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Tag: Transports

  • « Bonjour Nîmes » : la majorité scelle un pacte démocratique

    « Bonjour Nîmes » : la majorité scelle un pacte démocratique

    Ils sont venus par centaines, debout dans les travées, agglutinés sous les voûtes du Parnasse où la chaleur du jour ne retombait pas. Mardi 8 septembre au soir, près de 1 500 Nîmois ont répondu présent à la restitution des rencontres « Bonjour Nîmes », l’exercice de démocratie participative lancé au printemps par le maire communiste Vincent Bouget et sa majorité. Sept réunions de quartier entre le 7 mai et le 2 juillet, entre 2 500 et 3 000 habitants croisés, 197 prises de parole recueillies et passées au crible. La restitution devait initialement se tenir le 8 juillet ; la canicule l’avait forcée à s’effacer. Ironie du calendrier, c’est encore dans une salle suffocante que Nîmes est venue parler de sa ville. Ce soir-là, il fallait rendre des comptes.

    « On peut faire de la politique autrement, et on va faire de la politique autrement », lance en ouverture Laurent Mespoulet, adjoint au développement économique. La formule résume l’ambition de cette méthode, à l’opposé d’un programme ficelé d’en haut : une parole recueillie sur le terrain, restituée point par point devant les habitants eux-mêmes. « Cela fait un peu plus de cinq mois que nous avons été élus, personne n’a de baguette magique », prévient d’emblée Vincent Bouget, avant de laisser le micro à ses adjoints, qui défilent un à un.

    Trois urgences : la ville,

    la jeunesse, les services

    Sans surprise, la chaleur et la propreté urbaine dominent les échanges. « L’été caniculaire nous oblige, il faut anticiper pour ne pas subir », martèle Agnès Charaix-Py, adjointe à la végétalisation. Fontaine à boire remise en eau place aux Herbes, voiles d’ombrage testés dès l’été 2027, brumisateurs aux futures pépinières Pichon, permis de végétaliser renforcé pour les habitants comme pour les commerçants : la ville veut « cheminer à l’ombre ». Sur la propreté, « notre ville est formidable, mais elle est dégueulasse », résume sèchement l’adjoint François Seguy. Pour y remédier, un numéro unique « Allô Nîmes propre » doit centraliser le signalement des dépôts sauvages dès 2027, la limite des deux encombrants disparaît et une marche verte citoyenne est annoncée pour novembre.

    Jeunesse et éducation, à égalité en tête des attentes recensées, ne sont pas en reste. Une direction de la jeunesse a vu le jour, une centaine de stagiaires de troisième et de seconde seront accueillis en mairie, un portail unique d’information doit voir le jour pour les étudiants. Côté écoles, 90 agents périscolaires ont été déprécarisés, un repas végétarien sera proposé chaque midi en cantine, et six établissements seront rénovés thermiquement chaque année du mandat.

    Sur la santé, la Ville mise sur un conseil local de santé mentale dès le 7 octobre, un centre de santé au Mas de Mingue au premier semestre 2027, une mutuelle communale à tarif négocié au premier trimestre et une école de kinésithérapie publique. Sur la sécurité enfin : l’arrêté de fermeture des épiceries de nuit après 22h (312 infractions relevées cet été) sera prolongé ; un poste de police est annoncé sur l’Esplanade, et la coopération avec la police nationale va être renforcée contre le narcotrafic.

    Reste le temps long. Bouget annonce pour 2027 un projet « Vivre et habiter à Nîmes », élaboré avec professionnels et habitants, un outil de maîtrise foncière pour produire du logement accessible, deux « places communes », et la gratuité des transports, déjà testée pendant les ferias, qui doit s’étendre dès cet hiver.

    « Il n’y a pas les mêmes attentes partout, mais la même envie », observe Soukaïna BenJaafar, adjointe à l’administration générale, qui évoque une « aspiration à être considérés à égalité » d’un quartier à l’autre. Dans la salle, on opine, on chuchote, on retrouve un voisin croisé lors de l’une des sept réunions du printemps.

