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Was Holzfässer über Handel und Schifffahrt verraten

Holzfässer revolutionierten die Schifffahrt und den internationalen Handel im Mittelalter ähnlich wie Seecontainer heute. - Foto: Pixabay | CC0 1.0

In Kürze:

  • Rund 90 Prozent aller Waren werden zumindest streckenweise in Containern transportiert. Früher übernahmen Holzfässer diese Funktion.
  • Holzfässer transportierten nicht nur Waren, sondern auch Informationen über ihren Inhalt, Eigentümer und ihre Geschichte.
  • Allein im 12. und 13. Jahrhundert stammten vier von fünf Fässern von westdeutschen Küfern.
  • Unter Tausenden Markierungen führen historische Fässer unter anderem zu einem deutschen Plantagenbesitzer – und dem Schiff, dass kurz vor dem Ziel versank.
 
Holz ist eines der ältesten Materialien, aus denen Menschen Gegenstände für ihren Alltag hergestellt haben. Dazu gehört auch das Fass, welches mindestens seit der Antike im Einsatz war, aber spätestens im Spätmittelalter für den Handel und den Warentransport unverzichtbar wurde.
Sie ermöglichten die Lagerung und Konservierung großer Mengen an Produkten sowie deren Transport über weite Strecken. Bier, Heringe und andere Waren waren so länger lagerbar, wodurch Händler größere und weiter entfernte Märkte bedienen konnten. Dies wiederum förderte die regionale Spezialisierung und den überregionalen Handel mit regionalen Waren. Es ist daher wenig verwunderlich, dass Holzfässer in Städten vor über 700 Jahren ein vertrauter Anblick – waren und bis ins 19. Jahrhundert blieben.

Noch im 19. Jahrhundert prägten Holzfässer das Bild vieler Städte.

Foto: Campwillowlake/iStock

Sie waren so verbreitet und nützlich, dass sie sogar Eingang in die Sprache fanden. So drücken Redewendungen im Niederländischen, Englischen und Deutschen Vorstellungen von Wert, Gefahr und Wandel der Fässer aus:
  • „wat in het vat zit verzuurt niet“ (Was im Fass ist, wird nicht sauer)
  • „een vat vol tegenstrijdigheden“ (ein Fass voller Widersprüche)
  • „like shooting fish in a barrel“ (wie Fische im Fass fangen, also ein Kinderspiel)
  • „an empty barrel makes the most noise“ (Ein leeres Fass macht am meisten Lärm)
  • ein Fass aufmachen
  • das schlägt dem Fass den Boden aus
  • Was zuerst ins Fass kommt, darnach schmeckt alles weitere
„Ich stelle mir das Fass gerne als den Seecontainer des Spätmittelalters vor“, erklärt Jeroen Oosterbaan, Doktorand für Archäologie an der Universität Leiden in den Niederlanden. „Sie machten den Frachttransport in großem Maßstab billiger und effizienter.“
Und als solche mussten die Transportbehälter doch spannende Informationen über die Vergangenheit bergen, oder?

Holzfässer aus deutschen Werkstätten

Trotz ihres häufigen Vorkommens und ihren breiten Nutzungsmöglichkeiten haben Holzfässer bislang überraschend wenig Beachtung von Wissenschaftlern erhalten. Um dies zu ändern, untersuchte Oosterbaan im Rahmen seiner Doktorarbeit sechs Jahre lang zahlreiche niederländische Fässer, die zwischen dem Spätmittelalter und der Frühen Neuzeit (1300–1800) im Einsatz waren.
Sein Augenmerk lag dabei auf dem gesamten Lebenszyklus der Transportbehälter: von der Herstellung und Nutzung bis zu den alternativen Wiederverwendungen und ihren aussagekräftigen Markierungen. Dabei berücksichtigte der Archäologe nicht nur den Gegenstand selbst, sondern auch schriftliche Quellen.
So fand er zunächst heraus, dass das Binden eines Fasses durch die sogenannten Küfer geschätzte 9 Stunden dauerte, wobei auf höchste Qualität geachtet werden musste. Denn schlecht gearbeitete Holzfässer konnten bei der finalen Abnahme durchfallen und durften so nicht für den Warentransport verwendet werden.
Handwerker, die Holzfässer herstellen

Handwerker, die Fässer herstellen, werden Küfer, Böttcher oder Fassbinder genannt.

Foto: gemeinfrei

Für den Bau guter Fässer griffen die Handwerker fast ausschließlich auf eine Holzart zurück: die Eiche. Ihr Holz war für gute Spaltbarkeit und Flexibilität bekannt und verlieh gleichzeitig dem Inhalt keinen unerwünschten Geschmack.
Oosterbaan entdeckt, dass das Material für die im Flusshandel verwendeten Eichenbehälter aus dem Maastal und dem Rheinland kamen, während Fässer für den Seehandel aus norddeutschen, baltischen oder polnischen Hölzern gefertigt waren. Allein im 12. und 13. Jahrhundert waren vier von fünf Fässern von westdeutschen Küfern gefertigt worden.
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Gepackt nach Vorschrift

Nach der Fertigung der Behälter folgte ihre Befüllung. Doch ihr Einsatz im nationalen und internationalen Handel war bis ins Detail geregelt. Historische Vorschriften legten unter anderem fest, wie Heringe in einem Fass gelagert werden mussten oder wie viel Bier ein Behälter fassen durfte.
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Letzteres kontrollierten spezielle Inspektoren in sogenannten Waaghäusern, welche sich meist neben den Rathäusern oder in den Häfen befanden und die mit den dafür notwendigen Messinstrumente ausgestattet waren.
„Wir lieben unsere Regeln wirklich, nicht wahr? In dieser Hinsicht war es früher nicht viel anders“, sagt Oosterbaan.
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Ein altes Waaghaus in Gouda, Niederlande.

Foto: Karl Kiem/Wikimedia Commons | CC BY-SA 4.0

Der wachsende Handel hinterließ auch Spuren im Stadtbild, denn große Fässer konnten voll beladen mehr als 300 Kilogramm wiegen. Dieses enorme Gewicht machte sie zu schwer, um von Hand bewegt zu werden. Daher kamen in großen Hafenstädten spezielle Kräne zum Einsatz, die bis heute als „Weinkräne“ bekannt sind.
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Historische Darstellung eines Hafens mit Weinkran in einem flämischen Stundenbuch.

Foto: gemeinfrei

Mehr Holzfässer, mehr Wissen

Oosterbaans Forschung wurde durch die wachsende Zahl von Fässern ermöglicht, die Archäologen in den letzten Jahrzehnten entdeckt haben. Grund dafür sind unter anderem Bauarbeiten in historischen Stadtkernen sowie verbesserte Sonartechnologie auf See, wodurch immer mehr Schiffswracks entdeckt werden.
Bei organischen Gegenständen entscheidet zudem das umgebende Milieu über den Erhaltungszustand und den möglichen Informationsgewinn. So konserviert eine dauerhaft feuchte Umgebung, während Holz in normalen Böden verrottet. Im Vergleich zu Deutschland liegen in den Niederlanden damit allgemein günstigere Bedingungen vor.
„Wir leben in einem großen, feuchten Delta. In vielerlei Hinsicht sitzen wir auf einer Goldmine“, sagt Oosterbaan. „Kaum ein Monat vergeht, ohne dass irgendwo in den Niederlanden ein Fass ausgegraben wird.“
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Außerdem verdanken viele Fässer ihr Überdauern einem zweiten Leben als Senkgruben oder Brunnen. Indem man mehrere Behälter übereinander stapelte, schuf man stabile Brunnenschächte, die jahrhundertelang im Boden vergraben waren. Zudem waren Holzfässer meist für den einmaligen Gebrauch bestimmt und so nur für einen kurzen Zeitraum in Benutzung.
Holzfässer gab es schon bei den Römern – und wurde auch da als Brunnen wiederverwendet

Ein Holzfass, das in einem römisches Kastell ein zweites Leben als Brunnen bekam.

