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KI-Entwicklung verlangsamen: Ist das realistisch?

Künstliche Intelligenz entwickelt sich rasanter als je zuvor – und mit ihr die Fragen nach Kontrolle, Sicherheit und den Grenzen des technisch Machbaren. Im Gespräch mit Epoch Times ordnet der deutsche Wirtschaftspsychologe, Unternehmer und KI-Experte Christoph Burkhardt ein, wie ernst es Unternehmen wie Anthropic und OpenAI mit ihren eigenen Warnungen vor der Technologie meinen, welche Risiken der Einsatz von KI in kritischer Infrastruktur wie Energie, Telekommunikation und Logistik birgt und warum autonome KI-Agenten aus seiner Sicht eine der größten Gefahren der kommenden Jahre darstellen.
Burkhardt, der seit Jahren im Silicon Valley lebt und arbeitet, gründete unter anderem das Unternehmen TinyBox, die Burkhardt Group sowie 2023 das AI Impact Institute. Er tritt zudem international als Keynote-Speaker zu Künstlicher Intelligenz, Innovation und Zukunftstechnologien auf und veröffentlichte 2025 das Buch „AI Done Right“.
Anthropic-CEO Dario Amodei fordert die KI-Branche auf, die Entwicklung von KI-Modellen zu verlangsamen, da die Fähigkeiten der Systeme schneller wachsen könnten als unsere Möglichkeiten, sie zu verstehen und zu kontrollieren. Sehen Sie diese Gefahr auch – und ist das überhaupt realistisch?
Das ist eine gute Frage. Die Gefahr, dass sich KI selbstständig macht und außerhalb unserer Kontrolle operiert, besteht natürlich ab einem bestimmten Punkt. Auf der anderen Seite sehen sich gerade Anthropic und OpenAI in einem Kampf um das Überleben. Aus der PR-Brille gesehen ist es natürlich sinnvoll, Forderungen zu machen und nach Regulierung zu fragen. Aber ob es hier wirklich um einen ernst gemeinten Versuch geht, die Geschwindigkeit der Entwicklung rauszunehmen, halte ich für unrealistisch, da beide Unternehmen um die Spitze kämpfen müssen.
KI ist mittlerweile in so vielen Bereichen aktiv eingebunden. KI allgemein zurückzufahren macht nicht in allen Bereichen Sinn.
KI wird zunehmend in kritischen Bereichen der Gesellschaft eingesetzt – Energie, Telekommunikation, Internet, Logistik und Lebensmittelversorgung. Birgt das nicht ein Risiko für unsere Infrastruktur, und wie kann eine rein friedliche Nutzung zum Wohle der Menschheit sichergestellt werden?
Das ist eine der größten Fragen überhaupt. Diese Sicherheit kann die KI, so wie sie heute gebaut ist, gar nicht gewährleisten. Eine 100-prozentig zuverlässige Künstliche Intelligenz, so wie es sich Europa wünscht, kann es aufgrund der statistischen Arbeitsweise von diesen Modellen gar nicht geben. Da ist immer noch eine Fehlerquote drin. Aber dass wir die 100-Prozent-Lösung in allen Systemen, zu allen Zeiten – vor allem bei allen kritischen Systemen – in den nächsten anderthalb Jahren hinbekommen, ist nicht abzusehen.
Wenn man das autonome Fahren als Beispiel nimmt, war für die Amerikaner schnell klar: Wenn das Auto besser fährt als der Mensch, ist das gut genug. Genau das ist die Frage, die sich uns stellt: Was ist für uns gut genug? Bei mancher kritischen Infrastruktur werden wir sehr nah an die 100 Prozent heranmüssen und wahrscheinlich noch sehr viel Mensch mit im Kreislauf lassen müssen.
Das heißt, wir brauchen sehr viele Menschen, die die Maschinen beobachten, und sehr viel Maschine, die auch den Menschen beobachtet, um Fehler auszumerzen. Und die Frage ist: Kann die Maschine helfen, diese Fehler zu beseitigen? Dann hat sie absolut eine Berechtigung, da zu sein.
Interessant wird es natürlich bei Cyberattacken, die über die Landesgrenzen hinausgehen. Da besteht eine tatsächliche Gefahr. Dieselben Leute, die die Cyberattacken mit KI kontrollieren und ansetzen, müssen uns auch in der Verteidigung vor Cyberattacken schützen. Wer da gewinnt, ist noch völlig unklar. Aber es sind beide Seiten, die massiv aufrüsten.
Die KI hat sich in wenigen Jahren mit Riesensprüngen entwickelt. Können unsere Sicherheitsmechanismen mit diesem Tempo mithalten?

Ich glaube tatsächlich, dass das in den nächsten zwei bis fünf Jahren eine große Herausforderung wird. Da werden wir sicher sehr viele Betrugsfälle sehen. Sie [die KI] gewinnt Vertrauen schneller, als wir das jemals zuvor mit einer Technologie hatten.

