Tag: SNCF

  • La nouvelle passerelle de la gare de Miramas est accessible aux voyageurs

    La nouvelle passerelle de la gare de Miramas est accessible aux voyageurs

    Des grillages métalliques entourent les pieds de la passerelle. Les travaux de la gare de Miramas ne sont pas tout à fait terminés, mais la nouvelle infrastructure est accessible depuis ce mardi 11 août. Valises à la main, un couple de Miramasséens appelle l’un des quatre ascenseurs qui desservent les quais. « C’est sûr que ça met plus la gare en valeur que le passage souterrain un peu lugubre qu’on avait avant », commentent-ils.

    Pour eux, ce nouvel ouvrage de 75 mètres de long qui surplombe les voies est enfin à la hauteur du pôle de mobilité, qui voit chaque jour près de 110 trains transiter. Chaque année, 800 000 voyageurs passent par la commune construite autour de son réseau ferroviaire. « L’objectif, c’est de passer à 1,5 million d’ici 2030 », révélait Jérôme Bini, directeur régional des gares Sud au sein de la SNCF, lors de la pose des piles de la passerelle en janvier dernier.

    Près de 27 millions investis

    Venue regarder passer les locomotives avec son fils Kenaël, Sabrina assure : « La gare est toujours pleine, parce qu’on est bien desservis : on peut aller à Paris en TGV, à Marseille ou à Avignon. C’est rare pour une petite commune de 26 000 habitants ».

    Les 26,83 millions d’euros investis par la Métropole (7,62), la Région (11,3), l’État (5,65) et la SNCF Gare et Connexions (2,26) doivent donc améliorer le service pour les usagers, qu’ils soient des habitués ou qu’ils fassent partie des nouveaux voyageurs. Reste encore à végétaliser les quais, qui ont été rehaussés, et à installer le nouveau mobilier. « Ces travaux sont une bonne chose pour les personnes en fauteuil roulant, les quais et les trains sont plus accessibles », souligne Sabrina.

    La Miramasséenne note aussi l’amélioration de la desserte du centre-ville : « Il n’y a plus besoin de faire le tour de la gare pour aller des quartiers nord aux quartiers sud ». Alors qu’ils attendent leur train, le couple de deux retraités fait remarquer : « La mobilité progresse dans toute la ville : nous, on a pris le BHNS (Bus à haut niveau de service) pour venir à la gare, et ça fonctionne vraiment bien ! »

  • Les grosses ficelles du maire de Bandol pour s’extraire de ses obligations légales

    Les grosses ficelles du maire de Bandol pour s’extraire de ses obligations légales

    Depuis plus de 25 ans, la loi Solidarité et renouvellement urbain (SRU) impose à de nombreuses communes de disposer d’un minimum de 20 à 25% de logements sociaux afin de favoriser la mixité sociale et de répondre à la pénurie d’offres locatives abordables et dignes. Une obligation atteinte par une seule collectivité dans le Var (La Garde) sur les 44 concernées. Or, si à l’instar de Toulon certaines font montre de bonne volonté, s’évertuant à trouver des solutions malgré un foncier qui se fait rare, d’autres ne savent plus quoi inventer pour se soustraire à leurs obligations. Telle la ville de Bandol qui fait preuve d’originalité en mettant en avant la nécessité d’une bien opportune prévention des risques, incendies entre autres.

    De bien grosses ficelles qui font s’étrangler le militant logement Jean-Paul Jambon. Ce dernier dénonce ici la manœuvre qui vise à démontrer que plus de 51% de la surface communale est en risque important de feux de forêts ; mais aussi que la présence de la ligne SNCF par laquelle transitent selon l’édile de fréquents transports de matières dangereuses devrait permettre de classer une partie de la commune en site Seveso pour risque d’accidents majeurs.

    Pour ce qui est des chiffres, bien concrets, eux, rappelons que la collectivité atteignait péniblement les 8,69% de logement social en 2024 et que 360 familles bandolaises sont toujours en demande d’attribution.

