E-Autos: Welche Steuern und Kosten künftig drohen könnten

 

Hohe Treibstoffkosten an den Tankstellen und eine neu aufgesetzte Förderung hat die Nachfrage nach E-Autos in Deutschland zuletzt wieder anziehen lassen. Dazu kommt die Entscheidung der Bundesregierung vom vergangenen Monat, reine Elektroautos bis Ende 2035 von der Kfz-Steuer zu befreien. Dies gilt vorerst für solche, deren Erstzulassung bis 31. Dezember 2030 erfolgt. Ursprünglich sollte 2030 mit der Befreiung Schluss sein.

Nach 2035 soll die Kfz-Steuer bei E-Autos anhand des zulässigen Gesamtgewichts berechnet werden. Faktoren wie Batteriegröße, Motorleistung, Stromverbrauch oder tatsächlich gefahrene Kilometer wären dann irrelevant. Außerdem soll die Steuer weiterhin einer dauerhaften Ermäßigung um 50 Prozent unterliegen.

Es stellt sich auch die Frage, ob Elektroautos schon vor 2035 anderweitig besteuert werden könnten. Schon jetzt forcieren Think-Tanks wie Agora Verkehrswende die Debatte über neue Besteuerungsmodelle für die Zukunft. Diese könnten dann gleichermaßen für E-Autos und Verbrenner- oder Hybridmodelle gelten.

Der Blick fällt dabei auch auf das Ausland. So erheben die Schweiz laut „Focus“ und manche Bundesstaaten der USA eine Ladestromsteuer. Bereits praktizierte Modelle bewegen sich dabei innerhalb einer Spanne von knapp 3 und 24 Eurocent pro Kilowattstunde. Während in US-Bundesstaaten keine Steuer auf privat erzeugten Strom anfällt, bezieht die Schweiz auch diesen mit ein.

Eine mögliche Alternative wäre eine Kilometerabgabe, die sich – anders als eine pauschale Maut – nach der Summe der tatsächlich gefahrenen Kilometer im Jahr bemisst. Bereits jetzt gilt in mehreren Ländern eine solche Regelung.

Island erhebt laut „Focus“ etwa den jährlichen Kilometerstand der Fahrzeuge und berechnet umgerechnet 5 Cent pro Kilometer an Steuer. Neuseeland verlangt 37 Euro auf 1.000 Kilometer, Großbritannien plant, eine Kilometerabgabe von umgerechnet 2,2 Cent einzuführen.

Bliebe es nur bei der derzeitigen Regelung, die für E-Autos nur eine Kfz-Besteuerung nach Gewicht vorsieht, hätte der Fahrzeughalter eines 1.630 Kilogramm schweren Wagens wie ein BMW i3 laut dem ADAC ab 2036 mit einer jährlichen Kfz-Steuer von 50 Euro zu rechnen.

Demgegenüber läge die jährliche Belastung eines Benziners mit knapp 1,5 Litern Hubraum und 167 Gramm CO₂-Ausstoß pro Kilometer heute schon laut Zoll bei etwa 198 Euro im Jahr. Ein Diesel mit 1,968 Litern Hubraum und 161 Gramm CO₂-Ausstoß pro Kilometer käme auf 341 Euro.

In einem noch erheblicheren Maße zu den Kosten des Betriebs eines E-Autos trägt jedoch der Strompreis bei. Dieser hängt im Kontext der E-Mobilität vorwiegend davon ab, wo ein Ladevorgang stattfindet – und in welcher Art.

So ist das Laden der Autobatterie mit überschüssigem Strom aus der eigenen mit Photovoltaik betriebenen Wallbox besonders günstig. Einer jüngst veröffentlichten ADAC-Berechnung zufolge, zitiert von einem spanischen Ladestadionheftsteller, entstehen dabei Kosten von 1,44 Euro auf 100 Kilometer.

Beim Laden mit dynamischem Tarif fallen zu günstigen Stunden etwa 4,50 Euro auf der gleichen Strecke an, mit Normaltarif etwa 6,66 Euro.