Beim Internet war noch klar, dass wir uns einloggen und dann unsere Daten preisgeben. Bei KI ist das alles nicht mehr so sichtbar, was wir da eigentlich preisgeben. Und die größte Gefahr, die ich sehe, ist, dass Menschen nicht mitkommen zu verstehen, dass sie gerade mit einer Maschine interagieren – und deshalb nicht erkennen und sehr bewusst entscheiden, was sie ihr geben und was sie ihr nicht geben.

Wenn wir uns heute anschauen, was die Hauptnutzung von Chatbots wie ChatGPT und Co. ist – nämlich die Nutzung für ein persönliches Gespräch –, dann sind das die persönlichsten Daten überhaupt.

Wir vergessen zu schnell, dass wir eben nicht mit einem Menschen interagieren. Und ich glaube, wir brauchen eine große Bildungsoffensive, um Leuten das klarzumachen und sie genauso wie beim Internet vor diesen Fallen zu warnen. Und das müssen wir viel, viel schneller machen, als wir es beim Internet getan haben.
Ich sehe auch, dass die EU-Regulierung da schneller greifen muss, um diese Leitplanken aufzusetzen, damit Leute in bestimmten Fällen besser geschützt sein können, als sie es heute sind. Wenn wir zum Beispiel überlegen, dass generierte Texte ein Wasserzeichen oder eine Art Wasserzeichen enthalten sollten, das man nicht entfernen kann – solche Sachen halte ich für absolut wichtig.
Genauso, dass, wenn wir künstliche Filmschnipsel generieren, in denen aber echte Menschen auftauchen, es einen Mechanismus geben muss, an dem man erkennt, dass das KI-generiert ist. Also, das Labeling muss passieren.
Mehrere KI-Entwickler haben eingeräumt, dass ihre Modelle unbeabsichtigt in fremde Unternehmens-IT eingedrungen sind, ähnlich einem Hackerangriff. Wie können sich Privatanwender davor schützen, Opfer eines außer Kontrolle geratenen KI-Modells zu werden?
Das eine sind die großen Unternehmen, deren Agenten gerade abhauen. Es ist fast schon so, dass man das auf deren Seite als Bestätigung der eigenen Fähigkeiten sieht, wenn die Agenten so gut sind, dass sie sogar ihre eigenen Systeme verlassen und Dinge tun, zu denen sie nicht angeleitet wurden. Und es ist auch kein Zufall, dass wir das erst bei Anthropic sehen und zwei Wochen später bei OpenAI dasselbe passiert. Denn im Grunde ist das eine Entwicklung, die fast schon gepusht wird, dass das jetzt passieren soll.
Die größte Gefahr besteht in völlig autonomen Agenten, die einfach selbst entscheiden, was sie tun. Das ist eine Entwicklung, die können wir uns in fast keinem Bereich leisten. Das Problem ist, wir selbst als Nutzer können das nicht steuern. Das muss entweder reguliert werden oder es muss von den Unternehmen selbst eingestellt werden. Da sehe ich im Moment im Silicon Valley noch nicht genug Druck, zu sagen, das stellen wir selbst ab. Es ist eher so, dass man die agentische Intelligenz so stark nach vorne bringen will, dass sie auch autonom funktioniert. Und das ist eine große Gefahr. Die sehe ich auch, aber die liegt leider nicht in der Hand der Nutzer.
Der Ruf nach gemeinsamen Standards für Kleinunternehmen im Umgang mit KI-Modellen wird lauter. Wie könnten solche Standards aussehen?
Wenn ich es noch mal mit dem Internet vergleichen würde: Wir haben jetzt die ersten Standards dafür gesetzt, wie Leute eine Website online stellen. Wir stehen noch ganz am Anfang. Das fühlt sich zwar so an, als würde das wahnsinnig schnell gehen, aber wir haben immer noch gar nichts gesehen.
Die Welt wird in fünf Jahren völlig anders aussehen, und es ist einfach heute nicht absehbar, was wir da eigentlich regulieren. Wir können versuchen, grundsätzliche Standards zu schaffen, so wie wir es bei Strom und Internet auch hinbekommen haben, damit zumindest die ganze Welt teilhaben kann und die Anwendung dieser Modelle auf möglichst viele Köpfe verteilt wird. Das ist aus meiner Sicht die größte Hoffnung, die wir haben.
Je mehr Leute sich beteiligen, desto mehr Leute schaffen Alternativen und finden gute Anwendungen. Die Gefahr ist, dass wir auch in diesen Bereichen wieder zu viele Monopolisten bekommen, die mit sehr wenigen Köpfen entscheiden, was die anderen machen müssen.
Wenn Maschinen immer mehr menschliche Fähigkeiten kopieren, der Mensch aber selbst zunehmend technologisch denken muss – geht dabei nicht auch ein Stück Menschsein verloren? Ist das ein Szenario?
Das ist ein Szenario. Und ich glaube auch, dass wir Menschen in den letzten 20 Jahren wahrscheinlich sehr dazu getrieben haben, sich eigentlich wie Maschinen zu benehmen. Und jetzt kommt der große Knall: Alle, die sich wie eine Maschine benehmen – vor allem in ihrer Arbeit, ihrem Erzeugnis, ihrem Wert in der Wertschöpfung –, werden durch eine Maschine ersetzt, die eben genau dasselbe kann.
Was wir im Gegenzug eigentlich brauchen, ist, dass wir als Menschen verstehen, was uns menschlich macht und was unsere Intelligenz auch völlig anders macht als die Intelligenz einer Maschine. Also unser kreatives Element, wirklich Neues zu schaffen, das Originelle zu entwickeln – das ist eine Fähigkeit, die der KI noch fehlt. Wir wissen nicht, ob sie da jemals hinkommt.
Wir sehen es zum Beispiel im Customer Service: Die ganzen Bots, die jetzt bei uns ans Telefon gehen, wissen Kunden nicht immer zu schätzen. Schafft man eine Hotelrezeption einfach ab, geht plötzlich die Loyalität der Gäste zurück, weil sie sich eigentlich das individuelle Gespräch mit der Person an der Rezeption wünschen.
Und was sehen wir daraus? Das ist eigentlich eine große Chance für uns. Nämlich dass alles, was kein Mensch für einen anderen Menschen macht, die Maschine abnimmt – und was übrig bleibt, sind eben die Fertigkeiten, für die Menschen eigentlich gemacht sind: zu interagieren, kollektiv zu denken, kollektive Intelligenz zu bauen, Ideen weiterzuentwickeln.
Deswegen haben wir ja Unternehmen, die nicht nur aus Einzelpersonen und 25 Agenten bestehen. Das ist sehr, sehr selten passiert und nur in ganz kleinen Nischen, und es kann nicht das Modell für viele Leute und viele Unternehmen werden. Das ist unrealistisch, weil wir als Menschen immer noch etwas an den Tisch bringen: Einzigartigkeit.
Wir haben einzigartige Lernerfahrungen, einzigartige Informationen über die Welt, die erst wertvoll werden, wenn wir sie mit anderen Leuten teilen, die diese Informationen nicht haben. Und das macht die Maschine nicht. Das heißt, aus Menschen das herauszuholen, was uns einzigartig und wertvoll macht – das wird die große Aufgabe der nächsten Jahre sein.
Vielen Dank für das Gespräch.
Das Interview führte Erik Rusch.
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Forscher stellen EU-Regeln infrage – wie klimafreundlich sind E-Autos wirklich?