    « On aura besoin de tout le monde pour la relever », conclut Vincent Bouget, qui évoque une ville « un peu abîmée » mais promise, selon lui, à devenir une « ville pilote » de l’adaptation climatique d’ici six ans. « Nous scellons avec vous un pacte démocratique », affirme-t-il encore. La majorité a fixé elle-même l’échéance : automne 2027, pour revenir devant les Nîmois et rendre des comptes.

  • À Gap, les habitants invités à s’exprimer sur la rocade

    À Gap, les habitants invités à s’exprimer sur la rocade

    Pensé dès les années 1970 pour désengorger le centre-ville, le projet d’aménagement de la rocade de Gap avance. L’enquête publique sur la section Sud de la rocade a débuté le 7 septembre et s’étend jusqu’au 9 octobre. Elle a pour but d’informer le public sur le projet, mais aussi d’assurer sa participation en lui permettant de donner son avis.

    Avec un coût total estimé à 28,3 millions d’euros, il est prévu pour la section Sud un aménagement de 2,4 km entre le carrefour du Sénateur et la route de Marseille (RN85). Une piste cyclable longera tout le long de cette rocade. Un pont sera aussi construit au-dessus de la voie de chemin de fer, ainsi qu’une passerelle piétons-cycles.

    « Ne pas perdre

    une minute de plus »

    « En dépit des difficultés techniques qui affectent la section centrale de la rocade, portée par l’état, la suite du projet, dont la Ville de Gap a obtenu la maîtrise d’ouvrage unique, avance », a indiqué la Ville de Gap dans un communiqué, en début de semaine.

    « L’objectif est de ne pas perdre une minute de plus dans ce dossier », explique le maire de Gap, Roger Didier. Il rappelle que parallèlement à cette enquête publique, les services techniques travaillent sur la section Nord. « Notre volonté est de lancer la concertation publique d’ici la fin de l’année ou au tout début de l’année prochaine. La priorité reste de mettre en service la section Nord le plus rapidement possible après l’ouverture de la section centrale, que l’état annonce pour la fin de l’année prochaine. » À la suite d’un glissement de terrain en septembre 2025, les travaux de la partie centrale ont été interrompus. Ils ont repris depuis le 20 juillet 2026.

    Le dossier d’enquête publique est consultable à la mairie ou sur le site de la préfecture. Le public peut porter ses observations en mairie ou via pref-rocadesudgap@hautes-alpes.gouv.fr

    Agathe Di Lenardo

  • Un lieu d’accueil amélioré pour la gare d’Aix-en-Provence

    Un lieu d’accueil amélioré pour la gare d’Aix-en-Provence

    Les travaux auront pris moins de temps que prévu, estiment les équipes partenaires du projet. Cinq semaines après le lancement des travaux le 20 avril dernier, le nouvel espace Zou ! pour la gare SNCF du centre-ville d’Aix-en-Provence vient d’être inauguré. À l’extrémité de la gare, derrière les baies vitrées flambant neuf, les espaces accueil, d’information et d’accompagnement général des voyageurs sont désormais rassemblés dans une même zone. Le projet, né d’une « convention de financement entre le président de la Région et la directrice régionale SNCF », précise Sandrine Malbrun, directrice régionale TER Sud et cheffe projet des espaces Zou !, visait deux objectifs. Le premier, moderniser et adapter l’espace de vente de billets et d’information, le second, renforcer la « visibilité de la marque Zou ! ». Étalé sur soixante mètres carrés – auxquels s’ajoutent 30 mètres carrés derrière chaque guichet – l’espace propose quatre guichets dont deux dédiés à la vente. Les deux autres aux agents d’escale. De nouveaux équipements d’information, ainsi que des bureaux dédiés à l’information et l’accompagnement de personnes en situation de handicap. Le tout, pour un budget de 93 500 euros alloué par la Région. Si trente employés se relaient sur les lieux, trois personnes sont en permanence sur place du lundi au samedi. « C’est beaucoup plus agréable, ne serait-ce qu’au niveau du confort sonore. Les clients aussi, sont mieux installés », estime Isabelle Delpuech, directrice de la direction de production et services Est Provence et Alpes SNCF Voyageurs.

