news

Tag: Transports

  • L’aéroport de Montpellier se donne de l’envergure sur le plan logistique

    L’aéroport de Montpellier se donne de l’envergure sur le plan logistique

    En attendant un éventuel rapprochement avec son voisin nîmois, l’aéroport de Montpellier Méditerranée continue son développement. Freinée par la crise Covid dans ses ambitions de devenir enfin un grand aéroport (2,5 à 3 millions de passagers visés à terme contre 1,8 million actuellement), la plateforme située sur la commune de Mauguio Carnon a fait du chemin depuis l’arrêt du trafic aérien en 2020.

    Dernière avancée en date : l’annonce fin 2025 de l’implantation, dès novembre 2026, de Volotea. 6 ans après Transavia, la compagnie low cost disposera bientôt d’un avion basé à Montpellier, ce qui doit permettre au trafic voyageurs de s’envoler au-delà des 2,5 millions de passagers annuels.

    Quel impact écologique ?

    Mais l’économie d’un aéroport ne se résume pas au transport de voyageurs. À proximité de l’aérogare dont le hall numéro 2 est ouvert depuis 2019 et des parkings qui sont source de revenus, se développe une véritable zone économique. Un aéropôle de logistique et de fret qui forme un hub. Dédié à la messagerie et à la logistique et visant à « répondre au transport du
    dernier kilomètre     », ce pôle économique se structure depuis 10 ans. Soutenu, outre la société aéroportuaire Montpellier Méditerranée (Saamm), par des institutionnels (préfecture, Dreal, Drac), des collectivités (Région Occitanie, Département de l’Hérault, Agglo du Pays de l’Or, Ville de Mauguio-Carnon) et une douzaine de partenaires privés, le projet en cours pèse 150 millions d’euros d’investissement et 2 000 emplois annoncés d’ici 2030 (dont 700 déjà créés). À noter que de leur côté, les collectivités travaillent à la réalisation du barreau routier pour faciliter l’accès à la zone.

    Depuis la livraison du premier bâtiment de Chronopost en septembre 2024, les ouvertures s’enchaînent : Stef Transport (février 2025), les entrepôts et ateliers EMA (septembre 2025), puis XPO (mars 2026)… D’ici la fin de l’année, 5 autres bâtiments seront inaugurés. 15 d’ici à 2028, sur 30 hectares (ha) d’emprise foncière et 100 000 m² de surface de plancher, et à terme, 20 bâtiments sur 376 000 m² d’emprise. Parmi les grands noms de la messagerie express et de la logistique qui ont déjà fait le choix de l’aéropôle, on peut citer : PIC, le groupe la Poste, FedEx, UPS ou Mondial Relay…

    Revers de la médaille, le projet d’extension grignote un peu plus les terres à proximité de l’étang de l’Or. Quelques jours après avoir dénoncé le « greenwashing autour de l’avion vert », le collectif Atterrissons d’urgence nous a fait savoir son opposition. « On minimise le poids du transport aérien dans le réchauffement climatique. Si c’était du fret ferroviaire mais là… » De son côté, l’aéroport assure que l’impact de l’opération se couple à « une démarche de compensation écologique rigoureuse » sous l’œil du Conservatoire d’espaces naturels d’Occitanie.

  • Fos-Salon : le passage à l’autoroute à péage critiqué

    Fos-Salon : le passage à l’autoroute à péage critiqué

    Les associations dénoncent un simulacre de concertation. Alors que le deuxième atelier sectoriel dédié au tracé nord de la liaison Fos-Salon a lieu ce soir, à 18h30, dans la salle Gérard Philippe à Grans, un collectif composé de sept organisations affirme que « le choix de transformer cette nationale en autoroute à péage confiée à un concessionnaire privé est, lui, déjà acté ».

