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Tag: Transports

  • La croissance de l’aéroport de Montpellier ne fait pas l’unanimité

    La croissance de l’aéroport de Montpellier ne fait pas l’unanimité

    Ils ne se font aucune illusion. En rédigeant leur courrier à l’attention du directoire de l’aéroport de Montpellier et de ses partenaires (préfecture, collectivités), pour leur demander de renoncer à l’arrivée de Volotea en octobre, le collectif Atterrissons d’urgence n’espère pas les faire changer d’avis sur leur projet d’expansion.

    « C’est stratégique, on essaye d’en parler pour faire bouger l’opinion publique », résume Marie-Noël de Visscher, porte-parole d’Atterrissons d’urgence. Ce collectif n’en est pas à son coup d’essai. En avril, une plainte avait été déposée pour publicité mensongère relative aux trajets Montpellier-Paris. « On ne peut pas continuer à faire comme si de rien n’était. Il y a une indécente responsabilité à pousser les gens à prendre de plus en plus l’avion », moyen de transport le plus polluant.

    Dans son rapport annuel, le Haut Conseil pour le climat (HCC) publie une nouvelle recommandation qui vise l’expansion aéroportuaire. Le HCC demande que soit adopté « un moratoire sur l’augmentation des capacités des aéroports français afin de maîtriser la hausse du trafic aérien ».

    Efforts ou greenwashing ?

    Après Transavia en 2020, une base arrière de Volotea va s’installer à Montpellier à l’automne. Au-delà des destinations supplémentaires, « un avion basé à Montpellier, c’est un avion qui part plus tôt et qui rentre plus tard », prévient la militante écologiste qui assure que des riverains se plaignent déjà.

    De son côté, l’aéroport ne cache pas qu’il vise à terme les 3 millions de passagers annuels (1,8 million aujourd’hui) pour offrir à la 7e ville de France une infrastructure adaptée. Le président du directoire, Emmanuel Brehmer, fait régulièrement savoir qu’il cherche à réduire les impacts sur l’environnement. C’est la raison d’investissements pour l’installation de panneaux photovoltaïques sur les toits ou l’électrification des opérations au sol qui permettent d’économiser 1 000 tonnes de CO2 par an.

    Des opérations qui s’apparentent à du greenwashing selon le collectif. « C’est mieux que rien mais vu qu’à côté vous augmentez le nombre de vols, c’est comme si vous rouliez toute l’année en SUV en vous félicitant d’éclairer votre garage en LED », illustre la porte-parole du collectif. À l’avenir, le secteur mise sur l’avion vert. « C’est presque une chimère, l’avion électrique ne pourra concerner que de petits avions », regrette Marie-Noël de Visscher. Pour elle, la seule solution est de réduire le trafic. « C’est la seule industrie au monde qui s’exonère de ses obligations pour le climat ». Et enfin taxer le kérosène sur les vols internationaux au-delà de 10%. « L’avion n’a pas à être aussi peu cher ».

  • [C’est l’été] À Martigues, de l’étang de Berre à la mer

    [C’est l’été] À Martigues, de l’étang de Berre à la mer

    Stationné sur l’un des quais du pôle d’échange multimodal de Martigues, le bus de la ligne 30 est déjà quasiment plein. Une trentaine d’arrêts et 44 minutes plus tard – c’est précisément ce qu’affiche l’écran au centre du véhicule – il arrivera au port de Carro après avoir desservi la plage prisée de la Couronne, ainsi que les hameaux de Saint-Pierre-les-Martigues et de Sainte-Croix.

    L’itinéraire côtier a tout pour être l’un des plus empruntés du secteur pour la RTM. Assis à l’avant du bus, le chauffeur Christophe confie : « Le samedi, c’est tellement plein qu’il faut un bus en renfort ». Une ligne détrône tout de même la 30 : c’est la 22, qui relie la commune de Port-de-Bouc à Martigues, du quartier des Aigues-Douces jusqu’au Parc de Figuerolles.

    C’est ce bus qu’ont d’abord emprunté Yanis et ses deux amis pour se rendre à la mer. Les lycéens prévoient de louer un pédalo pour l’après-midi, histoire de profiter des vacances même s’ils ne partent pas. Mais avant d’y arriver, il leur aura fallu près de deux heures. « Faut être patient, glisse l’un d’eux. On est juste à côté, mais on met mille ans. » Son téléphone sonne. À l’autre bout du fil, un quatrième copain qui a raté le bus. « Prends un Uber, ça ira plus vite », lui conseille le jeune Port-de-Boucain.

