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Tag: SNCF

  • Saint-Cyr à gauche dévoile son plan logement et transports

    Saint-Cyr à gauche dévoile son plan logement et transports

    Pour leur avant-dernier meeting, Sylvie Vinceneux et Saint-Cyr à gauche se sont penchés sur le logement et les transports, deux de leurs engagements phares. Un programme basé sur « la concertation », pour « un logement accessible à tous. » À ce titre, la liste milite pour la relance du logement social, à « 9% aujourd’hui alors qu’on devrait être à 25, ce qui fait payer à la ville une amende de 570 000 € par an ! », pointe la candidate.

    Outre celui-ci, Saint-Cyr à gauche veut renforcer le prêt locatif aidé d’intégration et le bail réel solidaire pour les plus précaires, l’encadrement des loyers, la taxation des résidences secondaires (45% des logements saint-cyriens), la limitation des Airbnb, ou encore la création de logements pour les saisonniers et d’une deuxième résidence seniors.

    « L’OAP Pradeaux Gare ne pourra pas se faire »

    Pour les transports, la candidate veut mettre en place « un véritable plan », qui comprendra la « réactivation de la ligne St-Cyr – La Ciotat », en bus et en navette maritime, des « navettes électriques à la demande pour seniors et PMR », ainsi qu’un stationnement « qui ne doit pas être augmenté mais revu » avec des zones bleues, et une limitation de la gratuité « pour éviter les voitures ventouses » dans certaines zones, telles que le parking de la gare.

    C’est d’ailleurs dans ce quartier de la gare que se tenait la réunion publique, pour aborder la question des orientations d’aménagement et de programmation (OAP) Pradeaux-Gare. Lancé en 2014, le projet n’avance pas, alors que la commune a obtenu la construction du pôle d’échange multimodal de la LNPCA Marseille – Nice, terminus du « RER toulonnais », en 2020 : « Le maire a voulu faire financer par la SNCF le réseau viaire autour de la gare, en espérant qu’elle allait s’occuper de l’acquisition des terrains pour aménager la gare, et qu’il puisse asseoir son programme immobilier autour », précise Joël Duret, l’un des colistiers. Mais la cinquantaine de familles qui doivent être expropriées, faute d’accord avec la mairie « qui propose des prix 30 à 40 % en dessous du marché », ne l’entendent pas ainsi et empêchent toute avancée. « Le projet ne pourra pas se faire », certifie Joël Duret. Et comme, par définition, l’OAP ne met « rien par écrit qui engage la mairie », elle pourra être entièrement redéfinie par la future municipalité. De son côté, Saint-Cyr à Gauche la fera valider par référendum.

  • Stop-LGV poursuit sa lutte contre le projet de ligne Marseille-Nice

    Stop-LGV poursuit sa lutte contre le projet de ligne Marseille-Nice

    Malgré le feu vert donné par le tribunal administratif de Marseille pour le lancement du projet de ligne à grande vitesse (LGV) entre Marseille et Nice, et malgré le rejet de son recours en juillet dernier, le Collectif Stop LGV Sud Sainte-Baume n’a pas l’intention de rendre les armes. Il tenait, ce jeudi, son assemblée générale, en présence du maire du Beausset, édouard Friedler, ainsi que de membres du collectif « Stop LNPCA », mobilisé contre le même projet dans l’est Var. La réunion a débuté par un hommage à Thierry Dubois, disparu le 30 juillet, membre actif du collectif, « qui a lutté contre la maladie comme il a lutté contre le projet de LGV », salue le président, Didier Cade.

    Ce dernier est ensuite revenu sur le rejet du recours, annonçant que le collectif avait décidé de faire appel : « En première instance, la requête a été jugée recevable. Il a été déclaré que le public était régulièrement informé par la concertation continue, alors qu’on se rend compte, en discutant, qu’ils ne sont pas au courant. Les impacts environnementaux sont jugés acceptables pour les bénéfices attendus, ce que nous réfutons eu égard aux milliers de tonnes de CO2 produites. On n’a pas eu de réponse sur les dangers, alors qu’il y a une faille sismique présente sous le projet. »

    « Les élus ne font rien, même s’ils ne sont pas d’accord »

    Didier Cade évoque ainsi un « problème global sur le ferroviaire en France. Jean-Pierre Farandou, quand il était patron de la SNCF, disait qu’il fallait 100 milliards d’euros pour éviter que le réseau ne s’effondre. Les lignes nouvelles rajoutent des coûts d’entretien, on se met dans une impasse en les créant ».

