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La Marseillaise : Vous avez fait ensemble des annonces importantes pour le ferroviaire dans la région. Peut-on parler d’un « effet Jeux olympiques » ?

Renaud Muselier : Il y a incontestablement un effet JO dans la région, pas simplement sur le ferroviaire. Mais nous avions commencé par le premier budget vert d’Europe, ce qui entraîne la décarbonation. Dans une région où on ne peut pas avoir de route et dans laquelle il faut des trains. La boucle est bouclée. On a fait ce qu’il fallait sur l’arc bucco-rhodanien, pour libérer, organiser, structurer Tarascon, Arles, Miramas, la Côte bleue, donc l’Ouest de Marseille. On a, sur la Métropole niçoise, réglé le problème de Nice-Breil, ce qu’on appelle le train des merveilles, mais aussi le Nice-Digne, le train des pignes. On a obtenu des moyens pour la Ligne nouvelle Provence Côte d’Azur qui est le premier maillon de l’arc méditerranéen entre l’Italie et l’Espagne, financé par l’Europe. Dans le cadre de l’application des règles européennes transcrites dans le droit français, nous avons fait des appels à concurrence. Quel est l’accélérateur de la révolution ferroviaire ? Oui, c’est l’effet Jeux. Il permet d’obtenir plus vite les livraisons, l’organisation d’une structuration qui a été anticipée depuis longtemps.

Jean Castex : Les JO d’hiver c’est le bébé de Renaud Muselier, mais permettez-moi de rappeler qu’avant d’être Premier ministre, j’ai été délégué interministériel aux Jeux olympiques et paralympiques de Paris 2024. Cela me permet de dire que des Jeux réussis, ce sont ceux qui laissent un héritage sur le territoire sur lequel ils sont organisés. Je ne peux que me réjouir, avec ma casquette de président de la SNCF, qu’Alpes 2030 aura un héritage ferroviaire majeur. La ligne des Alpes sur laquelle nous nous trouvions, mardi, avec le président Muselier, en est l’illustration. La force de la région, c’est d’avoir su drainer une partie des financements olympiques sur un objet ferroviaire qui va rester bien au-delà de l’échéance de 2030. L’ambition est là. Bravo la région ! Après, il faut réaliser. L’avantage des Jeux, je l’ai mesuré à Paris, c’est qu’il y a une échéance. On ne peut pas dire au monde entier qu’on n’est pas prêt et que, finalement, on va les faire en 2032. On sait faire. On a fait des lois olympiques pour accélérer les procédures. C’est aussi une vertu des Jeux de nous apprendre à travailler autrement pour rendre possible ce qui d’ordinaire est impossible ou, du moins, très difficile.

Quel impact de cet héritage ferroviaire sur la vie quotidienne de la population ?

Jean Castex : La ligne des Alpes, mais ce n’est pas la seule, a un taux de régularité qui peut être amélioré. C’est ça que regardent nos concitoyens. Le cumul de l’ouverture à la concurrence lot n° 3 et des travaux olympiques va nous permettre d’agir sur tous les registres avec des impacts concrets pour nos concitoyens. Augmentation de l’offre ferroviaire à terme de 30%, ça veut dire par exemple un train par heure à heure de pointe. Dans les causes des retards, aujourd’hui, il y a la vétusté de l’infrastructure. À l’issue des 340 millions d’euros qu’on va engager sur la ligne Marseille-Briançon, tout cela va changer. La région va, par ailleurs, commander de nouvelles rames, certains retards étant liés à des pannes sur des rames anciennes. On va construire également un atelier de maintenance à Briançon. Bravo la région ! On comprend bien que rapprocher la maintenance de la ligne accroît la performance. Des pannes, il peut y en avoir, c’est inévitable. La question c’est : dans quel délai on peut les réparer.

Donc, vous considérez que ce ne sont pas seulement des investissements pour transporter une masse de touristes durant les 15 jours des Jeux ?