    À l’origine, le projet consistait en une deux fois deux voies gratuite, principalement basée sur le réaménagement de la RN569. Le ministère de la Transition écologique avait arrêté cette position dans une décision publiée au Journal officiel le 30 juin, suite au débat public qui s’était déroulé du 1er septembre 2020 au 31 janvier 2021 : « Le principe de la réalisation d’une infrastructure au statut autoroutier sur la totalité de l’itinéraire est écarté. Celui d’un aménagement au statut de route express est retenu, à l’exception, le cas échéant, de la section nord, entre l’A54 et le carrefour de Toupiguières, qui bénéficierait du statut d’autoroute dans l’hypothèse où cette section serait réalisée par adossement à la concession ASF. »

    Un report de trafic

    Alors que la troisième séquence de concertation consacrée au choix des variantes et aux modalités de financement s’est ouverte le 22 juin, la DREAL a annoncé vouloir saisir « l’opportunité offerte par le renouvellement des concessions autoroutières historiques » en 2031 pour boucler ce projet à 566 millions d’euros, après que l’hypothèse d’un financement public à hauteur de 50% a été écartée en 2025.

    « C’est brutal : on ne débat plus, on aura une autoroute. La DREAL nous met devant le fait accompli, le projet est bâclé, il faut aller vite pour intégrer les concessions et le choix des variantes au nord et au sud s’est considérablement réduit », accuse Christian Marquis, représentant du collectif signataire Cistude, qui regrette cette situation alors qu’en 2021 « on s’approchait d’une solution acceptable pour toutes les parties ». « On aurait pu concevoir un projet à moindres frais, plus respectueux de l’environnement et le faire financer par l’État, poursuit-il. On nous dit qu’il n’y a plus de budget, mais c’est un choix politique. Si on choisit de le faire financer par le privé et de le faire reposer sur les particuliers, c’est que l’État se désengage. »

    Avec un tarif estimé à 2,40 euros l’aller en cas de péage sur l’ensemble du tracé de 25 km, les associations s’inquiètent du report de trafic sur les routes secondaires. « Ça va surcharger les autres tronçons, assure Jean-Louis Sanial, représentant de l’organisation Sauvons nos étangs. Ça ne correspond pas aux attentes de la population. On pense plus aux industriels qu’aux habitants. » Le Fosséen estime que « les modes de transports alternatifs sont pas assez exploités », malgré « d’énormes possibilités avec le ferroviaire avec la gare de triage à Miramas, mais aussi avec le fluvial ».

  • [Entretien] Frédéric Vigouroux : « Je souhaite qu’un grand débat sur la mobilité ait lieu »

    [Entretien] Frédéric Vigouroux : « Je souhaite qu’un grand débat sur la mobilité ait lieu »

    La Marseillaise : La liaison routière Fos-Salon, passant par Miramas, est en concertation jusqu’au 15 juillet. Comment voyez-vous ce projet routier chiffré à 566 millions d’euros en tant que maire d’une cité cheminote ?

    Frédéric Vigouroux : Je n’oppose pas les modes de transport. Bien sûr, j’ai une sensibilité particulière pour le train puisque le nœud ferroviaire de Miramas est à l’origine de cette Ville. Le maître d’ouvrage de cette liaison, l’État, a rappelé, pour le financement, qu’il y aurait bientôt des négociations sur les concessions autoroutières. Il y a plusieurs options, comme la nationalisation ou le maintien en concession. Dans la discussion, il est envisagé qu’une partie des revenus des concessions alimente les réparations des réseaux ferroviaires. On peut difficilement dire « Vade Retro », car non seulement on peut faire porter sur le privé des investissements que l’État ne peut plus faire, mais en plus générer des recettes pour le rail.

    Le 22 juin dernier, en réunion publique, un péage a été annoncé. Comment l’accueillez-vous ?

    F.V. : Le péage sera négocié pour l’ensemble de la concession. Nous avons deux choix : soit on attend les financements publics, sans savoir quand ils tomberont, avec 60 ans de retard, ou alors on entre dans le jeu de la concession. Ça ne me dérange pas de faire payer les camions, quitte à reporter sur le train, mais ça m’ennuie pour les populations. À Istres et Miramas, nous n’avons plus de routes capables d’accueillir les gens qui ne voudront pas payer l’autoroute, car nous les avons réduites au profit d’espaces naturels. C’est pour cela que nous exigeons la gratuité entre nos villes. Mais aussi que les camions ne puissent plus passer par Grans depuis Salon, il faut les obliger à passer par l’autoroute.

    Pendant ce temps, le triage perd en activité. Comment éviter le drame social que représenterait son abandon ?

