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Tag: SNCF

  • Un an après l’ouverture à la concurrence, un bilan positif pour la ligne Marseille – Toulon – Nice ?

    Un an après l’ouverture à la concurrence, un bilan positif pour la ligne Marseille – Toulon – Nice ?

    La loi pour un nouveau pacte ferroviaire, promulguée le 27 juin 2018, permet depuis le 3 décembre 2019 l’ouverture à la concurrence de l’exploitation des lignes TER dans les régions, à travers des appels d’offres accessibles à des opérateurs autres que SNCF Voyageurs. La Région Sud a fait figure de pionnière en devenant, il y a un an, la première à déléguer l’exploitation d’une ligne ferroviaire, celle reliant Marseille à Nice via Toulon, à l’opérateur Transdev. Liaison plus directe que la ligne Marseille-Hyères, exploitée par SNCF Voyageurs, qui dessert de nombreuses gares intermédiaires.

    Ce premier anniversaire a été célébré mardi à travers – cela se conçoit – un voyage en train entre Marseille et Toulon. Y ont notamment participé le président (Ren) de Région, Renaud Muselier, accompagné de son vice-président délégué aux transports, Jean-Pierre Serrus, ainsi que le président-directeur général de Transdev, Thierry Mallet. Ils ont été accueillis par la maire (SE) de Toulon, Josée Massi, et le président (LR) du Département du Var, Jean-Louis Masson.

    Ce dernier n’a pas manqué de faire remarquer que « le train [était] arrivé avec quatre minutes d’avance, alors que la ligne était la lanterne rouge au niveau national il y a quelques années ». Une pique à peine voilée à l’égard de la SNCF, qui traduisait sa satisfaction : « Nous sommes le 2e Département le plus peuplé de la région et le premier département touristique de France. Nous avons besoin d’une offre de transport au meilleur niveau. Notre maillon faible était le réseau ferroviaire, ce n’est plus le cas. »

    Le billet augmente,

    les abonnements baissent

    Le bilan de cette première année est positif : 5 millions de voyageurs (+45%), une offre doublée avec 18 trains par jour desservant neuf gares, dont quatre dans le Var (Toulon, Carnoules, Les Arcs et Saint-Raphaël), une régularité passée de 96,4% en 2025 à 98,59% en 2026 et un taux de satisfaction estimé à 96%, alors que les premières semaines semblaient dire le contraire. Le tout via 16 trains neufs dotés du wifi et de 350 places assises par rame. Ce qui peut donner aux voyageurs de la ligne Marseille-Hyères, aux rames vieillissantes, l’impression d’un réseau à deux vitesses. « Toutes les rames seront changées ou rénovées », assure Jean-Pierre Serrus.

    Le prix du billet à l’unité, en hausse (16,60 euros pour un Marseille-Toulon, quel que soit l’opérateur), alors que l’ouverture à la concurrence laissait imaginer une dynamique inverse, apparaît néanmoins peu incitatif, malgré l’urgence de sobriété énergétique rappelée par le ministre des Transports Philippe Tabarot, qui évoque une augmentation de 50% des besoins d’investissement dans le réseau ferroviaire (de 3 à 4,5 milliards d’euros) d’ici 2028 pour adapter le réseau au changement climatique. « On a baissé l’abonnement de 20% », justifie Jean-Pierre Serrus, évoquant le choix de miser sur « un report modal fort », plutôt que sur un usage occasionnel. Le vice-président aux transports souligne par ailleurs que des offres existent pour les bas revenus, jusqu’à -90% pour les quotients inférieurs à 600 euros.

    Le budget de cette ligne est de 50 millions d’euros par an pour la Région, avec des revenus estimés à « 41, 48 et 50 millions d’euros dans les trois prochaines années. Donc on va avoir, pour la première fois, un budget à l’équilibre », se félicite Renaud Muselier. Au détriment des salaires de cheminots qui, eux, ne sont pas à la hauteur.

  • L’arrêt des TER tardifs interroge le Festival d’Avignon

    L’arrêt des TER tardifs interroge le Festival d’Avignon

    Les festivaliers d’Avignon qui habitent à Arles, Orange, Cavaillon et Carpentras n’auront pas d’autre choix que de prendre la voiture pour profiter d’une ou plusieurs pièces de théâtre en soirée. Une décision de la Région, révélée dans nos colonnes (notre édition du 16 juin), qui ne plaît pas aux organisateurs.

