Die Flagge der Automarke Geely und die des kommunistischen Regimes in China. - Foto: Peter Parks/AFP/Getty Images
Norwegische Soldaten haben während einer Militärübung im September gespeicherte Videoaufnahmen in mehreren vom Militär gemieteten Fahrzeugen entdeckt. Die Aufnahmen zeigten unter anderem Bewegungsabläufe und Zugangscodes. An der Übung nahmen 5.000 Zugehörige der Heimevernet, der Reservestreitkräfte des norwegischen Militärs, teil. Dies berichten norwegische Medien.
Kameras zeichneten auch Sicherheitscodes auf
Die Fahrzeuge hatte Heimevernet aufgrund der begrenzten Verfügbarkeit eigener Fahrzeuge über den Autovermieter Hertz bezogen. Sie kamen während der gesamten Übung zum Einsatz, berichtete die Tageszeitung „Dagens Næringsliv“. Mindestens zwei stammen von der chinesischen Automarke Deepal.
Der an der Übung beteiligte Leutnant Fredrik Blanck berichtete, dass die Aufnahmen zeigten, wer in die Autos ein- und ausstieg, welche Strecken sie zurücklegten, wen die Soldaten mitnahmen und wie lange die Fahrzeuge an verschiedenen Orten standen.
Auch Sicherheitscodes für Tore und Türen sollen die Autos aufgezeichnet haben, schreibt „Forsvarets forum“, eine Fachpublikation für Verteidigung, Militär und Sicherheitspolitik. Dem Bericht zufolge wurden die Aufnahmen nach der Übung von den Fahrzeugen gelöscht. Ob die Daten zusätzlich an anderer Stelle gespeichert wurden, ist allerdings unklar.
Die norwegische Logistikorganisation des Militärs schloss laut „Forsvarets Forum“ vor gut zwei Jahren einen landesweiten Rahmenvertrag über Mietwagen ab. Die Vereinbarung gilt bis Mai 2028 und hat einen maximalen Wert von 350 Millionen norwegischen Kronen (rund 33 Millionen Euro).
Hauptlieferant ist First Rent A Car Norway, der Hertz in Norwegen betreibt und der zu Volvo Cars gehört. Der chinesische Konzern Geely hat Volvo im Jahr 2010 von Ford übernommen.
Moderne Autos können unter anderem GPS-Positionen, Fahrverhalten und Sensordaten erfassen. Welche konkreten Vorgaben der Mietvertrag für GPS, Kameras, Sensoren, Fernzugriff und Datenspeicherung enthält, wollte die norwegische Beschaffungsorganisation Forsvarsmateriell gegenüber der Fachpublikation jedoch nicht offenlegen.
Ein Sprecher der norwegischen Streitkräfte erklärte, das Militär sei sich der Problematik elektronischer Systeme und von Fahrzeugen bewusst. Ein generelles Verbot, Autos von Herstellern bestimmter Länder zu verwenden, gebe es jedoch nicht.
Volvo betonte, dass keine Daten ohne rechtliche Grundlage mit Geely geteilt werden dürfen, berichtet die Tageszeitung „Verdens Gang“.
Drehkreuze wie Frankfurt verlieren zunehmend an Bedeutung. - Foto: Andreas Arnold/dpa
In Kürze:
Laut einem Report von DLR und BDL haben sich die staatlichen Standortkosten im deutschen Luftverkehr seit 2019 teils mehr als verdoppelt.
Der Branchenverband BDL fordert niedrigere Kosten und gleiche Wettbewerbsbedingungen bei den Klimaschutzregeln.
Lufthansa, Condor und TUIfly unterstützen die Forderungen nach Entlastungen.
Rückläufige Passagierzahlen, eine schwächere Entwicklung beim Luftfrachtgeschäft im internationalen Vergleich und deutlich gestiegene Standortkosten setzen den deutschen Luftverkehr unter Druck. Das verdeutlicht der erstmals gemeinsam veröffentlichte Wirtschaftsreport des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) und des Bundesverbands der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL), der die Entwicklung des Luftverkehrsstandorts Deutschland im internationalen Vergleich untersucht.
Staatliche Standortkosten haben sich von 2019 bis 2025 teils mehr als verdoppelt
„Der Report zeigt eine schleichende Abkopplung Deutschlands vom internationalen Luftverkehr“, sagt Dr. Joachim Lang, Hauptgeschäftsführer des BDL. „Verbindungen fallen weg, Passagiere und Fracht weichen auf Drehkreuze außerhalb Europas aus. Für eine Exportnation ist das ein Standortproblem“, führt er aus. Auch sei für das Klima „nichts gewonnen, wenn Emissionen nur verlagert werden“. Lang fordert daher niedrigere Standortkosten und gleiche Wettbewerbsbedingungen bei den Klimaschutzregeln für alle Wettbewerber.
Der Report nennt Zahlen am Beispiel des Flughafens Düsseldorf. Dort haben sich die staatlichen Standortkosten wie Luftverkehrsteuer, Luftsicherheitsabgaben und Flugsicherungsgebühren für einen typischen innereuropäischen Flug mit rund 150 Passagieren von 2019 bis 2025 mehr als verdoppelt. So stiegen sie von 2.227 Euro im Jahr 2019 auf 4.601 Euro im Jahr 2025. Im bundesweiten Durchschnitt summieren sich die staatlichen Kosten laut Report inzwischen auf rund 30 Euro pro Passagier.
