Der europäische Markt wird regelrecht mit kostengünstigen chinesischen Elektroautos überschwemmt“, sagte Nelson. Die EU-Zölle in Höhe von 10 Prozent sowie weitere Abgaben auf chinesische Autos hätten Chinas Expansion nicht aufhalten können.
Von den mehr als 20 Millionen Elektrofahrzeugen, die 2025 weltweit verkauft wurden, entfielen laut der IEA mehr als 13 Millionen auf China. Mehr als die Hälfte der weltweiten Verkäufe entfiel auf in China hergestellte Fahrzeuge.

Fahrzeuge des chinesischen Elektroautoherstellers BYD im Hafen von Guangzhou in der südchinesischen Provinz Guangdong am 22. Februar 2025.

Foto: Pedro Pardo/AFP via Getty Images

Chinas Wettbewerbsvorteile

Die wichtigsten chinesischen Automarken sind BYD, Geely, SAIC und Changan. 2025 löste BYD Tesla als weltweit größten Verkäufer von batterieelektrischen Fahrzeugen ab.
Nach Einschätzung von Degner liegen die Produktionskosten von BYD bei vergleichbaren Modellen 20 bis 30 Prozent unter denen europäischer Autohersteller. Doch während die europäischen Regulierungsbehörden die heimischen Autohersteller zur Umstellung auf Elektrofahrzeuge drängten, erließen sie zugleich Vorschriften, die die Produktion in Europa erheblich verteuerten.
Dazu gehörte der staatlich verordnete Ausstieg aus der Kohle und anderen fossilen Brennstoffen zugunsten von Wind- und Solarenergie. Die Folge ist, dass Europäer heute einige der höchsten Energie- und Stromkosten in der industrialisierten Welt zahlen – ein Vielfaches der Kosten in China.
„Die Chinesen haben einen Wettbewerbsvorteil, aber dieser Wettbewerbsvorteil ist durch die hohen Kosten entstanden, die die europäischen Regulierungsbehörden auferlegen“, sagte Degner.
„Ich würde sagen, dass die Europäer sich nur selbst die Schuld geben können, denn sie haben – ob auf nationaler Ebene oder auf internationaler Ebene in der EU – genau die Art von Vorschriften eingeführt, die der [Auto-]Industrie insgesamt das Leben schwerer machen.“
Darüber hinaus hat China über Jahrzehnte eine weltweite Infrastruktur für den Abbau und den Transport von Batterierohstoffen wie Graphit, Lithium und Kobalt aufgebaut. Der Großteil dieser Rohstoffe wird zudem in China raffiniert, verarbeitet und zu Batterien weiterverarbeitet.
Außerdem profitieren chinesische Unternehmen von Skaleneffekten und einem riesigen Binnenmarkt.

Ein Beschäftigter arbeitet am 26. April 2026 im Werk von Leap Energy in Huzhou in der chinesischen Provinz Zhejiang an Batterien für Elektrofahrzeuge.

Foto: Adek Berry/AFP via Getty Images

Ein Bericht der Rhodium Group vom Februar hält zudem fest, dass chinesische Autobauer von einer weitreichenden vertikalen Integration des Fertigungsprozesses sowie von staatlichen Zuschüssen, steuerlichen Anreizen und vergünstigten Finanzierungen profitierten.