    Gare à enjeux

    « Point de vue sûreté, l’agent de régie et les vendeurs sont totalement en sécurité derrière le plexiglas », ajoute Nasser Moussaoui, dirigeant de proximité pour la SNCF. Au total, 21 espaces Zou parmi les gares les plus importantes s’apprêtent à être rénovés, ou l’ont été. « Aix est une gare à très forts enjeux, de l’ordre d’un million de voyageurs chaque année », contextualise Jean-Pierre Serrus, vice-président (Ren.) de la Région en charge des transports. Autre axe stratégique de celle-ci, son point d’entrée vers les territoires alpins. « 360 millions d’euros vont être investis sur la ligne des Alpes dans la perspective des Jeux olympiques 2030 », rappelle l’élu qui défend la mobilité comme « facteur clef de la qualité de vie ». Coprésident d’un think tank sur les mobilités en France, il estime que le sujet doit être porté au niveau national, notamment à l’approche de la présidentielle. Et, côté Région, rappelle que sur un budget de trois milliards, « un milliard et demi est accordé aux transports ».

    Une nouvelle proposition de jeunes conducteurs de trains diplômés

    En amont de l’inauguration de l’espace Zou, Jean-Pierre Serrus, vice-président de la Région Sud en charge des transports et de la mobilité, a remis leur diplôme à une promotion de dix nouveaux conducteurs de trains dont il était le parrain. La cérémonie, s’est tenue en privé. « Ils ont eu leur enseignement à Veynes, puisque nous sommes ici sur la ligne des Alpes », précise l’élu. Parmi les élèves récemment diplômés, beaucoup sont issus d’un parcours de réorientation professionnelle, parmi lesquels, une seule femme. Tous, ont été formés à l’École de conduite de l’étoile de Veynes.

  • La relance de la LEO reste au point mort

    La relance de la LEO reste au point mort

    C’est l’un des dossiers majeurs, voire « le numéro 1 », ouvert par Olivier Galzi dès son élection comme maire (DVD) d’Avignon puis comme président du Grand Avignon : relancer la liaison Est-Ouest (LEO), rejetée dans sa version initiale par ses prédécesseurs au point que, en novembre dernier, l’État stoppait les crédits prévus pour la phase 2. Une semaine à peine après son accession au Grand Avignon, Olivier Galzi rencontrait à Paris, Philippe Tabarot, ministre des Transports. « Il a été acté que le dossier est rouvert et tout sera fait pour récupérer les crédits », s’enorgueillissait le maire à la sortie de la réunion.

    Sauf que depuis, la LEO reste au point mort. Selon nos informations, aucun courrier d’intention du ministre n’est arrivé sur le bureau d’Olivier Galzi ni encore moins d’engagement financier. Contacté, le ministère des Transports n’a pas donné suite dans l’immédiat. Côté Grand Avignon, on préfère aussi le silence à ce stade. « Nous communiquerons sur les prochaines étapes en temps voulu », répond l’agglo. Ce qui sous-tend bien que la situation n’a guère évolué favorablement, bien que le « sujet reste majeur ». Ce statu quo vient confirmer les difficultés financières et techniques d’un projet qui reste toujours vivement critiqué. Depuis le début, Olivier Galzi a, lui, bien conscience que le tracé n’est plus « optimal » mais s’en accommode par « pragmatisme », craignant sinon de ne rien voir « avant 20 ou 30 ans ».

    L’État prêt à renoncer

    à la maîtrise d’ouvrage ?

    « Je ne dis pas que cela va être simple, parce qu’il y a des procédures qui ont dû s’arrêter, des financements qui sont partis », prévenait en avril Philippe Tabarot. Dans la foulée, fin avril, le préfet de Vaucluse se montrait aussi très prudent, notamment dans l’attente de nouvelles études de faisabilité sur une version minorée de la LEO, passant d’une 2×2 voies façon autoroute comme sur la phase 1, à une 2×1 voie en ceinture verte avec croisement d’autres routes et feux rouges. En service depuis octobre 2010, la tranche 1 (Courtine-Rognonas) de la LEO devait être suivie d’une seconde étape (Rognonas – carrefour de l’Amandier à Avignon) et d’une troisième jusqu’aux Angles avec un nouveau pont sur le Rhône. Un projet routier, déclaré d’utilité publique en 2003, dont les autorisations sont proches d’être caduques.