    La question du financement, pour un projet qui coûtera au minimum 14,8 milliards d’euros, « bien plus que des lignes de même envergure » avance le président du collectif, reste également en suspend. Les 20% supposément apportés par l’Europe restent incertains, « puisqu’il n’y a rien pour l’instant ». Pour y répondre, la société de financement du projet, dirigée par Renaud Muselier, aussi président (Ren.) de la Région Sud, envisage quant à elle « une modification du protocole, faisant passer la part des collectivités de 40 à 50%, ce qui va peser sur le contribuable. On parle à nouveau de partenariats public-privé, qui vont permettre à des entreprises privées de gagner de l’argent ».

    Concernant la gouvernance de cette société, la Région dispose de la plus grande influence sur les délibérations, avec plus d’un tiers des voix, en tant que principal financeur. La collectivité Sud-Sainte-Baume ne finançant pas le projet, « cela peut coûter cher », estime Didier Cade, car celle-ci n’a pas voix au chapitre. Mais, quoi qu’il en soit, « jusqu’ici, les collectivités et les élus ne font rien, même s’ils ne sont pas d’accord », affirme-t-il.

    La dette de la France, aujourd’hui estimée à 3,482 milliards d’euros, soit 117% du PIB, pourrait-elle freiner le projet ? Selon le président du collectif, « l’expérience montre que non, que les agences de notation n’ont pas d’impact et que les prêteurs ont peut-être intérêt à prêter avec des taux d’intérêt qui explosent ».

    Didier Cade et le collectif invitent à « adapter l’existant ». Selon eux, le problème du fret pourrait être résolu « en achetant des rames et en doublant le nombre de trains », et en entretenant mieux les infrastructures, rappelant que « le Mistral mettait 2h07 pour faire Marseille-Nice en 1970, contre 2h40 aujourd’hui pour le TGV ».

  • Vigouroux veut poursuivre la mutation de Miramas

    Vigouroux veut poursuivre la mutation de Miramas

    Un tantinet malade mais remonté comme jamais, le maire sortant de Miramas (DVG) a présenté son programme et sa liste ce jeudi 19 février devant une salle Tristani remplie. « Ce projet, c’est le vôtre, il est issu d’un travail collectif mené depuis des mois avec les questionnaires, les rencontres de terrain, les réunions thématiques et les porte-à-porte », affirme Frédéric Vigouroux, élu depuis 2008.

    Les dix pages de propositions qui seront distribuées dans les prochains jours dans les boîtes aux lettres de 26 000 habitants s’inscrivent dans la continuité de la transformation de la commune pour qu’elle « continue de protéger » tout en « s’adaptant et en innovant ». Alors que la gare SNCF est en travaux et que la passerelle est en passe d’être installée, l’éco-quartier Oasis sera réalisé, offrant 350 logements avec de « l’accession sociale ». La cité cheminote sera également réhabilitée. « ICF Habitat a accepté le projet », assure le candidat, qui compte, si prochain mandat il y a, penser l’aménagement de Miramas en co-construction avec les administrés, que ce soit pour le boulevard Aristide Briand ou pour le Plan local d’urbanisme intercommunal.

    La santé comme priorité

    À proximité de la gare, le candidat souhaite requalifier la place Jourdan et y installer notamment une halle des marchés couverts. « L’appel à manifestation d’intérêt a été lancé par établissement public foncier », annonce-t-il. L’objectif : « Penser aux agriculteurs et producteurs locaux mais aussi aux habitants. Ce lieu aura une capacité d’attractivité important pour le centre-ville. Nous voulons aussi faire en sorte que le soir il puisse y avoir des activités, qu’on puisse y faire la fête. » Une mesure qui ne manquera pas de parler aux jeunes, tout comme le projet de multiplexe avec cinéma, e-sport et padel.