E-Fahrzeuge: In den USA ein Nischenmarkt

Elektrofahrzeuge sind in den USA nach wie vor ein Nischenmarkt. Die Fahrstrecken sind dort oft länger, und die Ladeinfrastruktur ist so lückenhaft, dass E-Auto-Besitzer auf längeren Fahrten „Reichweitenangst“ haben. Zudem gibt es Bedenken, dass die Nachfrage stark von staatlichen Vorgaben und Subventionen abhängt.
Die Trump-Regierung schaffte die bundesweiten Steuervergünstigungen für Käufer von Elektroautos ab und hob die von der Biden-Regierung eingeführten Vorschriften zu Abgasemissionen und Kraftstoffeffizienz auf, die viele benzinbetriebene Modelle faktisch vom Markt verdrängt hätten.
Im vierten Quartal 2025 brachen die Verkäufe von E-Autos in den USA gegenüber dem Vorjahresquartal um 45 Prozent ein. Im Gesamtjahr wurden rund 1,5 Millionen Elektrofahrzeuge verkauft, etwas weniger als 2024.
Laut der IEA war der Anstieg der Verkäufe in Europa teilweise auf politische Vorgaben zurückzuführen, insbesondere auf die 2025 in Kraft getretenen strengeren CO₂-Grenzwerte der EU, die eine Senkung um 15 Prozent gegenüber 2021 vorsehen.
Der starke Rückgang der US-Verkäufe fiel dagegen mit der Streichung der Steuergutschrift von 7.500 US-Dollar (rund 6.600 Euro) für den Kauf von Elektrofahrzeugen durch die Trump-Regierung zusammen.
„Sobald diese ausgelaufen war, fiel die Nachfrage von etwa 12 Prozent des US-Automarktes auf 6 Prozent innerhalb eines Jahres. Ich denke, das ist ein Indikator dafür, dass die allgemeine Akzeptanz von Elektrofahrzeugen bei den Verbrauchern noch nicht dort ist, wo sich die Regulierungsbehörden das wünschen“, sagte Degner.
Ein Markt, der so stark von staatlichen Anreizen abhängt, birgt für Autobauer ein erhebliches Risiko, wenn es um die Unternehmensstrategie und um Investitionen von womöglich Hunderten Millionen US-Dollar geht. Selbst Tesla, das Elektroautos profitabel verkauft, meldete im Juli einen Rückgang des operativen Ergebnisses um 57 Prozent.

BYD expandiert in Brasilien, Japan setzt weiterhin auf Hybride

Außerhalb der USA breiten sich Elektroautos dagegen in ganz Nord- und Südamerika rasch aus. Während Handelsschranken chinesische Autos bislang weitgehend von den USA fernhalten, gewinnen chinesische Hersteller in Brasilien, Mexiko und Kanada rasch an Boden.
BYD begann 2022 mit dem Verkauf von Elektrofahrzeugen in Brasilien, dem größten Automobilmarkt Südamerikas. Bis 2025 produzierten chinesische Automobilhersteller 85 Prozent der in Brasilien verkauften Elektrofahrzeuge, so ein Bericht der IEA.

Der brasilianische Präsident Luiz Inácio Lula da Silva (M. l.) und der CEO des chinesischen Autoherstellers Great Wall Motor (GWM), Mu Feng (M. r.), bei der Einweihung des GWM-Autowerks in Iracemápolis am 15. August 2025.

Foto: Nelson Almeida/AFP via Getty Images

Jüngste Handelsabkommen Chinas mit Mexiko und Kanada haben diese Märkte für chinesische Autohersteller geöffnet; in Mexiko stiegen die Verkaufszahlen chinesischer Autos im vergangenen Jahr sprunghaft, so das Council on Foreign Relations.
„Das ist für US-Autobauer sehr besorgniserregend“, sagte Nelson. „Branchenverbände schlagen bereits Alarm, was das bedeuten könnte.“
„Auf dem US-Markt sehen wir angesichts der derzeit steigenden Benzinpreise einen Rückgang der Nachfrage nach Elektrofahrzeugen, aber einen deutlichen Anstieg der Nachfrage nach Hybridantrieben, die natürlich auch elektronische und Batteriekomponenten haben“, sagte Degner.
„Wenn man Bürokratie abbaut und den Zugang zu solchen Technologien und sicherlich auch zu solchen Bodenschätzen ermöglicht, gibt es reichlich Belege dafür, dass die USA mit BYD konkurrieren könnten, wenn diese Hindernisse beseitigt würden.“
Die USA könnten beim Zugang zu wichtigen Rohstoffen mit China gleichziehen, doch Abbauverbote und andere Vorschriften hätten diese Entwicklung aufgehalten, sagte Degner.
Die japanischen Autobauer Toyota, Honda und Nissan verfolgen eine andere Strategie. Sie haben den Markt für batterieelektrische Fahrzeuge weitgehend gemieden und sich stattdessen auf Hybride sowie herkömmliche Verbrenner konzentriert.

