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Tag: SNCF

  • [Grand entretien] Eric Bringuier : « On ne rend plus un service public, on fait de l’argent »

    [Grand entretien] Eric Bringuier : « On ne rend plus un service public, on fait de l’argent »

    RECRUTEMENT

    LM : Quels sont les besoins ? La perte du statut est-elle une épine pour recruter ?

    Eric Bringuier : On s’est aperçu que dans certains métiers (conducteur de train, aiguillage…) où l’on tourne en « trois huit », la fin du statut n’a rien réglé et ne permet pas de recruter. À la SNCF, les salaires sont bas. En passant les examens, quand ils découvrent leur future paye, des candidats arrêtent avant. Il n’y a plus d’avancement systématique, chacun va négocier son salaire avec le directeur, c’est compliqué. Le manque de moyens dans les gares est lié à cela. Depuis le Covid, les jeunes sont plus exigeants. Et puis, la SNCF a tout misé sur la digitalisation : on a de moins en moins de vendeurs. On ne rend plus un service public, on fait de l’argent.

    LIGNE À GRANDE VITESSE ET CGT

    LM : Les gares TGV de Montpellier et Nîmes sont-elles satisfaisantes ?

    Eric Bringuier : Ce qu’on voulait à Montpellier c’était relier les deux gares au-delà du tramway. Quand vous arrivez par TGV de Frontignan à Saint-Roch, vous avez 30 minutes de tramway. On veut un TER qui puisse aller aussi bien à Saint-Roch qu’à Sud de France. C’est faisable, le matériel est équipé. On l’a fait lors des inondations. À Nîmes, les voyageurs de TER arrivent sous la gare TGV.

    La LGV est indispensable ? Faut-il une ligne mixte ? Une autre gare TGV ?

    E.B. : Indispensable oui, la ligne littorale est saturée et à terme sera submersible. La LGV vers Perpignan doit être mixte tout le long, on doit y faire passer du fret. Ça permettra de libérer des sillons TER sur la ligne historique. Si on met une gare TGV à Béziers et une à Narbonne, on ne va pas s’arrêter de s’arrêter. Pourquoi pas essayer d’entrer dans Béziers et d’en ressortir avec une bifurcation ? Il faut y réfléchir vite.

    Dire que c’est à l’État de s’occuper des petites lignes et pas à la Région, n’est-ce pas maladroit ?

    E.B. : Non. Au rassemblement d’Alès j’ai dit qu’on a une Région volontariste pro-ferroviaire. Mais ce n’est pas parce que la Région fait un transfert de gestion sur les petites lignes qu’elles vont rouvrir plus vite. On a fait Montréjeau-Luchon, on fait Alès-Bessèges. Mais les autres lignes ? La Région ne va plus pouvoir les prendre. Le rôle de l’État est d’être garant du service public, c’est à lui d’investir. Qu’on entre dans un plan État/Région, on l’entend mais pas la gestion et les travaux. Car la Région devra payer l’entretien. Or il manque 1 milliard d’euros sur le réseau.

    PETITES LIGNES FERROVIAIRES

    LM : Rouverte l’été 2023, la ligne de la Rive droite du Rhône est-elle satisfaisante ?

    E.B. : Oui parce qu’on voit que là où l’on rouvre, la ligne ça fonctionne de suite. Il y a des voyageurs mais des études montrent qu’on peut aller plus loin. On avait fait nos calculs avec des arrêts à Remoulins, Villeneuve-lès-Avignon et Laudun-l’Ardoise. Là, on a des quais neufs comme à Remoulins mais on ne s’y arrête pas ! On porte cela avec les associations d’usagers. S’il faut on rouvrira des guichets.

    Avez-vous encore de l’espoir pour la réouverture d’Alès-Bessèges ?

    E.B. : Oui il y a de l’espoir. La ligne ouvrira d’abord en 2028 jusqu’à Saint-Ambroix puis en 2030 jusqu’à Bessèges. On pousse mais on dit à la Région d’arrêter, c’est à l’État de faire et de payer.