    La santé est aussi l’une des priorités de la liste de Frédéric Vigouroux, qui entend appuyer l’arrivée d’un centre d’imagerie médicale alors que le centre mutualiste, anciennement occupé par Oxance, sera bientôt rénové pour accueillir des médecins et notamment des dentistes. « Ça ouvrira en avril, annonce l’édile sortant. Nous avons aussi dialogué avec l’hôpital de salon pour mettre en place des consultations de spécialistes en gynécologie, en obstétrique, en chirurgie et en orthopédie à Miramas. »

    Avec ce projet et sa nouvelle équipe, rajeunie et renouvelée pour un tiers, Frédéric Vigouroux ne cache pas son ambition : « Être élu dès le premier tour, pour pouvoir se mettre au travail dès le 16 mars. »

  • Un film pour témoigner de la mise en concurrence du rail à Miramas

    Un film pour témoigner de la mise en concurrence du rail à Miramas

    « C’est un témoignage de gens qui ne parlent pas à un syndicaliste ou une direction, mais à un cinéaste et avec leur cœur », résume Damien constant, responsable CGT du Comité d’activités sociales inter-entreprises (Casi) des cheminots de Miramas.

    Vendredi soir à 18h30 au cinéma Le Comoédia, le Casi organise la diffusion du film documentaire « #Touscheminots, concurrence, entre défiance et méfiance, entretiens et témoignages en région Paca », réalisé par Balkan Tekelioglu sur une idée originale de l’organisation.

    « Le film raconte l’ouverture à la concurrence du rail au travers des témoignages de cheminots qui ont été transférés dans SNCF sud azur », détaille Damien Constant.

    « Un outil de lutte »

    Il y a une originalité dans la façon de faire. « La réalisation a fait ce qu’elle voulait à partir de notre projet, nous n’avons pas donné de consignes indique Damien Constant. Ce sont des gens qui racontent leur vie, leur entrée à la SNCF, comment leur transfert leur a été annoncé et comment ils l’ont vécu ».

    « Ce film est un outil, une arme pour sensibiliser, transmettre les émotions, et dire qu’on ne veut pas que ça se reproduise. Car vivre la privatisation c’est vivre un drame », appuie le syndicaliste CGT. En d’autres termes, « c’est une autre manière de militer, notre but est que sa diffusion ne s’arrête pas au casi. Il y a pour projet de le promouvoir auprès du grand public », développe Damien Constant, la demande de visa d’exploitation étant en cours et sa diffusion envisagée lors de festivals.

    La séance de vendredi 18h30 au Comoédia est gratuite pour les cheminots, le tarif est de 4 euros€pour le public. Un débat et un apéritif sont proposés à l’issue de la projection.

  • Espaces « no kids » dans les trains : « Mauvaise idée ! »

    Espaces « no kids » dans les trains : « Mauvaise idée ! »

    La plupart du temps, les plus petits voyagent avec leur mère. Donc c’est encore sur les mères que cela retombe », déplore Anne-Marie Skora, présidente de l’association des usagers de la SNCF dans le Gard et dans les départements limitrophes.

    Depuis le 8 janvier, la SNCF a lancé deux nouvelles classes (Optimum et Optimum Plus) interdites à la réservation pour les enfants de moins de 12 ans. Circulant au départ de Paris, elles se destinent à une clientèle professionnelle à qui la SNCF promet une tranquillité… optimale. Mais depuis quelques jours, cette offre est sous le feu des critiques. Comme de nombreuses associations, celle qui regroupe les usagers du Gard a accueilli la nouvelle avec scepticisme. « Cela crée de la discrimination. Pourquoi vouloir faire des espaces réservés à certaines personnes et en exclure d’autres ? Je pense que c’est l’inverse de ce qu’il faut faire. Dans les trains, les gens se mélangent, et ceux qui sont gênés s’éloignent  », poursuit Anne-Marie Skora, qui juge cette proposition « extravagante  ». « Ces classes ouvrent la porte à tout et à n’importe quoi. Quelle sera la prochaine étape ?  », questionne encore la présidente.