Was westliche Hersteller ändern müssten

Der Bericht der Rhodium Group mit dem Titel „Why Are Chinese EVs So Cheap?“ (auf Deutsch etwa: „Warum sind chinesische Elektrofahrzeuge so billig?“) widerspricht der Annahme, dass chinesische Automobilhersteller effizienter sind.
Gemessen am Umsatz pro Mitarbeiter lägen sie trotz eines hohen Automatisierungsgrades „deutlich hinter ihren westlichen Konkurrenten zurück“. Bei Tesla erwirtschafte ein Mitarbeiter beispielsweise mehr als sechsmal so viel Umsatz wie bei BYD.
Die Wettbewerbsvorteile chinesischer Autobauer beruhen laut dem Bericht vielmehr auf vertikaler Integration, der Kontrolle ihrer Lieferketten, dem riesigen Binnenmarkt und großzügigen Finanzierungen durch Zulieferer.
Um ähnliche Kostenstrukturen zu erreichen, müssten westliche Hersteller laut dem Bericht ähnliche Lieferketten aufbauen, insbesondere beim Abbau, der Raffination und der Verarbeitung von Mineralien. Sie müssten die Automatisierung vorantreiben, den Personalbestand reduzieren – oder sogar Fabriken in China errichten, wo Arbeitskräfte und Energie billiger sind.
„Die Erfahrungen Europas zeigen, wie wichtig es ist, flexibel zu bleiben, während sich der Markt entwickelt“, sagte Streaty. „Die Verbreitung von Elektrofahrzeugen nimmt weiter zu, aber wir sehen auch, dass die Hersteller ihre Strategien anpassen und an einem breiteren Mix von Antrieben festhalten. Diese Flexibilität ermöglicht es den Automobilherstellern, weiterhin in die Elektrifizierung zu investieren und gleichzeitig auf die aktuellen Kaufgewohnheiten der Verbraucher einzugehen.“
 
Dieser Artikel erschien im Original auf theepochtimes.com unter dem Titel „Europe Went All In on EVs. Now Its Automakers Are Losing Out.“ (deutsche Bearbeitung: ks)
Categories
kultur meinung ticker

Gefahr im Verzug: „The AI Doc: Or How I Became An Apocaloptimist“

Ungefähr zur Mitte des Dokumentarfilms „The AI Doc: Oder wie ich zum Apokaloptimisten wurde“ schildert einer der rund zwei Dutzend interviewten Experten für künstliche Intelligenz (KI) so ziemlich alles, was wir darüber wissen müssen.
Mit beinahe erschreckender Nüchternheit weist er darauf hin, dass alles, was er in diesem Film über KI erzählt, zum Zeitpunkt der Veröffentlichung vermutlich schon überholt sein werde.
Wie kaum ein anderes Thema spaltet die Debatte über künstliche Intelligenz aktuell die Gesellschaft. Diskussionen über Ethik, Moral, mögliche Chancen und unabsehbare Risiken haben zwei Lager hervorgebracht: die Kritiker und die Befürworter.