    La nationalisation d’ArcelorMittal donne-t-elle un argument de plus pour des travaux sur la ligne Béziers-Neussargues ?

    E.B. : Cette ligne est rénovée par des pansements depuis des années. Même si Arcelor n’était pas nationalisée, cette ligne doit servir de délestage. On a d’autres entreprises, le Massif Central se développe car le foncier est moins cher. Cette ligne est utile à la population. Je vous défie d’aller travailler à Béziers avec des cars de substitution, ça fait long. Les lignes fines de desserte du territoire doivent être à la fois voyageurs et fret. L’État doit le faire, de l’argent il y en a.

    INFRASTRUCTURES

    LM : La SNCF a annoncé la fermeture du dépôt de Béziers défendu depuis 30 ans par la CGT. Ce combat est-il perdu ?

    E.B. : À la CGT, on ne capitule pas facilement. On fait toujours des propositions faisables. La direction veut fermer ce dépôt depuis 1993. La Région a commandé des matériels neufs qu’il faudra entretenir en Occitanie. Il y a la possibilité de faire un centre de maintenance régional (CMR) qui serait moins cher qu’ailleurs car les terrains appartiennent à la SNCF. Le dossier est fiable, cela créerait une cinquantaine d’emplois. On doit convaincre la direction et la Région qui finance. On a été reçus par Jean Castex (PDG de la SNCF) à qui on a remis notre dossier. On ne lâchera pas.

    La modernisation du port de Sète semble une bonne nouvelle pour le fret…

    E.B. : C’en est une sans en être une. On a rappelé à Jean Castex que le plan de discontinuité fait au fret est une aberration. On a capitulé face à l’Europe. Or, aucun fret n’est capable de vivre sans être subventionné. On demande d’arrêter ce plan via lequel l’Europe interdit à la SNCF de se positionner sur toutes les autoroutes ferroviaires qui sont inaugurées. Le fret du Port de Sète fonctionnera avec les concurrents qui prennent le marché et… le sous-traitent à la SNCF ! On marche sur la tête. La CGT considère que le fret est un service public, il ne sert pas qu’à faire de l’argent pour les patrons.

    TER MIS EN CONCURRENCE EN 2032

    E.B. : L’État oblige la Région à ouvrir les TER à la concurrence en 2032 avec RATP, Veolia… C’est dogmatique. Regardons partout ce que ça a amené à l’usager et combien ça coûte à la collectivité. En Angleterre, il y a 30 ans, ils ont libéré les voyageurs et le rail. Ils en reviennent. On pensait qu’ils ne reprendraient que le réseau mais ils reprennent tout car ce n’est pas rentable. Dès que les privés ne sont plus sous perfusion de l’entreprise historique, cela ne fonctionne plus. Le prix du billet ne baissera pas quand la Région ne mettra plus au pot. Le matériel et le réseau ne seront plus entretenus. C’est ce qu’à l’air de penser Castex, on le jugera aux actes.

  • Un débat sur l’avenir du dépôt SNCF de Béziers

    Un débat sur l’avenir du dépôt SNCF de Béziers

    C’est un sujet qui a fait couler beaucoup d’encre. Le dépôt SNCF de Béziers, bataille vieille de plus de 30 ans portée par les cheminots, sera au centre d’un débat, le 16 décembre à 18h30, au 2 rue Voltaire. Initié par les communistes biterrois, il fera intervenir Éric Bringuier, secrétaire régional CGT des cheminots (lire entretien page 8), Nicolas Midague, secrétaire CGT des cheminots de Béziers ainsi que Jean-Marc Biau, secrétaire PCF de Béziers et élu au conseil régional d’Occitanie.