Foto: Wolfgang Sauber/Wikimedia Commons | CC BY-SA 4.0

Ordnung in Tausende Markierungen bringen

Mit den Fässern blieben auch unscheinbare, aber sehr interessante Spuren erhalten: eingeritzte Markierungen. Einige von ihnen stammten nachweislich von den Küfern, während andere mit Qualitätskontrolle, Eigentumsverhältnissen oder den darin gelagerten Produkten in Verbindung standen. Nicht selten besaßen Behälter mehrere Markierungen.
Ein anschließender Abgleich mit historischen Quellen wie den Archiven von Küferzünften, Zollregister und anderen Dokumenten brachte Oosterbaan schließlich wertvolle Hinweise auf den Handel vor mehreren hundert Jahren. Zu den tausenden Fassmarkierungen, die er zusammentrug, gehörten:
  • Konstruktionsmarkierungen: sie wurden von den Küfern angebracht, um den Zusammenbau der Fässer zu erleichtern
  • Küfermarkierungen: damit konnten die Handwerker identifiziert werden, die das jeweilige Fass bauten
  • Zulassungs- oder Ablehnungszeichen: vor ihrem Einsatz wurden neue, aber auch wiederverwendete Fässer auf ihre Norm geprüft und entsprechend gekennzeichnet. Abgelehnte Fässer konnten anschließend ausgebessert werden.
  • Inhaltsmarkierungen: Auf einigen Fässern waren Zeichen angebracht, die Auskunft über den Inhalt gaben. Waren diese mit Fisch befüllt, verwiesen die Markierungen auf das Fangdatum. Auch die Ware wurde von Inspektoren auf die richtige Ladung und Qualität geprüft und mit Zulassungs- oder Ablehnungszeichen versehen.
  • Identifikationszeichen: sie gaben an, welcher Person oder welchem Unternehmen die gefüllten Fässer gehören – ein Zeichen, das besonders für Biertransporte wichtig war
  • Zählmarken: diese einfachen Strichlisten dienten der Mengenüberwachung, die für die korrekte Abrechnung und Steuererhebung, zum Beispiel von alkoholischen Getränken, wichtig waren
  • persönliche Markierungen: sie sind mit heutigen Unterschriften gleichzusetzen und stammen meist von Händlern oder Haushalten
Markierungen auf Holzfässer

Auswahl von Markierungen die auf Fässern aus dem Schiffswrack „Burgzand Noord 4“ gefunden wurden.

Foto: Oosterbaan et al. (2025), doi.org/10.1007/s11457-025-09458-2 | CC BY 4.0

Zusammen mit den archäologischen Funden bieten sie einen lebhaften Einblick in den Handel vor hunderten Jahren. „Schriftliche Quellen zeigen vor allem, wie das auf dem Papier aussah. Die Archäologie ermöglicht es uns, hinzuzufügen, wie es in der Praxis war“, so Oosterbaan.

„Die Vorsteher der Küfer- und Weinhändlerzunft“, gemalt von Gerbrand van den Eeckhout (1621–1674).

Foto: gemeinfrei

Die Untersuchung der Fassmarkierungen brachte jedoch eine Überraschung mit sich.

Eine unerwartete Entdeckung

Die Gewässer der Niederlande sind übersät mit Schiffswracks, was angesichts der dominierenden Stellung des Landes bezüglich Handel und Schifffahrt im 17. und 18. Jahrhundert nicht verwunderlich ist. Dies gilt auch für die Reede von Texel. Schätzungen zufolge gingen in diesem Gebiet vom 16. bis zum 18. Jahrhundert zwischen 500 und 1.000 Schiffe verloren. Eines davon ist das 1984 entdeckte Wrack „Burgzand Noord 4“.
In dessen Laderaum befanden sich zahlreiche Fässer mit Kaffeebohnen, einem typischen Produkt aus den niederländischen Plantagenkolonien. Auch diese untersuchte Oosterbaan im Rahmen seiner Arbeit und entdeckte dabei vielversprechend Fassmarkierungen. War es möglich, mehr zu der Ladung herauszufinden – etwa ihrem Besitzer oder dem Unglücksschiff, das sie geladen hatte.
„Das war eine dieser Nebenbeschäftigungen, denen ich einfach nicht widerstehen konnte“, sagt Oosterbaan.
Und tatsächlich wurde der Archäologe fündig. Auf vier Holzfässern entdeckte er die Buchstaben „MSP“, die er Matheus Sigismundus Pallak (1709–1767) zuordnen konnte, einem deutschen Kaffeeplantagenbesitzer in Südamerika. Über ihn war bekannt, dass ein Schiff namens „’t Hart“ von Südamerika aus in See stach, um die begehrte Ware von den niederländischen Kolonien nach Europa zu bringen.

Eine ehemalige Kaffeeplantage in Suriname, wo auch Matheus Sigismundus Pallak Abbaugebiete besaß.

Foto: Gert-Jan van Vliet/iStock

Ein Abgleich der Daten von Wrack „Burgzand Noord 4“ mit den historischen Überlieferungen von „’t Hart“ ergab schließlich nicht nur Übereinstimmungen in der Ladung und den Fassmarkierungen, sondern auch der Bauzeit, Bauart und Größe der Schiffe.
Auf diese Entdeckung sollen bald weitere Untersuchungen folgen. So will Oosterbaan künftig das Schiff und dessen Zusammenhang mit der niederländischen Geschichte der Sklaverei weiter erforschen. Was als Untersuchung von Fässern begann, hat zu neuen Geschichten über Handel, Seefahrt und die Menschen hinter dieser Geschichte geführt.
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Sechs gute Nachrichten aus Deutschland: Was Hoffnung macht