Die höchsten Standortkosten für einen solchen Flug hat dem Bericht zufolge Stuttgart mit mehr als 5.000 Euro. Von 2019 bis 2025 entspricht das einem Anstieg von 114 Prozent. An Deutschlands größtem Flughafen und wichtigem internationalem Drehkreuz, Frankfurt am Main, fiel der Anstieg im selben Zeitraum mit 68 Prozent zwar geringer aus, die Kosten liegen aber dennoch über dem Düsseldorfer Niveau.
Seit 2026 erhalten Fluggesellschaften laut Report zudem keine kostenlosen Emissionszertifikate mehr. Auch legt Deutschland die Einnahmeausfälle der Flugsicherung aus den Corona-Jahren von insgesamt 1,2 Milliarden Euro vollständig auf die Nutzer um. In anderen Ländern wie etwa Spanien, Belgien oder Norwegen werden diese zumindest teilweise vom Staat übernommen. Es gibt allerdings Überlegungen, die Flugsicherungsgebühren zu senken oder ihren Anstieg zumindest zu dämpfen.
Airlines ziehen Kapazitäten ab
Angesichts der hohen Standortkosten ziehen internationale Fluggesellschaften Konsequenzen. Sogenannte Punkt-zu-Punkt-Airlines verlagern Kapazitäten aus Deutschland in Länder mit günstigeren Rahmenbedingungen. Anders als Netzwerk-Airlines bündeln sie ihre Verbindungen nicht über große Drehkreuze, sondern bieten vor allem Direktflüge zwischen einzelnen Städten an. Darauf verweist der Bericht zur Lage der Branche des BDL für das Jahr 2025. Deutschland sei demnach besonders betroffen.
Laut Wirtschaftsreport wirkt sich auch die in Deutschland im Vergleich zu anderen Ländern Europas „besonders ausgeprägte Konjunkturschwäche“ auf die Luftfahrt aus. Während sich viele Märkte im ersten Halbjahr 2025 wieder auf dem Niveau von vor der Pandemie befunden oder dieses gar überschritten hätten, liege der hiesige Verkehrsstandort in der Entwicklung weit zurück.
Für ein Ticket müssen Passagiere inzwischen deutlich mehr bezahlen. So haben sich die durchschnittlichen Preise für Flüge ab und in Deutschland von 2010 bis 2024 von knapp unter 150 Euro auf etwa 300 Euro verdoppelt. Gründe sind neben den staatlichen Abgaben auch gestiegene Personal- und Betriebskosten.
Für die Anbindung an Geschäftsreiseziele hat der Report fünf große Flughäfen untersucht: Berlin, Düsseldorf, Frankfurt, München und Stuttgart. Zwischen 2014 und 2019 stieg die Zahl der Flüge zu Geschäftsreisezielen an den meisten dieser Flughäfen um 4,6 bis 13,1 Prozent. Stuttgart verzeichnete mit 42 Prozent den stärksten Zuwachs, Berlin hingegen einen Rückgang von 5,5 Prozent. Die beiden größten deutschen Flughäfen Frankfurt und München fungieren als wichtige Drehkreuze im Passagierverkehr und sichern die internationale Anbindung.
Die Pandemie beeinträchtigte den Luftverkehr weltweit. Bis 2024 erholten sich die deutschen Flughäfen unterschiedlich stark. So gab es 2024 in Berlin 14,4 Prozent weniger Flüge zu Geschäftsreisezielen als 2019, in Frankfurt 10,8 Prozent und in München 17,9 Prozent weniger. In Düsseldorf lag das Minus bei 39,3 Prozent, in Stuttgart bei 30,3 Prozent.
Luftfracht: Istanbul hat Frankfurt vom Spitzenplatz verdrängt
Bei der Luftfracht hinkt Deutschland im internationalen Vergleich hinterher. Laut dem Bericht des BDL stieg das Luftfrachtaufkommen an den deutschen Flughäfen 2025 gegenüber dem Vorjahr um 1,6 Prozent auf rund 4,86 Millionen Tonnen und übertraf damit das Niveau von 2019 um 1,2 Prozent. Weltweit wuchs die Luftfracht 2025 dagegen um 3,4 Prozent. Gemessen am Frachtaufkommen hat Istanbul Frankfurt inzwischen als größten Luftfrachtstandort Europas abgelöst.
Die Lufthansa kritisiert unter anderem die hohen Kosten und einen ungleichen Wettbewerb. Auf Anfrage der Epoch Times sagte eine Unternehmenssprecherin: „Die staatlichen Standortkosten an deutschen Flughäfen haben sich seit 2019 verdoppelt und zählen europaweit zu den höchsten. Auch nach der Senkung der Luftverkehrsteuer zum 1. Juli 2026 sind weitere Entlastungen dringend notwendig, um das rückläufige Flugangebot an vielen deutschen Flughäfen zu stabilisieren. Kurzfristig müssen insbesondere die Flugsicherungs- und Luftsicherheitsgebühren sinken und die Anbindungen an die internationalen Drehkreuze gestärkt werden.“
Die Sprecherin verwies zudem auf den Politikbrief der Lufthansa Group vom September. Darin heißt es, die teilweise Rücknahme der Erhöhung der Luftverkehrsteuer sei noch keine „echte Trendwende“. So koste der Abflug eines Mittelstreckenflugzeugs etwa in Bremen, Hannover, Stuttgart, Düsseldorf oder Dresden weiterhin „ein Vielfaches dessen, was Airlines in Barcelona oder Istanbul zahlen“.