    Car l’avenir de ce site historique est en jeu. Délaissé par une direction SNCF aux abonnés absents, le dépôt pourrait fermer définitivement d’ici trois ans. Pourtant, des solutions existent pour lui assurer un avenir pérenne, selon les cheminots cégétistes. En effet, le projet d’un Centre de maintenance de matériel (CMR) est porté par la Région afin de soulager les deux existants, saturés. Un temps annoncé à Narbonne, il semblerait que les élus audois hésitent à donner le feu vert au projet. « Il faut trouver rapidement un site car les nouveaux engins deux niveaux vont arriver en 2026 et 2027 et il n’y a aucun atelier pour les entretenir ! Dans ce cadre, au vu de la concomitance de l’abandon de Narbonne et la fermeture du dépôt de Béziers, personne ne comprend pourquoi Béziers n’est pas étudiée par la SNCF », soupire Jean-Marc Biau.

    Le choix de la cité de Riquet ne semble pas plus intéresser le maire que la direction de la SNCF. Pourtant, le foncier est disponible et le savoir-faire garanti. « Le triage du Capiscol [situé à côté du dépôt, Ndlr] dispose de foncier libre, il est facile d’accès dans le mode ferroviaire comme dans le mode routier, il peut être traversant avec des entrées-sorties des engins sans manœuvre et il y a sur Béziers des conducteurs de trains, des aiguilleurs et toutes les compétences pour faire circuler des trains et les entretenir », soutient l’élu communiste. Mais la forte présence de syndicats semble refroidir la SNCF. « Et Robert Ménard, ses excès, ses idées d’extrême droite sont un véritable repoussoir pour porter des projets de développement de l’emploi industriel », précise Jean-Marc Biau.

    Or, les bénéfices pour l’emploi comme pour les usagers sont foison. Tout comme les possibilités de développement d’un service public ferroviaire. « On pourrait se servir de la ligne Béziers-Neussargues pour desservir le périurbain avec la création d’arrêts supplémentaires, faire circuler plus de trains, etc. » Assez d’arguments pour faire entendre raison à la direction ?

  • La Fondation SNCF fête ses 30 ans

    La Fondation SNCF fête ses 30 ans

    « Tout a commencé avec l’engagement des salariés. » Pour le 30e anniversaire de la Fondation SNCF, Laetitia Gourbeille, déléguée générale de la Fondation, n’a pas manqué de saluer le travail des petites mains de l’entreprise historique du rail français. Un travail en faveur du monde associatif qui dure depuis 30 ans au travers de la Fondation. Et qui a été mis en avant lors d’une matinée d’échanges et de présentation des associations partenaires de la Fondation, au Campus Biaggi dans le 3e arrondissement de Marseille, ce jeudi.

    « On fait le pont entre une entreprise d’utilité publique et le monde associatif depuis 30 ans », martèle la déléguée générale. « En région Paca, ces 5 dernières années, l’accompagnement des associations était de l’ordre de 120 000 euros par an. Et 70 salariés ont porté des projets », explique Delphine Couzi, coordinatrice régionale du groupe SNCF. De quoi mettre en avant « l’entreprise avec des valeurs autour de la solidarité, de l’inclusion, de la création de lien dans les territoires » qu’est la SNCF. Et surtout, les projets réalisés par les associations soutenues par la fondation, à l’image de Sourire à la vie, qui aide à la pratique sportive d’enfants et adolescents atteints de cancer et qui a une base à l’Estaque.

  • La nature retrouve ses droits sur une partie des berges de l’Huveaune

    La nature retrouve ses droits sur une partie des berges de l’Huveaune

    Une cabane d’observation, des pas japonais, une passe à poissons et une voie verte… Une nouvelle promenade le long des berges de l’Huveaune est inaugurée ce lundi 8 décembre au niveau Pomme-Heckel (11e).

    Le résultat d’un vaste chantier entamé en septembre 2022 et qui s’est terminé cet été explique l’Epage Huca, établissement public d’aménagement et de gestion des eaux qui a réalisé les travaux pour le compte de la métropole Aix-Marseille Provence, en partenariat avec la Ville de Marseille.