    Lors de la relance, Olivier Galzi mettait en avant un consensus politique, vantant le soutien des Départements de Vaucluse et des Bouches-du-Rhône, de la Région et de Terre de Provence, l’agglo du nord des Bouches-du-Rhône. L’ensemble réuni dans un pack territorial, aux côtés également de syndicats patronaux et organisations économiques (Medef, U2p, CPME). Une réunion de ces acteurs, prévue le 23 septembre, a été ajournée en octobre. « Nous pourrons apporter plus de précisions à l’issue de celle-ci », temporise la Région, sollicitée pour savoir si elle était toujours prête à maintenir son engagement financier (38 millions d’euros, soit 27% du coût de la phase 2 initiale estimée en 2014 à 142 millions). Côté Vaucluse, on semble davantage dans les starting-blocks : « Dès que le projet repart avec l’engagement de l’État, le Département est prêt à remettre sa participation prévue », indique la collectivité. Soit 21 millions d’euros.

    Pour rappel, l’État restait le principal financeur (54 millions d’euros, soit 38% du montant global) et porteur du projet. Mais jusqu’à quand ? D’après nos informations, fin juillet, la Dreal (Direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement) a manifesté son intention de se retirer de la maîtrise d’ouvrage faute de temps face à d’autres priorités de transports. Si rien n’est acté, les signaux ne sont pas vraiment au vert. En avril, Olivier Galzi espérait glisser la LEO sur une ligne budgétaire du projet de loi de finances 2027. À terme, si l’État remet du carburant, il faudra aussi que le Grand Avignon soit certain d’abonder. L’agglo avait fléché quelque 18 millions d’euros dans la mouture initiale.

  • Remobilisés, les opposants à la LEO ont des contre-propositions

    Remobilisés, les opposants à la LEO ont des contre-propositions

    Si Olivier Galzi s’enorgueillit d’un pack territorial, engageant représentants économiques et collectivités locales, pour relancer la LEO, le maire aura de la résistance en mêlée. Farouche opposante au projet, l’association de sauvegarde de la ceinture verte d’Avignon (ASCVA) a annoncé, fin juin, avoir « officiellement relancé sa mobilisation » contre la volonté du maire de « remettre sur la table le tracé ancien, inefficace et très largement contesté depuis son origine ». Le 25 juin, l’ASCVA a organisé une réunion d’information, réunissant une soixantaine de personnes.

    Il a été notamment question des « nombreux obstacles administratifs, juridiques, environnementaux et financiers qui se dressent encore devant les promoteurs de ce projet antique, inefficace et ruineux ». L’ASCVA prévient : « Nous ne laisserons pas sacrifier notre patrimoine agricole et naturel et l’avenir de nos quartiers, sans lutter ! ».

    Dans ce combat, elle peut compter sur le soutien de Confluences citoyennes. Le mouvement politique lancé par l’ex-adjoint à l’urbanisme Paul-Roger Gontard (La Convention) a produit un livre blanc de 50 pages sur la LEO. Le document, loin d’être un pur pamphlet anti-LEO, interroge sur « son efficacité réelle » et surtout ouvre des perspectives dans un esprit de « ni immobilisme, ni passage en force ». « Les difficultés de circulation à Avignon sont réelles, mais elles ne peuvent être résolues par une approche simpliste, réduite à une seule infrastructure routière pensée il y a plus de vingt ans », estime Confluences citoyennes.