    360 familles en attente

    de logements sociaux

    Un stratagème qui pourrait, en plus d’être dommageable pour les plus modestes, venir ternir aussi l’image même de la cité balnéaire. « Qui viendra habiter ou passer ses vacances dans une commune présentant de tels risques ? », interroge Jean-Paul Jambon, en rappelant les obligations d’informer les acquéreurs lors d’une transaction avec un risque évident de perte de valeurs pour les maisons construites dans les collines, ou les logements bordant la voie ferrée. Avec en parallèle aussi une augmentation des primes d’assurances découlant de la nouvelle situation. Ce qui aurait pour conséquence de heurter « la sensibilité » même d’un électorat pourtant de prime abord, par dogmatisme ou (et) égoïsme, hostile aux logements sociaux auquel le maire semble vouloir répondre.

    Un projet qui a peu de chances d’aboutir mais qui donne l’occasion de pointer le risque majeur, bien réel celui-ci, pour Bandol qui est de se voir appliquer des majorations pouvant aller jusqu’à 500% à cause du manque manifeste de volontarisme. Le militant logement va plus loin dans le raisonnement et pose que « si le souci premier est la protection des biens et des personnes, les incendies actuels dans le Var obligeant à réfléchir à l’urbanisme, le principe de précaution voudrait donc qu’à Bandol plus aucun permis de construire ne soit accordé du fait du risque d’exposition aux incendies ou de la dangerosité liée aux transports de produits dangereux ».

    Pas sûr que cela fasse les affaires de tout le monde.

  • Le maire d’Oraison hausse le ton contre la SNCF

    Le maire d’Oraison hausse le ton contre la SNCF

    Cinq ans d’études et un million d’euros demandés par la SNCF pour le projet de voie douce traversant le passage à niveau : la pilule a du mal à passer pour Benoît Gauvan, le maire (Renaissance) d’Oraison, depuis qu’il a appris cette nouvelle. « Je suis en colère, parce que le projet avançait bien et rapidement, et on se retrouve bloqués, scandalisés par le coût, déplore-t-il. Acheter un appartement sur les Champs-Élysées nous aurait coûté moins cher ! »

    Le projet, porté par le Département et la mairie d’Oraison depuis de nombreuses années, a pour objectif de relier Oraison à la gare de La Brillanne en mobilités douces. « Depuis le Covid et la démocratisation du télétravail, on a beaucoup d’Aixois et de Marseillais qui se sont installés à Oraison et qui font fréquemment des allers-retours », explique Benoît Gauvan. Cette voie douce d’1,6 km leur permettrait de rejoindre la gare à moindre coût environnemental, et en toute sécurité, alors que le trajet est pour l’instant très dangereux à parcourir à pied ou à vélo, selon le maire. « On a besoin de sécuriser de la sortie d’Oraison jusqu’à Intermarché, parce qu’on a beaucoup de gens qui y vont à pied, et que c’est très dangereux puisque les gens marchent sur la route pour faire le tour des platanes », précise-t-il.

    Le projet coûte très cher, puisqu’il nécessite de déplacer une partie de la voie routière pour laisser place à la voie verte, sur un terrain pentu.

    « Il s’agit d’un dossier pour lequel la SNCF est en relation avec le département, qui a récemment fait l’objet d’une convention de financement », a indiqué la SNCF, qui ne pouvait fournir plus d’éléments dans l’immédiat.

  • La concertation publique de la SNCF souligne les attentes des habitants des Hautes-Alpes

    La concertation publique de la SNCF souligne les attentes des habitants des Hautes-Alpes

    Alors que les chantiers du plan de modernisation ferroviaire des Alpes du sud à 367 millions d’euros débuteront en 2027, la SNCF avait promis de consulter et d’associer au projet les premiers concernés, à savoir les habitants des Hautes-Alpes. Et ils ont répondu présents. La SNCF a publié ce mercredi le bilan de ces consultations menées du 13 avril au 29 mai : 4 428 visiteurs uniques se sont rendus sur le site internet et 193 personnes ont participé aux différentes réunions publiques, pour un total de 462 contributions recueillies. Parmi les demandes les plus citées, 86 appellent à développer un train du quotidien, 74 à augmenter la fréquence de passage et mieux adapter les horaires, 66 à désenclaver le territoire, 32 à améliorer la fiabilité et réduire le temps de trajet, 54 à améliorer et maintenir les dessertes, et enfin 51 à rouvrir des gares. Si le document ne liste pas chaque proposition concrète, la consultation dessine une demande claire : le retour d’un train pensé pour l’usage quotidien de ses habitants.