    F.V. : Déjà, par le doublement de la ligne électrique jusqu’au port. Ce n’est pas encore dans les tuyaux, mais on y travaille. Ensuite, il faut convaincre les industriels de remettre de la caisse et du vrac sur le train, outil industriel de déplacement. Le camion est plus simple, car il n’a pas besoin des mêmes infrastructures que le train. Mais le camion ne paye pas les siennes ! La concurrence est faussée depuis le départ, alors que le train offre un outil incomparable en matière de développement durable et de sécurité. De notre côté, avec des élus à la RTM, nous travaillons à refaire des trains au dernier kilomètre pour favoriser le report modal sur Marseille ou Gardanne, notamment pour le bois de la centrale. C’est un débat permanent et je pense qu’il faudra refaire un colloque. Il y a eu un tel démantèlement, avec séparation des métiers, arrêt des lignes secondaires, au moment où l’on relance des dynamiques industrielles et de décarbonation des transports. Et s’il passe des trains de marchandises, on peut imaginer des trains de passagers sur chaque voie, comme Rognac-Aix-Toulon. La situation générale ne permet pas d’affirmer quoi que ce soit. En revanche, il faut une concertation associative, des usagers, défenseurs de l’environnement, industriels et élus. Je travaille pour que le grand débat sur la mobilité ait lieu.

  • La 5 000 000e voyageuse de la ligne Marseille-Nice-Toulon récompensée

    La 5 000 000e voyageuse de la ligne Marseille-Nice-Toulon récompensée

    Margaux, habitante de Toulon, a ainsi reçu des mains du président de la Région, Renaud Muselier, un « ticket or », qui lui permettra de voyager gratuitement sur le réseau ZOU ! pendant une année entière. Une belle surprise pour la jeune femme, qui emprunte le TER quotidiennement pour se rendre sur son lieu de travail.

  • Un an après l’ouverture à la concurrence, un bilan positif pour la ligne Marseille – Toulon – Nice ?

    Un an après l’ouverture à la concurrence, un bilan positif pour la ligne Marseille – Toulon – Nice ?

    La loi pour un nouveau pacte ferroviaire, promulguée le 27 juin 2018, permet depuis le 3 décembre 2019 l’ouverture à la concurrence de l’exploitation des lignes TER dans les régions, à travers des appels d’offres accessibles à des opérateurs autres que SNCF Voyageurs. La Région Sud a fait figure de pionnière en devenant, il y a un an, la première à déléguer l’exploitation d’une ligne ferroviaire, celle reliant Marseille à Nice via Toulon, à l’opérateur Transdev. Liaison plus directe que la ligne Marseille-Hyères, exploitée par SNCF Voyageurs, qui dessert de nombreuses gares intermédiaires.

    Ce premier anniversaire a été célébré mardi à travers – cela se conçoit – un voyage en train entre Marseille et Toulon. Y ont notamment participé le président (Ren) de Région, Renaud Muselier, accompagné de son vice-président délégué aux transports, Jean-Pierre Serrus, ainsi que le président-directeur général de Transdev, Thierry Mallet. Ils ont été accueillis par la maire (SE) de Toulon, Josée Massi, et le président (LR) du Département du Var, Jean-Louis Masson.

    Ce dernier n’a pas manqué de faire remarquer que « le train [était] arrivé avec quatre minutes d’avance, alors que la ligne était la lanterne rouge au niveau national il y a quelques années ». Une pique à peine voilée à l’égard de la SNCF, qui traduisait sa satisfaction : « Nous sommes le 2e Département le plus peuplé de la région et le premier département touristique de France. Nous avons besoin d’une offre de transport au meilleur niveau. Notre maillon faible était le réseau ferroviaire, ce n’est plus le cas. »

    Le billet augmente,

    les abonnements baissent

    Le bilan de cette première année est positif : 5 millions de voyageurs (+45%), une offre doublée avec 18 trains par jour desservant neuf gares, dont quatre dans le Var (Toulon, Carnoules, Les Arcs et Saint-Raphaël), une régularité passée de 96,4% en 2025 à 98,59% en 2026 et un taux de satisfaction estimé à 96%, alors que les premières semaines semblaient dire le contraire. Le tout via 16 trains neufs dotés du wifi et de 350 places assises par rame. Ce qui peut donner aux voyageurs de la ligne Marseille-Hyères, aux rames vieillissantes, l’impression d’un réseau à deux vitesses. « Toutes les rames seront changées ou rénovées », assure Jean-Pierre Serrus.