    La LEO actuelle serait donc « moribonde » et « un acharnement excessif que de faire croire qu’elle peut être utile au territoire, rapidement et à un coût maîtrisé ». Confluences citoyennes plaide pour des solutions à court, moyen et long termes issues « d’une stratégie à l’échelle du bassin de vie, et non d’une réponse isolée ». Développement des continuités cyclables sur les axes domicile-travail les plus chargés, créer un réseau de transports en commun plus structuré, réaliser le barreau de Rognonas (1 km en sortie de la phase 1 de la LEO), jonction A7-A9 à Orange, RER métropolitain et alternative au tracé sur la rive gauche de la Durance sont autant de pistes soulevées.

  • Ouverture d’une enquête publique sur le réaménagement de la RN296

    Ouverture d’une enquête publique sur le réaménagement de la RN296

    Supprimer et rétablir des accès riverains de la RN296 pour permettre une sécurisation du parcours et la mise au statut de route express, mettre aux normes l’échangeur de Puyricard et prioriser les transports collectifs entre l’échangeur des Platanes et celui de Puyricard : les trois axes principaux du projet d’aménagement de la RN296 qui sera soumis à enquête publique à partir de lundi prochain.

    Cette infrastructure routière longue de 5,6 km située au Nord-Ouest de la ville permet notamment la liaison entre l’A51 Sud en direction de Marseille et l’A51 Nord en direction des Alpes mais aussi les échanges avec le Nord-Ouest et le centre d’Aix-en-Provence ou encore la liaison A51 (depuis le Nord d’Aix) vers A8 (en direction de Lyon). Le projet porté par porté par la Direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement (Dreal) vise à renforcer la sécurité routière, améliorer l’accessibilité et la desserte des quartiers nord d’Aix-en-Provence et de Puyricard et la performance des transports en commun pour encourager le report modal.

    Il va faire l’objet d’une enquête publique à partir du lundi 14 septembre jusqu’au vendredi 16 octobre inclus. La participation à cette enquête peut se faire de plusieurs façons, par courrier (adressé à la commission d’enquête à la mairie d’Aix-en-Provence) ou en ligne (via le registre numérique www.registre-numerique.fr/reamenagement-rn296 ou par courriel : reamenagement-rn296@mail.registre-numerique.fr) mais aussi en se rendant aux permanences de la commission d’enquête, au service de l’urbanisme – 3, rue Loubet 13100 Aix-en-Provence – le lundi 14 septembre (9h-12h), le mercredi 30 septembre (16h-19h), le jeudi 8 octobre (12h-15h) et le vendredi 16 octobre (13h30-16h30). Ou à la mairie annexe de Puyricard- place des Combattants, le jeudi 17 septembre (11h-14h), le mardi 22 septembre (9h-12h), le vendredi 25 septembre (13h30-16h30), le vendredi 2 octobre (13h30-16h30), le lundi 5 octobre (11h-14h) et le mercredi 14 octobre (13h30-16h30).

  • Gare de Nîmes : des quais enfin accessibles à tous

    Gare de Nîmes : des quais enfin accessibles à tous

    Pour certains voyageurs, prendre le train à Nîmes pouvait encore commencer par une série d’obstacles. Un quai trop bas, un cheminement difficile à suivre, une information peu accessible. Depuis ce jeudi 3 septembre, la SNCF présente une gare Nîmes-Centre remise à niveau, après près de deux ans de travaux consacrés à l’accessibilité de ses quais.

    Engagé en septembre 2024, le chantier a d’abord concerné les voies A, B et C, avant de se poursuivre sur le quai de la voie E, dont la rénovation vient achever l’opération. Au total, près de 7,7 millions d’euros ont été mobilisés, financés à parts égales par l’État et SNCF Gares & Connexions. Une transformation qui concerne directement les 4,5 millions de voyageurs fréquentant chaque année la gare.

    Le changement se voit d’abord sous les pieds. Les quais ont été rehaussés pour réduire l’écart avec les trains, leurs revêtements repris et les bandes podotactiles renforcées. Mais une partie essentielle du chantier se remarque moins : bandes de guidage pour les personnes déficientes visuelles, balises sonores déclenchables à l’aide d’une télécommande, éclairage et sonorisation modernisés.