    Si l’UFC-Que-Choisir n’a pas encore officiellement pris la parole, le responsable de l’antenne de Montpellier partage la critique générale. « Si la SNCF offre un service personnalisé à certains types de passagers qui veulent de la tranquillité, qu’elle offre aussi un service personnalisé aux jeunes enfants ! », propose Claude Gaubert. « Des solutions de ce type existent dans d’autres pays… Je pense que la SNCF, trop obnubilée par son chiffre d’affaires, aurait dû réfléchir autrement.  »

    Cette offre s’inscrit dans la tendance plus large du « No kids », qui voit de plus en plus d’espaces et de restaurants interdits aux enfants. Un mouvement qui suggère que le confort des adultes passe forcément par l’absence d’enfant, et que la haute-commissaire à l’Enfance Sarah El Haïri a jugé « choquant » lors d’une intervention sur BFM…

    Via son compte X, la directrice des offres TGV de la SNCF a tenté de relativiser en précisant que ces offres ne représentent « que 8% des trains qui voyagent du lundi au vendredi  ». Mais pas sûr que ça suffise à convaincre l’opinion publique. Question de philosophie sans doute…

  • Et dans la nuit, la passerelle de la gare SNCF prend forme à Miramas

    Et dans la nuit, la passerelle de la gare SNCF prend forme à Miramas

    Aucun train ne circulait à Miramas, de samedi à dimanche. Dans la soirée, quelques badauds s’arrêtaient néanmoins à proximité de la gare pour observer le chantier qui s’y déroulait. Deux grues s’y relayaient pour faire passer une partie des piles de la future passerelle, qui permettra de relier les quartiers nord du centre-ville aux quartiers sud dès le mois de juillet prochain. Dans le même temps, au sol, les quais étaient rehaussés d’une dizaine de centimètres pour permettre une meilleure accessibilité des personnes à mobilité réduite aux trains.

    Ce chantier, d’un coût global de 26,83 millions d’euros financé par la Métropole (7,62), la Région (11,3), l’État (5,65) et la SNCF Gare et Connexions (2,26), présente quelques difficultés. Cécile Fredin, directrice de projet, explique : « On réalise les opérations exclusivement de nuit, et on doit rendre les quais opérationnels tous les matins. Les plages de travail sont donc réduites, entre 3 et 4 heures. » Son collègue Jérôme Bini, directeur régional des gares Sud, ajoute : « L’idée, c’est d’impacter le trafic le moins possible. » Chaque opération coup de poing, c’est donc une « course contre la montre » qui s’opère pour les travailleurs. La prochaine aura lieu les 15 et 16 mars, avant une dernière nuit de travaux du 22 au 23 mars.

    Tous les jours, près de 110 trains transitent par la gare de Miramas. Chaque année, 800 000 voyageurs passent par la commune construite autour de son réseau ferroviaire. « L’objectif, c’est de passer à 1,5 million d’ici 2030 », révèle Jérôme Bini. Cette nouvelle infrastructure, la végétalisation et le nouveau mobilier qui viendront avec, apportera « un meilleur confort » aux usagers.

  • TER en retard en Occitanie : un mois offert aux fidèles usagers

    TER en retard en Occitanie : un mois offert aux fidèles usagers

    Après quelques semaines de négociations, la présidente de Région a dévoilé le « plan d’urgence » conclu avec la SNCF de Jean Castex en dédommagement et pour remédier aux retards – essentiellement côté Midi-Pyrénées – depuis octobre. Pour ne pas avoir respecté ses engagements, la SNCF se voit sanctionnée de 4 millions d’euros (ME) de pénalités. Une somme qui sera reversée aux fidèles usagers en guise de compensation. Dès février 2026, tous les abonnés aux trains Lio (sur l’année 2025) se verront ainsi rembourser l’équivalent d’un mois d’abonnement. Et même 2 mois pour les plus impactés : ceux ayant voyagé sur les lignes : Narbonne-Toulouse, Rodez-Albi, Auch-Toulouse, Tarbes-Toulouse et La Tour de Carol-Toulouse.

    Pour le géant ferroviaire, il s’agit des pénalités les plus fortes de France. « Depuis octobre-novembre, on a subi une dégradation inacceptable de la qualité de l’offre du service alors que l’année 2025 avait plutôt bien débuté », justifie Jean-Luc Gibelin (PCF), vice-président régional aux transports. La directrice régionale Occitanie SNCF Réseau concède « une hausse d’événements liés au changement climatique et à des intrusions avec actes de malveillance ».

