Tag: China Autoindustrie

 

Die Autosparte des chinesischen Multikonzerns Xiaomi will ihre E-Autos ab 2027 auch auf dem europäischen Markt verkaufen. Ein besonderes Augenmerk gilt dabei auch Deutschland. Auf der IFA 2026 in Berlin hat Xiaomi Absichtserklärungen zum Aufbau von Vertrieb und Kundendienst unterzeichnet.

Wie es aus dem Konzern heißt, soll die reale Marktpremiere der E-Modelle von Xiaomi voraussichtlich in der zweiten Jahreshälfte von 2027 stattfinden. Dabei nennt der Anbieter Deutschland explizit als Einstiegsland in den europäischen Markt insgesamt. Seit 2024 ist der Xiaomi-Konzern, der zuvor eher für Smartphones und Unterhaltungselektronik bekannt war, auch in den Segmenten E-Mobilität und KI tätig. Seit Ende August 2026 gibt es auch eine globale Website der Autosparte.

Genau Angaben darüber, welche Modelle der Konzern in Deutschland verkaufen will, gibt es noch nicht. Die bisherige Stärke chinesischer E-Autos auf dem deutschen Markt lag jedoch im unteren bis mittleren Preissegment – dem zuletzt am stärksten wachsenden Zielmarkt. Die hohen Treibstoffpreise der vergangenen Monate und neue Förderprogramme des Bundes haben den Absatz von reinen E-Autos und Hybridmodellen deutlich ansteigen lassen.

Auf dem chinesischen Markt ist die Elektrolimousine SU7 derzeit die meistverkaufte. Xiaomi spricht von mehr als 700.000 abgesetzten Modellen seit dem Verkaufsstart im Frühjahr 2024. Die Basisversion ist dort ab rund 200.000 Yuan (etwa 24.000 Euro) erhältlich. Für die höhere Preisklasse hat der Konzern mit dem SU7 Ultra ein Vorzeigemodell im Angebot, das in China ab umgerechnet etwa 64.000 Euro gehandelt wird. Das SUV YU7 positioniert sich preislich im mittleren Segment bei umgerechnet rund 30.000 Euro.

Die Strafzölle auf chinesische Importe von E-Autos werden zur Folge haben, dass dieses Preisniveau auf dem europäischen Markt nicht zu halten sein wird. Diese belaufen sich auf bis zu 38 Prozent des Listenpreises. Abhängig von Zoll, Logistik und Zulassungsmodalitäten ist zu erwarten, dass der Einstiegspreis für den SU7 in Europa deutlich über 45.000 Euro liegen könnte. Beim YU7 wird mit einem Einstiegspreis im Bereich von 45.000 bis 55.000 Euro gerechnet.

Damit würde sich Xiaomi nicht wie andere chinesische Anbieter schwerpunktmäßig auf das Billigsegment konzentrieren. Das Zielpublikum wäre – ausgehend von den beiden Leitmodellen – eher im Premium- und Technologiesegment mit starkem Ökosystem angesiedelt. Dabei handelt es sich um wohlhabendere Kunden, die Wert auf Vernetzung ihres E-Autos mit Smartphone und Smart-Home-Anwendungen legen.

Chinesische Marken hatten zuletzt auf dem deutschen Automarkt deutlich an Boden gewonnen. Diese Entwicklung vollzog sich parallel zur Krise deutscher Automobilhersteller, die vor zum Teil massiven Sparprogrammen und in einigen Fällen sogar Standortschließungen stehen. Der Marktanteil chinesischer Marken an Pkws aller Antriebsarten lag in Deutschland zuletzt bei etwa 8 Prozent. Im batterieelektrischen Segment (BEV) allein stieg er zuletzt von 10,4 auf 14 Prozent.

Im Bereich der bewilligten Förderanträge liegt der Anteil chinesischer Marken laut Bundesumweltministerium bei weniger als 15 Prozent und damit ebenfalls über dem Gesamtmarktanteil dieser Marken. Dies zeigt, dass Chinas Autoindustrie vor allem im förderfähigen Preissegment eine erhebliche Bedeutung erlangt hat. Weltweit ist die Dominanz Chinas im BEV-Bereich noch massiver: Insgesamt stammen dem „Industrie-Magazin“ zufolge mittlerweile drei Viertel aus chinesischer Produktion.

Während die chinesischen Anbieter weltweit expandieren, verlieren deutsche Autobauer in China massiv an Boden. Im ersten Halbjahr 2026 büßte die Volkswagen Group auf dem zuletzt mit Sättigungserscheinungen kämpfenden Markt 25,9 Prozent seiner Auslieferungen ein. Bei Porsche waren es sogar 32 Prozent. Aber auch Audi, BMW und Mercedes-Benz hatten zuletzt dort enttäuschende Zahlen zu verzeichnen.

In insgesamt 26 Schwellenländern sieht die Situation ähnlich aus: Chinas E-Auto-Exporte boomen, während deutsche Marken mit Absatzproblemen zu kämpfen haben. Damit hat China mit einer Strategie Erfolg, die zuvor eher die deutschen Anbieter stabilisiert hatte – nämlich drohender Stagnation auf dem Heimatmarkt mit einer Exportoffensive zu begegnen.

Der technologische Vorteil, den europäische Marken lange Zeit auf dem chinesischen Markt hatten, ist über die Zeit geringer geworden. Die zunehmende Umstellung auf E-Mobilität war für China und seine Autobauer die Chance, eigene strategische Vorteile auszuspielen. Mehr als 80 Prozent aller Batteriezellen weltweit werden in China produziert.

Auch bei dafür erforderlichen Seltenen Erden kann China seine Vorteile beim Zugang und in der Lieferkette voll ausspielen. Der Export chinesischer Autos ist von 2024 auf 2025 nochmals deutlich gewachsen, von rund 6,4 auf 8,3 Millionen Fahrzeuge. Dazu kommen Kostennachteile vor allem in Ländern wie Deutschland, wo nicht nur hohe Kosten für Produktion und Energie durchschlagen, sondern auch die Verbraucher nach multiplen Krisen Konsumzurückhaltung üben.

Mittlerweile entwickeln chinesische Anbieter ihre E-Autos schneller, integrieren digitale Dienste und bieten die Fahrzeuge zu niedrigeren Preisen an. Zudem profitieren sie von großen Stückzahlen in der Produktion, neuen Werken und eingespielten Lieferketten. Faktoren wie Subventionen, künstliche Marktbarrieren und Industriespionage spielen ebenfalls eine Rolle – wobei es häufig schwierig ist, konkrete Fälle nachzuweisen.

Die Gewinnmargen der chinesischen Anbieter sind allerdings nach wie vor gering. Dazu kommen Überkapazitäten und Preiskriege auch auf dem heimischen Markt. Es könnte deshalb auch unter den chinesischen Autokonzernen selbst perspektivisch zu einer Marktbereinigung kommen. Für die selbst mit strukturellen Problemen belasteten deutschen und europäischen Anbieter ist das möglicherweise nur ein schwacher Trost.