Tag: Transports

  • Le RN s’oppose encore au financement des transports

    Le RN s’oppose encore au financement des transports

    Le dépôt des amendements de l’extrême droite est presque devenu un jeu routinier, dans l’hémicycle régional. Au moment d’approuver le budget primitif de la collectivité ce vendredi matin, il n’y avait donc rien de nouveau lorsque l’opposition RN s’est échinée à les multiplier pour redéployer des crédits de communication vers les autres politiques régionales afin de montrer « que d’autres choix sont possibles », affirmait sérieusement l’élue varoise (RN) Coline Houssays. Mais tandis que l’argentier de la Région Jean-Pierre Colin (Les Centristes) déroule sur « un budget de responsabilité qui garantit la poursuite des grands projets structurants », la conseillère d’extrême droite se borne à constater « un budget qui se tient avec un petit coup de pouce extérieur ». La priorité, pour l’opposition RN, restant de réduire l’investissement de la collectivité. « Ce n’est pas tant chaque projet isolément qui pose question, mais leur addition », justifie la Lorguaise. « Nous avons choisi sans hésitation de maîtriser les comptes publics pour dégager les moyens supplémentaires à nos engagements », lui donne la réplique le président (LR) de la majorité régionale, Pierre-Paul Léonelli, sans s’arrêter sur les coupes dans la santé, la politique économique, la formation (notre édition du 10/04). Face aux baisses de dotations de l’État, « ce sont presque 60 millions d’économie qu’il a fallu trouver », rappelait le président (Ren.) de Région Renaud Muselier. Désormais président de la Métropole Aix-Marseille, le vice-président (LR) à la formation professionnelle Nicolas Isnard a tenu aussi à défendre son action face au chômage en baisse. Assurant, malgré les baisses des dotations, que la collectivité « contribuera à soutenir les missions locales, les écoles de la 2e chance, dans les mêmes proportions que les années précédentes ».

    Mais l’extrême droite préfère s’échiner à coups d’amendements sur le nouveau versement mobilité régional et rural pour en réduire la portée. « Malgré lui, ce versement reste une taxe en plus sur nos entreprises », s’indigne l’élue varoise (RN) Muriel Fiol. « 97% des entreprises de la région ne sont pas concernées », rappelle encore Renaud Muselier. C’est surtout son prédécesseur (Hor.) Christian Estrosi qui monte au créneau. « Je vois l’instrumentalisation qui est faite par une partie du monde de l’entreprise », dénonce-t-il. Lui défend « une condition essentielle, quand je vois tous ceux qui demandent de nouvelles lignes, des modernisations de lignes. » Et de regretter que seule la région parisienne a obtenu un versement mobilité un point au-dessus du niveau national fixé à 2% de la masse salariale des entreprises.

    Contre les droits

    des femmes

    Pas de quoi freiner le RN qui dans la foulée s’en prend aux subventions… pour les associations de soutien aux femmes victimes de violences. « Il serait préférable de s’en tenir à vos compétences et de flécher ces budgets aux lycées », explique benoîtement l’élue maralpine RN Brigitte Lancine. « Quand elles n’ont plus d’emploi, qu’elles sont sous domination, qu’elles n’ont plus de maison, que leurs enfants sont abandonnés, vous voulez dire ne vous en occupez pas ? » s’estomaque le président de Région. Alors que son opposante veut reprendre la parole, il avertit : « Vous allez en prendre une ! » Avant de s’excuser immédiatement, repris par Christian Estrosi. Mais l’élue RN a beau dire qu’elle n’est « pas contre cette cause », elle persiste : « Ce que dit la Chambre régionale des comptes, c’est qu’il faut plus se mobiliser sur les compétences de la Région sans aller en permanence se substituer à l’État ». Tout juste rentré du conseil municipal, le député RN Franck Allisio intervient à temps pour faire voter son groupe en faveur du plan de lutte contre les violences faites aux femmes. Pas une évidence pour l’extrême droite à deux doigts de s’abstenir.