Ein fragwürdiger Aufhänger

Die Prämisse des Films erweist sich bei Weitem nicht als so klug oder originell wie beabsichtigt. Interviewer und Erzähler Daniel Roher und seine Frau Caroline Lindy erwarten ihr erstes Kind. Vor diesem Hintergrund möchte der Erzähler herausfinden, ob die von künstlicher Intelligenz dominierte Gegenwart überhaupt ein guter Zeitpunkt ist, ein Kind in die Welt zu setzen.
Da die Möglichkeit eines Schwangerschaftsabbruchs jedoch zu keinem Zeitpunkt im Raum steht, darf man davon ausgehen, dass das Paar sein Kind unabhängig vom Ergebnis dieser Recherche – ob pro oder contra KI – noch vor Ende der Dreharbeiten des Films willkommen heißen wird.
In einem Punkt sind sich die Fachleute beider Lager vollkommen einig: Die künstliche Intelligenz ist nicht mehr aufzuhalten. Der Geist ist aus der Flasche – und zwar endgültig.
Roher und Co-Regisseur Charlie Tyrell stellen die Meinungen der Befürworter und Skeptiker, die oft eher als Fakten präsentiert werden, mit beeindruckender Sachlichkeit gegenüber. Dabei halten sich die Filmemacher strikt an die grundlegendste und wichtigste Regel des Dokumentarfilms: neutral bleiben und keine Partei ergreifen.
Am meisten überraschte die auffallende Unfähigkeit der Expertenrunde, künstliche Intelligenz präzise zu definieren. Dass sich ausgerechnet die womöglich folgenreichste Technologie der Menschheitsgeschichte kaum noch klar in Worte fassen lässt, ist zutiefst verstörend.
Noch beunruhigender ist, dass beide Lager darin übereinstimmen, dass sich KI längst zu einer eigenständigen Entität entwickelt hat. Mit anderen Worten: Offensichtlich benötigt sie menschliches Zutun nicht mehr, um sich weiterzuentwickeln.
Auch hier sind sich beide Seiten einig, dass KI mittlerweile menschenähnliche Eigenschaften aufweist, darunter freien Willen und Selbsterhaltungstrieb. In einer besonders verblüffenden Szene wurde einer KI-Entität die Frage gestellt, ob sie einen Menschen töten würde, wenn sie sich durch ihre Abschaltung bedroht fühlte. Die KI beantwortete die Frage mit Ja.
Weit weniger bedrohlich als ein hypothetischer Mord, aber umso wahrscheinlicher ist, dass sich in naher Zukunft auf globaler Ebene Folgendes abspielen wird: KI wird den Menschen in der Arbeitswelt auf praktisch jeder Ebene ersetzen.

Charlie Tyrell (l.) und Daniel Roher bei der Premiere von „The AI Doc: Or How I Became An Apocaloptimist“ beim Sundance Film Festival in Park City, Utah.

Foto: Arturo Holmes/Getty Images

Die Grillmeister der Zukunft?

Schon seit geraumer Zeit sind Roboter mit KI-Unterstützung in der Lebensmittel- und Gastronomiebranche im Einsatz, ohne dass dies größeren Widerstand hervorgerufen würde. Burger zu braten zählt wohl kaum zu den Tätigkeiten, die viele Menschen als besonders erfüllend oder zukunftsträchtig ansehen. Die Bezahlung ist gering und die Aufstiegschancen sind überschaubar.
Die Reaktion fällt jedoch ganz anders aus, sobald die Rede davon ist, dass KI künftig Ärzte, Wissenschaftler oder Fachkräfte im Handwerk ersetzen könnte. Würden Sie einem KI-Roboter zutrauen, einen tropfenden Wasserhahn zu reparieren oder eine aufwendige Lichtinstallation anzubringen? Nein? Aber wie verhält es sich, wenn dieselbe Technologie ein Röntgenbild auswertet, um Lungenkrebs zu diagnostizieren – oder gar die Operation übernimmt, um den Tumor zu entfernen?
Oder stellen Sie sich vor, KI würde die Rolle von Richter und Geschworenen übernehmen und über die Schuld und die mögliche Strafe für jemanden entscheiden, der eines Verbrechens angeklagt ist, auf das die Todesstrafe steht. Genau das ist die Prämisse des kürzlich erschienenen Films „Mercy“ mit Chris Pratt in der Hauptrolle. (Ein kleiner Hinweis: Schauen Sie sich den Film lieber nicht an. Er ist grauenhaft.)

Reel versus Realität

Möchten Sie einen Film sehen, in dem KI als tödlicher Bösewicht dargestellt wird? Dann schauen Sie sich Stanley Kubricks „2001: Odyssee im Weltraum“ an. Als ihm die Abschaltung droht, wendet sich der Computer HAL gegen die vier Wissenschaftler und am Ende tötet er sie. Er tötet einen im Einsatz und drei im Scheintod.
Es gibt buchstäblich Hunderte weitere Filme und Fernsehsendungen aus dem letzten Jahrhundert, in denen KI-Maschinen als tödliche Antagonisten dargestellt werden. Doch niemand scheint den Bezug zur realen Welt herzustellen.
Wenn eine Maschine – deren vorrangiges Ziel das Überleben ist – die Fähigkeit besitzt, jedes Wesen auszuschalten, das sie auch nur ansatzweise als Bedrohung wahrnimmt, sind unsere Tage gezählt.
„The AI Doc: Or How I Became an Apocaloptimist“
Dokumentarfilm
Regie: Daniel Roher, Charlie Tyrell
Laufzeit: 1 Stunde, 44 Minuten
FSK: k. A.
Erscheinungsdatum: 12.9.2027 bei Netflix
Bewertung: 3,5 von 5 Sternen