    Peu d’idées nouvelles retenues

    Est-ce que ces propositions ont été entendues et intégrées dans le projet ? C’est là que le bât blesse. « La concertation a donc confirmé l’opportunité du projet pour assurer la sauvegarde et la remise à niveau de la ligne des Alpes du Sud », affirme le document. Si la participation à la consultation confirme les attentes locales d’une rénovation du rail, peu de propositions vraiment nouvelles ou innovantes ont été retenues. Exit l’électrification de la ligne, jugée trop coûteuse en l’état, idem pour le doublement des voies, quant à la réouverture de l’axe Digne-les-Bains – Saint-Auban, demandée localement depuis près de trois décennies, « l’équilibre socio-économique de cette réouverture n’a pas encore été démontré par les études réalisées à date », selon la SNCF.

    Quant à la demande de réouverture des gares, l’entreprise « prend acte des demandes locales » mais cet objectif « ne fait pas l’objet du programme prévu et des investissements financiers convenus pour le projet ». Enfin, alors que la faible fréquence de passage et les tarifs font régulièrement l’objet de critiques d’usagers, l’entreprise rappelle que ces éléments relèvent de la compétence de la région Paca pour le TER et de l’État pour le train de nuit.

  • [C’est l’été] À Avignon, une Virgule à point nommé

    [C’est l’été] À Avignon, une Virgule à point nommé

    Le 2 juillet dernier, c’est un Jean Castex tout sourire et un peu empreint de nostalgie qui débarque en gare d’Avignon centre, après avoir emprunté la Virgule, ce court trajet de 4 km et 5 minutes qui relie la gare TGV. Le PDG de la SNCF ne tarde pas à confier que se trouver ici lui « rappelle quelques souvenirs ». Car l’ex-Premier ministre a occupé le poste de secrétaire général de la préfecture de Vaucluse entre 1999 et 2001. « Dans mes attributions, j’avais en charge de préparer l’ouverture de la gare d’Avignon TGV », se remémore-t-il. Il n’était plus en poste quand, douze ans plus tard la Virgule a été mise en service. « Avignon a la chance d’avoir ces deux gares connectées [à la différence d’Aix-en-Provence notamment], aujourd’hui cela fonctionne mais, reportez-vous dans les archives, il en a fallu des réunions pour que le projet marche », rappelle encore Jean Castex.

    « Pratique », elle « évite de prendre un bus ou un taxi »

    Quelques jours plus tard, en ce samedi de la mi-juillet, l’historique de la Virgule est loin d’être la préoccupation des passagers en gare TGV. Le flot de passagers débarquant de la Virgule presse le pas dans le brouhaha des valises à roulette. « Je n’ai que 10 minutes pour attraper mon TGV pour Strasbourg », nous répond un homme sans qu’on ait le temps d’en savoir plus. Les deux voies A et B de la Virgule ont leur espace d’attente propre en parallèle du quai nord, afin de permettre une correspondance quai à quai. « Je suis arrivée de Nice, j’attends le TER pour aller dans le centre et profiter du Festival, ça évite de prendre un bus ou un taxi », apprécie Julie. Adam, étudiant à Paris, démarre ses vacances pour revenir chez ses parents… absents. « Ils ne sont pas loin de l’intra-muros, c’est pratique pour rentrer sans sortir de la gare », salue-t-il. Pas de bémol en ce samedi mais on sait parfois que les délais entre l’arrivée en gare TGV et le départ vers le centre peuvent avoisiner la demi-heure, malgré une trentaine d’allers-retours effectués jusqu’à environ 21h depuis Avignon centre et 22h en partance de la gare TGV, soit avant les dernières arrivées.