    Il aura fallu extraire quelque 65 000 mètres cubes de remblais pollués par des métaux, des hydrocarbures et de l’amiante avant de laisser la place au fleuve dont le lit a été élargi. Des berges ayant été créées en rive droite et gauche.

    Quelque 6 000 arbres et arbustes ont également été plantés pour 18 000 mètres carrés d’espaces végétalisés. De quoi rendre le site accessible au public, lui offrant un nouvel espace de balade mais aussi d’éviter le pire en cas de crue décennale. Le fleuve atteindrait alors un débit de 155 mètres cubes par seconde contre un seul en temps normal, provoquant selon les calculs de l’Epage près de 2 millions d’euros de dégâts.

    Avec cet aménagement, 150 habitants et autant de professionnels sont désormais protégés contre les inondations assure l’établissement public. Le tout pour un investissement de 7,8 millions d’euros, la Métropole, l’Agence de l’eau et l’État assurant chacun 30% du financement du projet. Le reste étant fourni par le Département, la Région et la SNCF.

  • Chantier d’ampleur sur les rails du viaduc de l’Arc

    Chantier d’ampleur sur les rails du viaduc de l’Arc

    L’architecture est bien connue des locaux, s’immisce jusque dans les tableaux de Cezanne mais surtout, supporte jusqu’à 84 passages de trains quotidiens sur sa ligne qui relie Marseille à Lyon Perrache. Depuis septembre, entre 9h30 et 15h30 et jusqu’à fin décembre sur le haut du viaduc, des silhouettes orange fluo s’affairent sur des travaux de « confortement de sécurisation de l’ouvrage du viaduc ». D’ici janvier, le chantier s’animera de nuit. Ce, jusqu’en juillet 2026, date de fin du chantier. Pour cause, à l’occasion de tournées d’inspection sur la voirie, diverses « avaries » ont été repérées : sur les tympans, les plinthes, fissurées, effritées, mais aussi au pieds des garde-corps, rouillés ou entourés de pierres éclatées, phénomène du à l’infiltration d’eau et au gel. « On a 38 arches (…) 37 piles avec des largeurs de 12 mètres d’ouverture et des longueurs variables entre 8 et 12 mètres. La longueur totale de l’ouvrage : 563 mètres, qu’on multiplie par deux puisqu’on change les plinthes et garde corps des deux côtés », décrit Andreea Guilleminot, pilote d’opération SNCF Réseaux. Particularité du projet, un immense équipage mobile, « l’outil », glissé chaque jour sur les rails qui permet aux ouvriers d’intervenir depuis le haut de l’ouvrage, à environ 20 mètres du sol pour rénover les façades du viaduc. Sans l’abîmer, à contrario d’échafaudages. Ce lundi, Thomas Lebailly, ingénieur en charge des travaux pour Demathieu Bard, concepteur de « l’outil » explique : On le rehausse, pour qu’il soit libéré de la remorque. Ce qui permet de faire l’aller retour en remorque pour chercher les quatre plinthes qu’on pose aujourd’hui ». Aux travailleurs ensuite de se glisser harnachés sur les plateformes, disposées au dessus du vide. « C’est un des 40 chantiers sur la région qui est important. La complexité est réelle, on est en ville, au dessus d’une autoroute, on a effectivement un chantier d’une taille importante, mais c’est un exceptionnel parmi d’autres », pointe Thierry Jacquinod, directeur territorial adjoint SNCF Réseaux. Coût du chantier : 5,6 millions d’euros sur fonds propres de la SNCF.

  • Hydrogène, fret : le port de Sète se modernise

    Hydrogène, fret : le port de Sète se modernise

    Sète est une île singulière mais son port (maritime, pêche, plaisance), est loin d’être isolé. 18 ans après en avoir acquis la gestion auprès de l’État, la Région Occitanie poursuit la modernisation et la décarbonation du plus grand port d’Occitanie.