  • En « pèlerin », Olivier Galzi espère ressusciter la LEO

    En « pèlerin », Olivier Galzi espère ressusciter la LEO

    En décembre dernier, à l’heure où le préfet de Vaucluse annonçait enclencher la clôture du dossier de la LEO (Liaison Est-Ouest), Olivier Galzi en appelait « à la responsabilité du ministre des transports Philippe Tabarot » demandant « un moratoire en attendant l’élection d’un nouveau maire ». Désormais premier magistrat (DVD) d’Avignon et, depuis ce mercredi président du Grand Avignon, l’ex-journaliste fait du contournement routier sud d’Avignon son « dossier numéro 1 ».

    Avec d’abord, tout faire pour que la déclaration d’utilité publique du projet, actée en 2003 et qui s’achève au 31 décembre prochain soit prolongée. Rappelons que seule la tranche 1 sur 3 a été réalisée il y a plus de 15 ans (3,8km entre Courtine et Rognonas). Depuis, entre coûts ayant explosé et remise en cause d’un tracé jugé caduc par Cécile Helle et Joël Guin, désormais ex-maire d’Avignon et ancien président du Grand Avignon, la LEO était en voie d’extinction. À tel point qu’en novembre, le ministre des Transports a transféré les crédits prévus vers d’autres projets.

    « J’ai déjà pris quelques rendez-vous à Paris »

    Ce mercredi, Olivier Galzi a redémarré la LEO. Interrogé par l’écologiste Mouloud Rezouali qui l’enjoignait à « ne pas reprendre ce projet écocide et mortifère », le maire d’Avignon assume l’inverse : « Comme je l’ai dit lors de la campagne, je ferai tout pour la relancer, pas parce que c’est une lubie mais par nécessité. » Lors de la période électorale, il avait vanté son entregent et relais politiques qu’il comptait bien utiliser une fois élu. « J’ai déjà pris quelques rendez-vous à Paris dès lundi prochain pour évoquer ce sujet », se targue-t-il sans vouloir préciser avec qui. Mais il est fort à parier que ce soit auprès du ministère des Transports, après avoir déjà abordé le dossier avec le préfet.

    Très confortablement élu au Grand Avignon, Olivier Galzi se prévaut de sa « légitimité » et espère entraîner dans son sillage l’agglo voisine Terre de Provence du nord des Bouches-du-Rhône mais aussi les Départements 13 et 84 et la Région pour « avoir une communication officielle qui puisse dire que ce dossier n’est pas fermé » et, dans un second temps, « récupérer les crédits » initiaux. Le « bâton de pèlerin » nécessitera aussi de traverser le Rhône et de solliciter le Gard et la Région Occitanie, qui ne se sont jamais engagés sur le sujet.

    Le maire d’Avignon a conscience que le projet est imparfait mais s’en accommode. « Je sais bien que le tracé actuel n’est pas optimal et qu’on pourrait aujourd’hui faire mieux mais on n’a pas le choix que d’être pragmatique. Si on veut améliorer le tracé, il faut repartir sur des études et validations que nous n’aurions pas avant 20 ou 30 ans », prévient-il. L’avenir dira si cette tentative de résurrection virera ou pas au chemin de croix.

  • Une « année riche en travaux » pour la SNCF

    Une « année riche en travaux » pour la SNCF

    C’est une « année extrêmement riche en travaux sur l’ensemble de la Région », qu’annonce Karim Touati, directeur régional de la SNCF Réseau en Région Sud, lors du point presse annuel balayant toutes les actions et chantiers à venir pour 2026. Avec pas moins de 442,7 millions d’euros d’enveloppe totale sur la table, l’opérateur historique des chemins de fer entend mener de front les questions de maintenance, de mise en accessibilité de plusieurs de gares ou de nouvelles voies. Le tout, en vue de « garantir une circulation fiable ».