    Plus de 60 millions d’euros promis

    Catherine Trevet annonce une enveloppe de 60 ME supplémentaires en 3 ans (dont 80% déployés les 2 premières années) en plus des 80 ME annuels dédiés à la maintenance des lignes. 50 ME iront à la « fiabilité des installations », par exemple via la suppression de 11 passages à niveaux (1 600 en Occitanie). Les 10 ME restants serviront à améliorer la qualité de l’exploitation service. Objectif prioritaire : « Les travaux destinés à lever les limitations de vitesse. » Une attention particulière sera donnée aux zones fragilisées par les phénomènes météo extrêmes (pluies, chaleurs…). Un travail sera engagé avec les chasseurs et les Chambres d’agriculture pour lutter contre la divagation des animaux sur les voies. Enfin, la sécurité sera renforcée sur les sites victimes de dégradations (tags…) ou actes de sabotage.

    À cela s’ajoute une enveloppe de 2,1 ME pour améliorer l’offre des voyageurs. « Recrutement de 15 techniciens de maintenance, présence humaine dans les gares, chaîne WhatsApp »… Au total des deux volets, Gaël Barbier, directeur régional de la SNCF Voyageurs, vise +1,1 point de régularité des trains Lio d’ici 2026 et +2 points d’ici 2028 soit 150 et 270 trains remis à l’heure. De son côté, Carole Delga, qui vise la barre des 100 000 voyageurs TER/jour, prévient qu’elle sera « excessivement exigeante ».

  • [Rétro 2025] Le dépôt SNCF de Béziers bientôt fermé ?

    [Rétro 2025] Le dépôt SNCF de Béziers bientôt fermé ?

    Alors que le feu couvait depuis avril, c’est en septembre que le couperet est tombé. « On nous a confirmé que le site fermerait d’ici trois ans », soupirait Nicolas Midague, secrétaire de la CGT des cheminots de Béziers. Au risque de mettre sur le carreau la quarantaine de salariés du site, qui s’attellent à réparer locomotives et contacteurs. Pourtant, les cheminots mettent en avant une solution pour éviter cette casse organisée. En effet, le projet d’un Centre de maintenance du matériel (CMR) est à l’étude afin de soulager les deux existants, saturés. Or, le savoir-faire et le foncier existent dans la cité de Riquet. Mais la direction de la SNCF ne veut pas l’entendre de cette oreille et penche plutôt pour Narbonne. Une solution néanmoins plus onéreuse, à en croire la CGT, si bien que l’édile narbonnais semble hésiter. D’autant que le choix biterrois pourrait s’accompagner de la création de « 40 à 80 emplois ». La lutte continue.

  • [Grand entretien] Eric Bringuier : « On ne rend plus un service public, on fait de l’argent »

    [Grand entretien] Eric Bringuier : « On ne rend plus un service public, on fait de l’argent »

    RECRUTEMENT

    LM : Quels sont les besoins ? La perte du statut est-elle une épine pour recruter ?

    Eric Bringuier : On s’est aperçu que dans certains métiers (conducteur de train, aiguillage…) où l’on tourne en « trois huit », la fin du statut n’a rien réglé et ne permet pas de recruter. À la SNCF, les salaires sont bas. En passant les examens, quand ils découvrent leur future paye, des candidats arrêtent avant. Il n’y a plus d’avancement systématique, chacun va négocier son salaire avec le directeur, c’est compliqué. Le manque de moyens dans les gares est lié à cela. Depuis le Covid, les jeunes sont plus exigeants. Et puis, la SNCF a tout misé sur la digitalisation : on a de moins en moins de vendeurs. On ne rend plus un service public, on fait de l’argent.

    LIGNE À GRANDE VITESSE ET CGT

    LM : Les gares TGV de Montpellier et Nîmes sont-elles satisfaisantes ?