Die Zahl der Störche ist in Deutschland deutlich gestiegen. Viele von ihnen fliegen nicht mehr die kraftraubende Langstrecke bis nach Afrika. Damit sind sie weniger Risiken ausgesetzt. - Foto: David Ebener/dpa
Eines der weltweit größten Meinungsforschungsinstitute, Ipsos, veröffentlichte Ende August seine jüngste monatliche Meinungsumfrage zur Stimmungslage in Deutschland und dazu, welche Themen die Bevölkerung derzeit am meisten beschäftigen.
Seit der Migrationskrise in der spanischen Exklave Ceuta Ende Juli ist laut Ipsos „die Sorge vor Einwanderung im August 2026 deutlich gestiegen und rangiert erstmals seit Monaten wieder auf Platz eins im Ipsos-Sorgenbarometer“. 32 Prozent der Befragten zählen Migration zu den drei größten Problemen im eigenen Land. Es folgen die Themen „Armut und soziale Ungleichheit“ mit 31 Prozent sowie knapp dahinter die Inflation mit 30 Prozent.
Ein weiteres Sorgenthema betrifft die innere Sicherheit: 28 Prozent der Befragten zählen Kriminalität und Gewalt zu den drei größten Problemen im eigenen Land. Auch das Gesundheitswesen liegt mit 24 Prozent unter den Top Fünf der deutschen Sorgen. Militärische Konflikte zwischen Staaten werden hingegen nur noch von 23 Prozent als Sorgenthema wahrgenommen.
Auch das Thema Klimawandel rutschte trotz des vergangenen heißen Sommers um 1 Prozentpunkt auf 21 Prozent. Nach dem Anschlag auf den Berliner CSD stieg allerdings die Sorge vor Terrorismus um 7 Prozentpunkte auf 13 Prozent und liegt damit gleichauf mit der Angst vor Arbeitslosigkeit.
Hunger oder Obdachlosigkeit finden sich indes nicht unter den Spitzenthemen. Gibt es also auch Positives in der deutschen Gesellschaft? Vergangenes Jahr hat sich Epoch Times an dieser Stelle mit den Erntedankbräuchen in Deutschland auseinandergesetzt sowie mit dem christlichen Hintergrund des Festes. Dieses Jahr blickt der Beitrag auf sechs ausgewählte Entwicklungen, die gut in Deutschland laufen und wofür man hierzulande dankbar sein kann.
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Ozonschicht erholt sich wieder

Bereits im vergangenen Jahr meldeten die US-Wetter- und Ozeanbehörde NOAA und die NASA gemeinsam, dass das Ozonloch über der Antarktis, das Anfang der 1990er Jahre erschreckende Ausmaße angenommen hatte, kleiner wird. 2025 sei es das fünftkleinste seit 1992 gewesen.
Dies betrifft die ganze Weltbevölkerung und damit auch die Deutschen. Die Ozonschicht in der Stratosphäre schützt vor schädlicher UV-Strahlung, die unter anderem Hautkrebs begünstigen kann. Davon zu unterscheiden ist das bodennahe Ozon, das etwa bei Sommersmog entsteht und die Atemwege reizt.

Lebenserwartung erreicht neuen Höchststand

Wie das Statistische Bundesamt am 7. Juli mitteilte, ist die Lebenserwartung in Deutschland gestiegen und hat 2025 einen neuen Höchststand erreicht. Die durchschnittliche Lebenserwartung bei Geburt betrug laut dieser Erhebung im Jahr 2025 für Frauen 83,6 Jahre und für Männer 79,1 Jahre. Damit sei die Lebenserwartung im Vergleich zum Vorjahr bei Frauen um knapp zwei Monate und bei Männern um etwa drei Monate gestiegen.
Beide Geschlechter erreichten damit neue Höchstwerte. Im Vergleich zum Corona-Jahr 2022 seien die Werte für Frauen und Männer nach den Rückgängen der Coronazeit sogar „deutlich gestiegen“. Frauen hätten seitdem statistisch gesehen etwa neun Monate hinzugewonnen, Männer fast 13 Monate.
Das Statistische Bundesamt, auch bekannt als Destatis, wird aus Steuergeldern über den Bundeshaushalt finanziert. Es ist eine Bundesoberbehörde, die zum Geschäftsbereich des Bundesinnenministeriums gehört.
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Deutlich weniger Müll

Nach schweren Regenfällen versanken im August Teile der philippinischen Hauptstadtregion Manila in gewaltigen Müllmengen. Der philippinische Minister für öffentliche Arbeiten, Vince Dizon, sprach von einer „Müllkrise“. Präsident Ferdinand Marcos Jr. nannte die Lage „kritisch“, wollte aber nicht von einer Krise sprechen. In Deutschland dagegen sank das Abfallaufkommen 2024 auf den niedrigsten Stand seit 2009. Dies verkündete im Juni ebenfalls das Statistische Bundesamt.
Im Jahr 2024 seien nach vorläufigen Ergebnissen 362,7 Millionen Tonnen Abfälle angefallen, 17,4 Millionen Tonnen oder 4,6 Prozent weniger als im Vorjahr, teilte die Behörde mit. Ein noch niedrigeres Gesamtabfallaufkommen sei lediglich im Jahr 2009 mit 359,4 Millionen Tonnen erreicht worden. Der Rückgang geht zum größten Teil auf weniger Bau- und Abbruchabfälle zurück (minus 16,0 Millionen Tonnen).
Die Menge der Siedlungsabfälle, also vor allem der Abfälle aus privaten Haushalten, stieg dagegen leicht um 0,8 Prozent. Die Hälfte aller Abfälle im Jahr 2024 sei im Bau- und Abbruchbereich angefallen. 82 Prozent des Gesamtabfallaufkommens konnten dem Amt zufolge verwertet werden. Diese Quote sei seit 2019 stabil.
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Startup-Boom

„Wirtschaft in Deutschland: Wie schlimm ist es denn nun?“, fragte die Berliner taz am 19. September. Stellenabbau, zahlreiche Insolvenzen von Unternehmen, teure Energie, Sorgen um die Wettbewerbsfähigkeit – die Wirtschaftsverbände zeichnen ein düsteres Bild der deutschen Wirtschaft und mahnen bei der Bundesregierung Reformen an. „Die Situation ist besser, als es die öffentliche Diskussion vermuten lässt“, sagte dagegen Sebastian Dullien, Direktor des Instituts für Makroökonomie und Konjunkturforschung (IMK), der taz.
Das Institut der deutschen Wirtschaft (IW) kam am 20. September zu dem Schluss: „Die wirtschaftliche Bilanz für das erste Halbjahr 2026 fällt trotz zusätzlicher geopolitischer Belastungen durch den Nahostkonflikt überraschend gut aus. (…) Das deutsche Konjunkturbild für die letzten Jahre hat sich etwas zum Positiven verändert.“ Dazu habe laut IW auch eine statistische Revision beigetragen. Eine anhaltende Erholung lasse sich daraus allerdings nicht ableiten, mahnt das Institut.
Vor allem bei Startups ist derzeit eine hohe Gründungsaktivität zu beobachten. Einer Studie des Startup-Verbands zufolge beschleunige sich der Gründungsboom. Es seien mehr als 3.000 neue Startups in nur sechs Monaten entstanden, teilte der Verband Anfang Juli mit. „So viel Gründungsdynamik gab es in Deutschland noch nie“, sagte Verena Pausder, Vorstandsvorsitzende des Startup-Verbands, in einer Pressemitteilung.
Vor allem KI senke die Hürden fürs Gründen „deutlich“ und immer mehr Menschen nutzten diese Chance. Allerdings: Damit aus dem Gründungsboom auch ein Wachstumsboom werde, müsse die Politik beim Thema Gründungskapital unterstützen, „sonst entstehen die Ideen hier und die Champions woanders“, mahnte Pausder.
Der Juni sei mit über 600 Neugründungen der gründungsstärkste Monat seit Beginn der Erhebung 2019 gewesen. Die derzeitige Gründungsaktivität liege damit rund doppelt so hoch wie das langjährige Mittel. „Für viele Talente wird die eigene Gründung zur attraktiven Alternative, während etablierte Unternehmen bei Neueinstellungen deutlich zurückhaltender geworden sind“, erklärte der Verband den neuen Trend.