    Forcément, plusieurs opérations « emblématiques » auront lieu à Marseille. Par exemple, lors de la venue « exceptionnelle d’une grue ferroviaire unique » qui interviendra pour « le renouvellement de 9 aiguillages à Saint Charles », lors du pont de l’Ascension. La SNCF vise aussi un « chantier d’ouvrage d’art au pont-rail des Chartreux [dans le 4e arrondissement de la ville, Ndlr.] ». Et ce n’est pas une mince affaire puisque ce dernier « porte l’ensemble des voies qui quittent Marseille vers l’est », précise Karim Touati, ajoutant que l’opération se fera « en plusieurs étapes ». Avec notamment des travaux préparatoires dès mi-juillet puis « deux périodes d’interruption des circulations », du 18 septembre au 20, puis du 8 novembre au 15. Dans la même lignée de ces chantiers sensibles, le train usine unique en Europe, Eric (Engin de régénération industrielle caténaire), interviendra pour le renouvellement de 15km entre Marseille et Vintimille. Côté Vaucluse, on part sur une « opération coup de poing » de 16 millions d’euros avec le renouvellement de 9km de voies à Avignon entre juillet et décembre.

    Des études pour la « ligne ferroviaire olympique »

    « 2026, c’est aussi la suite de grands travaux autour de grands projets », note Karim Touati. Il a dans le viseur la fameuse LNPCA (Ligne nouvelle Provence Côté d’Azur), projet à plus d’un milliard d’euros sur le long terme pour améliorer tout l’écosystème du rail dans la région. « Les premiers travaux ont démarré, notamment sur Marseille Saint-Charles avec la démolition d’infrastructures obsolètes », explique le directeur régional. Mais ce projet est éclipsé par l’urgence d’un autre vaste chantier pour la SNCF, celui de la « performance ferroviaire des Alpes du Sud » et plus globalement de la « ligne ferroviaire olympique » en vue des jeux d’Hiver en 2030. « C’est un projet tout aussi ambitieux que la LNPCA. Il consiste en la modernisation des infrastructures de l’étoile de Veynes et de la ligne de Marseille à Briançon. »

    Concrètement, 2026 est l’heure du lancement des études en 2026 avant « les travaux en 2027 ». Et surtout du lancement d’une concertation publique du 13 avril au 29 mai. Au total, la SNCF prévoit « 137km de voie renouvelées, remplacement de 60 aiguillages, régénération de 108 ouvrages, modernisation de signalisation… », pour un total de 360 millions d’euros d’ici 2030. Jean-Pierre Serrus (Ren.), vice-président de la Région aux Transports annonce d’ores et déjà « du bazar » pour la circulation des trains actuels lors des travaux. Notamment en vue de tenir l’objectif de Marseille-Briançon « en 3h40 » dans ce timing serré et contraint. « On n’a pas le choix », laisse-t-il en suspens.

    Et des rénovations

    de gares

    Autre pan des chantiers de la SNCF, et pas des moindres avec une enveloppe de 40 millions d’euros prévue, celui des gares. Dans les opérations notables : on retient le démarrage des travaux pour la halte ferroviaire de Plan-de-Campagne « d’ici fin 2026 ». Pour un montant de plus de 12 millions d’euros, la livraison est prévue en 2028. La mise en accessibilité de celle de Miramas devrait être terminée à l’été. Dans le Var, l’opérateur « commence à avancer sur la création des pôles d’échanges multimodaux pour La Pauline-Hyères et celle de Saint-Cyr » dans le cadre de la LNPCA. Même principe pour les gares d’Arenc et Saint André à Marseille. « Les projets sont financés et dans la phase 1 de la LNPCA », précise Jérôme Bini, directeur régional de SNCF Gares et Connexions.