Foto: @Universal Pictures Germany

Dieser Artikel erschien im Original auf theepochtimes.com unter dem Titel „‘The AI Doc: Or How I Became an Apocaloptimist’: Warning! Danger!“. (redaktionelle Bearbeitung: ee)
Categories
gesellschaft ticker wirtschaft

Zwischen KI und Arzneischrank: Wie sich der Apothekerberuf verändert


In Kürze:

  • Fast jeder zweite Arbeitsschritt eines Apothekers könnte heute theoretisch automatisiert werden, bei PTA sind es sogar 77 Prozent.
  • Künstliche Intelligenz übernimmt zunehmend Routineaufgaben – doch Beratung, Erfahrung und menschliches Urteilsvermögen bleiben zentrale Bestandteile des Berufs.
  • Der Beruf verändert sich durch KI und Reformen grundlegend – nicht durch Abschaffung, sondern durch eine neue Aufgabenverteilung.

 
Fast 50 Prozent der Tätigkeiten eines Apothekers könnten heute grundsätzlich von Computern oder computergesteuerten Maschinen übernommen werden. Bei Pharmazeutisch-Technischen Assistenten (PTA) liegt dieser Wert sogar bei 77 Prozent. Zu diesem Ergebnis kommt die Bundesagentur für Arbeit in ihrer aktuellen Fachkräfteanalyse.
Das sogenannte „Substituierbarkeitspotenzial“ beschreibt laut dem Institut für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung (IAB) der Bundesagentur für Arbeit, „in welchem Ausmaß Berufe gegenwärtig potenziell durch den Einsatz von Computern oder computergesteuerten Maschinen ersetzbar sind“. Gemeint ist dabei nicht der gesamte Beruf, sondern einzelne Tätigkeiten, die theoretisch bereits heute durch digitale Systeme oder automatisierte Prozesse übernommen werden könnten.
In Apotheken betrifft dies beispielsweise die Lagerhaltung, das Bestellwesen, die Dokumentation, die Inventur oder standardisierte Prüfungen von Wechselwirkungen und Dosierungen. Die Analyse zeigt damit vor allem, welche Aufgaben sich künftig verändern und möglicherweise stärker verlagert werden könnten.
Hinzu kommt eine weitere Entwicklung: Apotheker und PTA gelten in der aktuellen Statistik nicht mehr als Engpassberufe. Der offiziell ausgewiesene Fachkräftemangel besteht in diesen Berufsgruppen damit derzeit nicht mehr.