Erfolg gegen Cyberkriminalität

Ermittler aus Deutschland und den USA haben den international genutzten Phishing-Dienst „Kratos“ zerschlagen. Damit seien Angriffe auf Hunderttausende potenzielle Opfer weltweit abgewehrt worden. Dies teilte das Bundeskriminalamt (BKA) am 20. Juli mit. „Der Entwickler und technische Administrator von Kratos wurde in Indonesien von den dortigen Behörden festgenommen“, heißt es in der BKA-Pressemitteilung.
Die Gruppierung habe einen digitalen Baukasten an andere Kriminelle vermietet, mit dem sich täuschend echte Microsoft-Anmeldeseiten erstellen ließen. Darüber seien Zugangsdaten wie Passwörter und E-Mail-Adressen durch gefälschte Abfragemasken erschlichen worden, „mit denen dann weitere Straftaten begangen wurden“, so das BKA.
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Zu guter Letzt: Störche nehmen wieder zu

Vor wenigen Jahrzehnten war der Weißstorch in vielen Regionen Deutschlands, vor allem im Westen, fast verschwunden. Heute brüten hierzulande so viele Storchenpaare wie noch nie. Naturschutzmaßnahmen und neue Nahrungsquellen haben den Bestand auf rund 15.000 Brutpaare wachsen lassen, fünfmal so viele wie in den 1980er-Jahren, berichtete etwa die in Zusammenarbeit mit dem Auswärtigen Amt herausgegebene Nachrichtenplattform deutschland.de am 5. August.
Dort kam Bernd Petri, Experte für den Weißstorch beim Naturschutzbund Deutschland, zu Wort und erklärte die Gründe für die Zunahme der Störche: So seien ehemalige Feuchtgebiete wieder renaturiert und Wasser zurückgehalten worden.
Auch Natur- und Vogelschutzgebiete seien gezielt entwickelt und Nisthilfen aufgestellt worden. „Außerdem ist der Weißstorch enorm anpassungsfähig. Er erschloss sich neue Nahrungsquellen – etwa auf Mülldeponien“, erklärte Petri. „Dort fand er reichlich Futter: Mäuse, Insekten, aber auch weggeworfene Lebensmittel wie Wurst oder Fleisch.“
Auch die Reisanbaugebiete Spaniens würden „Nahrung im Überfluss“ anbieten. Deshalb müssten viele Störche nicht mehr den langen und gefährlichen Zug nach Westafrika antreten, sondern könnten in Südeuropa überwintern.

Dankbarkeit bewusst machen

Trotz vieler Herausforderungen gibt es auch Entwicklungen, die Anlass für eine positive Betrachtung geben. Das gilt es, sich immer wieder bewusst zu machen. Das christliche Erntedankfest lädt dazu ein, innezuhalten und sich darüber klar zu werden, wofür man ganz persönlich dankbar sein kann und sollte.
Ob für die Kreativität junger Deutscher im Startup-Bereich oder für die Rückkehr der Störche, die ein wesentliches historisches Naturgut Deutschlands darstellen.
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Forscher stellen EU-Regeln infrage – wie klimafreundlich sind E-Autos wirklich?

Die EU misst den CO₂-Ausstoß von Autos bislang vor allem während der Fahrt. Forscher der Technischen Universität München fordern, stärker den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs zu berücksichtigen. - Foto: Marijan Murat/dpa

In Kürze:

  • Forscher der Technischen Universität München kritisieren die EU für ihre bisherige CO₂-Messung im Pkw-Bereich, weil sie vorwiegend die Emissionen während der Fahrt berücksichtigt.
  • Die TUM-Auswertung kommt auf durchschnittlich 41 Prozent weniger CO₂-Emissionen bei E-Autos – andere Studien ermitteln teils deutlich größere Unterschiede.
  • Eine Lebenszyklus-Bilanz könnte auch Batterieproduktion, Stahl und Recycling berücksichtigen, wäre aber deutlich aufwendiger und hätte Folgen für die europäische Autoindustrie.
 
Die Klimabilanz eines Elektroautos endet nicht am Auspuff. Genau dort setzt jedoch die Europäische Union bislang den Maßstab für ihre CO₂-Vorgaben an die Autoindustrie an. Weil batterieelektrisch betriebene Fahrzeuge während der Fahrt kein Kohlendioxid ausstoßen, werden sie bei dieser Messung mit 0 Gramm CO₂ angesetzt. Eine neue Untersuchung von Forschern der Technischen Universität München (TUM) hält diese Betrachtung für zu kurz gegriffen.
Die TUM-Forscher bezeichnen sie als die „derzeit umfassendste Untersuchung der Klimabilanz von Automobilen über den vollständigen Lebenszyklus“. Dafür haben die Forscher 19 Studien und 47 Szenarien untersucht. In rund 92 Prozent dieser Fälle verursachte das Elektroauto über Herstellung, Nutzung und Verwertung hinweg weniger Treibhausgase. Im Durchschnitt lag sein CO₂-Ausstoß über den gesamten Lebensweg jedoch lediglich bei 41 Prozent unter dem eines Verbrenners.
Wie groß der Vorteil ausfiel, unterschied sich allerdings erheblich: Im günstigsten Fall verursachte das Elektroauto 89 Prozent weniger Emissionen. In einzelnen Berechnungen schnitt es dagegen sogar schlechter ab und verursachte bis zu 21 Prozent mehr.

„Substanzielle Fehlsteuerung der Klimastrategie“

Für die EU stellt sich daher die Frage, ob die Emissionen während der Fahrt als zentrale Messgröße ausreichen.
TUM-Präsident Thomas Hofmann spricht von einer „substanziellen Fehlsteuerung der Klimastrategie der Europäischen Union“. Die Forscher schlagen deshalb vor, dass die Klimabilanz eines Autos von der Gewinnung der Rohstoffe über Produktion und Nutzung bis zum Recycling stärker in die Regulierung einbezogen wird.
Andere Studien kommen teilweise zu deutlich größeren Vorteilen für Elektroautos bei der Betrachtung des gesamten Lebenszyklus.
Das International Council on Clean Transportation (ICCT) errechnet für ein 2025 in der EU verkauftes mittelgroßes Elektroauto rund 73 Prozent weniger Treibhausgasemissionen als für einen vergleichbaren Verbrenner. Eine Untersuchung des Umweltbundesamtes aus dem Jahr 2024 kommt für ein 2020 zugelassenes Elektroauto dagegen auf rund 40 Prozent Vorteil. Bei einer Zulassung 2030 und einem stärkeren Ausbau erneuerbarer Energien könnte dieser Wert auf rund 55 Prozent steigen.
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Warum die Ergebnisse auseinanderliegen

Die unterschiedlichen Zahlen sind kein zwingender Widerspruch. Sie entstehen vor allem durch unterschiedliche Annahmen.
Entscheidend sind dabei nicht nur die Herkunft des Stroms beim Laden, sondern auch der in seinem Stahl, Aluminium und seiner Batterie gebundene Kohlenstoff, die Energie für die Produktion sowie Fahrzeuggröße und Fahrleistung sowie die am Ende seiner Lebensdauer zurückgewonnenen Materialien.
Auch die Internationale Energieagentur (IEA) sieht einen deutlichen Klimavorteil für Elektroautos. „Weltweit betrachtet, liegen die Lebenszyklusemissionen eines mittelgroßen batterieelektrischen Pkw […] bei etwa der Hälfte derjenigen eines vergleichbaren Verbrenners“, heißt es im „Global EV Outlook 2024“, den die IEA herausgegeben hat. Die Organisation legt dabei eine Nutzungsdauer von 15 Jahren und eine Fahrleistung von rund 200.000 Kilometern zugrunde.
Inwieweit diese Nutzungsdauer tatsächlich erreicht werden kann, bleibt jedoch offen. In Norwegen etwa werden E-Autos noch erheblich früher verschrottet als Verbrenner.
Die unterschiedlichen Ergebnisse zeigen zugleich eine Schwierigkeit des TUM-Vorschlags: Soll die gesamte Klimabilanz eines Autos über gesetzliche Vorgaben entscheiden, muss einheitlich festgelegt werden, wie berechnet wird.
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Was die EU tatsächlich misst