    Le chantier, d’un montant total de 38 millions d’euros, a nécessité deux ans et demi de travaux avant sa mise en service le 15 décembre 2013. Dans le détail, sur les 4 km de ligne, un seul kilomètre nouveau a dû être construit depuis la gare TGV pour ensuite raccorder le réseau Paris-Lyon-Méditerranée (PLM). Deux nouvelles voies de terminus TER ont vu le jour à Avignon TGV, entraînant la création d’un nouveau quai de 175 m de long. Côté génie civil, un pont-rail de 22 m de long pour le franchissement de l’échangeur routier de la gare a été bâti ainsi qu’une tranchée couverte sous la plateforme PLM pour permettre le raccordement de la nouvelle ligne à la voie classique.

    Une desserte locale vers Carpentras ou Cavaillon

    « Cette nouvelle liaison entre Avignon TGV et Avignon centre renforcera l’offre de services ferroviaires régionaux autour d’Avignon, espérait la SNCF il y a 15 ans, lors de la pose de la première pierre le 27 juin 2011. En assurant une desserte de la gare d’Avignon TGV par des TER d’origines multiples, cette connexion apporte une réponse efficace à l’important développement économique et urbain rencontré par les bassins de vie alentour et à l’engorgement routier. » Cette Virgule peut desservir également Cavaillon et Carpentras – depuis la réouverture de la ligne en 2015 – et les plus petites communes sur leurs trajets (Entraigues, Sorgues, L’Isle-sur-la-Sorgue, Morières, Saint-Saturnin, le Thor…) sans rupture de charge. Quelque 2 000 voyageurs par jour étaient attendus lors de la création de la Virgule. Aujourd’hui, SNCF Voyageurs refuse de communiquer les données de fréquentation, « étant donné que nous évoluons désormais dans un contexte concurrentiel », nous répond l’opérateur.

  • La CGT des cheminots réclame une amélioration du service public ferroviaire

    La CGT des cheminots réclame une amélioration du service public ferroviaire

    Le 19 juillet, un TGV Paris-Nice a été immobilisé près de la gare de Carnoules après une déformation de la voie ferrée provoquée par les fortes chaleurs. Les passagers ont été évacués sous l’encadrement d’agents de la SNCF, de gendarmes et pompiers, puis dirigés vers la gare de Carnoules. L’incendie de Taradeau a perturbé le trafic, compliquant la prise en charge.

    Après cet incident, la CGT des cheminots Paca dénonce, dans un communiqué, la fermeture de gare de Carnoules : « Une fois arrivés sur le parvis de la gare fermée et déserte, les voyageurs sont restés dehors sans aide. » Le syndicat évoque aussi un manque d’entretien des pistes le long des rails, pas « adaptées ». Sans « aucun moyen matériel pour cela, les agents ont réussi à accompagner les gens les plus en difficulté ». Une situation jugée « inacceptable ».

    Un incident « révélateur »

    Pour le syndicat, cet incident serait « révélateur » de la situation des infrastructures ferroviaires en Paca, mais aussi symptomatique de la « politique court-termiste » et de la concurrence entre les acteurs et compagnies ferroviaires. La CGT des cheminots reproche aux « dirigeants » de maintenir ce système concurrentiel « pour améliorer la situation économique et financière et non pas pour une amélioration du système ». Elle réclame une « entreprise SNCF unique et intégrée », avec « des moyens humains, matériels et financiers pour améliorer et développer le service public ferroviaire ».

  • Les pieds dans l’eau, la SNCF rénove le viaduc de Bédarrides

    Les pieds dans l’eau, la SNCF rénove le viaduc de Bédarrides

    À Bédarrides, alors que le Département achève la restauration du pont roman, fermé jusqu’au 1er août et qui permet d’entrer dans le cœur de ville (notre édition du 08/08/25), la SNCF s’attelle, de son côté, à rénover un autre ouvrage enjambant la rivière : le viaduc, l’un des 2 686 que compte le réseau ferré dans la région. Inauguré en 1854, il se situe sur la ligne classique Paris-Lyon-Marseille et recevait les TGV jusqu’en 2001. Désormais, entre 110 à 150 trains le franchissent chaque jour, qu’ils soient des TER et de marchandises (fret).