    Le prix du billet à l’unité, en hausse (16,60 euros pour un Marseille-Toulon, quel que soit l’opérateur), alors que l’ouverture à la concurrence laissait imaginer une dynamique inverse, apparaît néanmoins peu incitatif, malgré l’urgence de sobriété énergétique rappelée par le ministre des Transports Philippe Tabarot, qui évoque une augmentation de 50% des besoins d’investissement dans le réseau ferroviaire (de 3 à 4,5 milliards d’euros) d’ici 2028 pour adapter le réseau au changement climatique. « On a baissé l’abonnement de 20% », justifie Jean-Pierre Serrus, évoquant le choix de miser sur « un report modal fort », plutôt que sur un usage occasionnel. Le vice-président aux transports souligne par ailleurs que des offres existent pour les bas revenus, jusqu’à -90% pour les quotients inférieurs à 600 euros.

    Le budget de cette ligne est de 50 millions d’euros par an pour la Région, avec des revenus estimés à « 41, 48 et 50 millions d’euros dans les trois prochaines années. Donc on va avoir, pour la première fois, un budget à l’équilibre », se félicite Renaud Muselier. Au détriment des salaires de cheminots qui, eux, ne sont pas à la hauteur.

  • Le secteur de la gare routière d’Aix-en-Provence bouclé après une fuite de gaz

    Le secteur de la gare routière d’Aix-en-Provence bouclé après une fuite de gaz

    Une fuite de gaz, localisée « sur une résidence proche » selon le site des transports de la Métropole, a été détectée rue des Allumettes aux alentours de 17 heures, selon les informations recueillies sur place. S’il n’y a pas eu d’évacuation, plusieurs établissements, dont la gare routière et la bibliothèque Méjanes, ont été confinés jusqu’à nouvel ordre.

    Depuis 17h, aucun bus n’a pu partir de la gare routière et les points de départ ont été modifiés. Sur place, plusieurs médiateurs de la Métropole ont informé les usagers de l’évolution de la situation.

    Aux alentours de 18h, le quartier demeurait bouclé. « Nous ne savons pas pour le moment quand nous pourrons rouvrir », indiquaient les forces de l’ordre. Les informations concernant les départs de bus étaient disponibles sur le site de la Métropole.

    Toutefois, vers 18h20, les pompiers annonçaient « que la fuite de gaz était coupée depuis plus d’une heure. Il faut attendre la fin des relevés pour être sûr qu’il n’y ait pas de poches. Pas de retours à ce stade sur la fin des relevés en cours.»

    Les informations concernant les départs de bus et leurs horaires sont à retrouver sur le site de la Métropole et les applications de transport.

  • Les finances de la Métropole s’invitent au conseil municipal d’Aix

    Les finances de la Métropole s’invitent au conseil municipal d’Aix

    C’était un sujet équivalent à l’éléphant dans la pièce. La situation budgétaire de la Métropole est de nouveau intervenue en conseil municipal, tenu ce lundi 29 juin, en salle des États de Provence. La question a été lancée par Marc Pena (PS), à la tête du groupe Aix Avenir. « Autrefois vous dénonciez une monstropole. Aujourd’hui, vous nous dites que vous êtes vice-présidente d’une nécropole », adresse-t-il au maire, Sophie Joissains (UDI), vice-présidente de la Métropole. « La Métropole représente des compétences, importantes, elle est un acteur essentiel de notre territoire. Je vous demanderais ce que vous appelez aujourd’hui une nécropole ? »

    Non sans rappeler, les causes et conséquences de ce trou financier « de 123 millions d’euros », voire « selon d’autres calculs » 144 millions d’euros, estime Marc Pena. « Vous êtes dans l’exécutif, je voudrais savoir ce que vous pensez de la situation. Vous pensez que la Métropole telle qu’elle est aujourd’hui ne peut plus fonctionner ? Elle a été mal née, mal construite, ça chacun le sait, et est-ce que donc, les réflexions iraient jusqu’à des changements exceptionnels extrêmement importants sur le territoire ? À ce moment-là, on n’entrerait pas seulement dans une crise, mais une rupture et une révolution par rapport à ce qui existe aujourd’hui. »