    Depuis l’arrivée de Carole Delga (PS) à la tête de la Région en 2016, pas moins de 600 millions d’euros ont déjà été investis avec les partenaires privés (290 ME). Ils ont déjà permis la réfection des quais (H, Mailhol), la rénovation du môle Masselin, la modernisation de la Criée ou la réhabilitation du canal du Rhône à Sète. Résultat : un trafic doublé (6 millions de tonnes de marchandises), un chiffre d’affaires d’un milliard d’euros et plus de 2 300 emplois au lieu de 1 500 en 2015.

    À en croire la présidente de Région, qui prévoit de réinjecter 150 millions d’euros dans les ports d’ici 2030 et créer 200 emplois directs, ce n’est que le début. Avec la livraison de l’usine de transformation d’hydrogène vert et l’éolien flottant à Port-la-Nouvelle (Aude), le développement du port de Sète-Frontignan forme un binôme qui s’inscrit dans une « stratégie portuaire globale cohérente » qui doit participer à l’objectif que l’Occitanie devienne la première région d’Europe à énergie positive d’ici 2050. « La transition énergétique n’est pas une contrainte mais une opportunité pour inventer le port de demain et réindustrialiser notre pays », abonde Philippe Malagola, président du port.

    Le 25 novembre, la triple inauguration a été célébrée comme un tournant. D’abord Sète s’est dotée d’une drague Hydromer capable de nettoyer les ports et petits bassins de plaisance jusqu’à 36 mètres de profondeur. Construit à Concarneau, le navire de 70 mètres de long peut transporter jusqu’à 1 500 m3 de sédiments. En service depuis un an déjà, la drague a récupéré 440 000 m3. Il s’agit d’une « drague hybride à hydrogène au top des normes environnementales », se félicite le capitaine David Lenoble. Pour amortir son coût essentiellement financé par la Région (26,75 millions d’euros sur 30), la drague sera louée 3 mois de l’année à d’autres ports de la façade méditerranéenne.

    22 500 camions de moins

    Dès l’été 2026, un dispositif hydrogène (produit à Port-la-Nouvelle) sera implémenté à la drague, d’où « une réduction de 25% des émissions de gaz à effets de serre », se réjouit Carole Delga. Un outil complémentaire de l’électrification des quais H, G et du môle Masselin (7 millions d’euros). En attendant d’équiper le quai d’Alger pour raccorder les navires de croisière, ce sont déjà 4 800 tonnes de CO2 évitées chaque année, soit l’équivalent des émissions de 1 800 foyers. « L’électrification des quais sera obligatoire en 2030, on a 5 ans d’avance », insiste Carole Delga.

    Enfin, le port de Sète-Frontignan s’est doté pour 19,4 millions d’euros d’un nouveau terminal ferroviaire. Grâce à la technologie française Modalohr, le chargement horizontal permet de se passer de grues. Autant de gain de temps et de coûts. Gérée par VIIA, l’infrastructure permettra de transporter 22 500 semi-remorques entre Sète et Calais au lieu de 15 000 jusqu’ici (objectif à terme : 40 000/an). Un report modal vers le fret ferroviaire qui, là encore, limitera les camions sur les routes et éliminera 30 000 tonnes de CO2 dans l’atmosphère. Un dispositif innovant qu’est venu saluer le nouveau patron de la SNCF, Jean Castex. L’occasion pour l’ancien Premier ministre de rappeler qu’en 2020, il avait accordé dans son plan de relance « des crédits » sur les mobilités, « en particulier le fret ».

  • La Région met sur rails la résilience climatique

    La Région met sur rails la résilience climatique

    Le campus Biaggi, à la porte d’Aix à Marseille accueillait ce jeudi le Forum « Résilience climatique et infrastructures ». Un rendez-vous ouvert par Matthieu Chabanel, le PDG de SNCF Réseau, et Jean-Pierre Serrus, vice-président (Ren.) de la Région chargé des transports. « Les discours fatalistes ne servent pas à grand-chose… Le climat nous impose d’être lucides, les usagers nous imposent d’être courageux », a martelé ce dernier.