Die EU misst den CO₂-Ausstoß von Autos bislang vor allem während der Fahrt. Forscher der Technischen Universität München fordern, stärker den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs zu berücksichtigen. - Foto: Marijan Murat/dpa

In Kürze:

  • Forscher der Technischen Universität München kritisieren die EU für ihre bisherige CO₂-Messung im Pkw-Bereich, weil sie vorwiegend die Emissionen während der Fahrt berücksichtigt.
  • Die TUM-Auswertung kommt auf durchschnittlich 41 Prozent weniger CO₂-Emissionen bei E-Autos – andere Studien ermitteln teils deutlich größere Unterschiede.
  • Eine Lebenszyklus-Bilanz könnte auch Batterieproduktion, Stahl und Recycling berücksichtigen, wäre aber deutlich aufwendiger und hätte Folgen für die europäische Autoindustrie.
 
Die Klimabilanz eines Elektroautos endet nicht am Auspuff. Genau dort setzt jedoch die Europäische Union bislang den Maßstab für ihre CO₂-Vorgaben an die Autoindustrie an. Weil batterieelektrisch betriebene Fahrzeuge während der Fahrt kein Kohlendioxid ausstoßen, werden sie bei dieser Messung mit 0 Gramm CO₂ angesetzt. Eine neue Untersuchung von Forschern der Technischen Universität München (TUM) hält diese Betrachtung für zu kurz gegriffen.
Die TUM-Forscher bezeichnen sie als die „derzeit umfassendste Untersuchung der Klimabilanz von Automobilen über den vollständigen Lebenszyklus“. Dafür haben die Forscher 19 Studien und 47 Szenarien untersucht. In rund 92 Prozent dieser Fälle verursachte das Elektroauto über Herstellung, Nutzung und Verwertung hinweg weniger Treibhausgase. Im Durchschnitt lag sein CO₂-Ausstoß über den gesamten Lebensweg jedoch lediglich bei 41 Prozent unter dem eines Verbrenners.
Wie groß der Vorteil ausfiel, unterschied sich allerdings erheblich: Im günstigsten Fall verursachte das Elektroauto 89 Prozent weniger Emissionen. In einzelnen Berechnungen schnitt es dagegen sogar schlechter ab und verursachte bis zu 21 Prozent mehr.