    « On déplore ce changement de mesure car elle était importante », explique Laurent Domingos, coprésident de l’association Avignon Festival & Compagnies (AF&C), structure fédératrice du Festival Off. Il estime que « ça ne va pas dans le sens de l’histoire ». « Il y a un maillage autour de nous, mais pas de mobilités douces alors que l’on conseille au maximum aux spectateurs de les utiliser. Mais sans aides de la Région, c’est impossible », regrette-t-il.

    Tandis que le In tempère, Eve Lombart, administratrice générale, assure que « seule une partie limitée pouvait de toute façon prendre ces trains car les spectacles se terminaient souvent plus tard, vers minuit ». Et que donc « ce n’était pas notre public cible ». Elle pointe également le réseau de bus du Grand Avignon pour rentrer en soirée et les parkings-relais pour rejoindre gratuitement ou pour « une somme modique » les lieux de spectacles. Circulez, pas les trains donc, y’a rien à voir.

    Aux côtés de Laurent Domingos, le directeur de l’AF&C, Harold David, en rajoute une couche. Il estime que cela risque d’avoir un impact sur la question du logement. « Cela peut obliger les saisonniers à encore se recentrer autour des remparts », pointe-t-il, évoquant des prix « qui ont beaucoup augmenté depuis la crise du Covid ». Et attend des changements plus globaux « car c’est l’ensemble du modèle économique qui est en danger ». Si des projets de mobilité sont en cours sur le territoire, ils ne risquent pas de voir le jour d’ici à plusieurs années.

  • Ça chauffe aussi sur le terrain social

    Ça chauffe aussi sur le terrain social

    Tandis que les caméras sont braquées sur le thermomètre qui ne cesse de monter, la température sociale s’élève, elle aussi, dans notre région.

    À l’appel de la CGT, des travailleuses et travailleurs ont convergé sur le Port de Marseille pour sonner l’alarme. Selon l’organisation syndicale 30 000 emplois sont menacés dans les Bouches-du-Rhône dans divers secteurs d’activité qui subissent l’austérité de l’État et les logiques de profit immédiat du patronat.

    Les dossiers chauds ne manquent pas : Fibre excellence, Arcelor, CPMM, Kem One, les inquiétudes sont là aussi dans les services publics, à la Métropole Aix-Marseille-Provence, à La Poste, à la SNCF, dans les hôpitaux ou encore dans le monde associatif…

    Intérêts du monde du travail

    À cela s’ajoute la criminalisation croissante de l’action syndicale. L’occasion pour la CGT de réaffirmer sa solidarité avec Pascal Galéoté, secrétaire général de la CGT du grand port maritime qui a fait appel de sa condamnation en première instance sur la gestion du CSE qu’il dénonce comme « politique ».

    Les participants à ce grand rassemblement ne se sont pas contentés de protester, ils ont aussi développé leur vision de la décarbonation de l’industrie, des relocalisations, des investissements nécessaires dans les services publics.

    Leur voix mérite d’être entendue. C’est celle du monde du travail conscient de ses intérêts.

    Les pouvoirs publics mais aussi les responsables patronaux, s’ils n’entendent pas ces propositions, doivent au moins produire des actes pour répondre à l’alerte sur l’emploi. À défaut, le climat social risque de gravement s’échauffer.

  • « Les cheminots continuent le combat en région Sud-Paca »

    « Les cheminots continuent le combat en région Sud-Paca »

    La Marseillaise : Vous sortez d’une conférence pour le secteur CGT cheminots Paca avec un changement de secrétaire général. Quelles étaient les grandes lignes des discussions entre syndiqués ?

    François Tejedor : Cette conférence se tenait dans un contexte particulier. Il y a une montée des guerres partout dans le monde mais aussi de montée l’extrême droite, là encore à un niveau international. Côté entreprise, il y a l’ouverture à la concurrence, des réorganisations et des situations dramatiques avec un nombre important de suicides depuis le début de l’année. On a une trajectoire qui est au-delà de celle de France Télécom, un service public qui a subi un éclatement. Et c’est ce qu’on vit depuis 2018 mais on constate une accélération dans ce processus d’éclatement. Cette accélération a comme conséquence ces situations dramatiques pour la famille cheminote.