    Plus concret, il table aussi sur la rénovation des bâtiments des gares de l’Estaque, de Tarascon et de Sénas. « On attaque des travaux sur celle de l’Isle-sur-la-Sorgues [en Vaucluse, Ndlr.] qui accueillera l’Office du Tourisme. » Tout un programme.

  • [Occitanie] Élections communautaires, les raisons d’un enjeu majeur

    [Occitanie] Élections communautaires, les raisons d’un enjeu majeur

    Parce que les citoyens n’y participent pas directement à l’instar des sénatoriales, elles sont souvent ignorées voire minimisées. Et pourtant… Dans la foulée des municipales, l’élection des présidents des intercommunalités est un moment essentiel pour l’avenir des territoires, peut-être même davantage que le scrutin municipal à proprement parler.

    Les maires dépossédés

    Plusieurs raisons l’expliquent. Tout d’abord, la force de frappe. Comparées aux Villes, les communautés de communes, d’agglomération ou de Métropole jouissent de budgets de loin supérieurs. En 2025 : 1,82 milliard d’euros pour la Métropole de Montpellier au lieu de 753 millions d’euros pour la seule Ville de Montpellier. L’écart est encore plus parlant dans les petites intercommunalités. En outre, ces dernières récupèrent une part importante de la fiscalité des Communes : Cotisation foncière des entreprises (CFE), Cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises (CVAE), Taxe sur les surfaces commerciales, Taxe d’enlèvement des ordures ménagères (Teom)…

    Des recettes perçues en échange des compétences exercées par les intercommunalités qui surclassent là encore les Communes. C’est d’autant plus vrai depuis que la loi NOTRe (2015) a renforcé leurs domaines d’intervention. Ainsi les intercommunalités ont-elles la main sur les politiques majeures de transports publics, de gestion des déchets, d’eau et d’assainissement, de développement économique ou de transition écologique. Autre exemple particulièrement parlant : l’urbanisme. Si chaque maire délivre toujours l’acte administratif du permis de construire, séparément ils ne sont plus directement à la baguette pour planifier les constructions à l’échelle communautaire. Via le Plan local d’urbanisme intercommunal (Plui), c’est l’intercommunalité qui construit les grands schémas directeurs, fixe les zones constructibles, la part de logements sociaux ou d’accession aidée. Il en va de même pour le prix de l’eau et des transports, l’installation d’entreprises…

    Ainsi l’essentiel du pouvoir de décision est-il désormais dans les intercommunalités. « Le maire pèse surtout sur la vie quotidienne, grossièrement la bordure de trottoir qui a son importance, la police municipale, les équipements publics. Mais les maires ne font pas les lois », nous résumait il y a quelques semaines, le politologue Michel Crespy. Les présidents d’Agglos ou de Métropole ne sont pas davantage législateurs mais ce sont eux qui impulsent leur vision du territoire. Ce ne sont pas des dictateurs pour autant puisqu’ils sont élus par les maires et conseillers municipaux siégeant à l’intercommunalité. Mais leurs prérogatives élargies expliquent que les élections communautaires donnent lieu à d’intenses tractations politiques en coulisses.

  • Les bénéfices du Prado Carénage s’envolent

    Les bénéfices du Prado Carénage s’envolent

    Les feux sont au vert pour la Société marseillaise du tunnel Prado – Carénage. Selon les premiers résultats publiés ce mardi en fin de soirée, à l’issue de son conseil d’administration, l’exploitant du péage urbain le plus cher de France a vu son résultat net s’envoler de 11,4% en 2025, pour un bénéfice s’élevait à quelque 10,5 millions d’euros.

    Le « premier ouvrage urbain, en France, de circulation routière à péage », comme le rappelle en préambule la société, a pourtant vu le nombre de véhicules passer sous ses barrières diminuer de 0,8%, « notamment en raison de l’effet calendaire dû à l’année bissextile ». Au total, quelque 14,3 millions de voitures ont emprunté les tunnels en 2025, soit 110 000 véhicules de moins que l’année précédente.