    Le changement se voit d’abord sous les pieds. Les quais ont été rehaussés de 55 cm pour réduire l’écart avec les trains, leurs revêtements repris et les bandes podotactiles renforcées. Un travail mené en lien avec les associations d’usagers. « Dès le départ, nous avons été sollicités pour dresser un état des lieux de l’existant, avant de réfléchir de concert avec les décideurs aux pistes d’amélioration possibles », souligne Frédéric Barety, représentant de la Fédération des aveugles et amblyopes de France. Parmi les lacunes identifiées : des bandes de guidage insuffisantes pour les personnes déficientes visuelles. Car derrière les millions investis et les normes techniques se joue une question autrement plus concrète : celle de l’autonomie. Personnes en fauteuil, déficients visuels, personnes âgées, parents avec poussette ou voyageurs chargés de bagages profitent également de ces aménagements. « Loin d’être un confort supplémentaire, son accessibilité est un droit de chacun », a insisté le maire Vincent Bouget (PCF) lors de la présentation, aux côtés du vice-président de la Région, délégué aux transports, Jean-Luc Gibelin (PCF). La gare du XIXe siècle n’en a toutefois pas terminé avec les travaux. Une rénovation plus profonde de son vaste hall d’accueil est annoncée à l’horizon 2030.

  • À Nîmes, le premier train à batteries de France prend les rails

    À Nîmes, le premier train à batteries de France prend les rails

    Lundi 31 août, 12h52, voie E de la gare de Nîmes-Centre. Extérieurement, la rame rouge et grise qui s’apprête à partir vers Vauvert a tout d’un train liO ordinaire. Sous ses planchers, pourtant, une petite révolution ferroviaire est en marche. Pour la première fois en France, un TER dont les moteurs diesel ont été entièrement remplacés par des batteries prend son service commercial. « Nous écrivons aujourd’hui à Nîmes une nouvelle page du transport ferroviaire », résume Gaël Barbier, directeur régional de SNCF Voyageurs Occitanie.

    Une première française, donc, mais pas un train flambant neuf. C’est même tout l’intérêt du projet : cet Autorail grande capacité, âgé d’une vingtaine d’années, a été transformé plutôt que remplacé. Ses moteurs diesel ont laissé place à seize batteries lithium-ion, représentant environ huit tonnes. Rechargée en environ une heure sous les caténaires, notamment lors de ses passages en gare, la rame peut ensuite poursuivre sa route sur les portions non électrifiées. L’énergie produite au freinage est elle aussi récupérée et stockée.

    « C’est à l’État de suivre l’exemple »

    Résultat annoncé : plus de 80 kilomètres d’autonomie, jusqu’à 20% d’économies d’énergie et, sur les tronçons parcourus grâce aux batteries, ni émission directe de CO₂ ni particules fines liées à la combustion du diesel. Avec, en prime, moins de bruit pour les voyageurs et les riverains. « C’est une solution qui permet de nous affranchir petit à petit des énergies fossiles », souligne Olivier Delecroix, vice-président d’Alstom France.

    Entre Nîmes et Vauvert, le laboratoire grandeur nature durera au minimum deux ans. Sur cette ligne de 21 kilomètres, la rame effectuera trois allers-retours chaque jour en semaine. Son arrivée accompagne surtout deux allers-retours supplémentaires par rapport à septembre 2025, portant l’offre à onze trains liO quotidiens. Une manière, pour la Région, de lier transition écologique et renforcement du service public plutôt que d’opposer les deux.

    Avec cette rame, l’Occitanie pousse un peu plus loin sa stratégie de sortie du diesel. Après un Régiolis hybride expérimenté autour de Toulouse, elle doit également accueillir des trains à hydrogène sur la ligne Montréjeau-Luchon. Elle devient ainsi la seule Région française à tester simultanément hybride, batteries et hydrogène.