„Substanzielle Fehlsteuerung der Klimastrategie“

Für die EU stellt sich daher die Frage, ob die Emissionen während der Fahrt als zentrale Messgröße ausreichen.
TUM-Präsident Thomas Hofmann spricht von einer „substanziellen Fehlsteuerung der Klimastrategie der Europäischen Union“. Die Forscher schlagen deshalb vor, dass die Klimabilanz eines Autos von der Gewinnung der Rohstoffe über Produktion und Nutzung bis zum Recycling stärker in die Regulierung einbezogen wird.
Andere Studien kommen teilweise zu deutlich größeren Vorteilen für Elektroautos bei der Betrachtung des gesamten Lebenszyklus.
Das International Council on Clean Transportation (ICCT) errechnet für ein 2025 in der EU verkauftes mittelgroßes Elektroauto rund 73 Prozent weniger Treibhausgasemissionen als für einen vergleichbaren Verbrenner. Eine Untersuchung des Umweltbundesamtes aus dem Jahr 2024 kommt für ein 2020 zugelassenes Elektroauto dagegen auf rund 40 Prozent Vorteil. Bei einer Zulassung 2030 und einem stärkeren Ausbau erneuerbarer Energien könnte dieser Wert auf rund 55 Prozent steigen.
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Warum die Ergebnisse auseinanderliegen

Die unterschiedlichen Zahlen sind kein zwingender Widerspruch. Sie entstehen vor allem durch unterschiedliche Annahmen.
Entscheidend sind dabei nicht nur die Herkunft des Stroms beim Laden, sondern auch der in seinem Stahl, Aluminium und seiner Batterie gebundene Kohlenstoff, die Energie für die Produktion sowie Fahrzeuggröße und Fahrleistung sowie die am Ende seiner Lebensdauer zurückgewonnenen Materialien.
Auch die Internationale Energieagentur (IEA) sieht einen deutlichen Klimavorteil für Elektroautos. „Weltweit betrachtet, liegen die Lebenszyklusemissionen eines mittelgroßen batterieelektrischen Pkw […] bei etwa der Hälfte derjenigen eines vergleichbaren Verbrenners“, heißt es im „Global EV Outlook 2024“, den die IEA herausgegeben hat. Die Organisation legt dabei eine Nutzungsdauer von 15 Jahren und eine Fahrleistung von rund 200.000 Kilometern zugrunde.
Inwieweit diese Nutzungsdauer tatsächlich erreicht werden kann, bleibt jedoch offen. In Norwegen etwa werden E-Autos noch erheblich früher verschrottet als Verbrenner.
Die unterschiedlichen Ergebnisse zeigen zugleich eine Schwierigkeit des TUM-Vorschlags: Soll die gesamte Klimabilanz eines Autos über gesetzliche Vorgaben entscheiden, muss einheitlich festgelegt werden, wie berechnet wird.
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Was die EU tatsächlich misst

Die entsprechenden EU-Verordnungen von 2019 und 2023 schreiben Autoherstellern CO₂-Ziele für ihre Neuwagen vor. Ab 2035 dürfen demnach in der EU nur noch Pkw und leichte Nutzfahrzeuge zugelassen werden, die keine CO₂-Emissionen mehr ausstoßen. Dies wurde umgangssprachlich als Verbrenner-Verbot bekannt. Diese strenge Regel wurde seitdem jedoch abgeschwächt.
Entscheidend ist bislang vor allem der Ausstoß während der Fahrt. Elektroautos werden dabei mit 0 Gramm angesetzt. Die TUM erklärt zugespitzt, Elektroautos würden dadurch regulatorisch als klimaneutral behandelt. Genauer ist: Sie gelten bei der Messung der Auspuffemissionen als emissionsfrei. Das bedeutet nicht, dass die EU Herstellung und Stromverbrauch für CO₂-frei hält.
Der europäische Gesetzgeber kennt diese Unterscheidung. Die Regeln sehen bereits die Entwicklung einer gemeinsamen Methode zur Ermittlung der Emissionen über die gesamte Lebensdauer eines Fahrzeugs vor.
Das Automobilpaket der Europäischen Kommission vom Dezember 2025 geht einen Schritt weiter und sieht unter anderem eine Berücksichtigung von CO₂-ärmer produziertem Stahl sowie bestimmten erneuerbaren Kraftstoffen vor.