Merz spricht von strategischer Schlüsselbranche
Im Politikbrief heißt es weiter, die hohen staatlich verursachten Kosten machten selbst die innerdeutschen Zubringer zu den Drehkreuzen Frankfurt und München wirtschaftlich fragil. Fielen diese Verbindungen weg, werde aus einer Flugstreichung ein Standortnachteil. Die internationale Erreichbarkeit sinke – und damit ein zentraler Faktor für Investitionen, Wachstum und Wertschöpfung. Dass konkurrierende Fluggesellschaften die entstehenden Angebotslücken nicht schlössen, zeige: Deutschland habe ein strukturelles Kostenproblem.
Anlässlich der Eröffnung der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung in Berlin am 10. Juni stellte Bundeskanzler Friedrich Merz (CDU) die neue Luftfahrtstrategie der Bundesregierung vor und nannte die Luft- und Raumfahrt eine „strategische Schlüsselbranche“. Doch, so heißt es in der Publikation der Lufthansa, kontrastiere die „Anerkennung der Bedeutung der Branche“ mit ausbleibenden konkreten Entscheidungen.
Auch verliere der Luftfahrtstandort Deutschland angesichts der hohen staatlichen Kosten täglich an Boden. Von „wettbewerbsverzerrenden Vorgaben“ wie dem Emissionshandel und den Quoten für nachhaltige Kraftstoffe in Europa profitierten staatlich gestützte Wettbewerber vom Golf und vom Bosporus. In diesem „unfairen Wettbewerbsumfeld“ öffne die Bundesregierung einer Staatsairline der Vereinigten Arabischen Emirate (VAE) eine „weitere Tür“ und wolle sie nach Berlin fliegen lassen, schreibt die Lufthansa.
Dies sei ein einseitiger Vorteil, da deutsche Fluggesellschaften „unter gänzlich anderen Bedingungen“ arbeiteten. So gebe es in den Emiraten weder Gewerkschaften noch ein Streikrecht oder eine Tarifbindung. „Auch die Sozial- und Umweltstandards sind mit den hiesigen nicht vergleichbar“, heißt es im Politikbrief. Der Konzern weist zudem darauf hin, dass kein anderes Land in der Europäischen Union so oft von Fluggesellschaften der VAE angeflogen werde wie Deutschland. Daher seien die Landerechte für Berlin „eine Entscheidung gegen die Interessen des deutschen Standorts“.
„Condor steht für offenen Wettbewerb und internationale Konnektivität. Diese brauchen jedoch faire und vergleichbare Rahmenbedingungen“, sagte eine Sprecherin der Fluggesellschaft auf Anfrage der Epoch Times. Während viele europäische Luftverkehrsmärkte das Niveau vor der Corona-Pandemie bereits wieder erreicht oder überschritten hätten, belasteten „die weiterhin hohen staatlich veranlassten Standortkosten heimische Fluggesellschaften in Deutschland im internationalen Wettbewerb erheblich“.
Condor, selbst Mitglied des BDL und des Bundesverbands der Deutschen Fluggesellschaften (BDF), unterstütze daher deren politische Forderungen nach fairen Wettbewerbsbedingungen und einem wettbewerbsfähigen Luftverkehrsstandort Deutschland. „Dafür sind zeitnahe Entscheidungen erforderlich“, so das Unternehmen.
TUIfly teilte auf Anfrage mit, die Fluggesellschaft habe ihre Flotte bereits während der Pandemie 2020/21 von mehr als 30 auf 23 Flugzeuge verkleinert. Seither habe es keine weiteren Anpassungen gegeben. TUIfly bietet keine Umsteigeverbindungen und keinen Frachttransport an, sondern ausschließlich direkte Urlaubsflüge von ausgewählten deutschen Flughäfen wie Hannover, Düsseldorf, Frankfurt, Stuttgart und München.
TUIfly teile „die politischen Forderungen der Verbände BDL und BDF zur Stärkung des Luftverkehrsstandortes, auch wenn sich unser Geschäftsmodell als Fluggesellschaft eines Reisekonzerns naturgemäß unterscheidet. Unser Interesse liegt in geringeren Standortkosten, die sich dann positiv auf den Preis eines Familienurlaubs auswirken“, so ein Sprecher.
Umweltorganisation sieht nur schwachen Zusammenhang
Die europäische Verkehrs- und Umweltorganisation Transport & Environment (T&E) widerspricht der Darstellung der Branche. Eine von ihr in Auftrag gegebene Studie aus dem Oktober 2025 kommt zu dem Ergebnis, dass es zwischen der Höhe der Standortkosten und den Passagierzahlen an europäischen Flughäfen nur einen schwachen Zusammenhang gebe. Entscheidend seien vielmehr die Strategien der Airlines, Markttrends und das veränderte Reiseverhalten. In Deutschland hielten vor allem der Rückgang der Geschäftsreisen nach der Pandemie und die starke Marktstellung der Lufthansa im Inlandsverkehr die Passagierzahlen niedrig. T&E spricht sich deshalb gegen eine Senkung von Steuern und Gebühren im Luftverkehr aus.