    La collectivité régionale a lancé en août 2024, une étude sur la vulnérabilité des infrastructures et services de transports face au changement climatique. Coût de l’opération : un million d’euros, co-financés avec l’État. Les objectifs : éditer un guide méthodologique, cartographier l’exposition aux risques, produire des analyses fines et élaborer un plan d’adaptation multipartenarial. Il est attendu pour 2026.

    Démarche pilote

    Une « démarche pilote » à l’échelle nationale. Alors que la France a connu en 2024 sa première année à 1,5 degré, la région Provence-Alpes-Côte d’Azur est particulièrement concernée par une exposition « à tous les extrêmes ». Une ville comme Avignon connaît ainsi une augmentation des températures de +2,3 degrés par rapport aux années 60. Les conséquences sont connues : « Vagues de chaleur, cycle de l’eau perturbée, augmentation des variabilités annuelles, risques incendie », rappelle Antoine Nicault, le coordinateur général du Grec Sud, la déclinaison régionale du Giec.

    Des conditions qui mettent sous tension le réseau ferroviaire. Les rails se dilatent, imposant des ralentissements pour éviter le flambage, les sols argileux déforment les voies, tandis que les inondations endommagent les ouvrages, les feux de forêt menacent caténaires et équipements électriques.

    Dans une région comptant 1 500 kilomètres de rails et 200 gares, empruntés par 85 millions de voyageurs et 4 000 millions de tonnes de marchandises, la hiérarchisation des infrastructures les plus sensibles est devenue une priorité. Pour accroître « la surveillance et la maintenance », explique Matthieu Chabanel, pour « l’adaptation de l’exploitation », et enfin pour « les opérations plus lourdes de modernisation voir de reconstitution du réseau ». Le matériel roulant est lui aussi soumis à un entretien, renforcé avec en période de crises « des stops circulation », note Jérôme Baillarguet, directeur du technicentre SNCF voyageurs TER Sud. Et de rappeler que les choix de centres de maintenances non couverts au début des années 2000 entraînent aujourd’hui des pertes d’activités.

    Pendant que Matthieu Chabanel met en avant le projet Minerve, 35 millions investis dans un jumeau numérique du réseau, Stéphane Lerendu, directeur des grands projets SNCF Gares & Connexions met lui l’accent sur la future gare « bioclimatique » de l’aéroport de Nice. Un espace « démonstrateur sur le plan de l’adaptation », ouvert et surmonté d’une grande canopée adaptée aux vents, entièrement ombragée, avec juste 20% de surface traitée en thermique et 4 200 m2 de surface jardin.

  • Le TER à 1 euro roule aussi pour les clubs amateurs d’Occitanie

    Le TER à 1 euro roule aussi pour les clubs amateurs d’Occitanie

    On connaissait le train à 1 euro pour les jeunes, les billets à petits prix les premiers week-ends de chaque mois ou encore l’Occitanie rail tour l’été pour booster le tourisme. Mais beaucoup ignorent que le dispositif phare de la Région Occitanie est aussi disponible pour les clubs sportifs amateurs. Une mesure « unique en France ! », vante le vice-président régional, Kamel Chibli (PS).

    Depuis 2023, le train à un euro est proposé chaque week-end pour faciliter les déplacements aux quatre coins de l’Occitanie. Qu’ils pratiquent rugby, basket, foot, natation, tennis ou encore athlétisme… nombreux sont les sportifs qui se sont déjà laissés séduire. En 2 ans, entre 5 000 et 6 000 utilisateurs de 150 clubs ont opté pour le dispositif. C’est le cas du club d’athlétisme de Montpellier, où s’entraîne le décathlonien Kévin Mayer ou encore le club de rugby de Balma (Fédérale 2) qui se déplaçait dimanche 9 novembre à Gimont en TER. « Pour nous, le coût est 10 fois inférieur à la voiture », résume leur jeune vice-président Hugo Magieu. « Les horaires des trains, la proximité de la gare et du stade », sont des atouts qui ont séduit son homologue Élodie Kolbert.