Die bisherigen Regeln zeigen dennoch Wirkung

Dass die EU-Regulierung bisher nur einen Teil der Klimabilanz erfasst, bedeutet nicht, dass sie wirkungslos ist.
Nach Angaben der Europäischen Umweltagentur sanken die durchschnittlichen CO₂-Auspuffemissionen neu zugelassener Autos von 106,7 Gramm je Kilometer 2024 auf 96,7 Gramm 2025. Gleichzeitig stieg der Anteil rein batterieelektrischer Neuwagen von 14,4 auf 18,9 Prozent. Die Behörde führt den Rückgang wesentlich auf den höheren Elektroanteil zurück.
Die TUM-Kritik richtet sich damit weniger gegen die Fähigkeit der bestehenden Regeln, die Auspuffemissionen zu senken. Sie stellt vielmehr infrage, ob diese Kennzahl ausreicht, um Investitionen in andere CO₂-Einsparungen zu belohnen.
Ein Hersteller kann beispielsweise emissionsärmer produzierten Stahl einsetzen oder den CO₂-Ausstoß bei der Batterieherstellung verringern. Die Gesamtbilanz des Autos verbessert sich, sein Auspuffwert bleibt jedoch unverändert.
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TUM fordert breitere CO₂-Bilanz

Die TUM-Professoren schlagen vor, solche Einsparungen künftig stärker anzurechnen. Als ersten Ansatzpunkt nennen die Wissenschaftler Stahl, weil sich bei ihm vergleichsweise gut nachvollziehen lasse, mit welchem CO₂-Ausstoß er hergestellt wurde. Für deutsche Stahlhersteller, Batterieproduzenten und Recyclingunternehmen könnte die Umsetzung des Vorschlags neue wirtschaftliche Anreize schaffen. Gleichzeitig müssten Unternehmen genauer nachweisen, woher Rohstoffe und Bauteile kommen und welche Emissionen bei ihrer Herstellung entstanden sind.
Besonders weitreichend ist die Warnung der TUM, die EU könne ihre Klimaziele im Autoverkehr deutlich verfehlen. Diese mögliche Lücke haben die Münchner Wissenschaftler jedoch nicht selbst neu berechnet. Das TUM-Papier verweist auf eine Untersuchung von Tang und Mitautoren aus dem Jahr 2023. Danach könnte die zunehmende Elektromobilität bis 2030 rund 80 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalent einsparen. Für das selbst gesteckte Ziel wären demnach etwa 188 Millionen Tonnen nötig. In derselben Modellrechnung würden Verbrenner 2030 noch 78 Prozent des Pkw-Bestands ausmachen.
Hinter der Lücke von mehr als 100 Millionen Tonnen steht die Tatsache, dass sich der Fahrzeugbestand nur langsam erneuert. Auch bei steigenden Elektro-Neuzulassungen bleiben Millionen Benzin- und Diesel-Pkw noch Jahre auf den Straßen.
Die TUM-Forscher betrachten deshalb erneuerbare Kraftstoffe als mögliche Ergänzung für bestehende Fahrzeuge. Einen Ersatz des Elektroautos durch Verbrenner mit synthetischen Kraftstoffen fordern sie nicht.
Nach der ausgewerteten Literatur benötigt ein solcher Verbrenner pro Kilometer ungefähr fünfmal so viel Strom wie ein Elektroauto.
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Eine genauere Bilanz wird komplizierter

Eine Klimabilanz über das gesamte Autoleben wäre allerdings aufwendiger als die Auspuffmessung. Einheitlich geregelt werden müssten unter anderem Produktion, Fahrleistung, Nutzungsdauer, Strommix und Recycling. Auch für importierte Batterien und Bauteile wären vergleichbare Daten nötig.
Die TUM-Forschen weisen darauf hin, dass solche Vorgaben vereinheitlicht werden müssen. Andernfalls könnten ähnliche Fahrzeuge aufgrund unterschiedlicher Annahmen zu kaum vergleichbaren Ergebnissen kommen.
Deshalb schlagen die Forscher einen schrittweisen Umbau vor. Zunächst sollen Hersteller überprüfbare Daten zur gesamten Klimabilanz vorlegen. Später könnten nachgewiesene Einsparungen etwa bei Stahl berücksichtigt werden. Ab 2032 wären verbindliche Grenzwerte für die gesamte Klimabilanz denkbar.