Renaud Muselier : Je pense d’abord aux citoyens de la région qui sont entre les trois grandes métropoles voire quatre avec Avignon, plus les bassins de vie enclavés dans nos terres. Je commence par là. Par exemple, au-delà de l’augmentation des trains dont a parlé le président Castex, on diminue le prix du billet de 20% pour les abonnés. Parallèlement, il augmente de 20%pour le ticket unique. Donc, celui qui vient en vacances, il prend le train et il paye beaucoup plus cher. C’est le seul moyen que l’on a pour désengorger, décarboner, fluidifier, organiser, structurer en refaisant la totalité de nos gares. On nous avait accusés, au début du mandat, de vouloir fermer des gares. On n’en ferme aucune. Au contraire ! On crée des pôles multimodaux partout avec le train, les cars Zou! qui ont été augmentés et décarbonés, les parkings, les prises de recharge, les vélos…

Jean Castex : La force des Jeux et du président Muselier, c’est d’avoir réussi à attirer des financements extérieurs à la région. Nous avons posé, ensemble, le premier cube du Pôle d’échange multimodal de la gare de Briançon. C’est un projet ambitieux de 20 millions d’euros qui sera financé par la Solidéo [Société de livraison des ouvrages olympiques Ndlr]. Ce ne sont pas des fonds régionaux, pas des fonds SNCF.

Il est aussi question, avec votre déplacement, Jean Castex, d’ouverture à la concurrence. Et puis… finalement, c’est l’opérateur historique qui l’emporte ? Cela n’aurait‑il pas été plus simple d’avancer sans en passer par là ?

Renaud Muselier : On augmente de 30% le niveau de service. La concurrence a quelque chose de bon, c’est qu’en sortant du monopole, tout le monde se retrousse les manches. Que le meilleur gagne. Dans les lots ouverts, il y en a quand même un qui a été gagné par un concurrent. Nous avons été les premiers en France à ouvrir la concurrence, il a fallu que la SNCF s’adapte.

Jean Castex : Évidemment, c’est un challenge pour la SNCF, mais on aime bien être challengé. Ne croyons pas que le service public soit incompatible avec l’amélioration de la performance, à l’adaptation à des attentes nouvelles… Le monde bouge. Mais, vous vous en doutez bien, c’est un challenge quand vous êtes en monopole depuis quand même 1937. Je le dis : l’objectif stratégique de la SNCF est de se succéder à elle-même. Elle est mise en concurrence, c’est la loi. Les autorités organisatrices des transports sont exigeantes, M. Muselier l’a rappelé. Nous devons faire des offres qui sont performantes sans nous renier, sans casser le jouet. On reste la SNCF ! On a des valeurs de service public auxquelles je suis parfaitement attaché, mais les modalités évoluent. Cela suppose un processus d’accompagnement du changement, par le dialogue social. Qu’est-ce qui résout l’équation ? L’accroissement de l’offre. C’est-à-dire qu’on nous donne des moyens, que l’on peut investir… Si on restait à offre constante, sans aucun moyen d’évoluer à l’investissement, on pourrait se dire « tout ça pour ça ». Non ! Ce n’est pas comme ça. On est heureux de garder ce service, on veut gagner tous les lots, même si on ne les gagne pas tous, c’est la loi du genre. Le point commun avec l’autorité organisatrice des transports, c’est que l’on est satisfait quand nos voyageurs, nos usagers, le sont aussi.

Votre prédécesseur à la tête de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, avait quand même reconnu qu’il avait un doute sur l’efficience économique de la concurrence. Est-ce que vous partagez ce doute ?

Jean Castex : Aucun système n’est jamais parfait, bien entendu. J’ai d’ailleurs appelé de mes vœux la constitution d’un observatoire neutre. Vous le savez, le TGV est lui aussi ouvert à la concurrence. Il y a des dessertes qui sont très rentables et d’autres qui sont déficitaires. C’est comme ça, parce que le TGV va partout et je tiens à ce que ça continue. Il n’y a pas besoin d’être docteur en gestion. Si les aimables concurrents ne vont que sur les sections rentables pour laisser à la SNCF les dessertes non rentables ça ne fonctionne pas. Pour moi, oui à l’ouverture à la concurrence, mais avec des obligations et des règles du jeu qui sont les mêmes pour tous. L’aménagement du territoire, c’est la péréquation. Les élus politiques des territoires le savent et ont ce souci.

Renaud Muselier : Oui, d’ailleurs, nous-mêmes en tant qu’autorité organisatrice des transports, on a intégré cette exigence. On a toujours fait des lots équilibrés. On sait bien quels sont les territoires sur lesquels il y a beaucoup de monde et les autres.