    Mais derrière la vitrine technologique se pose déjà la question du passage à l’échelle. Le programme national, associant cinq Régions, représente plus de 41 millions d’euros : 30 millions apportés par les collectivités régionales, 6 millions par SNCF Voyageurs et 5,5 millions par Alstom. Pour Jean-Luc Gibelin, vice-président régional chargé des mobilités, l’expérimentation ne peut cependant rester à la seule charge des territoires. « Nous faisons la démonstration que c’est possible. Désormais, c’est à l’État de suivre l’exemple et de prendre le relais pour lancer un grand plan de transformation du ferroviaire », interpelle l’élu communiste, estimant que le ministère de l’Industrie n’a jusqu’ici « pas été au rendez-vous ». « L’État doit aider concrètement ce genre de projet », insiste-t-il.

    Une revendication qui dépasse la seule rame inaugurée lundi. Car si la technologie fait ses preuves, l’élu imagine déjà son déploiement ailleurs en Occitanie. « Le Gardois que je suis pense à la ligne Nîmes-Alès », glisse-t-il.

    D’autres lignes non électrifiées pourraient suivre. Reste désormais à éprouver les batteries dans la durée : autonomie réelle, vieillissement, maintenance, contraintes d’exploitation. « Il s’agit d’une première génération et d’un fonctionnement nouveau pour tout le monde », rappelle Bogdan Vulturescu, chef de projet à la SNCF. Les deux prochaines années doivent fournir ce retour d’expérience.

  • Des vélos et des trottinettes sont en libre-service à Gap

    Des vélos et des trottinettes sont en libre-service à Gap

    Reconnaissables de loin à leur couleur bleu ciel et leur panier accroché au guidon, les nouveaux vélos à assistance électrique promis par la municipalité sont arrivés fin août dans les rues gapençaises. L’objectif : offrir aux habitants « une alternative à la voiture pour les déplacements en ville ».

    Les trottinettes électriques font quant à elles leur grand retour. Déployées dans un premier temps il y a quatre ans au centre-ville par l’entreprise Bird, elles avaient ensuite disparu de la circulation en 2025, suite à la fin du contrat. Bird revendiquait 943 utilisateurs réguliers et 178 trajets par jour, en moyenne, en 2024.

    Sécurité avant tout

    Souhaitant poursuivre sur cette lancée, la Ville avait lancé, en mai dernier, un appel à manifestation d’intérêt, remporté par la société ZYP. 120 trottinettes (150 en été) et 50 vélos sont disponibles sur cinquante emplacements, situés aussi bien au centre-ville qu’en périphérie. Les trottinettes sont utilisables uniquement de mi-mars à mi-novembre et les vélos toute l’année.

    « Nous tenons à ce que ces modes de transport de micro-mobilité s’intègrent au mieux aux autres moyens de déplacement, tout en veillant particulièrement à la sécurité des piétons », a communiqué la Ville de Gap. Elle rappelle que des limitations de vitesse sont imposées par l’application en fonction des lieux où circule le véhicule : 25 km/h maximum de manière générale, 6 km/h maximum en centre-ville, et arrêt du véhicule s’il se trouve hors de la ville. Géolocalisé, il adaptera automatiquement sa vitesse. Certaines zones de Gap sont même interdites d’accès.

    Pour limiter les inquiétudes liées à la sécurité, plusieurs consignes ont été données : « Interdiction de circuler sur les trottoirs, de tenir un téléphone en main, de porter des écouteurs et d’être à plusieurs sur la trottinette ou le vélo ». Les mineurs n’ont par ailleurs pas le droit d’utiliser le service. Le port du casque n’est pas obligatoire, mais vivement recommandé.

    Ces nouveaux moyens de transport viennent compléter l’offre de bus gérée par la Communauté d’agglomération Gap Tallard Durance. Ces cars sont gratuits, mais les vélos et trottinettes ne le sont pas. Sans l’abonnement, il faut débourser 25 centimes pour une minute de trajet à vélo et 20 centimes en trottinette. Sans compter les frais de réservation et de déverrouillage qui s’élèvent à 1,90 euro pour un vélo et 1,60 euro pour une trottinette. Il est également nécessaire de disposer d’un smartphone, car le paiement et la réservation se font uniquement via l’application ZYP.