Welche Investitionen sich künftig lohnen könnten

Für Deutschland hätte eine solche Debatte auch industriepolitische Bedeutung. Autohersteller und Zulieferer müssen hohe Summen in neue Antriebe und Produktionsverfahren investieren. Die EU-Regeln beeinflussen damit, welche dieser Investitionen sich besonders lohnen.
Bleibt der Auspuff die zentrale Kennzahl, liegt der Schwerpunkt vor allem auf dem Wechsel des Antriebs. Wird die gesamte Klimabilanz berücksichtigt, könnten auch CO₂-ärmerer Stahl, sauberer produzierte Batterien und Recycling stärker ins Gewicht fallen. Dies könnte zu einem Wettbewerbsvorteil für deutsche und europäische Autobauer vor billigeren Importen aus China werden.
Die TUM-Forscher bezeichnen das bisherige System als Fehlsteuerung. Die Vergleichsstudien deuten nicht darauf hin, dass die Elektrifizierung grundsätzlich der falsche Weg wäre.
Sie kommen ebenfalls zu dem Ergebnis, dass Elektroautos im Schnitt über ihren Lebensweg in der Regel weniger Treibhausgase verursachen als vergleichbare Verbrenner.
Der eigentliche Streit dreht sich deshalb um eine andere Frage: Reicht der leicht messbare CO₂-Ausstoß während der Fahrt als Maßstab aus oder muss die EU künftig stärker berücksichtigen, wie viel CO₂ ein Auto von seiner Herstellung bis zum Recycling tatsächlich verursacht?
Eine Abstimmung über die Neuausrichtung der Klimaziele für Autos ist im Europäischen Parlament Ende November angesetzt.
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Neue EU-Verpackungsregeln: Was jetzt auf Händler und Verbraucher zukommt

Pakete im Versand: Die neue EU-Verpackungsverordnung macht Onlinehändlern künftig Vorgaben dazu, wie viel Leerraum ihre Versandverpackungen enthalten dürfen. - Foto: Jens Kalaene/dpa

In Kürze:

  • Neue Pflichten für Händler: Die EU-Verpackungsverordnung bringt schrittweise neue Vorgaben für Verpackungen, Dokumentation und Mehrwegangebote. Ausnahmen gelten für Kleinstunternehmen.
  • Onlinehandel besonders betroffen: Ab 2030 wird übermäßiger Leerraum in Versandpaketen begrenzt. Beim Verkauf in andere EU-Staaten warnt der Händlerbund zudem vor zusätzlichen Kosten.
  • Verbraucher spüren die Änderungen nach und nach: PFAS in Lebensmittelverpackungen werden begrenzt, Mehrweglösungen ausgebaut und bestimmte Einwegverpackungen eingeschränkt.
 
Drei Brötchen in einer Papiertüte mit dem Logo der Bäckerei. Für viele Menschen sicherlich auf den ersten Blick ein ganz normaler Einkauf. Für den Bäcker kann diese Tüte jedoch nach neuen EU-Regeln mehr bedeuten als nur Verpackung. Hat er sie eigens mit seinem Namen oder Logo herstellen lassen, können damit zusätzliche rechtliche Pflichten verbunden sein.
Seit dem 12. August gilt in der Europäischen Union die neue Verpackungsverordnung, die „Packaging and Packaging Waste Regulation“(PPWR). Sie betrifft nicht nur Verpackungshersteller und Lebensmittelkonzerne, sondern auch Einzelhändler, Gastronomie, Onlinehandel sowie die Verbraucher.
Die EU-Kommission begründet die neuen Regeln in erster Linie mit der wachsenden Menge an Verpackungsabfällen. Ohne weitere Maßnahmen könnte der Verpackungsmüll in der EU nach ihren Berechnungen bis 2030 um 19 Prozent gegenüber 2018 zunehmen, bei Kunststoffverpackungen sogar um 46 Prozent.
Im Jahr 2023 fielen dem EU-Statistikamt Eurostat zufolge 177,8 Kilogramm Verpackungsabfälle pro Einwohner an.
Die Verordnung soll deshalb Verpackungen vermeiden, Recycling und den Einsatz wiederverwerteter Rohstoffe fördern und die Abhängigkeit von fossilen Rohstoffen verringern. Zugleich sollen einheitliche Vorschriften nationale Unterschiede abbauen und Unternehmen den Handel innerhalb des EU-Binnenmarkts erleichtern.

Schrittweise Einführung

Für Verbraucher verändert sich zunächst weniger, als die Vielzahl angekündigter Vorschriften vermuten lässt
Die PPWR wird schrittweise wirksam. Einige Vorschriften gelten unmittelbar, andere folgen 2027 und 2028, zahlreiche Vorgaben erst 2030. Unternehmen müssen sich dennoch frühzeitig darauf einstellen, weil Verpackungen, Lieferverträge und Produktionsprozesse angepasst werden müssen.
Unmittelbar relevant ist eine Chemikalienvorschrift der EU-Verpackungsordnung. Lebensmittelverpackungen dürfen seit dem 12. August bestimmte Grenzwerte für per- und polyfluorierte Alkylsubstanzen, kurz PFAS, nicht mehr überschreiten. Die Stoffgruppe wird wegen ihrer fett- und wasserabweisenden Eigenschaften unter anderem bei Burger-Boxen, Gebäckpapieren  und Pizzakartons eingesetzt.
Der Verbraucherzentrale Baden-Württemberg zufolge sind die Grenzwerte so niedrig, dass eine absichtliche Verwendung gewissermaßen ausgeschlossen ist. Was in Lagern liegt, darf noch verwendet werden. Die PFAS-Stoffe stehen im Verdacht, gesundheitsschädlich zu sein.