    Un ouvrage presque bi-centenaire qui présentait quelques signes de fatigue au sein de ses fondations. « L’ouvrage est sain, mais il a subi, avec le temps, l’érosion dans le lit de la rivière, les variations de courants et de niveaux d’eaux », présente Karim Touati, directeur régional de SNCF Réseau, qui organisait, ce vendredi, une visite de chantier. Démarré à la mi-juin, il devrait s’achever au plus tard fin octobre. « On profite de la période où l’eau est à son plus bas niveau en minimisant le risque de crue, expose Karim Hassani, pilote de l’opération pour SNCF Réseau. Ce n’est pas un chantier classique et facile sur une voie, mais dans l’eau, un contexte différent. » Des capteurs permanents mesurent d’ailleurs les vibrations du viaduc, dont les travaux ne nécessiteront aucune interruption du trafic.

    Le viaduc prêt à repartir « pour 100 ans »

    « Il y a trois phases de chantier : le terrassement, le forage des deux piles du pont pour réinjecter du béton jusqu’à 6 m de profondeur et la protection des culées, piles et berges avec un enrochement », détaille Alexandra Cattarello, ingénieure et cheffe de chantier chez Soletanche-Bacchy, une des nombreuses sociétés mandatées par la SNCF pour les travaux. En intervenant en milieu aquatique, les contraintes sont plurielles. « Chaque soir, aucun matériel ne reste dans le lit de la rivière », détaille Karim Hassani. « Ce sont des installations fusibles, faites pour sauter très vite en cas de crue », précise Guillaume Raccasi, responsable hydrologique chez Actierra, cabinet de conseil spécialisé en ingénierie écologique.

    La SNCF n’a évidemment pas embauché des plongeurs pour réaliser son chantier. Le cours de l’Ouvèze a été détourné, de manière à assécher une première pile. Une fois que les travaux seront achevés sur celle-ci, l’opération sera renouvelée en remettant en eau la pile rénovée et assécher la seconde, fin août. Le tout sans altérer la digue naturelle en construisant par-dessus une rampe d’accès. Un chantier à 1,8 million d’euros, « permettant au viaduc de repartir pour 100 ans », conclut Karim Hassani.

  • Succès de la navette Avignon TGV-Valréas

    Succès de la navette Avignon TGV-Valréas

    « Sa fréquentation est en constante évolution, passant de 930 voyageurs en janvier 2025 à 1 979 voyageurs en juin 2026 », se félicite la Région qui a dressé un bilan la semaine dernière à Malaucène. Ainsi, un véhicule de grande capacité de plus de 50 places, accessible aux personnes à mobilité réduite, a remplacé depuis le 1er septembre le car de 22 places initialement affecté au service. Cette ligne 924 circule toute l’année à raison de 2 allers-retours quotidiens du lundi au dimanche, y compris les jours fériés (sauf les 1er janvier, 1er mai et 25 décembre).

  • Le droit aux vacances reste à conquérir

    Le droit aux vacances reste à conquérir

    C’est un anniversaire qui revêt une importance particulière. Le Front populaire fête ses 90 ans, dans un contexte où les attaques contre les droits des travailleurs et des travailleuses se multiplient. Le 10 avril dernier, un projet de loi visant à remettre en cause le caractère chômé du 1er mai était discuté à l’Assemblée nationale. En juin, Éric Pauget, député LR des Alpes-Maritimes, déposait une nouvelle version de sa proposition de loi, véritable « remise en cause de la 5e semaine de congés payés », souligne Virginie Akliouat, secrétaire départementale de la FSU 13, venue participer au débat organisé par La Marseillaise en marge du Mondial des CSE Idélia, sur le thème « 1936-2026 : des congés payés au droit aux vacances pour tous ».

    Si 90 ans séparent ces deux dates, certaines similitudes sont frappantes. À commencer par « le bruit des bottes qui monte », note la secrétaire générale de la CGT, Sophie Binet. À l’époque, le fascisme s’est emparé de l’Italie et de l’Allemagne. En France, le Parti franciste, les Jeunesses patriotes, l’Action française ou encore les Croix-de-Feu sévissent déjà.