    Des chantiers sont prévus afin d’améliorer la mobilité des habitants de la commune ouvrière de 17 000 habitants. En août 2025, la Métropole a annoncé mener un projet de transformation de la ligne 22 en Bus à haut niveau de service (BHNS). La promesse faite est de « permettre la desserte de quatre quartiers politique de la Ville » avec « un accès à moins de 500 mètres à pied pour près de 70% des habitants de ces quartiers ». Le bus, qui fera un trajet de 13 km en passant par l’hôpital public de Martigues, les lycées et les collèges ainsi que le parc de Figuerolles, doit entrer en service en 2027. Les études de faisabilité sont en cours.

    Témoin de l’évolution du paysage… et des pratiques

    En attendant, les Port-de-Boucains s’en tiennent donc à la 22, puis la 30 pour profiter des plages de la Côte Bleue. Quelques minutes après le départ du second bus, la ville s’éloigne déjà et laisse place à la garrigue. Les pins et les herbes sèches défilent aux fenêtres. Les passagers ont quitté l’écran de leur téléphone des yeux pour profiter du spectacle. Un seul bémol : la clim qui fonctionne par intermittence. Prospectus, carnet, casquette… Les objets du quotidien se transforment en éventail. Sur les hauteurs de la colline de Saint-Julien, les passagers peuvent à la fois apercevoir l’étang de Berre et la Méditerranée. La petite mer, et la grande mer.

    En ralentissant à l’arrêt La Saulce pour laisser sortir une mère et sa fille parties faire leurs courses en ville, Christophe se remémore : « Quand ça a brûlé, en 2020, on était aux premières loges. On a vu les stigmates de l’incendie pendant longtemps. Tout était noir. Mais depuis, ça a bien repoussé. La nature est bien faite, il faut lui faire confiance ! » De sa cabine, le chauffeur est le témoin quotidien de l’évolution du paysage. Et ça lui plaît.

    Avant, le quinquagénaire était routier. Il sillonnait la France à bord de son poids lourd. Mais le contact humain lui manquait, alors il s’est reconverti dans les transports en commun. « La journée passe souvent très vite, on voit pas filer le temps. Même si parfois, en fonction des gens qui montent, la journée peut aussi être très longue. C’est beaucoup de social, de pédagogie. Parfois, on est le seul lien des personnes avec le monde extérieur. »

    Dans la quinzaine de lignes qu’il se partage avec ses collègues de la RTM, Christophe constate que les usagers sont de plus en plus nombreux. « Les gens n’ont plus les moyens de s’acheter et d’entretenir une voiture. L’assurance et l’essence coûtent tellement cher aujourd’hui… On voit bien la précarité qui augmente. »

  • Réorganisation à Tecelys et au Grand Avignon

    Réorganisation à Tecelys et au Grand Avignon

    Le Grand Avignon a lancé un marché public pour restructurer ses sociétés d’aménagement. Et envisager une fusion entre la SPL Tecelys et la SPL Grand Avignon Aménagement.

    Est concernée la partie aménagement urbain de la SPL Tecelys, qui concerne 10 emplois à temps plein. Et donc non pas Orizo, l’exploitant du réseau de transport en commun du Grand Avignon. Dans le cahier des clauses techniques particulières dont l’objet est « une mission d’assistance à maîtrise d’ouvrage accompagnement pour la restructuration des SPL Tecelys et Grand Avignon Aménagement », que La Marseillaise a pu consulter, la communauté de communes souhaite « renforcer le contrôle analogue, la gouvernance et la performance des outils publics locaux, de la recherche d’une meilleure cohérence entre les politiques publiques de mobilité, d’aménagement, de gestion de l’espace public et de transition énergétique, ainsi que de la rationalisation des moyens humains, financiers et organisationnels ». Soit de mieux piloter les projets, plus directement, avec plus d’efficacité, notamment avec diverses missions qui se « chevauchent ». Une mission qui fait notamment suite à des observations de la Chambre régionale des comptes.

    Fusion ou non

    Plusieurs scénarios sont envisagés. La fusion-absorption de l’une des SPL par l’autre donc. Mais aussi le maintien des deux structures « avec renforcement de la gouvernance, du contrôle analogue et du reporting ». Ou encore des variantes, qui peuvent inclure un « rapprochement fonctionnel », un « groupement de moyens », ou encore une « mutualisation progressive ou spécialisation des périmètres ».