    Eric Bringuier : Ce qu’on voulait à Montpellier c’était relier les deux gares au-delà du tramway. Quand vous arrivez par TGV de Frontignan à Saint-Roch, vous avez 30 minutes de tramway. On veut un TER qui puisse aller aussi bien à Saint-Roch qu’à Sud de France. C’est faisable, le matériel est équipé. On l’a fait lors des inondations. À Nîmes, les voyageurs de TER arrivent sous la gare TGV.

    La LGV est indispensable ? Faut-il une ligne mixte ? Une autre gare TGV ?

    E.B. : Indispensable oui, la ligne littorale est saturée et à terme sera submersible. La LGV vers Perpignan doit être mixte tout le long, on doit y faire passer du fret. Ça permettra de libérer des sillons TER sur la ligne historique. Si on met une gare TGV à Béziers et une à Narbonne, on ne va pas s’arrêter de s’arrêter. Pourquoi pas essayer d’entrer dans Béziers et d’en ressortir avec une bifurcation ? Il faut y réfléchir vite.

    Dire que c’est à l’État de s’occuper des petites lignes et pas à la Région, n’est-ce pas maladroit ?

    E.B. : Non. Au rassemblement d’Alès j’ai dit qu’on a une Région volontariste pro-ferroviaire. Mais ce n’est pas parce que la Région fait un transfert de gestion sur les petites lignes qu’elles vont rouvrir plus vite. On a fait Montréjeau-Luchon, on fait Alès-Bessèges. Mais les autres lignes ? La Région ne va plus pouvoir les prendre. Le rôle de l’État est d’être garant du service public, c’est à lui d’investir. Qu’on entre dans un plan État/Région, on l’entend mais pas la gestion et les travaux. Car la Région devra payer l’entretien. Or il manque 1 milliard d’euros sur le réseau.

    PETITES LIGNES FERROVIAIRES

    LM : Rouverte l’été 2023, la ligne de la Rive droite du Rhône est-elle satisfaisante ?

    E.B. : Oui parce qu’on voit que là où l’on rouvre, la ligne ça fonctionne de suite. Il y a des voyageurs mais des études montrent qu’on peut aller plus loin. On avait fait nos calculs avec des arrêts à Remoulins, Villeneuve-lès-Avignon et Laudun-l’Ardoise. Là, on a des quais neufs comme à Remoulins mais on ne s’y arrête pas ! On porte cela avec les associations d’usagers. S’il faut on rouvrira des guichets.

    Avez-vous encore de l’espoir pour la réouverture d’Alès-Bessèges ?

    E.B. : Oui il y a de l’espoir. La ligne ouvrira d’abord en 2028 jusqu’à Saint-Ambroix puis en 2030 jusqu’à Bessèges. On pousse mais on dit à la Région d’arrêter, c’est à l’État de faire et de payer.

    La nationalisation d’ArcelorMittal donne-t-elle un argument de plus pour des travaux sur la ligne Béziers-Neussargues ?

    E.B. : Cette ligne est rénovée par des pansements depuis des années. Même si Arcelor n’était pas nationalisée, cette ligne doit servir de délestage. On a d’autres entreprises, le Massif Central se développe car le foncier est moins cher. Cette ligne est utile à la population. Je vous défie d’aller travailler à Béziers avec des cars de substitution, ça fait long. Les lignes fines de desserte du territoire doivent être à la fois voyageurs et fret. L’État doit le faire, de l’argent il y en a.

    INFRASTRUCTURES

    LM : La SNCF a annoncé la fermeture du dépôt de Béziers défendu depuis 30 ans par la CGT. Ce combat est-il perdu ?

    E.B. : À la CGT, on ne capitule pas facilement. On fait toujours des propositions faisables. La direction veut fermer ce dépôt depuis 1993. La Région a commandé des matériels neufs qu’il faudra entretenir en Occitanie. Il y a la possibilité de faire un centre de maintenance régional (CMR) qui serait moins cher qu’ailleurs car les terrains appartiennent à la SNCF. Le dossier est fiable, cela créerait une cinquantaine d’emplois. On doit convaincre la direction et la Région qui finance. On a été reçus par Jean Castex (PDG de la SNCF) à qui on a remis notre dossier. On ne lâchera pas.