    À ce stade, deux options. D’un côté, la Chambre régionale des comptes recommande de réduire fortement la dotation de solidarité communautaire (DSC), à hauteur d’environ 53 millions d’euros, ce qui représenterait près de 1,4 million d’euros pour Aix. De l’autre, le préfet privilégie des économies sur les attributions de compensation (AC), également pour un montant d’environ 53 millions, dont l’impact pour Aix est estimé à 5 millions d’euros par la majorité.

    Positions réaffirmées

    S’ajoute à cela « le budget annexe des transports qui raye les finances métropolitaines. (….) Ce budget a une capacité d’investissement importante qui a été abondée du reste par l’État à hauteur de milliards, cela pousse à l’investissement, sauf qu’il n’y a pas de recette en place, analysait de son côté Sophie Joissains. Notre territoire ayant besoin de se moderniser en matière de transport, nous sommes face à un écueil majeur et qui ne pourrait, si l’on reste dans cette disposition, que se creuser dans les années à venir. Aujourd’hui, la prévision pour 2027 serait de 245 millions d’euros de dette. »

    De ces débats découlent plusieurs propositions. Du point de vue du maire, adopter un modèle de transports métropolitains à l’image de celui du Grand Paris (syndicat mixte) pourrait être une option. Comme cette piste de partition métropolitaine, que « l’on regarde avec des yeux de Chimère » pour « travailler plus facilement aux intérêts de nos territoires », dressait Sophie Joissains. « Ce sera aux maires de s’exprimer, par rapport aux observations. Mais rien ne pourra se faire sans l’aide de l’état », rappelait le maire.

    Côté oppositions, le RN appelle à « regarder très sérieusement quelles économies on pourrait faire », lançait Jean-Louis Geiger. Agnès Daures, pour le groupe Aix Avenir (DVG), appelle à « aller chercher l’argent là où il est », estimant que « personne ne veut parler de taxe foncière sur les résidences secondaires ». « Aujourd’hui, la France entière est appelée à faire des économies », rappelait Sophie Joissains. Mais l’augmentation de l’impôt, « j’y suis fondamentalement opposée. »

    EN BREF

    Attributions financières aux associations

    Au total, 19 000 euros seront répartis entre neuf associations de la Ville d’Aix. Sur cette enveloppe, 7 000 euros seront partagés entre quatre centres sociaux de la ville dans le cadre de l’appel à projets « Ouverture estivale des centres sociaux 2026 ». 5 500 euros sont notamment attribués au fonctionnement de trois autres associations, dont l’Apers, « service d’aide aux victimes et d’activité judiciaire », qui reçoit une subvention de 3 500 euros.

    L’affaire des arbres vandalisés suit son cours

    Pour Hervé Guerrera (POC) c’est un « commando » qui aurait dégradé les arbres du cours Mirabeau. Fin mai, trois individus ont été filmés par les caméras de la Ville abîmant les arbres longeant cet axe principal. Marc Féraud, conseiller municipal aux espaces verts, précise que « la Ville a déposé plainte et s’est constitué partie civile. Il y en a 12 bien déchiquetés et 17 un peu moins. On a réparé les blessures de façon propre (…), tous les deux jours, c’est surveillé, ça s’est arrêté ». Mireille Lazare, adjointe à la sécurité, réfute le terme de « commando ». « Nous avons identifié trois jeunes, sur le cours Mirabeau, en train de discuter. À un moment, l’un d’entre eux a pelé l’arbre de façon verticale. Ces trois personnes n’ont pas été identifiées pour le moment. L’affaire suit son cours », conclut Mireille Lazare.

    Plusieurs mesures pour la canicule

    La majorité a détaillé les dispositifs mis en place. Parmi eux, le lancement du « plan canicule pour les personnes sans-abri », ainsi que les maraudes régulières des Restos du Cœur, du Secours populaire, du CCAS et de la Croix-Rouge. La halte de jour de la cité Germain-Nouveau reste ouverte et propose des douches gratuites, comme celles proposées par la Croix-Rouge. La Ville maintient un centre d’appels destiné aux seniors isolés. Détails sur le site de la Ville.