    Le titulaire de la mission aura entre 9 et 11 mois pour rendre son rapport qui aidera donc les élus à prendre une décision sur le futur de ces structures.

  • Sur le boulevard Rabatau à Marseille, la voiture va enfin laisser une place au vélo

    Sur le boulevard Rabatau à Marseille, la voiture va enfin laisser une place au vélo

    Le boulevard Rabatau est en travaux. La Métropole Aix-Marseille-Provence a engagé la semaine passée un chantier de réaménagement entre le square Paul-Mélizan et la place du Général-Ferrié. Une opération à 2,7 millions d’euros qui doit s’achever au printemps 2027 avec l’objectif affiché de « redonner de l’espace aux mobilités douces et améliorer le cadre de vie des habitants » et sécuriser les abords de l’école Teisseire.

    Piste cyclable bidirectionnelle

    Sur près de 400 mètres, soit un peu plus de la moitié du boulevard, une voie de circulation sera supprimée pour créer une piste cyclable bidirectionnelle de trois mètres de large, séparée de la chaussée. Le projet prévoit aussi une réorganisation du stationnement, l’installation de 40 arceaux à vélos, la désimperméabilisation de certains espaces et la plantation d’arbres autour du square. La Métropole précise que les accès aux logements et aux commerces seront maintenus pendant les travaux.

    Au-delà du réaménagement de voirie, le tronçon concerné par l’opération à la particularité de s’inscrire dans la ligne cyclable n°5 dite « Nord-Est ». Destinée à relier les plages du Prado à Château-Gombert, elle est intégrée au Plan vélo de la Métropole adopté en 2019 pour structurer un réseau sécurisé à l’échelle du territoire. Or sept ans après son lancement, le déploiement du Plan vélo est toujours au ralenti et emprunter son tracé relève de l’exercice à trous.

    Il y a sept ans, la Métropole s’était engagée à doubler la part modale du vélo grâce à un investissement de 60 millions pour la création progressive d’un vaste réseau cyclable de seize grandes lignes représentant plus de 280 kilomètres, à l’horizon 2030. Huit traversent Marseille. Mais comme le note le collectif Vélos en ville qui suit l’avancement du programme avec son observatoire du Plan vélo, seuls 47 kilomètres ont à ce jour été réalisés, soit 39% du total.

    Les critiques portent moins sur l’ambition du plan que son exécution, car plusieurs tracés structurants, destinés à offrir des continuités cyclables sécurisées dans une ville pensée pour l’automobile, peinent à voir le jour. Rabatau illustre bien cette situation. Axe majeur du sud marseillais, très fréquenté et marqué par une circulation dense, il ne compte aujourd’hui qu’une « bande cyclable à hauteur de trottoir » sur 463 mètres entre le rond-point du Prado et le square Paul-Mélizan où elle se termine sèchement.

    Les travaux engagés devraient permettre de la connecter à d’autres aménagements déjà réalisés. Il sera en effet possible de rejoindre en sécurité la ligne 3 qui traverse la place du Général-Ferrié le long du nouveau tracé du tramway entre Dromel et Castellane, ouvert en 2025. Ils permettront aussi de se rapprocher de la ligne 5 dont la portion la plus aboutie a vu le jour sur le Jarret entre 2020 et 2022, avec les réaménagements des boulevards Maréchal-Juin, Sakakini, Françoise-Duparc et Jean-Moulin : une piste cyclable qui n’avait alors pas été raccordée à la place du Général-Ferrié.

  • Quand les chauffeurs VTC se ruent sur les stations balnéaires

    Quand les chauffeurs VTC se ruent sur les stations balnéaires

    Violences verbales et physiques entre conducteurs, délits routiers, escroquerie envers la clientèle… » C’est le constat établi par la préfecture du Var après les remontées de terrain des communes de Saint-Tropez et de Ramatuelle et des professionnels locaux aux prises avec une très « importante présence de VTC extérieurs à la région », précise-t-elle.

    Aussi, « ces deux communes en lien avec les services de l’État ont mis en place des mesures de police administrative pour réguler le transport payant de personnes et limiter l’augmentation du trafic automobile dans le centre-ville et sur la route des plages », indique le représentant de l’État. L’afflux de VTC extérieurs, est considéré par les locaux comme « une concurrence déloyale » d’autant qu’un certain nombre ne respectent pas la réglementation. De récentes opérations de contrôle ont donné lieu à des dizaines de constats d’infraction dans le golfe de Saint-Tropez depuis le premier juin : maraude irrégulière, absence de signalétique ou de vignette, non-apparition de la carte professionnelle ou du macaron ou, carrément, exercice illégal de la profession, sans omettre les infractions au code de la route… Face à cette situation, la sous-préfète de Draguignan recevra ce lundi les représentants de l’union des VTC 06-83 pour réfléchir à des pistes d’actions.