    Cédric Gimenez : En effet, la question de la montée des idées d’extrême droite a fait l’objet d’un certain nombre de débats dans notre conférence. Ce n’est pas par hasard que nous l’avons tenue dans le Var puisqu’elle est particulièrement présente dans ce territoire. Quelque part, cela fait le lien avec les décisions politiques qui touchent notre entreprise avec son éclatement. Dans la région, on est en avance par rapport à d’autres. Il y avait donc un réel besoin d’analyser le niveau d’attaques, les conséquences et la riposte que cela implique. Comme nous sommes la première région a réellement faire face à l’ouverture à la concurrence, la question de notre réaction se pose. On sort rassurés des débats de cette conférence.

    Rappelons aussi le 10 juin, qui a montré qu’on était toujours en capacité de mobiliser les cheminots. Plus que ça : quels que soient les cheminots et quelle que soit l’entreprise. Dans notre conférence, il y avait d’ailleurs naturellement les camarades de Transdev et ceux de la filiale SNCF Voyageurs Sud Azur (SVSA). Cela montre qu’on est capable de s’unir autour d’un même objectif : l’unification de l’entreprise. Et pour y arriver, il faudra franchir des marches tous ensemble, en s’organisant.

    La lutte contre l’extrême droite est un sujet au cœur de l’histoire des cheminots. Quel lien faites-vous entre sa montée et les politiques libérales que vous pointez ?

    F.T. : Nous avons un Conseil régional, pour notre région Sud, qui est dirigé par la droite et l’extrême droite en réalité. À chaque assemblée où il y avait des votes sur des questions d’ouverture à la concurrence et d’éclatement de l’entreprise, c’est la majorité de droite qui portait ces orientations mais avec un accompagnement et des votes favorables de l’extrême droite pour celles-ci. L’extrême droite a soutenu toutes les propositions qui ont conduit à cette ouverture à la concurrence.

    Plus globalement, le Medef reçoit le président du Rassemblement national, Jordan Bardella, il banalise ses idées. Et ce n’est pas une coïncidence que Jordan Bardella annonce que l’âge de départ à la retraite n’est pas un totem pour lui dans le même laps de temps. On voit bien qu’il sourit au patronat pour accéder au pouvoir, en attaquant les droits des travailleurs.

    C.G. : La lutte contre l’extrême droite fait partie de notre ADN, elle est inscrite dans nos statuts, c’est non-négociable. Tout ce qui sera possible de faire pour la contrer, on le fera. Ce qu’on doit faire aussi, c’est porter nos revendications qui sont reprises par certaines organisations politiques et progressistes. On doit mettre en avant les idées reprises par des partis proches de nous. On doit donc mener un double combat : combattre ces idées de front tout en portant un projet de société. Il s’agit pour nous de parler du développement du service public ferroviaire. Prenons l’exemple des Jeux olympiques 2030 dans les Alpes françaises, beaucoup de choses ont été dites mais les premiers concernés, les cheminots, doivent se faire entendre.

    Ce projet de société que vous évoquez va-t-il évoluer entre le précédent mandat et le prochain ?

    C.G. : C’est un mandat qui sera dans la continuité de ce qui a été fait jusqu’à aujourd’hui. Il n’y a pas de volonté de rupture, c’est plutôt clair. Il y a aussi une volonté de peser dans le débat public. On s’aperçoit que beaucoup de gens parlent du ferroviaire, mais sans vraiment le connaître. On ne dit pas que les cheminots ont la science infuse, mais nous sommes les premiers concernés. Encore plus car la CGT est la première organisation syndicale. Il y a aussi plusieurs enjeux pour ce mandat. Par exemple, la jeunesse où il y a une attention particulière. On a d’ailleurs un collectif jeunes cheminots Paca établi de longue date. Une des annonces phares de notre conférence était d’ailleurs une « initiative jeune » à la rentrée. Autre élément, il y a les élections professionnelles qui arrivent à la fin de l’année. Et qui dit élections professionnelles, dit positionnement de la CGT vis-à-vis d’autres organisations syndicales parfois complaisantes avec le capital ou la direction. Et je dis cela sans dénigrer ces organisations, puisque quand on est unitaire sur un sujet, on a de bons résultats. Mais sur beaucoup de sujets, la CGT est bien seule. C’est un réel enjeu.