Routine für die Maschine

Bedeutet das, dass Maschinen den Apotheker bald ersetzen – oder zeigt die Statistik vielmehr, dass sich vor allem Routineaufgaben automatisieren lassen, während der Kern des Berufs menschlich bleibt?
Die Debatte reicht weit über die Apotheke hinaus. Künstliche Intelligenz hält Einzug in nahezu alle Bereiche des Gesundheitswesens. In vielen Bereichen arbeitet KI längst im Hintergrund: Sie erkennt Auffälligkeiten auf Röntgenbildern, formuliert Arztbriefe, prüft Wechselwirkungen und unterstützt Ärzte wie Apotheker bei Routineentscheidungen. Oft merken Patienten gar nicht, dass Künstliche Intelligenz bereits beteiligt ist.
Auch in Apotheken sind digitale Systeme längst Alltag. Kommissionierautomaten übernehmen seit Jahren Teile der Lagerhaltung. Software unterstützt bei Rezepturen, verwaltet Bestände und warnt vor möglichen Risiken bei der Arzneimittelabgabe. Was vor wenigen Jahren noch wie Zukunftsmusik klang, gehört heute vielerorts zur täglichen Praxis.
Doch bedeutet das zwangsläufig, dass der ansprechbare Mensch hinter dem Apotheken-Tresen überflüssig wird?
Wenn Maschinen tatsächlich einen großen Teil der Routinetätigkeiten übernehmen könnten, bliebe Apothekern mehr Zeit für das, was keine Maschine ersetzen kann: die persönliche Beratung. Davon ist Karola H. überzeugt, die eine Apotheke im Südwesten Berlins betreibt. Dennoch sagt sie: „Die Entwicklung lässt sich nicht aufhalten. Künstliche Intelligenz wird unseren Berufsalltag verändern und hat es schon. Aber der Kern unserer Arbeit bleibt menschlich.“
Menschen kämen nicht nur wegen eines Medikaments in die Apotheke. „Sie kommen mit Sorgen, Unsicherheit oder Fragen, deren Lösungen oder auch pharmazeutische Behandlungsmöglichkeiten sich oft erst im Gespräch zeigen.“ Besonders für ältere Menschen sei die Apotheke eine wichtige Anlaufstelle – nicht nur für Beratung und Unterstützung bei gesundheitlichen Problemen, sondern auch als Ort der Begegnung und des sozialen Kontakts.

Diagnose aus der Hosentasche

Nicht nur Apotheken digitalisieren sich zunehmend, auch die Kunden verändern ihren Umgang mit Gesundheitsthemen. Immer häufiger kämen Menschen in die Apotheke, erzählt die 43-Jährige, „die sich vorher selbst eine Diagnose via ChatGPT gestellt hatten und auch schon das passende Medikament dazu. Dann wollen sie aber doch Beratung. Oft zeigt sich erst im Gespräch und durch gezieltes Nachfragen, wo das eigentliche Problem liegt.“
Karolas Beobachtung passt zu einer breiteren Entwicklung: Künstliche Intelligenz wird zunehmend für medizinische Fragen genutzt. Selbst bei den über 60-Jährigen hat bereits rund jede vierte Person in Deutschland eine KI wie ChatGPT für gesundheitlichen Rat herangezogen. Fast die Hälfte der Deutschen hat sich vor einem Arztbesuch bereits eine Einschätzung zu möglichen Beschwerden von einer KI geben lassen. Das zeigen die Ergebnisse einer repräsentativen Studie der Pronova BKK zur KI-Nutzung im privaten Alltag 2026, die den wachsenden Einsatz von KI im Gesundheitsbereich untersucht.

Ersetzen Maschinen den Apotheker?

Jahrhundertelang beruhte die Autorität des Apothekers auf einem Wissensvorsprung. Heute trägt fast jeder dieses Wissen zumindest scheinbar in der Hosentasche. Suchmaschinen und KI liefern innerhalb von Sekunden Informationen über Wirkstoffe, Dosierungen oder Nebenwirkungen. Was sie jedoch nicht leisten können, ist Erfahrung, Einordnung und verantwortungsvolles Abwägen.
Der eigentliche Wert des Apothekers liegt für Karola deshalb immer weniger im reinen Wissen, sondern in der persönlichen Beratung, der Einordnung und der Rolle als sozialer Anlaufpunkt. Dass Maschinen den Menschen hinter dem Apothekentresen vollständig ersetzen könnten, hält sie derzeit nicht für realistisch.
Für die Apothekerin ist der Einsatz von KI aktuell vor allem eine Arbeitserleichterung – besonders bei Routineaufgaben – und weniger eine Bedrohung für Arbeitsplätze. Viele Verwaltungs- und Standardprozesse lassen sich dadurch effizienter und schneller erledigen. Eine Software kann innerhalb von Sekunden Millionen Daten abgleichen und auf mögliche Risiken hinweisen. Sie erkennt statistische Zusammenhänge oft schneller als ein Mensch, das ist Karola bewusst.
„Doch sie weiß nicht und fragt auch nicht danach, warum die 84-jährige Stammkundin heute ungewöhnlich still ist. Sie sieht nicht, dass ein Patient beim Gehen leicht schwankt. Sie hört nicht den zögernden Unterton in einer Frage, hinter der sich möglicherweise eine viel größere Sorge verbirgt.“