    En 1934, le monde ouvrier se lève contre la menace. En 1936, la mobilisation aboutit à la victoire du projet de société porté par le Front populaire. « Ça a été possible par l’unité des travailleurs et des travailleuses, développe Sophie Binet. À l’époque, la CGT se réunifie. Il y a une démarche unitaire des forces de gauche, politiques et syndicales, pour lutter contre l’extrême droite. Le 2e ingrédient, c’est la mobilisation. Le seul vote des travailleurs et travailleuses et la seule victoire électorale du Front populaire n’auraient pas suffi. De grandes grèves ont permis d’aller beaucoup plus loin que ce qui avait été écrit dans le programme. »

    Les congés payés font partie de ces conquis qui ne figuraient pas dans les revendications des salariés, rappelle Anthony Juan, président de la CCAS (énergie). « À l’époque, les milieux populaires n’osaient même pas toucher cette question du doigt. Ils considéraient de fait que c’était réservé à la bourgeoisie. » Non programmée, la loi est tout de même adoptée à la Chambre des députés par 563 voix contre une le 11 juin 1936, puis promulguée neuf jours plus tard. À ce moment-là, « l’idée paraît révolutionnaire, mais la France avait du retard, précise-t-il. La dernière loi qui avait été votée à ce sujet-là date de 1909 et concernait le dimanche chômé non payé pour pouvoir aller à l’église. »

    Des mesures d’accompagnement

    Pour Anthony Juan, si cette loi donne l’accès au temps libre, « elle ne donne pas forcément l’accès aux congés payés ». « Une loi sans mesure d’accompagnement, ça ne suffit pas, affirme-t-il. À l’époque, Léo Lagrange le prend en compte et c’est à ce moment-là qu’on a le billet SNCF à – 40% pour les salariés, la création des auberges de jeunesse, le soutien aux associations d’éducation populaire… Je pense qu’on est encore dans cet état de fait : le droit au temps libre existe, le droit aux congés payés reste à conquérir. »

    Aujourd’hui, certains comités d’entreprise garantissent l’accès aux vacances pour les travailleurs, les travailleuses et leurs familles. Chez les cheminots, le CCGPF assure la gestion des activités sociales des actifs, mais aussi des retraités et de leurs ayants-droits. Son secrétaire adjoint, Arnaud Hennebert, explique : « C’est en 1986 qu’on arrache au patronat les œuvres sociales, qui deviennent des activités sociales, culturelles et sportives gérées par les élus du personnel, avec du patrimoine mis à disposition. » Aujourd’hui, le CCGPF « résiste » face aux remises en cause du patronat, bien qu’étant très plébiscité. « Nous faisons partir 14 000 enfants dans des colos tous les ans, se félicite Arnaud Hennebert. 55 000 cheminots et leur famille vont encore partir en vacances cet été dans nos villages vacances, chez les partenaires du tourisme social. »

    Imestia fait partie de ces gestionnaires de centres de vacances qui ont une conception héritée de 1936. Doric Curto, son directeur général, définit le tourisme social comme étant un « tourisme relié au territoire, à toutes ces questions de l’économie sociale, solidaire et écologique », qui défend « un droit aux vacances pour tous ». « Un vrai choix est fait, celui de se dire que ces lieux doivent ressembler à la société, et à la société qu’on veut. (…) Ça consiste aussi à apporter des activités pour contenir la vague brune. On a un vrai rôle social pour permettre la démocratie et le vivre-ensemble aussi pendant les vacances. »

    Encore faut-il que tous les citoyens puissent se le permettre. « Aujourd’hui, 40% des Français ne partent pas en vacances », pointe Sophie Binet. Virginie Akliouat ajoute : « En tant que prof, il y a un enjeu très fort à ce que nos élèves puissent bénéficier des temps de repos pour partir. Pour les précaires qui ne peuvent pas bénéficier des comités d’entreprise ou des structures de tourisme social, les associations d’éducation populaire et les centres sociaux jouent un rôle primordial. Aujourd’hui, leurs budgets, qui sont liés aux collectivités territoriales, fondent comme neige au soleil. (…) Il y a des droits à défendre et à continuer à conquérir, mais il y a aussi un souci fondamental de justice sociale à avoir, pour que ces droits puissent bénéficier à l’ensemble de la population. »