    Mais la société a pu bénéficier « de l’augmentation tarifaire appliquée en janvier 2025 », rappelle-t-elle dans son communiqué de presse, une hausse de 10 centimes sur chaque passage consécutive à celle déjà imposée l’année précédente. Son chiffre d’affaires a ainsi augmenté de 3,7% en 2025, pour s’élever à 39,5 millions d’euros. La société, détenue aux deux tiers par Eiffage et Vinci, a aussi pu réduire ses réserves financières pour répondre à ses obligations de maintien en bon état du domaine concédé par la Métropole Aix-Marseille et, surtout, a pu se désendetter massivement (-6 millions d’euros) et profiter de taux d’intérêt plus faibles pour améliorer son résultat net.

    « Pseudo-racket »

    Déjà, en 2024, son chiffre d’affaires avait augmenté de 2,6%, entre croissance du trafic automobile et augmentations de 10 centimes des tarifs appliqués. Ce qui n’avait pas suffi à compenser une baisse du résultat d’exploitation face aux investissements menés pour ouvrir la bretelle Schloesing, contrepartie à la prolongation de la très lucrative concession par la Métropole Aix-Marseille. Cela n’avait pas empêché ses actionnaires d’approuver l’augmentation de leurs dividendes, au mois de mai, pour atteindre 12,8 millions d’euros. De quoi susciter un tollé : la publication un mois plus tôt d’un rapport de la chambre régionale des comptes avait déjà soulevé une polémique face aux bénéfices retirés par Eiffage et Vinci et le thème s’était imposé dans la campagne des municipales. « Aujourd’hui, c’est du pseudo-vol, du pseudo-racket », lançait le candidat (DVG) Benoît Payan, au moment de présenter son programme (notre édition du 18/02). « Je n’ai pas envie que les Marseillais soient les vaches à lait de ces actionnaires ! », insistait-il. Désormais réélu dans son siège de maire, il va avoir à négocier pour tenir la promesse du « passage à 1 euro avec abonnement » auprès de la Société marseillaise du tunnel Prado-Carénage. Pendant que le flux de véhicules ne se tarit pas, en augmentation encore de 0,5% au mois de janvier.

  • Un mort dans la collision entre un TER et un poids lourd à Saint-Raphaël

    Un mort dans la collision entre un TER et un poids lourd à Saint-Raphaël

    Mercredi matin, à 7h45, un TER a percuté un poids lourd sur un passage à niveau situé chemin de Pierre Dave, à proximité de la gare du Dramont, à Saint‑Raphaël. Le camion transportait plusieurs mobil-homes en direction d’un camping des environs. Son conducteur, un homme de 59 ans, est décédé dans la collision.

    Les 263 passagers du train ont été pris en charge. Parmi eux, 96 ont nécessité une assistance, dont 21 blessés légers transportés vers des hôpitaux. Les 40 sapeurs-pompiers dépêchés sur place ont rapidement maîtrisé l’incendie qui s’était déclaré sur la remorque du poids lourd.

    La circulation des trains est interrompue entre Saint-Raphaël et Cannes, ainsi qu’entre Toulon et Nice. Elle doit reprendre progressivement jeudi, mais avait déjà été rétablie entre Marseille et Saint-Raphaël-Valescure. En fin d’après-midi ce mercredi, des expertises étaient en cours pour réparer la caténaire, la voie et le passage à niveau. Les mobil-‑homes ont été évacués, tandis que les opérations de relevage du train se poursuivaient en début de soirée.

    Un passage à niveau qui pose question

    Le vice-président de la Région Sud en charge des transports, Jean-Pierre Serrus, s’est rendu sur les lieux de l’accident en fin de matinée. Il a adressé ses « pensées aux proches de la victime de l’accident et aux passagers, choqués et pour certains blessés ». Il a indiqué qu’une enquête avait été ouverte pour déterminer les circonstances du drame.