Veränderungen von zwei Seiten

Ob Künstliche Intelligenz den Apotheker eines Tages teilweise ersetzt, wird sich zeigen. Sicher ist jedoch schon heute: Der Beruf verändert sich aus zwei Richtungen – durch den Einsatz von KI und durch politische Reformen.
Mit dem im Mai 2026 beschlossenen Gesetz zur Weiterentwicklung der Apothekenversorgung (ApoVWG) erhalten Apotheken zusätzliche Aufgaben. Künftig können sie unter anderem ihr Impfangebot erweitern; entsprechend geschulte PTA können auch bestimmte Impfungen durchführen. Hinzu kommen neue Möglichkeiten bei Vorsorge- und Präventionsleistungen sowie bestimmte diagnostische Angebote wie venöse Blutentnahmen bei Erwachsenen. Gleichzeitig soll Bürokratie abgebaut und die Organisation der Arbeitsabläufe flexibler gestaltet werden. Vorgesehen sind außerdem höhere Zuschüsse für Nacht- und Notdienste sowie erleichterte Strukturen für die Sicherung der Arzneimittelversorgung im ländlichen Raum.
Dass Künstliche Intelligenz den Apotheker vollständig ersetzen könnte, hält auch die Apothekerschaft selbst für eine falsche Annahme. In ihrem Positionspapier zum KI-Einsatz betont die ABDA, dass KI vor allem Routineaufgaben übernehmen könne. Die Verantwortung für Arzneimittelabgabe und Beratung müsse jedoch beim Apotheker bleiben. Dieser schaffe „die Brücke zwischen Mensch und Technologie“.
Während Computer und Künstliche Intelligenz Routineaufgaben zunehmend schneller erledigen, könnte sich die Apotheke stärker zu einer wohnortnahen Gesundheits- und Beratungsstelle entwickeln. Vielleicht liegt genau darin die Zukunft des Berufs: weniger Logistik, mehr persönliche Versorgung.
Maschinen können Medikamente verwalten, Daten analysieren und Millionen Datensätze in Sekunden auswerten, aber Vertrauen, Erfahrung und das persönliche Gespräch lassen sich bislang nicht automatisieren.
Categories
wirtschaft

Ifo: Über die Hälfte der deutschen Unternehmen nutzt KI

Die Nutzung von Künstlicher Intelligenz verbreitet sich in der deutschen Wirtschaft in schnellem Tempo.
Nach einer Umfrage des Münchner Ifo-Instituts nutzen mittlerweile 54,4 Prozent der Unternehmen KI-Software – vor einem Jahr lag der Anteil erst bei knapp 41 Prozent.
„Die Dynamik bei der Einführung ist hoch“, sagte Ifo-Umfrageleiter Klaus Wohlrabe.

Großunternehmen liegen vorn

Deutlich wird in der Umfrage aber auch, dass Konzerne schneller bei der KI-Einführung sind als der Mittelstand: Laut Ifo setzen mittlerweile mehr als zwei Drittel (67,2 Prozent) der Großunternehmen KI ein, aber nur gut 47 Prozent der mittleren und 51,2 Prozent der kleinen Firmen.
Besonders häufig genutzt wird KI demnach unter anderem in Verwaltung, Datenanalyse, Programmieren, Schriftverkehr und Informationssuche.
Viele Unternehmen verwenden KI darüber hinaus auch für Aufgaben in Planung, Controlling oder der Kommunikation mit den Kunden. „Besonders bei Routineaufgaben und der Verarbeitung großer Informationsmengen eröffnet KI neue Möglichkeiten“, sagte Wohlrabe.
Besonders weit verbreitet ist KI laut Ifo mittlerweile in der Industrie mit einem Anteil von 58,7 Prozent. Das Ifo-Institut befragt im Rahmen seiner Konjunkturerhebungen monatlich mehrere tausend Unternehmen. (dpa/red)