Ein Montagearbeiter bei Volkswagen führt am 24. Februar 2026 im Volkswagen-Elektroauto-Werk in Emden während des Endbearbeitungsprozesses eines Elektroautos der ID-Reihe abschließende Kontrollen und Korrekturen durch. - Foto: Focke Strangmann/Getty Images
Automobilhersteller von Wolfsburg bis Detroit stehen am Scheideweg. Produzieren sie Autos für die Verbraucher oder um politische Ziele zu unterstützen? Ford und Volkswagen machen gerade die Erfahrung, was passiert, wenn sie sich für Letzteres entscheiden – auf Kosten der Ersteren.
Verluste bei Ford
In seinem jüngsten Geschäftsbericht verzeichnete Ford für das zweite Quartal 2026 einen erheblichen Quartalsverlust von 1,33 Milliarden US-Dollar (1,15 Milliarden Euro). Hinzu kam ein Umsatzrückgang von 10 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum im ersten und zweiten Quartal sowie ein Umsatzrückgang von 4 Prozent im ersten Quartal.
Diese schwachen Ergebnisse sind zum Teil auf ein gescheitertes Joint-Venture im Bereich Elektrofahrzeugbatterien sowie auf die Streichung von Elektrofahrzeugprogrammen zurückzuführen, die bei den Verbrauchern auf wenig Begeisterung stießen.
Überraschenderweise reagierte die Wall Street ganz anders. Trotz der Quartalsverluste legten die Ford-Aktien um 7 Prozent zu. Der Aufschwung ist zum Teil auf die optimistischen Prognosen des Unternehmens aus dem US-Bundesstaat Michigan für den Rest des Geschäftsjahres zurückzuführen.
Woher kommt dieser Optimismus? Dieses rosige Bild ergibt sich aus der Erkenntnis des Automobilherstellers, dass der Weg zum Gewinn durch die Wünsche der Verbraucher gepflastert ist – nicht durch die der Politiker. Der Bericht räumte ein, dass die Verbraucher große Pickups und SUVs bevorzugen und sich von Fords Elektrofahrzeugangeboten nicht überzeugen ließen.
VW folgt den EU-Vorgaben
Fords Bereitschaft, Verluste zu begrenzen, steht in scharfem Kontrast zu den Entscheidungen, die vom deutschen Automobilkonzern Volkswagen (VW) in Wolfsburg getroffen werden. […] Doch das ist noch nicht alles, was gekürzt wird. In einem kürzlich veröffentlichten internen Memo warnte VW-Vorstandsvorsitzender Oliver Blume, dass zusätzlich zu den bereits von Porsche und Audi vereinbarten Stellenstreichungen vier Werke und bis zu 50.000 weitere Entlassungen anstehen könnten. Das würde einen Gesamtverlust von 100.000 Arbeitsplätzen bedeuten.
Ende 2025 kündigte die EU-Führung weitreichende Richtlinien zur Erreichung historisch niedriger Emissionswerte an. Eine dieser Anforderungen für den Pkw-Markt verlangt von in der EU ansässigen Automobilherstellern, „ein Ziel zur Reduzierung der Abgasemissionen um 90 Prozent einzuhalten, während die verbleibenden 10 Prozent der Emissionen durch die Verwendung von kohlenstoffarmem Stahl ‚Made in the Union‘ oder durch E-Kraftstoffe und Biokraftstoffe kompensiert werden müssen.“
Die Einhaltung dieser Vorgaben ist nicht billig. Nach der Verabschiedung der Vorschriften erklärte Blume: „In den nächsten fünf Jahren will der Volkswagen-Konzern 160 Milliarden Euro investieren. Der Schwerpunkt liegt auf Deutschland und Europa – bei Produkten, Technologien, Produktionsstätten und Infrastruktur.“
Weiter heißt es: „Wir finanzieren Entwicklungen in zukunftsorientierten Bereichen wie Batteriezellen, Software und autonomes Fahren.“ Zwar sind nicht alle diese neuen Ausgaben ausschließlich auf die Kosten zur Einhaltung der Vorschriften zurückzuführen, doch lenken diese Vorschriften das Kapital zweifellos in Richtung politisch bevorzugter Investitionen, anstatt in Richtung der Wünsche der Verbraucher.
Das ist ein klassischer Fall von staatlich bedingten Fehlinvestitionen in bestimmte Produktionszweige. Aufgrund der Verordnungen der EU-Regulierungsbehörden, die für 2035 ein Verbot der Herstellung und des Verkaufs von Verbrennungsmotoren vorsehen, war VW gezwungen, politisch bedingte Fehlinvestitionen zu tätigen. Die Frage, die sich stellt, ist einfach: Waren diese Managemententscheidungen von Marktsignalen der Verbraucher getrieben? Die Antwort lautet eindeutig „nein“.