    Vous sortez d’une grosse journée de mobilisation, le 10 juin. Elle est le résultat
    d’une colère face à toutes les problématiques que vous évoquez     ? Quelle suite ?

    F.T. : Cela fait un moment qu’on sent de la colère. Je pense aux contrôleurs en 2022. L’entreprise a lancé une série de chantiers sur les métiers mais sans aboutir. Dernièrement, dans SNCF Voyageurs, la direction voulait remettre en cause 5 jours de RTT, ce qui est une remise en cause déguisée des 35 heures. Les Négociations annuelles obligatoires [NAO] du début d’année n’ont rien arrangé puisque l’entreprise a peu donné alors qu’on a perdu 12% du pouvoir d’achat en 10 ans ! Cette accumulation a créé une colère qui avait du mal à s’exprimer jusqu’au 10 juin. Finalement, le niveau de mobilisation est historique car de même hauteur que lors de la lutte contre la réforme des retraites. Selon les métiers et les lieux, on avait des 80 % à 90 % de grévistes. Il s’est passé quelque chose lors de ce 10 juin. C’est une alerte qui doit être entendue par la direction. Si ce n’est pas le cas, la colère sera encore plus forte.

    C.G. : Il ne faut pas résumer le 10 juin à la date en elle-même. Il y a eu toute une phase de construction en amont, on a arraché l’unité syndicale malgré des intérêts divergents sur fond d’élections professionnelles. Il y aura certainement des suites, puisque le niveau de mobilisation était aussi fort que lors de la lutte contre la réforme des retraites en 2023. Sans présager de l’avenir, on sent que la direction va devoir agir car elle a reçu une alerte très forte. D’autant qu’une table ronde est prévue, le 23 juin. On ne s’interdit rien à l’issue de celle-ci.

  • Malaise et colère chez les cheminots alpins

    Malaise et colère chez les cheminots alpins

    « On a treize suicides chez les cheminots en France depuis de début de l’année et la direction fait la sourde oreille », s’exaspère Magali Sanchez, conductrice de train et déléguée syndicale CGT à Veynes. À trois ans de la mise en concurrence de la SNCF, les syndicats de cheminots alertent sur une dégradation des conditions de travail.

    Dans les Hautes-Alpes, où la ligne de train passera en 2029 sous le pavillon de SNCF Sud Alpes Méditerranée, filiale de la SNCF, les travailleurs du rail dénoncent un mal-être grandissant. « Localement, on en voit les conséquences avec des manques d’effectif dans beaucoup de services, ce qui crée des suppressions de trains parce que les gares ne sont pas ouvertes, rappelle Magali Sanchez. On les alerte, mais la direction n’embauche toujours pas. On se demande s’ils n’attendent pas, d’ici un an, la fermeture de la ligne en tirant au maximum sur les agents pour ne pas embaucher. »

    Perte de sens

    En parallèle, les cheminots se plaignent d’un matériel souvent hors d’âge. « On a du matériel vieillissant, les commandes qui ont eu lieu sur la région ont bénéficié à Transdev [entreprise ferroviaire concurrente, Ndlr.] et absolument pas à la SNCF, poursuit Magali Sanchez. On a déjà du matériel historique qui aurait dû être remisé il y a quatre ou cinq ans. »

    Autre motif de colère des cheminots : la réduction, voire la suppression, des services de guichet dans les gares comme à Sisteron, Chorges, Serres ou Aspres-sur-Buëch. « Leur but est de baisser le coût du TER. Mais, dans les petites gares, c’était important pour nous de faire du service, d’aiguiller la clientèle, rappelle une agente de gare. À partir de septembre, dans toutes ces petites gares, c’est terminé, on ne délivrera plus de billets. »