  • Grand Avignon : déjà 6 millions d’euros pour un tramway nommé fantôme ?

    Grand Avignon : déjà 6 millions d’euros pour un tramway nommé fantôme ?

    En décembre 2022, le Grand Avignon déprogrammait des crédits pour la réalisation de la seconde phase du tramway, qui devait relier Saint-Lazare à l’île Piot. Gelé, le projet estimé alors à 56 millions d’euros, n’a jamais été enterré mais seulement reporté. La mandature précédente sous Joël Guin a préféré d’abord miser sur des parkings-relais avant d’étoffer le réseau d’une nouvelle ligne structurante. Or, depuis près de 4 ans, si aucun coup de pioche n’a eu lieu, les lignes budgétaires ont, elles, bien avancé.

    Une décision d’ici

    à la fin de l’année

    Ainsi, près de 6 millions d’euros au total ont ou vont être dépensés jusqu’en 2027. Et ce selon le tableau récapitulatif des autorisations de programme, qui sera présenté ce lundi soir en conseil communautaire (18h, salle de Montfavet), dense de 52 rapports dont aussi l’augmentation des tarifs de l’eau (lire notre édition du week-end). Trois millions d’euros ont été mis sur la phase 2 du tram en 2023, 440 000 euros l’an dernier et 252 000 euros cette année. Les élus du Grand Avignon doivent voter une nouvelle avance de trésorerie à Tecelys [la décriée SPL en charge du réseau] de 442 000 euros dans le cadre de son mandat de la phase 2 du tramway.

    Contacté, le Grand Avignon parle d’une « délibération purement administrative, l’avance de trésorerie a pour objet d’assurer la cohérence et la compatibilité des études entre elles (chron’hop et tramway) ». L’agglo n’a, en revanche, pas souhaité synthétiser l’ensemble des études. « L’exécutif disposera d’ici la fin de l’année de tous les éléments techniques, financiers, économiques et fonctionnels lui permettant de prendre les décisions éclairées et procéder aux arbitrages nécessaires à la priorisation et à la programmation des projets de transport collectif », nous répond la collectivité.

    Les bureaux d’études n’ont donc pas chômé avec des perspectives de prolongement tournées vers l’hôpital, mais aussi Agroparc, voire même la rue de la République, avec un 8e avenant au contrat signé début mars. Sans qu’aucune décision politique ne soit prise derrière. Rappelons que 6 millions d’euros, cela équivaut à plus d’une année de gratuité pour tous du réseau Orizo, les recettes de billettique rapportant 5 millions d’euros.

    Mais surtout, ces études pourraient bien finir à la poubelle. Car Olivier Galzi, maire (DVD) d’Avignon et président de l’agglo, plaide pour réaliser des bus à haut niveau de service (BHNS) plutôt que développer le tramway. « Le prolonger à Agroparc est un mensonge », disait-il pendant la campagne face au coût prévu de 250 millions d’euros. Début mai devant la presse, il réaffirmait son opposition au tramway. « C’est 30 millions d’euros du kilomètre, contre 3 pour le BHNS, dix fois moins ! », soulignait Olivier Galzi. L’équivalent de deux kilomètres de BHNS auront donc déjà été engloutis en études.

  • À Montpellier, le dossier du Serm finalisé et déposé

    À Montpellier, le dossier du Serm finalisé et déposé

    Une nouvelle étape a été franchie au sujet du Service express régional métropolitain (Serm) de Montpellier avec, ce 22 juin, le dépôt du dossier de demande au ministre des Transports, Philippe Tabarot. Un long travail de plusieurs mois effectué par tout un ensemble de collectivités (Région Occitanie, Département de l’Hérault, Métropole de Montpellier, Agglos de Nîmes, Lunel et Pays de l’Or, communautés de communes du Grand Pic Saint-Loup, de la Vallée de l’Hérault, du Clermontais, du Lodévois et Larzac, Pays Cœur d’Hérault) pour candidater en vue de l’obtention du statut de Serm et créer ce futur RER dans l’Hérault. « Nous avons marqué cette étape importante en montrant la cohésion de notre territoire. Ce dossier sera probablement le premier d’une série pour obtenir le statut. Car il est indispensable d’obtenir ce statut sinon le projet sera enterré », précise Jean-Luc Gibelin, vice-président PCF de la Région Occitanie.