Demgegenüber betragen die Kosten pro 100 Kilometer bei öffentlichem AC-Laden – also der Aufladung mit Wechselstrom – bereits 9,36 Euro. Die öffentliche Gleichstromaufladung (DC) verursacht bereits 10,80 Euro, und das ebenfalls mit Gleichstrom erfolgende High-Power-Charging wäre noch teurer.

Es kommt bezüglich der Wirtschaftlichkeit von E-Autos nicht darauf an, wie hoch die Kfz-Steuer ist, sondern die Art des Ladens.

Bliebe es ab 2036 beim heutigen System mit der reduzierten Gewichtssteuer, würde diese bei beispielsweise 50 Euro für ein 1.630-Kilo-Fahrzeug die Gesamtkosten kaum beeinflussen.

Und selbst eine deutliche Erhöhung der Kfz-Steuer bliebe im Verhältnis zu den Energiekosten zunächst überschaubar. Obwohl viele E-Autos wegen ihrer großen Batterien deutlich schwerer sind als vergleichbare Verbrenner, wäre dieses im Betrieb auch bei einer deutlich höheren Kfz-Steuer günstiger.

Im Fall einer Kilometerabgabe von beispielsweise 2 Cent pro Kilometer fielen hingegen bereits ab einer Jahresleistung von 10.000 Kilometern 200 Euro an Steuern an. Dies entspräche einem Vielfachen der derzeitigen gewichtsbezogenen Kfz-Steuer. Die Politik könnte einem solchen Ansatz nähertreten, weil mit zunehmender Elektrifizierung des Verkehrs langfristig die Einnahmen aus der Energiesteuer auf Benzin und Diesel sinken.

Die Kilometerabgabe würde nicht primär das Auto besteuern, sondern dessen Nutzung. Angesichts der nach wie vor anfallenden Kosten für Straßen und Verkehrsinfrastruktur könnte es einen politischen Vorstoß in dieser Richtung geben.

Die Ladestromsteuer wäre hingegen eine Art „Energiesteuer für E-Autos“. Bei einem angenommenen Verbrauch von 18 Kilowattstunden Strom auf 100 Kilometer hingen die Mehrkosten von der Höhe der Steuer ab. Bei 5 Cent pro Kilowattstunde würden auf 100 Kilometer umgerechnet 90 Cent mehr an Kosten anfallen, bei 22,8 Cent – wie in der Schweiz vom Bundesrat vorgeschlagen – wären es schon 4,10 Euro.

Eine Ladestromsteuer würde im Unterschied zur Kilometersteuer jedoch Effizienz belohnen. Ein Auto, das nur 15 Kilowattstunden für eine Strecke verbraucht, wäre bessergestellt gegenüber einem 25-Kilowattstunden-Verbraucher. Allerdings wäre sie auch technisch komplizierter, weil sie differenzieren müsste zwischen den Stromquellen, aus denen jeweils der verwendete Strom stammt.

In Summe würde selbst eine deutliche Erhöhung der Kfz-Steuer nichts an den Kostenvorteilen des E-Autos ändern – zumindest, solange ein signifikanter Teil der Ladevorgänge an der privaten Wallbox stattfände. Demgegenüber könnte eine hohe Ladestromsteuer wie in der Schweiz die bisher noch vorhandenen Kostenvorteile von E-Fahrern infrage stellen, die hauptsächlich an öffentlichen Ladestationen laden.

Bis 2036 können sich jedoch noch einige Parameter deutlich verschieben. Diese reichen von der jeweiligen Entwicklung der Marktpreise für Strom und Treibstoff bis zu Fragen wie dem CO₂-Preis oder der jeweiligen Gesamtsteuerbelastung.

Nicht einkalkuliert sind in den Berechnungen Anschaffung, Finanzierung, Wertverlust, Versicherung, Reparaturen und mögliche Batteriekosten.