  • [C’est l’été] La voie de Valdonne et ses fantômes

    [C’est l’été] La voie de Valdonne et ses fantômes

    « Le charbon descendait par charrettes, à dos de mulet sur Marseille. Il y avait des convois pour les savonneries, les huileries… Il y avait 500 à 600 muletiers qui descendaient tous les jours à Marseille, car à l’époque c’était le seul moyen de transport et de livraison du charbon », expliquent les témoins rencontrés au fil des entretiens par Marie d’Hombres, fondatrice de l’association Récits et auteure de Les portes de Valdonne. Un ouvrage publié en 2012, et réalisé en partenariat avec la communauté
    d’agglomération du Pays d’Aubagne et de l’Étoile, pour rendre compte de l’histoire de cette ligne de chemin de fer, étroitement liée aux mines et au développement industriel de la vallée de l’Huveaune.

    Sauf que face à la concurrence de la houille anglaise et gardoise qui arrivait par bateau et en train à Marseille, les patrons des mines ont exigé de la compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM), la réalisation d’une ligne pour relier dans un premier temps Valdonne et Aubagne, afin d’acheminer le lignite par wagon entier. Les 17 km de ce premier tronçon sont inaugurés en 1868 pour charger la production des mines de Valdonne, Peypin, Saint-Savournin… Des mines à l’ancienne, travaillées à la main et à la pioche. « Et quand les mines se sont déplacées vers le nord du bassin minier, comme à Gréasque, la ligne a été prolongée », reprennent les témoins. Un nouveau tronçon est inauguré en 1904, faisant la jonction entre Valdonne et Fuveau. « Il existait le long de cette section plusieurs autres mines d’extraction de lignite ou de ciment », renseigne un historique réalisé dans le cadre de la rénovation de la ligne. En parallèle des trains de transport, la ligne assurait aussi une desserte pour les voyageurs des différentes villes et villages. Celle-ci effectuait quatre allers-retours par jour, suivant notamment le rythme des trois-huit appliqué dans les puits. Pourtant, dès 1939, la ligne de voyageurs ferma une première fois, victime de la trop forte concurrence des autobus, notamment entre La Bouilladisse et Marseille. Elle reprit du service avec un « train de mineurs » quotidien qui reliait Aubagne à Cadolive. Puis le train fit le chemin en sens inverse, au rythme des fermetures de mines. Le transport de marchandises s’arrêta entre la section de Valdonne et La Barque en 1964, puis c’est la fermeture définitive en 1987 du trafic de marchandises sur la section Aubagne-Valbonne.

    Du bleu de chauffe

    aux cols blancs

    « Elle a continué à tourner vers 1987 en approvisionnant la maison de Valdonne – fabriquant des célèbres sirops éponymes – en bouteilles vides, c’était le fameux train des bouteilles », rappelle Jean Pugens, administrateur de l’association Se déplacer en Liberté (ASDEL), qui milite de longue date pour la réouverture de cette ligne. La dernière locomotive est passée. Puis la rouille est venue ronger les rails tandis que les herbes hautes ont commencé à recouvrir la voie tombée, au fil des décennies, en désuétude. Au milieu des années 70, la construction de l’autoroute passant par Aubagne et reliant Aix à Marseille parachève le réseau autoroutier. Jusqu’à l’asphyxie. La route traversant la vallée de l’Huveaune culmine à plus de 17 000 véhicules par jour traversant les villages de La Bouilladisse à Roquevaire jusqu’à Aubagne. L’autoroute est également saturée. C’est dans ce contexte que « dès 2012, nous avons mis en chantier un collectif citoyen pour réfléchir à la réutilisation de cette voie, explique Jean Pugens. La ligne pouvait potentiellement aller jusqu’à Gardanne et, de l’autre côté, vers Canjuers », souligne-t-il… L’association préférait à l’époque la solution du « Tram-Train » au « Val’Tram », validée par la Métropole aujourd’hui. Celui-ci aura le grand mérite, dès 2027, si le calendrier des travaux est respecté, de redonner vie à cette voie sur 14 kilomètres et de relier les communes de La Bouilladisse, La Destrousse, Auriol, Roquevaire et Aubagne au fil des 11 stations prévues.