Die entsprechenden EU-Verordnungen von 2019 und 2023 schreiben Autoherstellern CO₂-Ziele für ihre Neuwagen vor. Ab 2035 dürfen demnach in der EU nur noch Pkw und leichte Nutzfahrzeuge zugelassen werden, die keine CO₂-Emissionen mehr ausstoßen. Dies wurde umgangssprachlich als Verbrenner-Verbot bekannt. Diese strenge Regel wurde seitdem jedoch abgeschwächt.
Entscheidend ist bislang vor allem der Ausstoß während der Fahrt. Elektroautos werden dabei mit 0 Gramm angesetzt. Die TUM erklärt zugespitzt, Elektroautos würden dadurch regulatorisch als klimaneutral behandelt. Genauer ist: Sie gelten bei der Messung der Auspuffemissionen als emissionsfrei. Das bedeutet nicht, dass die EU Herstellung und Stromverbrauch für CO₂-frei hält.
Der europäische Gesetzgeber kennt diese Unterscheidung. Die Regeln sehen bereits die Entwicklung einer gemeinsamen Methode zur Ermittlung der Emissionen über die gesamte Lebensdauer eines Fahrzeugs vor.
Das Automobilpaket der Europäischen Kommission vom Dezember 2025 geht einen Schritt weiter und sieht unter anderem eine Berücksichtigung von CO₂-ärmer produziertem Stahl sowie bestimmten erneuerbaren Kraftstoffen vor.

Die bisherigen Regeln zeigen dennoch Wirkung

Dass die EU-Regulierung bisher nur einen Teil der Klimabilanz erfasst, bedeutet nicht, dass sie wirkungslos ist.
Nach Angaben der Europäischen Umweltagentur sanken die durchschnittlichen CO₂-Auspuffemissionen neu zugelassener Autos von 106,7 Gramm je Kilometer 2024 auf 96,7 Gramm 2025. Gleichzeitig stieg der Anteil rein batterieelektrischer Neuwagen von 14,4 auf 18,9 Prozent. Die Behörde führt den Rückgang wesentlich auf den höheren Elektroanteil zurück.
Die TUM-Kritik richtet sich damit weniger gegen die Fähigkeit der bestehenden Regeln, die Auspuffemissionen zu senken. Sie stellt vielmehr infrage, ob diese Kennzahl ausreicht, um Investitionen in andere CO₂-Einsparungen zu belohnen.
Ein Hersteller kann beispielsweise emissionsärmer produzierten Stahl einsetzen oder den CO₂-Ausstoß bei der Batterieherstellung verringern. Die Gesamtbilanz des Autos verbessert sich, sein Auspuffwert bleibt jedoch unverändert.
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TUM fordert breitere CO₂-Bilanz

Die TUM-Professoren schlagen vor, solche Einsparungen künftig stärker anzurechnen. Als ersten Ansatzpunkt nennen die Wissenschaftler Stahl, weil sich bei ihm vergleichsweise gut nachvollziehen lasse, mit welchem CO₂-Ausstoß er hergestellt wurde. Für deutsche Stahlhersteller, Batterieproduzenten und Recyclingunternehmen könnte die Umsetzung des Vorschlags neue wirtschaftliche Anreize schaffen. Gleichzeitig müssten Unternehmen genauer nachweisen, woher Rohstoffe und Bauteile kommen und welche Emissionen bei ihrer Herstellung entstanden sind.
Besonders weitreichend ist die Warnung der TUM, die EU könne ihre Klimaziele im Autoverkehr deutlich verfehlen. Diese mögliche Lücke haben die Münchner Wissenschaftler jedoch nicht selbst neu berechnet. Das TUM-Papier verweist auf eine Untersuchung von Tang und Mitautoren aus dem Jahr 2023. Danach könnte die zunehmende Elektromobilität bis 2030 rund 80 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalent einsparen. Für das selbst gesteckte Ziel wären demnach etwa 188 Millionen Tonnen nötig. In derselben Modellrechnung würden Verbrenner 2030 noch 78 Prozent des Pkw-Bestands ausmachen.
Hinter der Lücke von mehr als 100 Millionen Tonnen steht die Tatsache, dass sich der Fahrzeugbestand nur langsam erneuert. Auch bei steigenden Elektro-Neuzulassungen bleiben Millionen Benzin- und Diesel-Pkw noch Jahre auf den Straßen.
Die TUM-Forscher betrachten deshalb erneuerbare Kraftstoffe als mögliche Ergänzung für bestehende Fahrzeuge. Einen Ersatz des Elektroautos durch Verbrenner mit synthetischen Kraftstoffen fordern sie nicht.
Nach der ausgewerteten Literatur benötigt ein solcher Verbrenner pro Kilometer ungefähr fünfmal so viel Strom wie ein Elektroauto.
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Eine genauere Bilanz wird komplizierter

Eine Klimabilanz über das gesamte Autoleben wäre allerdings aufwendiger als die Auspuffmessung. Einheitlich geregelt werden müssten unter anderem Produktion, Fahrleistung, Nutzungsdauer, Strommix und Recycling. Auch für importierte Batterien und Bauteile wären vergleichbare Daten nötig.
Die TUM-Forschen weisen darauf hin, dass solche Vorgaben vereinheitlicht werden müssen. Andernfalls könnten ähnliche Fahrzeuge aufgrund unterschiedlicher Annahmen zu kaum vergleichbaren Ergebnissen kommen.
Deshalb schlagen die Forscher einen schrittweisen Umbau vor. Zunächst sollen Hersteller überprüfbare Daten zur gesamten Klimabilanz vorlegen. Später könnten nachgewiesene Einsparungen etwa bei Stahl berücksichtigt werden. Ab 2032 wären verbindliche Grenzwerte für die gesamte Klimabilanz denkbar.