    Sur place, la frustration liée à une charge de travail plus lourde se mêle à un sentiment de perte de sens : « On laisse les gens livrés à eux-mêmes dans les gares, vous regardez les écrans et si vous avez un problème, vous vous débrouillez tous seuls, ajoute une déléguée syndicale. C’est une déshumanisation des gares, du service public. »

  • Nîmes : la SNCF utilise l’eau usée pour ses travaux

    Nîmes : la SNCF utilise l’eau usée pour ses travaux

    Sur les chantiers ferroviaires aussi, l’eau devient une question politique. À Nîmes, SNCF Réseau teste une solution encore rare dans le monde industriel : utiliser des eaux usées traitées pour ses travaux. Non pas pour faire boire les machines, mais pour rabattre les poussières, asperger les voies, limiter l’exposition des agents aux particules et maintenir la visibilité quand les engins brassent le ballast. L’idée, résume Marc-Axel Burette, responsable du groupe génie civil au sein du pôle d’ingénierie de SNCF Réseau à Montpellier, est de « faire le lien entre les stations d’épuration qui produisent une eau non potable mais de bonne qualité, et les chantiers ».

    Plutôt que de puiser dans le réseau d’eau potable ou dans les forages, l’expérimentation capte donc une ressource déjà disponible à la sortie des stations d’épuration. À l’été 2025, pendant six semaines, près de 500 m³ d’eau ont été acheminés depuis la station d’épuration de Nîmes jusqu’à la base travaux de SNCF Réseau. Une fois sur place, l’eau passe par un conteneur de traitement conçu par InovaYa, avec filtration et désinfection, avant d’être stockée dans des citernes violettes, couleur conventionnelle de la Reut.

    Une réserve contre la sécheresse

    Pour SNCF Réseau, l’enjeu n’est pas seulement écologique. Il est aussi très concret. En période de sécheresse, les restrictions d’usage de l’eau peuvent mettre un chantier à l’arrêt. Or, sur une opération ferroviaire lourde, une séance perdue peut coûter jusqu’à 1 million d’euros en immobilisation. Même plus chère que l’eau du robinet, l’eau réutilisée devient alors une assurance contre la panne sèche. « Si nous arrivons à sauver ne serait-ce qu’une semaine de travaux, le système peut être rentabilisé pendant des années », estime Marc-Axel Burette.

    L’étape décisive est prévue pour l’été 2026, toujours à Nîmes, avec un chantier de remplacement de voies par suite rapide. L’opération doit se poursuivre en 2027, avant une descente du train-usine vers les Pyrénées-Orientales en 2028.

    Reste un frein de taille : la réglementation. Pour l’heure, chaque usage nécessite des autorisations longues et coûteuses. Car derrière les rails nîmois se dessine un immense gisement : celui des milliards de mètres cubes rejetés chaque année par les stations d’épuration, encore trop peu réutilisés.

  • Pour les cheminots de Miramas, la privatisation et la concurrence, c’est « non »

    Pour les cheminots de Miramas, la privatisation et la concurrence, c’est « non »

    Le contexte est particulièrement tendu, en attestent les visages graves des cheminots rassemblés en ce mercredi matin devant l’entrée de la gare de Miramas.

    Car au-delà de l’existence même du triage de Miramas possiblement remise en cause par la privatisation de Fret SNCF, comme l’expliquait le secrétaire général des cheminots CGT de Miramas Christophe Morard dans notre édition de mercredi, c’est « la remise en cause du cadre social » de « la famille SNCF » que craint particulièrement son camarade Christophe Degand, cheminot CGT d’Hexafret (ex Fret-SNCF). « La CGT demande des augmentations des salaires pérennes au vu de l’inflation, le pouvoir d’achat des cheminots étant très faible », poursuit le syndicaliste d’Hexafret, dénonçant au passage des primes « soumises à objectif et sans cotisations sociales ». Mais plus que de salaires, Christophe Degand insiste sur « la sécurité et les risques psychosociaux, alors qu’on a beaucoup d’accidents du travail mortel, de licenciements, et que 13 agents SNCF ont mis fin à leurs jours depuis début janvier ».

    En cause, selon le syndicaliste, des « réorganisations incessantes » et la « pression insupportable à la productivité ». Avec comme exemple « des agents qui changent trois fois de poste en cinq ans, qui signifie souvent changer de lieu de travail ».