    Selon le président de la Région, Renaud Muselier, « les premières constatations laisseraient apparaître que le camion s’est immobilisé sur la voie ferrée. À la fermeture des barrières qui annonçaient l’arrivée du train, le conducteur est resté dans le camion pour tenter d’extraire son véhicule, qui a alors été percuté. »

    Ce passage à niveau posait-il des problèmes ? Selon un diagnostic de sécurité routière produit par le Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement), établi le 11 juillet 2024, il ne permettait pas « un bon franchissement pour tous les types de véhicule », ni « un mode de gestion permettant d’éviter que des véhicules se retrouvent bloqués ». Le document signalait également des problèmes de visibilité et de signalisation, dus notamment à la présence de végétation et de panneaux publicitaires.

    Les syndicats cheminots ont présenté leurs « condoléances » aux proches du chauffeur. Sud Rail Paca « apporte son soutien au collègue conducteur du TER Transdev » et salue « les collègues et les secours mobilisés sur l’événement », à l’instar de la CGT Cheminots Paca. « Cet événement tragique doit servir à sensibiliser les usagers sur la dangerosité des passages à niveau », ajoute Steven Croquefer, de la CGT Cheminots des Arcs-sur-Argens.

  • Et maintenant…

    Et maintenant…

    Comme toutes les communes de France, Marseille dispose désormais de son conseil municipal. La large victoire de dimanche offre au Printemps marseillais 73 sièges, c’est beaucoup plus que la fragile majorité de 2020. En face, l’extrême droite, avec 34 sièges et deux secteurs gagnés, s’impose comme la principale force d’opposition. La droite républicaine sort, quant à elle, laminée d’une triangulaire qui a plutôt pris la forme d’un duel. C’est une mauvaise nouvelle pour le fonctionnement à venir de l’assemblée municipale, un débat démocratique sain reposant sur le clivage droite-gauche.

    En revanche, grâce à la réforme de la loi Paris, Marseille, Lyon, la majorité municipale pèsera plus fortement dans l’hémicycle métropolitain.

    Métropole

    Qui sera la prochaine présidente ou le prochain président de cette institution qui gère les transports, les déchets, l’environnement, le logement ?

    Une chose est certaine : ce ne sera pas Martine Vassal. La présidente sortante, au soir du second tour, a annoncé son renoncement à se porter une nouvelle fois candidate.

    L’absence de majorité politique claire dans le conseil de métropole devrait contribuer à faire évoluer la gouvernance de l’institution vers un mode plus « intercommunal », laissant aux maires les compétences de proximité.

    Marseille devra y trouver toute sa place. C’est une question de justice, de développement équilibré du territoire et de réponse aux besoins des habitants.

  • Montpellier : les mesures phares des candidats

    Montpellier : les mesures phares des candidats

    Il y a ceux qui croient dur comme fer qu’ils vont diriger Montpellier, ceux qui viennent régler des comptes, d’autres pour témoigner ou faire le pitre. Mais les 13 listes en course le 15 mars ont toutes un programme : plus ou moins crédible, audacieux, finançable. L’examen des mesures phares de chacun rappelle que si des passerelles existent, les gauches et les droites cultivent des visions différentes, parfois à l’opposé.

    Parmi les sujets consensuels, on peut citer la création d’emplois (30 000 pour Delafosse, Atrad…) ou la propreté de la ville. En déclarant son amour à Montpellier, l’ancien maire Philippe Saurel (mouvement Utiles) qui déplore une « brutalisation sans concertation » promet une « ville plus belle » en rénovant le patrimoine à l’instar de la place royale du Peyrou. De l’entretien des parcs et jardins d’Isabelle Perrein (DVD) ou de la « végétalisation » de l’Écologiste Jean-Louis Roumégas, chacun promet un « embellissement ». Y compris le maire Michaël Delafosse (PS) qui entend ralentir sur les grands travaux et se consacrer, quartier par quartier, à la rénovation des places et des trottoirs pour une « ville-parc marchable et respirable ».