Welche Investitionen sich künftig lohnen könnten

Für Deutschland hätte eine solche Debatte auch industriepolitische Bedeutung. Autohersteller und Zulieferer müssen hohe Summen in neue Antriebe und Produktionsverfahren investieren. Die EU-Regeln beeinflussen damit, welche dieser Investitionen sich besonders lohnen.
Bleibt der Auspuff die zentrale Kennzahl, liegt der Schwerpunkt vor allem auf dem Wechsel des Antriebs. Wird die gesamte Klimabilanz berücksichtigt, könnten auch CO₂-ärmerer Stahl, sauberer produzierte Batterien und Recycling stärker ins Gewicht fallen. Dies könnte zu einem Wettbewerbsvorteil für deutsche und europäische Autobauer vor billigeren Importen aus China werden.
Die TUM-Forscher bezeichnen das bisherige System als Fehlsteuerung. Die Vergleichsstudien deuten nicht darauf hin, dass die Elektrifizierung grundsätzlich der falsche Weg wäre.
Sie kommen ebenfalls zu dem Ergebnis, dass Elektroautos im Schnitt über ihren Lebensweg in der Regel weniger Treibhausgase verursachen als vergleichbare Verbrenner.
Der eigentliche Streit dreht sich deshalb um eine andere Frage: Reicht der leicht messbare CO₂-Ausstoß während der Fahrt als Maßstab aus oder muss die EU künftig stärker berücksichtigen, wie viel CO₂ ein Auto von seiner Herstellung bis zum Recycling tatsächlich verursacht?
Eine Abstimmung über die Neuausrichtung der Klimaziele für Autos ist im Europäischen Parlament Ende November angesetzt.
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Neue EU-Verpackungsregeln: Was jetzt auf Händler und Verbraucher zukommt

Pakete im Versand: Die neue EU-Verpackungsverordnung macht Onlinehändlern künftig Vorgaben dazu, wie viel Leerraum ihre Versandverpackungen enthalten dürfen. - Foto: Jens Kalaene/dpa

In Kürze:

  • Neue Pflichten für Händler: Die EU-Verpackungsverordnung bringt schrittweise neue Vorgaben für Verpackungen, Dokumentation und Mehrwegangebote. Ausnahmen gelten für Kleinstunternehmen.
  • Onlinehandel besonders betroffen: Ab 2030 wird übermäßiger Leerraum in Versandpaketen begrenzt. Beim Verkauf in andere EU-Staaten warnt der Händlerbund zudem vor zusätzlichen Kosten.
  • Verbraucher spüren die Änderungen nach und nach: PFAS in Lebensmittelverpackungen werden begrenzt, Mehrweglösungen ausgebaut und bestimmte Einwegverpackungen eingeschränkt.
 
Drei Brötchen in einer Papiertüte mit dem Logo der Bäckerei. Für viele Menschen sicherlich auf den ersten Blick ein ganz normaler Einkauf. Für den Bäcker kann diese Tüte jedoch nach neuen EU-Regeln mehr bedeuten als nur Verpackung. Hat er sie eigens mit seinem Namen oder Logo herstellen lassen, können damit zusätzliche rechtliche Pflichten verbunden sein.
Seit dem 12. August gilt in der Europäischen Union die neue Verpackungsverordnung, die „Packaging and Packaging Waste Regulation“(PPWR). Sie betrifft nicht nur Verpackungshersteller und Lebensmittelkonzerne, sondern auch Einzelhändler, Gastronomie, Onlinehandel sowie die Verbraucher.
Die EU-Kommission begründet die neuen Regeln in erster Linie mit der wachsenden Menge an Verpackungsabfällen. Ohne weitere Maßnahmen könnte der Verpackungsmüll in der EU nach ihren Berechnungen bis 2030 um 19 Prozent gegenüber 2018 zunehmen, bei Kunststoffverpackungen sogar um 46 Prozent.
Im Jahr 2023 fielen dem EU-Statistikamt Eurostat zufolge 177,8 Kilogramm Verpackungsabfälle pro Einwohner an.
Die Verordnung soll deshalb Verpackungen vermeiden, Recycling und den Einsatz wiederverwerteter Rohstoffe fördern und die Abhängigkeit von fossilen Rohstoffen verringern. Zugleich sollen einheitliche Vorschriften nationale Unterschiede abbauen und Unternehmen den Handel innerhalb des EU-Binnenmarkts erleichtern.

Schrittweise Einführung

Für Verbraucher verändert sich zunächst weniger, als die Vielzahl angekündigter Vorschriften vermuten lässt
Die PPWR wird schrittweise wirksam. Einige Vorschriften gelten unmittelbar, andere folgen 2027 und 2028, zahlreiche Vorgaben erst 2030. Unternehmen müssen sich dennoch frühzeitig darauf einstellen, weil Verpackungen, Lieferverträge und Produktionsprozesse angepasst werden müssen.
Unmittelbar relevant ist eine Chemikalienvorschrift der EU-Verpackungsordnung. Lebensmittelverpackungen dürfen seit dem 12. August bestimmte Grenzwerte für per- und polyfluorierte Alkylsubstanzen, kurz PFAS, nicht mehr überschreiten. Die Stoffgruppe wird wegen ihrer fett- und wasserabweisenden Eigenschaften unter anderem bei Burger-Boxen, Gebäckpapieren  und Pizzakartons eingesetzt.
Der Verbraucherzentrale Baden-Württemberg zufolge sind die Grenzwerte so niedrig, dass eine absichtliche Verwendung gewissermaßen ausgeschlossen ist. Was in Lagern liegt, darf noch verwendet werden. Die PFAS-Stoffe stehen im Verdacht, gesundheitsschädlich zu sein.

Wenn der Händler zum „Erzeuger“ wird

Für kleinere Unternehmen liegt eine weniger sichtbare Veränderung in der Definition des „Erzeugers“. Nach der PPWR ist das nicht zwingend das Unternehmen, das eine Verpackung physisch produziert. Als Hersteller kann auch gelten, wer eine Verpackung oder ein verpacktes Produkt unter seinem eigenen Namen oder seiner eigenen Marke entwerfen oder herstellen lässt.
Damit lässt sich das Beispiel einer Bäckerei genauer fassen. Bestellt ein Betrieb eigens gestaltete Brötchentüten mit seinem Namen oder seiner Marke, kann er grundsätzlich in die Erzeugerrolle fallen.
Bei sogenannten Serviceverpackungen, die erst an der Verkaufsstelle befüllt werden, ist normalerweise der Verpackungsproduzent der Erzeuger. Wird die Verpackung jedoch unter dem Namen oder der Marke des Nutzers hergestellt, kann sich diese Zuordnung verschieben.
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Für sehr kleine Betriebe enthält die Verordnung eine wichtige Ausnahme. Bestellt etwa eine kleine Bäckerei ihre bedruckten Brötchentüten bei einem Lieferanten in Deutschland, gilt, laut der neuen Verordnung der Lieferant als Erzeuger. Voraussetzung ist, dass die Bäckerei weniger als zehn Beschäftigte und höchstens 2 Millionen Euro Jahresumsatz beziehungsweise Jahresbilanzsumme hat. Dann gilt ein Betrieb als Kleinstunternehmen.
Wo die Ausnahme nicht greift, kann die Erzeugerrolle zusätzliche Pflichten mit sich bringen. Dazu gehören je nach Verpackung Konformitätsbewertung, technische Dokumentation und eine EU-Konformitätserklärung.
Gerade für kleinere Unternehmen ohne eigene Compliance-Abteilung kann deshalb relevant werden, wer innerhalb der Lieferkette für welche Nachweise verantwortlich ist.