Wenn der Händler zum „Erzeuger“ wird

Für kleinere Unternehmen liegt eine weniger sichtbare Veränderung in der Definition des „Erzeugers“. Nach der PPWR ist das nicht zwingend das Unternehmen, das eine Verpackung physisch produziert. Als Hersteller kann auch gelten, wer eine Verpackung oder ein verpacktes Produkt unter seinem eigenen Namen oder seiner eigenen Marke entwerfen oder herstellen lässt.
Damit lässt sich das Beispiel einer Bäckerei genauer fassen. Bestellt ein Betrieb eigens gestaltete Brötchentüten mit seinem Namen oder seiner Marke, kann er grundsätzlich in die Erzeugerrolle fallen.
Bei sogenannten Serviceverpackungen, die erst an der Verkaufsstelle befüllt werden, ist normalerweise der Verpackungsproduzent der Erzeuger. Wird die Verpackung jedoch unter dem Namen oder der Marke des Nutzers hergestellt, kann sich diese Zuordnung verschieben.
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Für sehr kleine Betriebe enthält die Verordnung eine wichtige Ausnahme. Bestellt etwa eine kleine Bäckerei ihre bedruckten Brötchentüten bei einem Lieferanten in Deutschland, gilt, laut der neuen Verordnung der Lieferant als Erzeuger. Voraussetzung ist, dass die Bäckerei weniger als zehn Beschäftigte und höchstens 2 Millionen Euro Jahresumsatz beziehungsweise Jahresbilanzsumme hat. Dann gilt ein Betrieb als Kleinstunternehmen.
Wo die Ausnahme nicht greift, kann die Erzeugerrolle zusätzliche Pflichten mit sich bringen. Dazu gehören je nach Verpackung Konformitätsbewertung, technische Dokumentation und eine EU-Konformitätserklärung.
Gerade für kleinere Unternehmen ohne eigene Compliance-Abteilung kann deshalb relevant werden, wer innerhalb der Lieferkette für welche Nachweise verantwortlich ist.

Der eigene Kaffeebecher wird zum Regelfall

Ab Februar 2027 müssen zudem Cafés, Restaurants und andere Gastronomiebetriebe mit Außer-Haus-Verkauf ihren Kunden ermöglichen, Getränke oder Speisen in selbst mitgebrachte geeignete Behälter füllen zu lassen. Wer seinen eigenen Kaffeebecher mitbringt, darf deshalb nicht mehr bezahlen oder schlechter gestellt werden als ein Kunde, der eine Einwegverpackung nutzt.
Davon zu unterscheiden ist eine weitere Vorgabe ab 2028: Außer-Haus-Gastronomie muss grundsätzlich selbst eine wiederverwendbare Verpackung als Alternative zur Einwegverpackung anbieten.
Ein Café müsste dann etwa neben dem Einwegbecher auch einen Mehrwegbecher zur Verfügung stellen. Von dieser Pflicht nimmt die Verordnung abermals Kleinstunternehmen aus. Ein kleines Café kann deshalb von der Pflicht befreit sein, eigene Mehrwegverpackungen anzubieten.
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Ab 2030 werden zudem bestimmte Einwegverpackungen eingeschränkt. Dazu gehören beispielsweise Portionsverpackungen für Würzmittel wie Ketchup oder Mayonnaise, wenn Speisen innerhalb eines gastronomischen Betriebs verzehrt werden, sowie kleine Einwegverpackungen für Kosmetik- und Hygieneprodukte in Hotels.
Auch bestimmte Einwegverpackungen für frisches Obst und Gemüse sind betroffen. Die Verordnung sieht jedoch wieder Ausnahmen für Kleinstunternehmen vor. Zudem dürfen Einwegverpackungen dem Essen zum Mitnehmen weiterhin beigelegt werden und wenn eine Verpackung aus Hygiene- oder Sicherheitsgründen erforderlich ist.

Wenn im Paket zu viel Luft steckt

Auch Onlinehändler müssen sich auf neue Vorgaben einstellen. Heute nutzen gerade kleinere Händler häufig nur wenige Standardgrößen für ihre Versandkartons. Ein kleines Produkt landet deshalb mitunter in einem deutlich größeren Karton. Der freie Platz wird dann beispielsweise mit Papier oder Luftpolstern aufgefüllt.
Ab Januar 2030 setzt die EU solchen Verpackungen Grenzen. Bei Versandverpackungen im Onlinehandel darf der Leerraum grundsätzlich höchstens 50 Prozent des gesamten Pakets ausmachen. Dabei hilft es nicht, den freien Platz einfach mit Füllmaterial auszustopfen: Auch mit Papier, Luftpolstern oder Schaumstoff gefüllter Raum zählt nach der Verordnung als Leerraum. Vereinfacht gesagt darf ein kleines Produkt künftig nicht mehr in einem Karton verschickt werden, der überwiegend aus Luft und Füllmaterial besteht.
Für Händler kann das bedeuten, mehr unterschiedliche Kartongrößen vorrätig zu halten oder ihre Verpackungsabläufe zu verändern. Das verursacht zunächst Aufwand, kann aber auch Kosten sparen. Passendere Kartons benötigen weniger Verpackungs- und Füllmaterial und nehmen im Lieferwagen weniger Platz ein.
Wie stark sich das rechnet, hängt vom jeweiligen Geschäft ab. Ein großer Versandhändler kann neue Verpackungssysteme auf viele Pakete verteilen. Für einen kleinen Onlinehändler mit wenigen Sendungen am Tag können zusätzliche Kartongrößen und veränderte Abläufe dagegen vergleichsweise stärker ins Gewicht fallen.