    La modernisation du port de Sète semble une bonne nouvelle pour le fret…

    E.B. : C’en est une sans en être une. On a rappelé à Jean Castex que le plan de discontinuité fait au fret est une aberration. On a capitulé face à l’Europe. Or, aucun fret n’est capable de vivre sans être subventionné. On demande d’arrêter ce plan via lequel l’Europe interdit à la SNCF de se positionner sur toutes les autoroutes ferroviaires qui sont inaugurées. Le fret du Port de Sète fonctionnera avec les concurrents qui prennent le marché et… le sous-traitent à la SNCF ! On marche sur la tête. La CGT considère que le fret est un service public, il ne sert pas qu’à faire de l’argent pour les patrons.

    TER MIS EN CONCURRENCE EN 2032

    E.B. : L’État oblige la Région à ouvrir les TER à la concurrence en 2032 avec RATP, Veolia… C’est dogmatique. Regardons partout ce que ça a amené à l’usager et combien ça coûte à la collectivité. En Angleterre, il y a 30 ans, ils ont libéré les voyageurs et le rail. Ils en reviennent. On pensait qu’ils ne reprendraient que le réseau mais ils reprennent tout car ce n’est pas rentable. Dès que les privés ne sont plus sous perfusion de l’entreprise historique, cela ne fonctionne plus. Le prix du billet ne baissera pas quand la Région ne mettra plus au pot. Le matériel et le réseau ne seront plus entretenus. C’est ce qu’à l’air de penser Castex, on le jugera aux actes.

  • Un débat sur l’avenir du dépôt SNCF de Béziers

    Un débat sur l’avenir du dépôt SNCF de Béziers

    C’est un sujet qui a fait couler beaucoup d’encre. Le dépôt SNCF de Béziers, bataille vieille de plus de 30 ans portée par les cheminots, sera au centre d’un débat, le 16 décembre à 18h30, au 2 rue Voltaire. Initié par les communistes biterrois, il fera intervenir Éric Bringuier, secrétaire régional CGT des cheminots (lire entretien page 8), Nicolas Midague, secrétaire CGT des cheminots de Béziers ainsi que Jean-Marc Biau, secrétaire PCF de Béziers et élu au conseil régional d’Occitanie.

    Car l’avenir de ce site historique est en jeu. Délaissé par une direction SNCF aux abonnés absents, le dépôt pourrait fermer définitivement d’ici trois ans. Pourtant, des solutions existent pour lui assurer un avenir pérenne, selon les cheminots cégétistes. En effet, le projet d’un Centre de maintenance de matériel (CMR) est porté par la Région afin de soulager les deux existants, saturés. Un temps annoncé à Narbonne, il semblerait que les élus audois hésitent à donner le feu vert au projet. « Il faut trouver rapidement un site car les nouveaux engins deux niveaux vont arriver en 2026 et 2027 et il n’y a aucun atelier pour les entretenir ! Dans ce cadre, au vu de la concomitance de l’abandon de Narbonne et la fermeture du dépôt de Béziers, personne ne comprend pourquoi Béziers n’est pas étudiée par la SNCF », soupire Jean-Marc Biau.

    Le choix de la cité de Riquet ne semble pas plus intéresser le maire que la direction de la SNCF. Pourtant, le foncier est disponible et le savoir-faire garanti. « Le triage du Capiscol [situé à côté du dépôt, Ndlr] dispose de foncier libre, il est facile d’accès dans le mode ferroviaire comme dans le mode routier, il peut être traversant avec des entrées-sorties des engins sans manœuvre et il y a sur Béziers des conducteurs de trains, des aiguilleurs et toutes les compétences pour faire circuler des trains et les entretenir », soutient l’élu communiste. Mais la forte présence de syndicats semble refroidir la SNCF. « Et Robert Ménard, ses excès, ses idées d’extrême droite sont un véritable repoussoir pour porter des projets de développement de l’emploi industriel », précise Jean-Marc Biau.

    Or, les bénéfices pour l’emploi comme pour les usagers sont foison. Tout comme les possibilités de développement d’un service public ferroviaire. « On pourrait se servir de la ligne Béziers-Neussargues pour desservir le périurbain avec la création d’arrêts supplémentaires, faire circuler plus de trains, etc. » Assez d’arguments pour faire entendre raison à la direction ?