Massiver Abbau von Arbeitsplätzen
Gefangen zwischen echten Marktsignalen und Vorgaben der EU entschied sich die VW-Führung dafür, den Regulierungsbehörden statt der Kunden entgegenzukommen. Da es dem Wolfsburger Hersteller nicht gelang, sowohl die EU-Vorgaben einzuhalten als auch weitere Marktanteilsverluste abzuwehren, kündigte VW im Sommer 2026 eine deutliche Kürzung des ursprünglichen Investitionsplans an. Für den Zeitraum 2027 bis 2031 wurde das geplante Investitionsvolumen von 180 auf 135 Milliarden Euro zurückgefahren – ein Rückgang von rund 25 Prozent.
Doch das ist noch nicht alles, was gekürzt wird. In einem kürzlich veröffentlichten internen Memo warnte Blume, dass zusätzlich zu den bereits von Porsche und Audi vereinbarten Stellenstreichungen vier Werke und bis zu 50.000 weitere Entlassungen anstehen könnten. Das würde einen Gesamtverlust von 100.000 Arbeitsplätzen bedeuten.
Als Reaktion auf die geplanten Kürzungen gelobten die Arbeitnehmervertreter bei VW – die IG Metall und der Betriebsrat –, die Kürzungen mit aller Kraft zu bekämpfen.
Nicht nur die Belegschaft von Volkswagen spürt die Auswirkungen: Auch die Aktionäre mussten mit ansehen, wie die Aktie auf den tiefsten Stand seit 16 Jahren sank.
Seit rund fünf Jahren kennt die VW-Aktie meist nur eine Richtung: nach unten.
Wolfsburgs Entscheidung, sich auf kostspielige EU-Vorschriften einzulassen, ist nicht die einzige Ursache für die Belastungen. Die Unternehmensleitung verwies zudem auf den 20-prozentigen Kostennachteil von VW gegenüber seinen Konkurrenten, von denen einige Neulinge auf dem europäischen Automarkt sind. Neue Elektrofahrzeuge des chinesischen Autoherstellers BYD weisen deutlich niedrigere Arbeitskosten auf.
Unterdessen haben auch US-Importzölle die Verkäufe von VW und Audi in den USA beeinträchtigt. Das führte im vierten Quartal 2025 zu einem Rückgang um 20 Prozent gegenüber dem Vorjahr.
Die erste Lehre, die aus diesen Ergebnissen gezogen werden kann, ist, dass es sich lohnt, bei Managemententscheidungen darüber, welche Fahrzeugtypen produziert werden sollen, den Verbrauchern und nicht den Regulierungsbehörden das Sagen zu lassen. Die zweite ist, dass mehr Regulierung nicht nur höhere Kosten, sondern auch Verwirrung auf dem Markt bedeutet. Der sicherste Weg zu Rentabilität und zufriedenen Kunden ist die Befreiung der Automobilhersteller von solchen widersprüchlichen Signalen.
Emissionsvorschriften belasten Autokonzerne
Ford ist in dieser Hinsicht derzeit in einer besseren Position als VW, da die Trump-Regierung die strengeren Anforderungen der Biden-Regierung an den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch (Corporate Average Fuel Economy, CAFE) zurückgeschraubt hat. Doch es gibt noch viel zu tun. Schätzungen der aktuellen US-Regierung zufolge könnten amerikanische Autohersteller durch eine Lockerung der Emissionsvorschriften Einsparungen in Höhe von 109 Milliarden US-Dollar (rund 94 Milliarden Euro) erzielen.
Der bislang nur vorgeschlagene, noch nicht final verabschiedete neue Standard sieht vor, dass alle in den USA hergestellten Personenkraftwagen bis 2031 einen Flottenverbrauch von rund 34,1 mpg [Meilen pro Gallone, entspricht rund 6,9 Liter pro 100 Kilometer] erreichen sollen. Das ist eine deutliche Reduzierung gegenüber den Forderungen der vorherigen Regierung. Diese hatte einen Verbrauch von über 50 mpg verlangt. Doch das Interesse der Verbraucher an maximaler Kraftstoffeffizienz hat seine Grenzen erreicht.
Dies dürfte für Ford-Aktionäre und -Mitarbeiter eine Erleichterung sein, da die Verkaufszahlen für Elektrofahrzeuge in den Vereinigten Staaten alles andere als beeindruckend waren. Für jede verkaufte Ausstattungsvariante des F-150 Lightning verlor Ford beispielsweise 44.000 US-Dollar (knapp 38.000 Euro). Insgesamt belief sich der Verlust bei diesem Projekt auf 19,5 Milliarden US-Dollar, bevor es 2026 eingestellt wurde.
Laut „carbuzz.com“ setzte sich diese massive Wertminderung aus 8,5 Milliarden US-Dollar für beendete Elektrofahrzeugprojekte, 6 Milliarden US-Dollar für ein aufgelöstes Batterie-Joint-Venture und weiteren 5 Milliarden US-Dollar für programmbezogene Ausgaben zusammen. Unter den Wettbewerbern bei Elektro-Pickups verkaufte sich der Tesla Cybertruck 7.000 Einheiten weniger als der Lightning, und der Chevy Silverado EV erreichte etwa die Hälfte der 27.000 verkauften Einheiten von Ford.
Da sich die US-Automobilhersteller darauf vorbereitet hatten, strengere CAFE-Standards (US-Vorschriften, die den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch der Fahrzeugflotte eines Autoherstellers begrenzen) zu erfüllen, aber auch in Erwartung künftiger, noch strengerer Vorschriften, tätigte die Branche insgesamt massive Fehlinvestitionen in diese Technologien, die die Verbraucher nicht angenommen hatten.