Auslandsversand kann für kleine Händler teuer werden

Für kleinere Onlinehändler kann noch eine weitere Regel deutliche Auswirkungen haben. Verkauft ein Unternehmen seine Waren direkt an Endkunden in einem anderen EU-Mitgliedstaat, muss es dort grundsätzlich einen sogenannten Bevollmächtigten für die erweiterte Herstellerverantwortung benennen. Dieser übernimmt vor Ort bestimmte Aufgaben, die mit den Verpackungspflichten des Händlers verbunden sind.
Die Pflicht gilt für jeden Mitgliedstaat, in den ein Händler unter die entsprechende Herstellerdefinition fallende Waren direkt an Endkunden verkauft.
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Gerade für kleinere Händler sieht der Händlerbund darin eine erhebliche Belastung. Der Verband verweist darauf, dass viele deutsche Onlinehändler zwar Lieferungen in mehrere EU-Staaten anbieten, dort aber nur geringe Stückzahlen verkaufen. Nach Einschätzung von Händlerbund-CEO Tim Arlt könnten für einen Bevollmächtigten dennoch mehrere hundert Euro pro Jahr und Zielland anfallen. Wer nur wenige Pakete in ein bestimmtes Land verschickt, könne deshalb vor der Frage stehen, ob sich dieses Geschäft noch lohnt.
Eine generelle Mindestmenge, unterhalb derer die Pflicht zur Bestellung eines Bevollmächtigten entfällt, nennt die PPWR nicht. Der Händlerbund befürchtet deshalb, dass kleinere Unternehmen den Versand in einzelne EU-Länder einstellen könnten, wenn die zusätzlichen Fixkosten höher sind als die dort erzielten Erträge.
Für große Händler mit hohen grenzüberschreitenden Umsätzen fallen feste Kosten pro Zielland relativ weniger ins Gewicht als für einen kleinen Anbieter, der dorthin nur gelegentlich Pakete verschickt.

Deutschland passt sein Verpackungsrecht an

Weil EU-Verordnungen unmittelbar in Mitgliedstaaten gelten, muss Deutschland die PPWR nicht erst in nationales Recht umsetzen. Das bestehende Verpackungsrecht musste jedoch angepasst werden. Der Bundestag beschloss dazu im Juni 2026 das Verpackungsrecht-Durchführungsgesetz.
Bestehende deutsche Strukturen sollen so weit wie möglich erhalten bleiben. Deutschland verfügt bereits über Systeme zur Registrierung, Finanzierung der Entsorgung und Rücknahme von Verpackungen sowie ein etabliertes Einwegpfand.
Für Unternehmen ist außerdem wichtig, dass die Verordnung unterschiedliche Verantwortlichkeiten kennt. Der Erzeuger muss insbesondere sicherstellen, dass eine Verpackung die vorgeschriebenen Produktanforderungen erfüllt. Davon zu unterscheiden sind die Pflichten der Unternehmen, die für die erweiterte Herstellerverantwortung verantwortlich sind. Sie müssen sich unter anderem an den Kosten für Sammlung, Sortierung und Verwertung der Verpackungsabfälle beteiligen.

Wird es für Verbraucher teurer?

Ob die neuen Verpackungsregeln den Einkauf verteuern, lässt sich derzeit nicht verlässlich sagen. Unternehmen können zusätzliche Kosten für neue Materialien, Verpackungen und Nachweise entstehen.
Kleine Onlinehändler könnten zudem durch Pflichten beim grenzüberschreitenden Versand belastet werden. Ob und in welchem Umfang Unternehmen solche Kosten an ihre Kunden weitergeben, hängt auch vom Wettbewerb ab.
Einsparungen sind vor allem dort möglich, wo weniger Verpackungsmaterial benötigt oder Waren in kleineren Paketen verschickt werden. Ob diese Vorteile die zusätzlichen Kosten der neuen Vorgaben ausgleichen, dürfte je nach Unternehmen und Geschäftsmodell unterschiedlich ausfallen.
Mit Material der Nachrichtenagenturen