    Dès la mi-novembre, un « site dédié » sera proposé par la SNCF pour « faciliter les déplacements des groupes en Occitanie », précise Gaël Barbier, directeur régional TER Occitanie de SNCF voyageurs. Signé avec la Région Occitanie jusqu’en 2032, ce partenariat sur les trains Lio a pour but de « faire changer les habitudes de mobilités qui concernent encore souvent la voiture qui émet 8,5 fois plus de CO2  », explique Gaël Barbier. « Fier » d’une mesure qualifiée de « conviviale », il assure que « l’engouement » des groupes scolaires ou sportifs a « quadruplé en 2 ans ».

    Une aide financière

    L’élu régional, Kamel Chibli, fait valoir un triple intérêt pour les clubs amateurs. « C’est un défi environnemental de faire baisser le bilan carbone, qui sécurise le déplacement des jeunes et financièrement avantageux pour les clubs dans un contexte difficile. » Il faut dire que le gouvernement a décidé la suppression du Pass’ sport pour les moins de 14 ans. Avec l’effondrement de l’Agence nationale du sport, il ne reste que peu d’aides publiques aux petits clubs. « La situation économique traversée pénalise le mécénat et le sponsoring. On assiste à un renchérissement des coûts de transports et de nourriture. L’économie globale du sport amateur est en difficulté », regrette Joël Castany, président de la Ligue Occitanie de rugby.

    Quand on sait que le transport fait partie des premiers postes de dépenses des petites structures, autant dire que le TER à un euro est une aubaine. Avec 17 000 clubs et 1,4 million de licenciés en Occitanie, le potentiel de développement est immense.

  • Vers la fin des Ateliers des cheminots à Béziers ?

    Vers la fin des Ateliers des cheminots à Béziers ?

    C’est une nouvelle bataille que s’apprêtent à mener les cheminots de Béziers dans la longue lutte qui les oppose à la direction de la SNCF concernant les Ateliers de maintenance. Depuis 1993, ces derniers se sont lancés corps et âme dans ce combat pour éviter la fermeture du dernier dépôt présent dans la cité de Paul Riquet. Dernier épisode en date le 23 octobre, lors d’une audience au niveau national entre la CGT et les directions des différentes entités de la SNCF implantées sur le site biterrois. « Déjà, en avril dernier, le jour de notre congrès, notre directeur nous avait fait part de sa volonté de transférer le site. Il y a eu ensuite plusieurs interpellations du syndicat et on a décidé de monter au niveau national pour avoir la vérité. Tous les directeurs nationaux de chaque activité nous l’ont confirmé : il n’y aura pas d’avenir pour Béziers, le site fermera dans trois ans », soupire Nicolas Midague, secrétaire général CGT des cheminots de Béziers.

    Quitte à laisser à quai les 40 salariés encore présents sur le dépôt. Surtout, la CGT dénonce l’absence d’arguments de la direction pour justifier cette décision. « J’étais à l’audience, je leur ai posé trois fois la question : “Pourquoi ferme-t-on ?” Personne ne nous répond », se désole Nicolas Midague. Les raisons économiques ne sont jamais très loin. « Ça fait des années qu’ils veulent fermer. Les anciens commencent à partir, on a trois ou quatre départs avant la fin de l’année. Ils ne seront pas remplacés alors que l’entreprise prend des agents intérimaires, des agents en mission. Il y a encore des gens. Mais on vide petit à petit jusqu’au jour où ils nous diront qu’économiquement, ce n’est plus viable », observe le cheminot.