Stellenabbau auch in den USA
Infolgedessen haben GM, Ford und Stellantis im Laufe des Jahres 2025 mehr als 20.000 Arbeitsplätze in den USA abgebaut. Das entspricht 19 Prozent ihrer gesamten Belegschaft im vergangenen Jahr, wodurch der „Rust Belt“ (die älteste und größte Industrieregion der USA) noch stärker verödet ist als zuvor.
Zwar sind die Arbeitsplatzverluste in den USA nicht so drastisch wie bei VW, doch stellen sie dennoch ein Warnsignal für Automobilhersteller aller Nationalitäten dar. Wenn die Zufriedenheit der Regulierungsbehörden oberste Priorität hat, bleiben Verbraucher, Arbeitnehmer und Aktionäre auf der Strecke.
Diese bittere Realität verdeutlicht die hohen Kosten von interventionistischer Innovation im Vergleich zu verbraucherorientierter Innovation. Ersteres treibt die Kosten künstlich in die Höhe, ohne dass der Nutzen absehbar ist. Letzteres birgt zwar ebenfalls Risiken, doch haben Automobilhersteller auf beiden Seiten des Atlantiks eine weitaus bessere Erfolgsbilanz auf den Märkten, wenn sie die Wünsche der Verbraucher erfüllen, als wenn sie auf die Wünsche von Behörden und Bürokraten eingehen, die sich von der Unbeständigkeit der Umweltpolitik leiten lassen.
SpaceX und Tesla wollen mit der Terafab die Chipnachfrage bedienen. - Foto: Illustration, SpaceX
In Kürze:
SpaceX und Tesla wollen mit Terafab eine gigantische Halbleiterfabrik errichten.
Sie soll die weltweite Chipnachfrage bedienen.
Terafab ist ein Baustein von Elon Musks Vision, die Menschheit zu einer multiplanetaren Zivilisation zu entwickeln.
Mit der Fertigstellung soll Terafab auch das bisher teuerste Gebäude der Welt sein.
Elon Musk ist berühmt für seine futuristischen Visionen. Dabei setzte er bisher mit seinem Automobilkonzern Tesla auf die Ausweitung der Elektromobilität und die Entwicklung der Robotik. Mit dem Raumfahrtunternehmen SpaceX strebt er die Expansion der Menschheit in den Weltraum an.
Enorme Chipnachfrage
Nun plant der US-Tech-Milliardär mit seinen beiden Unternehmen die Errichtung einer Halbleiterfabrik von gigantischen Ausmaßen. Der ausgewählte Standort liegt in Grimes County im Osten des US-Bundesstaates Texas. Der Bedarf an Computerchips für die technologischen Vorhaben wie Elektrifizierung, Automatisierung und Künstliche Intelligenz ist enorm. Auf der Webseite zu dem Bauprojekt steht:
„Terafab wird die Lücke zwischen der heutigen Chipproduktion und der zukünftigen Nachfrage schließen — eine Zukunft unter den Sternen.“
Laut dem Raumfahrtunternehmen benötigen SpaceX und Tesla gemeinsam voraussichtlich mehr als 1 Terawatt (TW) Rechenleistung pro Jahr in Form von Computerchips. Das liege deutlich über dem aktuell weltweit verfügbaren Angebot, das SpaceX bei rund 0,02 TW sieht.
Musks Unternehmen arbeiten längst auch mit Chipherstellern wie Samsung Foundry, STMicroelectronics, TSMC oder Intel zusammen. Der Tech-Milliardär ermutigt sie, ihre Produktion wann immer möglich auszuweiten, um mehr Chips zu bekommen. Das zeigt den riesigen Bedarf. Trotz dieser Kooperationen zeichne sich laut SpaceX dennoch eine deutliche Kluft zwischen Angebot und Nachfrage ab. Sie „ist der Hauptgrund für die Notwendigkeit von Terafab“, so das Unternehmen.
Terafab wird Chips produzieren, die für Edge-Computing und Inferenz optimiert sind. Edge-Computing ist eine dezentrale Technologie, die Daten nahe dem Entstehungsort verarbeitet. Inferenz bezieht sich auf den produktiven Praxiseinsatz von Künstlicher Intelligenz. Ebenso sollen Chips den Optimus-Robotern zur Verfügung gestellt werden sowie den selbstfahrenden Cybercabs. Weitere Hochleistungschips sind für die Rechenzentren von SpaceX angedacht.
Terafab ist ein Baustein von Musks Vision, die Menschheit zu einer galaktischen oder multiplanetaren Zivilisation zu entwickeln. „Wir wollen eine galaktische Zivilisation sein“, heißt es ebenfalls auf der Webseite.
Dabei orientiert Musk sich an der sogenannten Kardaschow-Skala. Sie unterteilt den Entwicklungsgrad einer Zivilisation in drei Typen: Typ I kann die auf einem Planeten verfügbare Energie nutzen, Typ II die Energie des Zentralsterns, und Typ III die Energie einer gesamten Galaxie. Die Menschheit liegt derzeit noch unterhalb von Typ I. Der Unternehmer will die Menschheit hier voranbringen.