Jean Castex : Sur les TGV, c’est une activité « librement organisée », il n’y a pas d’autorité organisatrice des transports comme pour les TER avec les Régions. Mais attention, on est sur du service à la Nation ! Le train c’est un atout de développement du territoire.

C’est le cas aussi pour les trains de nuit, vous reconnaissez cette logique ?

Renaud Muselier : La desserte de Marseille ou Nice, ce n’est pas la même chose que la desserte de Briançon. Quand on arrive sur Briançon, on voit bien que tout le matériel est obsolète. C’est un peu compliqué aussi parce que, si nous nous avons fait des efforts, on se connecte à un autre réseau sur une autre région qui ne fait pas forcément les mêmes efforts en termes d’électrification. Donc, si on veut être prêt pour 2030, le train de nuit a une importance capitale pour circuler entre la capitale et les Hautes-Alpes. On a la nécessité de commander les locomotives et les rames, d’ici la fin de l’année. On a un allié qui est le ministre des Transports.

Jean Castex : Tout à fait. Vous avez devant vous le Premier ministre qui a relancé les trains de nuit, rouvert le Paris-Nice, mais aussi le Paris-Tarbes ou le Paris-Aurillac. Je crois au train de nuit, les faits me donnent raison parce que ça marche. Je me suis rendu lundi soir – pas un week-end – à Briançon par train de nuit. Il était quasiment plein. Le Paris-Nice fonctionne très bien. Sur ce type de train, qu’on appelle intercités, c’est l’État l’autorité organisatrice des transports. Ils vont aussi être mis en concurrence. Ce serait un crève-cœur que ce ne soit plus la SNCF qui les exploite. Sur Paris-Briançon en particulier, je vais remercier les Jeux et M. Muselier : Les voies vont être refaites de Veynes à Briançon. Ensuite, il y a la section entre Veynes et Valence qui mériterait sans doute le même effort d’investissement. Mais le vrai sujet sur cette ligne, c’est le matériel roulant. Depuis Paris-Austerlitz jusqu’à Valence, le train roule avec une locomotive électrique, puis à 4h du matin, on met une locomotive diesel jusqu’à Briançon. Ces locomotives sont fragiles et en nombre limité. Elles expliquent beaucoup d’annulations, de problèmes, dont je suis parfaitement conscient. Nous attendons le résultat des appels d’offres lancés par l’État pour des locomotives bimodes, neuves, qui permettraient de ne pas en changer sur la longueur du trajet, économisant un temps précieux.

Renaud Muselier : Ces locomotives seront livrées prioritairement chez nous, parce qu’on a les Jeux !

M. Castex, vous avez rencontré à Marseille les organisations syndicales, qui redoutent un scénario semblable à celui vécu à France télécom, avec les bouleversements liés à la concurrence. Que répondez-vous ?

Jean Castex : Je suis à l’écoute et je comprends les inquiétudes. C’est normal que les processus de changement inquiètent. Mon devoir, c’est d’écouter, de comprendre, mais aussi de trouver les voies et moyens pour rassurer. Tout ce que l’on vient de se dire montre qu’il n’y a, en aucun cas, un abandon du service public ferroviaire ou de la SNCF puisque ceux qui ont la capacité de choisir, nous choisissent. On investit de plus en plus dans le ferroviaire, on a de plus en plus de voyageurs. Effectivement, il faut prévenir les risques psychosociaux. Chaque agent doit être traité avec l’attention qu’il mérite. Ne doutez pas de ma détermination sur le sujet. La réussite pour nos usagers ne peut pas se faire sans réussite pour nos agents.

Avez-vous quantifié l’effet de ces grands chantiers ferroviaires sur l’économie régionale, sur l’emploi ?

Renaud Muselier : Dans la globalité des Jeux, après avoir fait notre rencontre « meet the buyers » sur les appels d’offres avec les entreprises, on peut estimer à la louche que c’est 4 milliards d’euros investis pour les Jeux. Ce qui fait 2,1 milliards pour la Région Sud, dont 700 millions pour le pôle de Briançon, 700 pour le pôle Alpes-Maritimes et 700 qui vont arriver sur le reste de la région. C’est un effet de levier économique très important, sans compter l’héritage.