    Dans le viseur de Christophe Degand, une cible principale : « C’est l’ouverture à la concurrence qui cause les risques » pour les travailleurs. « Le rouleau compresseur de la privatisation est une réalité », abonde Natacha Malet, du comité régional CGT Paca et également cheminote. Travailleurs et usagers sont tous deux perdants, selon eux. D’un côté, « les droits des salariés ne seront pas les mêmes dans les entreprises » s’emparant du rail. De l’autre, « l’usager doit être attentif au fait que le service public sera de meilleure qualité à un endroit, mais pas partout ». En exemple, « les énormes investissements sur les Alpes pour les JO », qui préparent l’ouverture à la concurrence selon la syndicaliste. Ou de l’argent public mobilisé pour le privé, « qui n’assume pas les coûts d’entretien » conclut Natacha Malet. Les dés de la concurrence seraient-ils pipés ? En attendant les luttes des cheminots et des usagers convergent sur la même voie.

  • À Avignon, les agents de sécurité rejoignent la lutte des cheminots

    À Avignon, les agents de sécurité rejoignent la lutte des cheminots

    Aux côtés des cheminots d’Avignon en grève, qui notent localement « un recul du service », avec notamment l’arrêt des trains tardifs pendant le Festival, devant la gare TGV ce mercredi 10 juin, une douzaine d’agents de sécurité, gilet rouge de la CGT sur le dos, manifestaient aussi pour leurs droits.

    Employés par un sous-traitant, Challancin, ils reprochent à l’un de leurs supérieurs un « management toxique » ainsi que des sanctions jugées disproportionnées. « On subit une forme d’acharnement. Plusieurs collègues ont été licenciés pour des raisons abusives. Ou encore une collègue en situation de handicap qui a reçu trois avertissements sans raison. On va aller aux Prud’hommes pour certains », témoigne Bachir Nour, secrétaire CGT de l’entreprise dans le Sud-Est. « On n’est pas bien équipés et, quand on réclame des habits, on nous le reproche. Cela ne peut plus durer », abonde un des employés. Les 17 agents de sécurité de la gare TGV étaient en grève ce mercredi. L’entreprise s’occupe aussi de la sécurité de l’hôpital d’Avignon ainsi que d’autres gares de la région.

    « L’idée est aussi que la SNCF mette le nez dans le processus », confie Florence Humbert, trésorière des Cheminots CGT de Vaucluse. « Cette journée n’est qu’un commencement. La compagnie fait 10 millions de chiffre d’affaires et on n’obtient rien de tout ça », pointe Chan Seng, délégué CGT national Challancin. Contactée par La Marseillaise, la direction du groupe Challancin n’a pas répondu à nos sollicitations.

  • En grève, les cheminots relèvent la tête à Marseille

    En grève, les cheminots relèvent la tête à Marseille

    « L’ouverture à la concurrence, c’est le contribuable qui la paie ! Quand certains demandent la venue du privé, il faut leur dire que ce sont les citoyens qui paient son arrivée. » En gare Saint-Charles, ce mercredi, Rémy Hours, secrétaire général de la CGT Cheminots Marseille alerte usagers et citoyens sur une situation ubuesque au sein de la SNCF. Devant plusieurs dizaines de travailleurs du rail, il tempête : « La SNCF dégage des bénéfices, l’État les récupère et l’utilise pour financer des opérateurs privés qui arrivent les mains dans les poches sur le réseau opéré par la SNCF ! » En grève à l’appel d’une large intersyndicale (CGT, FO, CFDT et SUD), les cheminots affichent leur colère contre un ensemble de réorganisations au sein de l’entreprise historique du ferroviaire français. Et surtout une politique qui va à l’encontre de tout bon sens : « On est dans une logique de faire du fric en dehors de toute logique. Et sûrement pas pour répondre aux besoins des usagers. » Le syndicaliste développe : « Il y a un éclatement de l’entreprise, dont on voit malheureusement les conséquences aujourd’hui. Il y a des cheminots qui ne voient plus d’avenir avec les restructurations, des métiers qui disparaissent… »