    La gratuité quasi unanime

    D’autres thèmes sont plus clivants. À commencer par les mobilités. La plupart de ceux qui en 2020 prétendaient la gratuité des transports « impossible » semblent avoir changé d’avis face à la popularité de la mesure. Seuls Thierry Tsagalos (EXD) et Isabelle Perrein (DVD) y mettraient fin pour une « gratuité intelligente » circonscrite aux jeunes et retraités. Nathalie Oziol (LFI) qui dit incarner une « gauche de rupture » face à ce qu’elle nomme « l’incarnation du macronisme », veut accroître la fréquence des bus et tramways (toutes les 10 ou 5 minutes) jusqu’à 2h du matin. Comme Jean-Louis Roumégas, la députée Insoumise s’oppose aux « méga-projets routiers écocides » (COM, Lien). Michaël Delafosse, lui, promet de mener à bien les 4 lignes de bustram restantes, soutenir la LGV et concrétiser le Service express régional métropolitain (Serm).

    Pour le reste, si personne ne dit vouloir supprimer de pistes cyclables, nombreux promettent de revoir le plan de circulation en ville. Y compris Jean-Louis Roumégas qui promet de rouvrir l’avenue Albert Dubout pour une « circulation en pétales sur les 4 boulevards » embouteillés. Comme T. Tsagalos, F. Jamet (RN) irait jusqu’à rouvrir aux voitures le tunnel sous la Comédie pour « rompre avec la sclérose actuelle » et « libérer Montpellier de l’écologie punitive ». Quant à Isabelle Perrein, qui s’est fait connaître en répertoriant les nids-de-poule et veut redonner toute sa place à la voiture, la notaire imagine un tunnel sous le rond-point du grand M. Osé mais moins que le dôme végétalisé imaginé par l’IA pour Rémi Gaillard avenue de Toulouse.

    Côté urbanisme, le maire sortant, qui prévoit 10 000 logements à prix abordables dont 4 000 en bail réel solidaire, promet de préserver les deux tiers des terres agricoles grâce au Plan local d’urbanisme intercommunal (PLUi). Insuffisant pour Jean-Louis Roumégas qui prône le « zéro artificialisation nette » pour « arrêter l’étalement urbain sur les espaces naturels et terres agricoles ». Même logique chez Nathalie Oziol qui dit stop au « bétonnage ». À l’extrême gauche, Max Müller entend réquisitionner 13 000 logements vides pour loger les sans-abri. À droite, Mohed Altrad veut doubler le parc de logements sociaux et accession à la propriété dès 15 ans en HLM vu en « tremplin et non comme un enfermement ». Isabelle Perrein veut « rénover plutôt que construire ».

    Sur la sécurité, la droite et son extrême font comme toujours dans la surenchère. France Jamet rêve de doubler les effectifs de police municipale et les caméras, Thierry Tsagalos les tripler. Mohed Altrad veut instaurer un « couvre-feu » pour les mineurs non accompagnés de moins de 16 ans après 22h. Du Robert Ménard dans le texte. Même chose pour Isabelle Perrein qui ajoute « l’expulsion des logements sociaux pour fauteurs de troubles ». À noter que Philippe Saurel qui veut 100 à 200 policiers de plus, abandonnera le projet d’hôtel des sécurités jugé trop éloigné à Celleneuve. À gauche, Michaël Delafosse musclera les effectifs de police municipale (+100 agents) et les caméras (1 000 au total). Seul Max Müller veut « désarmer la police municipale, dissoudre les polices des transports et du logement ».

    Déchets : quelle option ?