  • Du covoiturage plutôt que le projet de liaison Fos-Salon

    Du covoiturage plutôt que le projet de liaison Fos-Salon

    « Notre idée c’est d’abord de privilégier le covoiturage en le rendant le plus pratique possible », estime Pascal Bazile, coprésident Istréen de l’association des Vélos des étangs. Alors que la réalisation de la liaison Fos-Salon se profile pour 2032, l’association propose un contre-projet à cette route à 566 millions d’euros devant accueillir 40 000 véhicules par jour selon l’État, dont 10 000 camions.

    C’est pourquoi Pascal Bazile défend l’idée « de réduire les voitures sur cet axe » pour éviter les travaux. « Nous trouvons que ce projet ne se justifie pas », assume-t-il, « aux Pays-Bas, chaque gros carrefour dispose d’une aire de covoiturage, de ranges-vélos et d’arrêt de bus, on est vraiment en retard », estime le militant écologiste.

    Une application

    pour covoiturer

    Défenseur du vélo, mais pas ayatollah. « Évidemment que les gens qui viennent bosser à Fos depuis Salon vont pas le faire à vélo », reconnaît Pascal Bazile, « mais quelqu’un de Miramas doit pouvoir accéder à une aire de covoiturage en vélo ou en bus et se faire récupérer par son collègue de Salon », illustre-t-il. Pour compléter, l’association a créé une carte reprenant la liaison Fos-Salon pour y montrer les emplacements stratégiques pour ces futurs carrefours intermodaux. « Il faut cesser d’être seul en voiture » reprend le cycliste, « réaliser les aires et adapter le transport est une chose, mais créer une application comme cela se fait à Chambéry ou bien d’autres endroits, est nécessaire », estime Pascal Bazile.

    Reste à porter cette politique. La Métropole propose déjà un dispositif de covoiturage avec application en lien avec les entreprises. Le plan de déplacement urbain prévoit notamment la réduction de 68 à 60% des déplacements en voiture particulière sur cet axe.

  • Les grosses ficelles du maire de Bandol pour s’extraire de ses obligations légales

    Les grosses ficelles du maire de Bandol pour s’extraire de ses obligations légales

    Depuis plus de 25 ans, la loi Solidarité et renouvellement urbain (SRU) impose à de nombreuses communes de disposer d’un minimum de 20 à 25% de logements sociaux afin de favoriser la mixité sociale et de répondre à la pénurie d’offres locatives abordables et dignes. Une obligation atteinte par une seule collectivité dans le Var (La Garde) sur les 44 concernées. Or, si à l’instar de Toulon certaines font montre de bonne volonté, s’évertuant à trouver des solutions malgré un foncier qui se fait rare, d’autres ne savent plus quoi inventer pour se soustraire à leurs obligations. Telle la ville de Bandol qui fait preuve d’originalité en mettant en avant la nécessité d’une bien opportune prévention des risques, incendies entre autres.

    De bien grosses ficelles qui font s’étrangler le militant logement Jean-Paul Jambon. Ce dernier dénonce ici la manœuvre qui vise à démontrer que plus de 51% de la surface communale est en risque important de feux de forêts ; mais aussi que la présence de la ligne SNCF par laquelle transitent selon l’édile de fréquents transports de matières dangereuses devrait permettre de classer une partie de la commune en site Seveso pour risque d’accidents majeurs.

    Pour ce qui est des chiffres, bien concrets, eux, rappelons que la collectivité atteignait péniblement les 8,69% de logement social en 2024 et que 360 familles bandolaises sont toujours en demande d’attribution.

    360 familles en attente

    de logements sociaux

    Un stratagème qui pourrait, en plus d’être dommageable pour les plus modestes, venir ternir aussi l’image même de la cité balnéaire. « Qui viendra habiter ou passer ses vacances dans une commune présentant de tels risques ? », interroge Jean-Paul Jambon, en rappelant les obligations d’informer les acquéreurs lors d’une transaction avec un risque évident de perte de valeurs pour les maisons construites dans les collines, ou les logements bordant la voie ferrée. Avec en parallèle aussi une augmentation des primes d’assurances découlant de la nouvelle situation. Ce qui aurait pour conséquence de heurter « la sensibilité » même d’un électorat pourtant de prime abord, par dogmatisme ou (et) égoïsme, hostile aux logements sociaux auquel le maire semble vouloir répondre.