    Le symbole de cette SNCF à contre-sens est évidemment l’ouverture à la concurrence à tous les niveaux. Et notamment avec la création de filiales pour répondre aux appels d’offres dans ce cadre. Les cheminots marseillais en connaissent d’ailleurs un rayon puisque la Région Sud a été la première à expérimenter cette ouverture. Avec encore récemment un lot de lignes de Trains express régionaux (TER) concerné : « Sur le troisième lot, celui Est Provence Alpes, ouvert à la concurrence, dont l’appel d’offres a été gagné par la SNCF le mois dernier : ils annoncent 30% d’augmentation de trafic mais à quel prix ? Et au lieu d’y aller en tant que service public, l’entreprise y va avec une société dédiée de droit privé via une filiale. Je ne sais pas qui gagne de l’argent là-dedans, mais ce n’est ni l’usager ni le cheminot. » Autre exemple au niveau national pour le TGV : « On ouvre les sillons à des entreprises étrangères, comme la Renfe, qui choisissent les sillons où ils viennent s’installer, avec des remises sur les péages. Et c’est même le fonds de concours de la SNCF qui soutient leur déficit ! » Si la CGT insiste sur le coût pour le contribuable, l’organisation pointe aussi le non-sens pour la réponse aux besoins des usagers. « Quand on fait grève, certains pensent que c’est pour garder des avantages. Non, si on est en grève c’est pour le service public, qu’il soit de qualité », martèle Rémy Hours.

    Un coût social dramatique

    Les cheminots alertent aussi sur le coût social de la situation. « L’éclatement du corps social de l’entreprise est un drame social. Le marqueur de la détresse cheminote est le nombre de suicides : 13 depuis le début de l’année, c’est du jamais vu, jusqu’où va-t-on aller ? », s’alarme le secrétaire général. Il énumère : « Perte de repères, perte de sens au travail, isolement, inquiétude. » Et avec un exemple parlant : « Quand on demande ce qu’il se passe pour ceux qui sont concernés par les lignes qui ont des appels d’offres, il n’y a que des points d’interrogation ! » En tout cas, les cheminots espèrent un changement de direction.

  • [Entretien] François Tejedor, CGT Cheminots Paca : « Des conséquences graves »

    [Entretien] François Tejedor, CGT Cheminots Paca : « Des conséquences graves »

    La Marseillaise : L’intersyndicale évoque une « urgence sanitaire et sociale », pourquoi mettre l’accent ?

    François Tejedor : On sonne une alarme sociale : il y a eu 13 suicides au sein de la SNCF, et des accidents de travail. En 6 mois, on a atteint le même taux de suicide qu’à France Télécom en deux ans. C’est, pour nous, la conséquence du démantèlement du service public et c’est corrélé à une accélération de la transformation de l’entreprise. On commence à subir les effets concrets de la réforme ferroviaire de 2018 : fin de l’embauche au statut, début de l’ouverture à la concurrence à tous les niveaux ou encore la liquidation de Fret SNCF. Tout cela a créé un mal-être chez les cheminots, et c’est pour cela qu’on demande un moratoire sur ces réorganisations.

    En Paca, vous avez été les premiers concernés par l’ouverture à la concurrence, quelle conséquence dans la tête d’un cheminot ?

    F.T. : Avec le Casi Paca, nous avons fait un film Tous Cheminots qui revient là-dessus avec un ensemble de témoignages. Parmi eux, un a préféré quitter la SNCF plutôt que de se foutre en l’air. Mais si nous n’avons pas eu de conséquences directes, comme les drames évoqués précédemment, c’est parce que nous avons mené les combats : on a réussi à maintenir un ensemble de droits pour les cheminots, pas de transfert à la concurrence d’office, maintien des conditions de travail… On a maintenu un collectif et ça nous a préservés en quelque sorte.

    C’est aussi une pressurisation croissante des cheminots que vous dénoncez ?

    F.T. : Oui. On a vu récemment qu’ils voulaient enlever 5 jours de RTT. Il y a des attaques claires sur les droits, sur les conditions de travail. L’entreprise a des velléités pour une productivité plus accrue alors qu’on est à 1,8 milliard d’euros de bénéfices. Mais cela provoque de graves conséquences.