Der eigene Kaffeebecher wird zum Regelfall

Ab Februar 2027 müssen zudem Cafés, Restaurants und andere Gastronomiebetriebe mit Außer-Haus-Verkauf ihren Kunden ermöglichen, Getränke oder Speisen in selbst mitgebrachte geeignete Behälter füllen zu lassen. Wer seinen eigenen Kaffeebecher mitbringt, darf deshalb nicht mehr bezahlen oder schlechter gestellt werden als ein Kunde, der eine Einwegverpackung nutzt.
Davon zu unterscheiden ist eine weitere Vorgabe ab 2028: Außer-Haus-Gastronomie muss grundsätzlich selbst eine wiederverwendbare Verpackung als Alternative zur Einwegverpackung anbieten.
Ein Café müsste dann etwa neben dem Einwegbecher auch einen Mehrwegbecher zur Verfügung stellen. Von dieser Pflicht nimmt die Verordnung abermals Kleinstunternehmen aus. Ein kleines Café kann deshalb von der Pflicht befreit sein, eigene Mehrwegverpackungen anzubieten.
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Ab 2030 werden zudem bestimmte Einwegverpackungen eingeschränkt. Dazu gehören beispielsweise Portionsverpackungen für Würzmittel wie Ketchup oder Mayonnaise, wenn Speisen innerhalb eines gastronomischen Betriebs verzehrt werden, sowie kleine Einwegverpackungen für Kosmetik- und Hygieneprodukte in Hotels.
Auch bestimmte Einwegverpackungen für frisches Obst und Gemüse sind betroffen. Die Verordnung sieht jedoch wieder Ausnahmen für Kleinstunternehmen vor. Zudem dürfen Einwegverpackungen dem Essen zum Mitnehmen weiterhin beigelegt werden und wenn eine Verpackung aus Hygiene- oder Sicherheitsgründen erforderlich ist.

Wenn im Paket zu viel Luft steckt

Auch Onlinehändler müssen sich auf neue Vorgaben einstellen. Heute nutzen gerade kleinere Händler häufig nur wenige Standardgrößen für ihre Versandkartons. Ein kleines Produkt landet deshalb mitunter in einem deutlich größeren Karton. Der freie Platz wird dann beispielsweise mit Papier oder Luftpolstern aufgefüllt.
Ab Januar 2030 setzt die EU solchen Verpackungen Grenzen. Bei Versandverpackungen im Onlinehandel darf der Leerraum grundsätzlich höchstens 50 Prozent des gesamten Pakets ausmachen. Dabei hilft es nicht, den freien Platz einfach mit Füllmaterial auszustopfen: Auch mit Papier, Luftpolstern oder Schaumstoff gefüllter Raum zählt nach der Verordnung als Leerraum. Vereinfacht gesagt darf ein kleines Produkt künftig nicht mehr in einem Karton verschickt werden, der überwiegend aus Luft und Füllmaterial besteht.
Für Händler kann das bedeuten, mehr unterschiedliche Kartongrößen vorrätig zu halten oder ihre Verpackungsabläufe zu verändern. Das verursacht zunächst Aufwand, kann aber auch Kosten sparen. Passendere Kartons benötigen weniger Verpackungs- und Füllmaterial und nehmen im Lieferwagen weniger Platz ein.
Wie stark sich das rechnet, hängt vom jeweiligen Geschäft ab. Ein großer Versandhändler kann neue Verpackungssysteme auf viele Pakete verteilen. Für einen kleinen Onlinehändler mit wenigen Sendungen am Tag können zusätzliche Kartongrößen und veränderte Abläufe dagegen vergleichsweise stärker ins Gewicht fallen.

Auslandsversand kann für kleine Händler teuer werden

Für kleinere Onlinehändler kann noch eine weitere Regel deutliche Auswirkungen haben. Verkauft ein Unternehmen seine Waren direkt an Endkunden in einem anderen EU-Mitgliedstaat, muss es dort grundsätzlich einen sogenannten Bevollmächtigten für die erweiterte Herstellerverantwortung benennen. Dieser übernimmt vor Ort bestimmte Aufgaben, die mit den Verpackungspflichten des Händlers verbunden sind.
Die Pflicht gilt für jeden Mitgliedstaat, in den ein Händler unter die entsprechende Herstellerdefinition fallende Waren direkt an Endkunden verkauft.
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Gerade für kleinere Händler sieht der Händlerbund darin eine erhebliche Belastung. Der Verband verweist darauf, dass viele deutsche Onlinehändler zwar Lieferungen in mehrere EU-Staaten anbieten, dort aber nur geringe Stückzahlen verkaufen. Nach Einschätzung von Händlerbund-CEO Tim Arlt könnten für einen Bevollmächtigten dennoch mehrere hundert Euro pro Jahr und Zielland anfallen. Wer nur wenige Pakete in ein bestimmtes Land verschickt, könne deshalb vor der Frage stehen, ob sich dieses Geschäft noch lohnt.
Eine generelle Mindestmenge, unterhalb derer die Pflicht zur Bestellung eines Bevollmächtigten entfällt, nennt die PPWR nicht. Der Händlerbund befürchtet deshalb, dass kleinere Unternehmen den Versand in einzelne EU-Länder einstellen könnten, wenn die zusätzlichen Fixkosten höher sind als die dort erzielten Erträge.
Für große Händler mit hohen grenzüberschreitenden Umsätzen fallen feste Kosten pro Zielland relativ weniger ins Gewicht als für einen kleinen Anbieter, der dorthin nur gelegentlich Pakete verschickt.

Deutschland passt sein Verpackungsrecht an

Weil EU-Verordnungen unmittelbar in Mitgliedstaaten gelten, muss Deutschland die PPWR nicht erst in nationales Recht umsetzen. Das bestehende Verpackungsrecht musste jedoch angepasst werden. Der Bundestag beschloss dazu im Juni 2026 das Verpackungsrecht-Durchführungsgesetz.
Bestehende deutsche Strukturen sollen so weit wie möglich erhalten bleiben. Deutschland verfügt bereits über Systeme zur Registrierung, Finanzierung der Entsorgung und Rücknahme von Verpackungen sowie ein etabliertes Einwegpfand.
Für Unternehmen ist außerdem wichtig, dass die Verordnung unterschiedliche Verantwortlichkeiten kennt. Der Erzeuger muss insbesondere sicherstellen, dass eine Verpackung die vorgeschriebenen Produktanforderungen erfüllt. Davon zu unterscheiden sind die Pflichten der Unternehmen, die für die erweiterte Herstellerverantwortung verantwortlich sind. Sie müssen sich unter anderem an den Kosten für Sammlung, Sortierung und Verwertung der Verpackungsabfälle beteiligen.

Wird es für Verbraucher teurer?

Ob die neuen Verpackungsregeln den Einkauf verteuern, lässt sich derzeit nicht verlässlich sagen. Unternehmen können zusätzliche Kosten für neue Materialien, Verpackungen und Nachweise entstehen.
Kleine Onlinehändler könnten zudem durch Pflichten beim grenzüberschreitenden Versand belastet werden. Ob und in welchem Umfang Unternehmen solche Kosten an ihre Kunden weitergeben, hängt auch vom Wettbewerb ab.
Einsparungen sind vor allem dort möglich, wo weniger Verpackungsmaterial benötigt oder Waren in kleineren Paketen verschickt werden. Ob diese Vorteile die zusätzlichen Kosten der neuen Vorgaben ausgleichen, dürfte je nach Unternehmen und Geschäftsmodell unterschiedlich ausfallen.
Mit Material der Nachrichtenagenturen
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Bundesregierung beschließt Programm für Kreislaufwirtschaft