    Un projet qui a peu de chances d’aboutir mais qui donne l’occasion de pointer le risque majeur, bien réel celui-ci, pour Bandol qui est de se voir appliquer des majorations pouvant aller jusqu’à 500% à cause du manque manifeste de volontarisme. Le militant logement va plus loin dans le raisonnement et pose que « si le souci premier est la protection des biens et des personnes, les incendies actuels dans le Var obligeant à réfléchir à l’urbanisme, le principe de précaution voudrait donc qu’à Bandol plus aucun permis de construire ne soit accordé du fait du risque d’exposition aux incendies ou de la dangerosité liée aux transports de produits dangereux ».

    Pas sûr que cela fasse les affaires de tout le monde.

  • Le réseau Tango à Nîmes « 100% propre » en 2030

    Le réseau Tango à Nîmes « 100% propre » en 2030

    La promesse a été lancée, les élus métropolitains ont désormais trois ans et demi pour l’appliquer. Sur le dépôt des bus Tango, ils ont en effet annoncé le passage de « l’ensemble des bus du réseau urbain vers des motorisations 100% propre ». Pour l’heure, la collectivité compte une centaine de véhicules à « énergie propre », fonctionnant à l’électricité, au biogaz ou au biocarburant. Cela représente la moitié de la flotte de véhicules actuellement exploités par Keolis.

    Ombrière photovoltaïque

    Fin juillet, les élus métropolitains étaient donc fiers de présenter les tout nouveaux bus articulés 100% électriques de 18 mètres de long qui sont dotés « d’une autonomie pouvant atteindre 340 km grâce à leurs neuf packs de batteries haute capacité de 623 kWh ». Ils offrent ainsi « une capacité d’accueil de 104 voyageurs ». Cinq d’entre eux sont déjà en circulation et quatre arriveront dans les prochains jours. L’investissement pour ces véhicules représente tout de même 7,6 millions d’euros. En moyenne ces dernières années, ce sont 8 millions d’euros qui sont mobilisés dans la modernisation des équipements des bus Tango.

    Lors de cette présentation, les élus ont également annoncé la construction d’une ombrière photovoltaïque sur le dépôt Tango qui sera mise en service en fin d’année. « Nous agissons simultanément sur deux leviers essentiels : la décarbonation de notre flotte et la production locale d’une énergie renouvelable. Aujourd’hui, 100 véhicules à énergie propre circulent déjà sur le réseau Tango et notre ambition est claire : disposer d’un réseau urbain composé à 100% de véhicules propres d’ici 2030 », confirme Vincent Bouget, le nouveau président de Nîmes Métropole.

  • Le maire d’Oraison hausse le ton contre la SNCF

    Le maire d’Oraison hausse le ton contre la SNCF

    Cinq ans d’études et un million d’euros demandés par la SNCF pour le projet de voie douce traversant le passage à niveau : la pilule a du mal à passer pour Benoît Gauvan, le maire (Renaissance) d’Oraison, depuis qu’il a appris cette nouvelle. « Je suis en colère, parce que le projet avançait bien et rapidement, et on se retrouve bloqués, scandalisés par le coût, déplore-t-il. Acheter un appartement sur les Champs-Élysées nous aurait coûté moins cher ! »

    Le projet, porté par le Département et la mairie d’Oraison depuis de nombreuses années, a pour objectif de relier Oraison à la gare de La Brillanne en mobilités douces. « Depuis le Covid et la démocratisation du télétravail, on a beaucoup d’Aixois et de Marseillais qui se sont installés à Oraison et qui font fréquemment des allers-retours », explique Benoît Gauvan. Cette voie douce d’1,6 km leur permettrait de rejoindre la gare à moindre coût environnemental, et en toute sécurité, alors que le trajet est pour l’instant très dangereux à parcourir à pied ou à vélo, selon le maire. « On a besoin de sécuriser de la sortie d’Oraison jusqu’à Intermarché, parce qu’on a beaucoup de gens qui y vont à pied, et que c’est très dangereux puisque les gens marchent sur la route pour faire le tour des platanes », précise-t-il.

    Le projet coûte très cher, puisqu’il nécessite de déplacer une partie de la voie routière pour laisser place à la voie verte, sur un terrain pentu.

    « Il s’agit d’un dossier pour lequel la SNCF est en relation avec le département, qui a récemment fait l’objet d’une convention de financement », a indiqué la SNCF, qui ne pouvait fournir plus d’éléments dans l’immédiat.