    Sur le social, la gauche est de loin la mieux armée. Le maire promet de créer un « office du pouvoir d’achat et une agence municipale du logement ». Nathalie Oziol une « régie publique de l’énergie avec tarification sociale » et une « cantine bio à bas prix ». Avec Jean-Louis Roumégas, elle serait même « gratuite » (Altrad aussi) avec des « épiceries municipales à prix coûtant dans les quartiers populaires ». À droite, Isabelle Perrein imagine des maisons de santé et un handipass.

    Enfin, face au « fiasco historique » qui voit Montpellier exporter ses déchets, Michaël Delafosse propose un nouvel outil : une chaudière pour combustibles solides de récupération (CSR) à la place de l’usine Ametyst. Une technologie moderne mais méconnue dont quasiment tous ses adversaires dénoncent les dangers potentiels. « La santé des Montpelliérains n’est pas négociable », assène Mohed Altrad sans ne rien proposer d’autre. Isabelle Perrein préférerait un incinérateur, Thierry Tsagalos une nouvelle usine de traitement à bilan carbone neutre. À gauche, Jean-Louis Roumégas veut muscler le tri à la source et le compostage. Pareil pour Nathalie Oziol qui renvoie à une grande consultation. Un des sujets pour le fameux RIC que l’Insoumise, Jean-Louis Roumégas ou Max Müller promettent aux électeurs.

    « Nous créerons un office du pouvoir d’achat et une agence municipale du logement »

  • Le Kalliste reste à flot, pas la desserte du Maroc

    Le Kalliste reste à flot, pas la desserte du Maroc

    Son coût d’exploitation l’avait voué, selon La Méridionale, au démantèlement dans un chantier turc. Sauvé in extremis par son entrée dans la flotte de Corsica Linea, baptisé Capu di Muru, rhabillé de rouge, il reprendra du service le 20 avril sur la ligne de l’Île-Rousse, ce qui pousse le Monte Doro à la sortie. Un arrêt technique de trois semaines à Marseille permettra de l’armer pour la connexion électrique à quai et de moderniser ses aménagements passagers.

    L’annonce de sa mise au rebut par La Méridionale avait provoqué des remous à la CGT marins, déplorant une erreur stratégique. Sa cession officielle à Corsica Linea le 5 mars dernier, « est une bonne nouvelle », se félicite Frédéric Alpozzo. Mais rodé à la duplicité des annonces des directions, le secrétaire général de la CGT Marins de Marseille ajoute aussitôt : « C’est ce qui suit, la réorganisation de la flotte, le retrait de La Méridionale sur le Maroc, qui ne va pas.» Dans une note interne, transmise la veille de la cession aux membres du CSE de l’entreprise, la direction de La Méridionale explique que cette vente est couplée à la mise à disposition temporaire du navire Massalia à la Corsica Linea d’ici septembre pour les besoins de la desserte de Priopriano. Ce qui permet à Corsica Linea de maintenir son périmètre à neuf navires.

    Pour La Méridionale, en proie à de lourdes difficultés financières, la stratégie vire au repli sur la desserte Corse avec le Piana, le Girolata et le Massalia, et à l’abandon de la ligne déficitaire entre Marseille et le Maroc. Enfin, la commande à un chantier naval chinois de deux navires au GNL par son actionnaire CMA-CGM reste conditionnée à la rentabilité des opérations.

    Pas de stratégie commune

    Ce rachat stratégique inscrit dans une plus vaste redistribution des cartes par les deux armateurs n’offre pas vraiment de quoi rassurer les équipages des compagnies françaises. « Cette réorganisation de flotte cache mal le fait que nos compagnies ne s’organisent toujours pas ensemble sur l’Algérie et laissent faire les compagnies low-cost qui progressent sur Sète, craint Frédéric Alpozzo, ça sent la sortie de piste de la part de l’actionnaire CMA-CGM, avec en fond, toujours à l’œuvre, la discussion sur une compagnie territoriale à deux bateaux sur la Corse