Auf seiner Social Media Plattform X schrieb Musk am 6. August: „Terafab Texas wird das größte und wertvollste Gebäude auf der Erde bei Weitem sein.“
Geplant ist eine vertikal integrierte Fabrik mit einer Produktionsfläche von rund 9,3 Millionen Quadratmeter beziehungsweise 9,3 Quadratkilometer. Das wäre, gemessen an der Fabrikbodenfläche, rund zehnmal größer als die Gigafabrik von Tesla, die bereits in Texas in Betrieb ist. Der berühmte Central Park in New York würde 2,7 Mal Platz auf der Fläche der Terafab finden.
Terafab-Vertreter Riley Trennell teilte mit, dass die Entwürfe der Anlage bereits in wenigen Tagen veröffentlicht werden könnten. Der Beginn der Bauarbeiten erfolge innerhalb weniger Monate.
Neben der Größe soll auch der Preis gewaltig sein. In der Anfangsphase von Terafab liegt die geschätzte Investition von SpaceX und Tesla bei rund 16,8 Milliarden US-Dollar (14,5 Milliarden Euro). Bis zur letzten Bauphase sollen die Baukosten schließlich 119 Milliarden Dollar (103 Milliarden Euro) betragen.
Aktuell gilt noch das Bauwerk Al-Masdschid al-Harām (Große Moschee) in Mekka in Saudi-Arabien als das teuerste Gebäude weltweit. Dessen Wert ist mit umgerechnet bis zu 87 Milliarden Euro angegeben.
Die Chipfabrik wird laut SpaceX mindestens 3.000 Mitarbeiter beschäftigen, von denen viele aus Grimes County und dem nahegelegenen Brazos County stammen dürften. Grimes County bietet aus Sicht des Unternehmens strategische Vorteile, darunter eine gute Anbindung an die Infrastruktur, große, verfügbare Flächen und die Nähe zu wichtigen Märkten in Texas.
Von dem Großprojekt könnten zudem Fachhandwerker, das Baugewerbe, Zulieferer und Auftragnehmer sowie technische Fachkräfte profitieren. „Wir beabsichtigen, mit lokalen Schulen und Partnern aus der Arbeitswelt zusammenzuarbeiten, um Wege für zukünftige Beschäftigungsmöglichkeiten zu schaffen und dabei auf die besonderen Bedürfnisse jeder Gemeinde einzugehen“, heißt es.
SpaceX und Tesla versuchen jedoch auch auf die Umwelt zu achten. So würde der gewaltige Wasserbedarf der Terafab ausschließlich durch Wasser aus dem nahegelegenen Gibbons-Creek-Stausee gedeckt werden. Lokales Grundwasser soll hingegen nicht angetastet werden. Gleichzeitig sind vor Ort Abwasseraufbereitungsanlagen geplant und die Fabrik soll alle geltenden Umwelt- und Naturschutzgesetze einhalten.
Mit Terafab will Musk somit den Weg ebnen, „auf dem die Menschen der Zukunft darum wetteifern können, die größten Anlagen im Sonnensystem und schließlich in der Galaxie zu errichten“.
Eine milliardenschwere Abschreibung auf die Beteiligung am Volkswagen-Konzern hat die Eigentümerholding Porsche SE im ersten Halbjahr 2026 tief in die roten Zahlen gezogen. Unter dem Strich machte die Beteiligungsgesellschaft einen Verlust von 2,2 Milliarden, wie das Unternehmen in Stuttgart mitteilte. Im Jahr zuvor wurden noch 300 Millionen Euro Gewinn erwirtschaftet.
Beteiligungsgesellschaft fordert Tempo beim VW-Umbau
Sowohl Europas größter Autobauer Volkswagen als auch die weitere wesentliche Beteiligung, der Sportwagenbauer Porsche, kämpfen derzeit mit schwierigen Marktbedingungen und dem Umbruch in der Automobilindustrie. Die Wertberichtigungen auf die Volkswagen-Anteile betrugen im ersten Halbjahr drei Milliarden Euro und auf den Sportwagenbauer Porsche 200 Millionen Euro.
Porsche SE-Vorstandschef Hans Dieter Pötsch mahnte eine rasche Entscheidung zum Sparprogramm in Wolfsburg an. Der Volkswagen-Konzern stehe an einem historischen Wendepunkt. Bei den jetzt anstehenden Entscheidungen gehe es um die Zukunft der Marke. „Je länger sich die Entscheidungen hinziehen, desto größer werden die Probleme.“
Volkswagen hatte kürzlich seine Zahlen für das zweite Quartal vorgelegt. Daraus ging hervor, dass der Konzern mit 1,54 Milliarden Euro nach Steuern knapp 33 Prozent weniger Gewinn eingefahren hat als im Vorjahreszeitraum.
Umsatzeinbruch bei Daimler Truck
Unterdessen vermeldete Daimler Truck einen Umsatzeinbruch von 48 Prozent. Aus den Zahlen für das zweite Quartal 2026, die der Dax-Konzern am Freitag, 7. August, vorlegte, geht hervor, dass das Konzernergebnis im Vergleich zum Vorjahreszeitraum von 245 auf 128 Millionen Euro abrutschte. Zwar stieg der Umsatz um fünf Prozent auf knapp 12,3 Milliarden Euro, allerdings sank das operative Ergebnis (Ebit) um neun Prozent auf 360 Millionen Euro.