    De réels besoins

    Une véritable casse organisée. Pourtant, à en croire les syndiqués, les Ateliers peuvent encore être développés. « Il y a une activité de maintenance industrielle que l’on veut garder car il y a des pièces à réparer sur des locomotives. Aussi, on propose de développer le site puisqu’on a un triage et qu’il n’y a plus de fret, mais il y a besoin au niveau régional d’avoir un centre de maintenance supplémentaire. La Région Occitanie vient de commander 18 nouvelles rames, il va falloir les entretenir. Donc on dit : le site de Béziers est prêt à recevoir un centre de maintenance régional », soutient Nicolas Midague. Ce qui permettrait de soulager les centres de maintenance régionaux existants – Toulouse et Nîmes – mais aussi la demande nationale, à l’heure où le développement du train est affiché comme un objectif de transition écologique.

    Malgré ces besoins, la direction fait la sourde oreille. « Pour l’instant, les études [pour l’implantation d’un troisième centre de maintenance] ne sont menées que sur le site de Narbonne ou sur le site de Nîmes mais il faut un lieu central, comme Béziers. De plus, l’implantation à Narbonne nécessiterait des travaux deux fois plus coûteux qu’à Béziers », souligne Nicolas Midague.

    Dans cet ultime bras de fer qui s’annonce, les salariés ne sont pas prêts à abandonner le combat. Plusieurs actions sont à l’étude. « Le 4 décembre, le député LFI Béranger Cernon, qui était cheminot, viendra nous voir sur le site, le visiter et porter nos projets », fait valoir le secrétaire des cheminots biterrois. Trente-deux ans après, la lutte n’est pas près de s’essouffler.

  • La SNCF modernise ses aiguillages vers Avignon

    La SNCF modernise ses aiguillages vers Avignon

    Une opération expresse de modernisation des équipements a été menée par SNCF Réseau samedi et dimanche dernier. Pendant l’après-midi puis toute la nuit, la centaine d’ouvriers mobilisés ont préparé les postes d’aiguillages de Rognac, Berre-l’Étang, Les Roques, Miramas et Saint-Martin-de-Crau à leur informatisation.

    L’objectif pour SNCF Réseau est de moderniser tout l’aiguillage de Marseille à Avignon, passant de l’ancienne technologie électromécanique à une télécommande totalement informatisée. Le pilotage de l’aiguillage s’effectuera à terme, à horizon 2031, depuis la tour de contrôle ferroviaire de la région Paca, située à Marseille et inaugurée le 7 mai 2025 (voir notre édition du 9/05). « La modernisation du réseau ferré est déjà en marche », s’enthousiasmait à ce titre le PDG de SNCF Réseau, Matthieu Chabanel.

    Chez les cheminots, cette opération de modernisation est également bien accueillie. « On voit ces travaux d’un bon œil car il s’agit d’une augmentation technologique de nos infrastructures », considère Robin Matta, secrétaire du syndicat CGT des cheminots de Miramas et aiguilleur de métier. « Le fait de passer aux commandes informatiques, qu’on utilise déjà pour les TGV et qu’il faut généraliser, permet en même temps de rénover le rail et les appareils de voirie, comme les aiguillages et les signaux qui permettent aux trains de rouler », ajoute le syndicaliste.

    300 millions d’euros

    L’ensemble du chantier de mise en télécommande de l’aiguillage courant jusqu’en 2031 est financé à hauteur de 300 millions d’euros au total par SNCF Réseau, dont 46,5 millions mobilisés pour l’année 2025.

    Les cheminots restent pour autant vigilants quant aux conséquences de l’informatisation. Robin Matta souligne que « les métiers liés à l’aiguillage informatisé sont des postes de niveau maîtrise, alors qu’à l’aiguillage mécanique ce sont des exécutants. La formation et la rémunération doivent suivre cette montée en compétences. »

    Selon le syndicaliste, les petits postes d’aiguillage comme celui de Rognac seront supprimés à terme. « Avec le syndicat CGT, nous suivons le processus de reclassement en cours pour que les agents restent sur le bassin d’emploi et puissent monter en compétences » sur les nouveaux postes.