    Si les vélos se développent à Gap, encore faut-il que la ville soit adaptée. En 2025, le baromètre vélo, une étude nationale de la Fédération française des usagers de la bicyclette, pilotée à Gap en partie par l’association locale Mobil’idées, attribuait à la commune la note globale de 2,86 sur 6. L’étude qualifie Gap de ville « plutôt défavorable » à la pratique du vélo, sur des critères de confort, de sécurité ou encore de facilité de stationnement. Reste à voir si la mise en place de ces vélos fera augmenter la note pour la prochaine édition du baromètre.

    Agathe Di Lenardo

  • À Digne-les-Bains, la CGT refuse de payer pour se rendre au travail

    À Digne-les-Bains, la CGT refuse de payer pour se rendre au travail

    Seuls 3% des travailleurs du département utilisent les transports en commun pour se rendre au travail, et le déplacement moyen pour aller sur son lieu de travail est de 36 km : le constat est édifiant pour la CGT, qui exige un accord avec le patronat pour prendre en charge les frais de transport de tous les salariés.

    « On est dans un département rural où la question du transport est majeure pour l’ensemble des salariés. Et malheureusement, quand on fait l’état des lieux de ce qui se passe sur le département, mis à part dans quelques très grosses entreprises où on a des indemnités de transport, pour la plupart des salariés, il n’y a rien qui existe », déplore Sylvain Moretti, secrétaire général de l’union départementale CGT. Une problématique accentuée par l’augmentation des prix des carburants. Le syndicat a engagé des discussions avec le patronat local à ce sujet. « Ce qu’on souhaite, à partir de ces discussions, c’est de couvrir, par un accord interprofessionnel, les frais de transport de tous les salariés du département, pour sortir de la situation où, aujourd’hui, il faut payer très cher pour aller travailler », a martelé Sylvain Moretti.

    Les organisations représentatives employeurs UDE (Medef, CPME), U2P et les organisations syndicales représentatives CFDT, CFE CGC, CGT, FO et Solidaire ont abordé ensemble cette question des transports pour les salariés, et en sont arrivées à un même constat : « on ne peut pas commencer sa journée en payant pour aller travailler », déplorent-elles dans un communiqué commun. « On insiste sur le fait que ce soit un accord qui a conduit à ce qu’il y ait une signature de tous. C’est intéressant en soi. Cela montre qu’il y a bien un problème perçu par tout le monde », a souligné Philippe Antoine, responsable TPE et membre de la direction de l’union départementale de la CGT. « Il y a un consensus très large sur la nécessité de trouver des solutions », a abondé Sylvain Moretti.

    Des transports en commun inadaptés

    « Les transports collectifs sont prévus pour le tourisme et le scolaire, pas pour les salariés », a expliqué Stéphane Sansano, qui siège au bureau de l’union départementale de la CGT. « 36 kilomètres, ça fait 18 euros par jour. Sur 20 jours de travail, ça fait 360 euros. Quand on voit aujourd’hui le niveau auquel est le Smic, une fois que le salarié a payé son carburant et son loyer, il lui reste pas grand-chose, ou il lui reste rien », a regretté Sylvain Moretti.

    Pour la CGT, le télétravail n’est « pas une solution pérenne » pour réduire les coûts de transport. « Le télétravail génère aussi des frais. Quand on télétravaille à la maison, le prix de l’énergie a fortement augmenté, il faut chauffer soi-même son domicile. Ce que pourrait faire gagner le télétravail d’un côté, ça le fait perdre de l’autre dans le portefeuille des salariés. L’idée, c’est vraiment d’arriver à une solution où il y a une indemnisation qui permet de se rendre sur le lieu de travail », a détaillé Sylvain Moretti.

    L’indemnisation des frais de transport est « la première revendication des salariés des TPE », selon la CGT. Les frais de transport peuvent souvent dissuader un salarié d’accepter un emploi ; ou un employeur de recruter un salarié qui habiterait trop loin du lieu de travail. La CGT compte aussi interpeller les communautés de communes et la Région à ce sujet.