Dennoch zeigt sich Karin Rådström, Vorstandsvorsitzende von Daimler Truck, optimistisch: „Die starke Geschäftsentwicklung bei Trucks North America, die Aussicht auf höhere Absatzzahlen und die geringere erwartete Zollbelastung im weiteren Jahresverlauf bestärken uns darin, unsere Prognose für das Gesamtjahr anzuheben“, sagte sie in einer Mitteilung.
Einen massiven Gewinneinbruch hat auch BMW zu beklagen. Im zweiten Quartal blieben dem Konzern nach Steuern 1,2 Milliarden Euro 35 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum. Die Umsätze sanken von 34 Milliarden auf 31 Milliarden Euro. Schaut man nur auf den Bereich Automobile, sieht es sogar noch dramatischer aus. So rutsche das operative Ergebnis (Ebit) um mehr als 60 Prozent auf 629 Millionen ab.
Damit hat BMW im abgelaufenen Quartal mehr mit seinen Finanzdienstleistungen verdient als mit der Herstellung von Autos. Schlecht liefen hauptsächlich die Geschäfte mit China. Ein massiv zurückgehender Absatz um fast ein Drittel und sich verschärfender Wettbewerb bereiten den Münchner Probleme. Der BMW-Absatz war dort um fast ein Drittel eingebrochen.
Mercedes: Absatzeinbruch in China
Trotz eines stabilen Gesamtkonzerns spürt Mercedes-Benz im Autogeschäft harten Gegenwind. So setzten die Stuttgarter im zweiten Quartal 417.765 Fahrzeuge ab und lagen damit acht Prozent unter den Zahlen im Vergleichsquartal des Vorjahres. Belastet durch einen Absatzeinbruch von 30 Prozent in China und millionenschwere Wertberichtigungen schrumpfte das bereinigte operative Ergebnis der Pkw-Sparte im zweiten Quartal 2026 um 26 Prozent auf 909 Millionen Euro ab. Die Umsatzrendite fiel auf vier Prozent. Unbereinigt blieben nach Sondereffekten 49 Millionen Euro übrig.
Im ersten Halbjahr 2026 lieferte die Markengruppe Progressive, zu der neben dem Hauptprodukt Audi auch Lamborghini und Bentley gehören, 736.878 Autos aus. Das entspricht einem Rückgang von 7,2 Prozent, teilt der Konzern auf seiner Internetseite mit. Die Umsatzerlöse schrumpften als Folge des geringeren Absatzes sowie mixbedingt um 10,4 Prozent auf 29,2 Milliarden Euro. Besser sieht es hingegen bei Opel aus. Der zum Stellantis-Konzern gehörende Autobauer setzte sein Wachstum auch im ersten Halbjahr fort, heißt es in einer Mitteilung. Von Januar bis Juni verkauften Opel und seine britische Schwestermarke Vauxhall weltweit etwa 313.000 Fahrzeuge. Der Umsatz beim Pkw-Geschäft stieg um mehr als sieben Prozent im Vergleich zum gleichen Zeitraum des Vorjahres an.
Auch auf europäischer Ebene verzeichnet der Konzern gute Entwicklungen. 231.000 Pkw fanden Käufer, sodass die Bilanz mit einer Steigerung von 11,8 Prozent im Vergleich zum ersten Halbjahr 2025 positiv ausfällt. Der Marktanteil stieg auf mehr als drei Prozent. Trotz rückläufiger Umsätze erwirtschaftete der Konzern einen Liquiditätsüberschuss in Höhe von 1,9 Milliarden Euro.
VDA hofft auf Impulse nach den Sommermonaten
Nach Angaben des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) wurden im Juli 322.700 Autos in Deutschland produziert. Das entspricht einem Rückgang von sechs Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat.
Hauptursache für den Produktionsrückgang war laut Verband eine mehrwöchige Produktionspause im Zuge der Umrüstung eines Werks für die Fertigung von Elektrofahrzeugen. Insgesamt liefen in Deutschland in den ersten sieben Monaten des Jahres 2,43 Millionen Pkw vom Band. Das waren drei Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum. Damit lag die Produktion nach den ersten sieben Monaten 15 Prozent unter den Zahlen des Vorkrisenjahres 2019.
Im Juli wurden 260.000 Pkw exportiert, vier Prozent weniger als im Vergleichsmonat 2025. Seit Jahresbeginn summierten sich die Ausfuhren auf 1,852 Millionen Fahrzeuge. Das bedeute ebenfalls einen Rückgang um vier Prozent.
Die Auftragseingänge aus dem Inland schrumpften auch um vier Prozent. Gar 15 Prozent weniger Bestellungen gab es aus dem Ausland. Insgesamt verzeichnete die Branche damit 13 Prozent weniger neue Aufträge als im Juli 2025. Gleichzeitig lag der aktuelle Auftragsbestand aus dem Inland zehn Prozent über dem Vorjahreswert. Dies sei der höchste Abstand zum Vorjahreswert in diesem Jahr. Daher zeigt sich der Verband optimistisch und hofft auf Impulse für die Inlandsproduktion nach den Sommermonaten.