Elektroschrott liegt in einer Halle einer Recyclingfirma. (Archivbild) - Foto: Marcel Kusch/dpa
Ob Stahlschrott für Bahnschienen, alte Akkus für neue Batterien oder das Recycling von Baustoffen: Die Bundesregierung will mit einem Aktionsprogramm die Kreislaufwirtschaft stärken und Deutschland unabhängiger machen.
Das Programm sei „gut für die Umwelt, aber auch für die Wirtschaft und macht uns unabhängiger und krisenfester“, sagte Bundesumweltminister Carsten Schneider (SPD) am Mittwoch, 3. Juni.
Für viele Wirtschaftsverbände allerdings bleibt der Plan hinter den Erwartungen zurück.
Mit dem Aktionsprogramm soll die Nationale Kreislaufwirtschaftsstrategie umgesetzt werden, das Kabinett beschloss das Vorhaben bei seiner Sitzung am Vormittag.
„In der Weltlage gilt für uns mehr denn je: Kreislaufwirtschaft macht uns in Deutschland unabhängiger“, sagte Schneider. „Sie schützt unsere Unternehmen, wenn internationale Lieferketten brüchig werden oder, wie wir es gerade erleben, Handelswege blockiert sind.“
Schneider wies auch auf die Bedeutung der Branche hin: „Wir haben eine Wertschöpfung in diesem Jahr von 60 Milliarden Euro.“ Deutschland sei in der Branche „seit Jahren weltweit Spitzenreiter“.
Der Aktionsplan besteht aus insgesamt zwölf Maßnahmen.

260 Millionen Euro bis 2029

Zentral ist eine Umsetzungsplattform, auf der Unternehmen, Wissenschaft, Verwaltung und Zivilgesellschaft nach Angaben des Umweltministeriums „Partner für neue Projekte finden, Wertschöpfungsketten und privates Kapital mobilisieren“ können sollen.
Auch soll ein neues Förderprogramm ab Ende 2026 aufgelegt werden, dass laut Ministerium „innovative Produktionsverfahren, die Wiedergewinnung kritischer Rohstoffe und digitale Anwendungen“ unterstützen soll.
Für die Umsetzung der Kreislaufwirtschafts-Strategie werden „finanzielle Mittel im Rahmen des Klima- und Transformationsfonds in erheblichem Maße“ eingesetzt, „nämlich 260 Millionen Euro insgesamt für den Bereich der Kreislaufwirtschaft bis zum Jahre 2029“, wie Minister Schneider sagte. „So viel Geld gab es noch nie für die Kreislaufwirtschaft.“
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Ein weiterer Punkt in dem Aktionsplan ist die öffentliche Beschaffung als Hebel für mehr Recyclingprodukte. Allerdings bleibt der Plan hier unkonkret und ohne Zielvorgabe: „Wir werden das jährliche Auftragsvolumen für zirkuläre Produkte über alle Unternehmen mit mehrheitlicher Bundesbeteiligung hinweg kontinuierlich steigern und dafür zeitnah auch regulatorische Hemmnisse abbauen“, heißt es im Aktionsprogramm.

Verbände kritisieren fehlende Vorgaben

Auf die öffentliche Beschaffung zielt auch die Kritik vieler Verbände, unter anderem die des Bundesverbands Nachhaltige Wirtschaft (BNW). „Solange die öffentliche Hand weiter ressourcenintensiv Primärrohstoffe beschafft, ohne Lebenszykluskosten oder Kreislauffähigkeit einzubeziehen, wird das mit der Kreislaufwirtschaft keine runde Sache“, erklärte BNW-Geschäftsführerin Katharina Reuter.
„Der Staat ist der größte Investor des Landes und muss seine milliardenschwere Marktmacht nutzen“, erklärte auch Sarah Brückner vom Maschinen- und Anlagenbauverband VDMA.
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„Wir fordern eine konsequente Umstellung auf eine Beschaffung, die Parameter wie Langlebigkeit, Reparierbarkeit Ersatzteilverfügbarkeit und Rezyklierbarkeit priorisiert, ohne neue bürokratische Lasten zu schaffen.“ Brückner sprach zugleich von einem „grundsätzlich richtigen Signal“ durch den Plan.

Auch Industrie zeigt sich enttäuscht

Enttäuscht äußerte sich auch der Bundesverband der Deutschen Industrie. „Das Aktionsprogramm ist zu unambitioniert und setzt kaum neue wirtschaftspolitische Impulse“, erklärte der Verband. Dabei sei das Potenzial erheblich.
Auch der Verband der Chemischen Industrie erklärte, der Plan bleibe trotz guter Ansätze „hinter den Erwartungen zurück“.
Etwas positiver äußerten sich der Digitalverband Bitkom und der TÜV-Verband: „Besonders positiv ist, dass Digitalisierung als Schlüssel zur Kreislaufwirtschaft fest verankert ist“, erklärte Bitkom-Hauptgeschäftsführer Bernhard Rohleder und verwies auf digitale Produktpässe.
Der TÜV-Verband lobte, das Programm schaffe „eine wichtige Grundlage, um die Potenziale der Kreislaufwirtschaft (…) stärker zu nutzen“. Er kritisierte gleichzeitig, „dass zentrale Hebel im Laufe der Ressortabstimmung abgeschwächt wurden“ und verwies ebenfalls auf die öffentliche Beschaffung. (afp/red)
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wirtschaft

NRW-Umweltminister verlangt Herstellerverantwortung für Altkleider

Steigende Mengen minderwertiger Kleidung belasten Entsorgungssysteme und Sammler zunehmend. (Archivbild) - Foto: via dts Nachrichtenagentur
NRW-Umweltminister Oliver Krischer (Grüne) macht Druck für die Einsetzung eines Textilgesetzes, das Hersteller von Textilien für Entsorgungskosten in Mithaftung nimmt.
Die Altkleidersammlung gerate zunehmend unter Druck, sagte Krischer der „Rheinischen Post“.

Kommunen am Limit

Mehr Mengen, schlechtere Qualität und viele Stücke seien nicht mehr wiederverwendbar. Das bringe vor allem Kommunen und gemeinnützige Sammler an ihre Grenzen.
„Ohne eine Neuordnung der Verantwortung droht das bestehende Sammelsystem wirtschaftlich zu kippen“, sagte Krischer. Die Hersteller müssten hier stärker in die Pflicht genommen werden. Sie seien für die Textilien und auch deren Entsorgung und Recycling mit verantwortlich.
Aktuell trügen vor allem Sammler und Kommunen die Kosten und Risiken. „Das muss sich ändern. Die Hersteller müssen an den Kosten beteiligt werden.“

Fast Fashion als Treiber

Als besonders problematisch gilt „Fast Fashion“: günstig produzierte Kleidung, die Verbraucher rasch wieder entsorgen wollen, die sich vielfach nicht gut fürs Second-Hand-Geschäft eignet und die bei Textilsammlungen in großen Mengen anfällt.
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Wie sehr die Mengen an textilen Abfällen angewachsen sind, veranschaulichen Zahlen, die die „Rheinische Post“ unter Berufung auf Daten aus dem Landesumweltamt nennt.
Demnach haben öffentlich-rechtliche Entsorgungsträger in NRW im Jahr 2012 noch 16.184 Tonnen Alttextilien getrennt gesammelt. 2024 kamen die Entsorger demnach nach vorläufigen Daten auf 36.145 Tonnen.
Was von karitativen oder gewerblichen Akteuren gesammelt wurde, taucht in dieser Statistik nicht auf.
Das Bundesumweltministerium hat im März ein „Eckpunktepapier zur Einführung einer erweiterten Herstellerverantwortung für Textilien“ vorgelegt, das zur Grundlage für ein bundesweites Textilgesetz werden soll. (dts/red)