    C’est ce droit à l’émancipation que défend le monde ouvrier, en 1936 avec le Front populaire, au sortir de la Seconde Guerre mondiale avec le Conseil national de la résistance, et encore aujourd’hui avec « la bataille des Comités sociaux et économiques » qu’appelle Sophie Binet. « La stratégie du capital est de transformer les travailleurs en simples consommateurs. (…) Les vacances et les loisirs sont un secteur économique qui intéresse les loups, qui essayent de le financiariser. On a besoin d’orienter l’argent de nos CSE sur des choses qu’on gère et qui nous intéressent, (…) c’est-à-dire de l’économie sociale et solidaire. »

  • La SNCF veut rendre sa police ferroviaire plus efficace

    La SNCF veut rendre sa police ferroviaire plus efficace

    Tout sourire, Jean Castex déboule en gare centre d’Avignon, ce jeudi, ravi d’avoir emprunté la Virgule qui assure la liaison avec la gare TGV. Le PDG de la SNCF se remémore l’histoire de ces gares, à l’époque où il était secrétaire général de la préfecture de Vaucluse, au début des années 2000. Mais l’ancien Premier ministre époque Covid est surtout là pour signer une convention de partenariat avec le parquet d’Avignon et la police nationale pour le compte de sa police ferroviaire [Suge, pour service de surveillance générale de la SNCF].

    Un dispositif déjà à l’œuvre dans une dizaine de territoires. Le principe doit à la fois rendre plus confortable le parcours des victimes, tout en simplifiant les procédures pour les agents de la police ferroviaire. « L’enjeu, derrière cette simplification, est de permettre à nos agents d’être plus sur le terrain et moins dans la paperasse », expose Jean Castex. Sur 3 200 agents en poste sur le réseau national, une brigade de 35 est affectée à Avignon. Il est important de souligner que la convention porte sur des interpellations en flagrant délit lors d’incidents à bord de trains, que ce soit agressions, violences sexistes ou vol de valises.

    Là où, jusque-là, la police ferroviaire devait enclencher une procédure assez lourde, devant être entendue par l’officier de police judiciaire par exemple, désormais, un protocole a été établi, qui reste évidemment dans le cadre légal juridique. « C’est très pratico-pratique avec un rapport d’observations type car parfois, il pouvait manquer des informations dans le passage de relais entre la Suge et la police, ce qui ne permettait pas au parquet de pouvoir caractériser l’infraction », détaille la procureure d’Avignon, Stéphanie Aouine.

    Le passager devra toujours déposer une plainte, mais pourra, par exemple, récupérer sa valise plus rapidement là où la rétrocession pouvait être longue. « On essaye d’immobiliser les gens le moins possible alors qu’ils sont déjà contrariés comme victimes et perturbés dans leur voyage », souligne Stéphanie Aouine.

    Canicule : comment la SNCF s’adapte

    Ce week-end marque le premier grand départ des vacances estivales avec 15 000 trains en circulation, ce vendredi. Le tout dans un contexte météo caniculaire. « Lors du précédent épisode, on a maintenu 9 trains sur 10 avec un taux de régularité de 80% », souligne Jean Castex. Pour viser le 10/10, le PDG de la SNCF annonce « qu’en 2028, on va augmenter de 30% le remplacement des caténaires ». « Il faut rendre nos voies plus solides, les caténaires, c’est ma hantise car certaines ont 40 ans d’âge et sont sensibles à la chaleur, pouvant entraîner l’arrêt du train faute de jus ». Des épisodes de train longtemps à l’arrêt avec des passager suffoquant ont marqué les esprits. Autre avancée, l’arrivée de TGV nouvelle génération [TGV-M en circulation à partir de septembre], équipés de batteries capable de prendre le relais en cas de panne de courant « et maintenir le chauffage, la clim voire amener le TGV en gare suivante à allure réduite », promet Jean Castex.