    Cette première mouture prévoit donc un renforcement de l’offre sur l’axe Sète-Montpellier-Nîmes, avec en moyenne 4 trains par heure et par sens à l’horizon 2034. Côté bus, cinq lignes de cars express et 2 de bus-tram avec voies dédiées seront mises en service pour une fréquence de 10 à 15 minutes en heures de pointe et 20 à 30 minutes en heures creuses. L’intermodalité et l’accessibilité des gares seront renforcées grâce au réseau des 44 pôles d’échanges multimodaux (PEM) en train d’être mis en place par la SNCF. Enfin, pas moins de 300 km de réseau cyclable et 130 km d’itinéraires de rabattement autour des PEM viendront finaliser cette nouvelle offre de transport. « C’est une bonne nouvelle pour la transition écologique puisque nous poursuivons la décarbonation des transports avec le ferroviaire et cette nouvelle génération de cars avec des émissions faibles, voire nulles », reprend Jean-Luc Gibelin. Pour rappel, le secteur du transport est responsable en France de 31% des émissions de gaz à effet de serre, dont près de la moitié (16%) est due aux trajets des personnes dans leur voiture individuelle, en particulier les habitants des zones périurbaines.

    Un projet à 1,2 Md d’euros

    Un moyen également de répondre à la pression démographique que connaît la capitale héraultaise. « Chaque année, l’aire urbaine de Montpellier prend entre 10 000 et 12 000 habitants. Voilà plusieurs années que ça dure et cela va encore durer. Il fallait donc répondre à cette augmentation de la population en augmentant l’offre de transport », fait valoir le vice-président. Tout comme sa voisine sétoise, qui attire elle aussi de nouvelles têtes chaque année. Mais le projet du Serm ne s’adresse pas qu’aux grandes villes. Les communes plus rurales sont également visées, comme Lodève, Clermont-l’Hérault ou encore Saint-Mathieu-de-Tréviers. « On va très au-delà de la zone urbaine de Montpellier, les futures lignes de car vont dans la ruralité. Nous sommes bien sur une articulation entre les différentes populations. Quand on va à Lodève, on ne peut pas dire que l’on va dans les zones les plus urbaines de l’Hérault », note Jean-Luc Gibelin.

    Une première ébauche est estimée à 1,2 milliard d’euros, notamment pour l’acquisition du futur matériel à laquelle il convient d’ajouter 37,2 millions d’euros de surcoûts d’exploitation liés à l’augmentation de l’offre. Les études et réalisations à court terme pourront néanmoins être financées via le Contrat de plan État-Région. « Il est légitime que l’État prenne sa part dans ce financement dans ce projet du Serm car je rappelle que ces annonces ont été faites par le Président lui-même », note Jean-Luc Gibelin. En effet, Emmanuel Macron – malgré son amour inconditionnel pour « la bagnole » – avait annoncé le lancement des Serm en 2022. Depuis, pas moins de 26 territoires se sont lancés dans la course.

    La balle est désormais dans le camp du gouvernement qui, après l’étude de la feuille de route et du plan de financement, délivrera le fameux statut.

  • Quasi unanimité pour le futur Service express métropolitain

    Quasi unanimité pour le futur Service express métropolitain

    Michaël Delafosse (PS) espérait « l’unanimité » pour « donner de la force » au projet de Service express régional métropolitain (Serm). Le président de la Métropole de Montpellier a été entendu. Mardi 23 juin, à l’exception de l’abstention de LFI, le Conseil de Métropole a voté sa feuille de route qui va être aussitôt transmise au ministère des Transports dans l’espoir que le grand Montpellier soit retenu parmi l’un des 10 projets de Serm en France (lire aussi page 16).

    Autour des grandes villes, il s’agit de bâtir un réseau de transports en commun qui maille les territoires avoisinants, une sorte de « RER métropolitain », selon le souhait d’Emmanuel Macron exprimé fin novembre 2022. Ici, le ferroviaire occupe une place de choix. En raison de la saturation de l’axe littoral Montpellier-Sète, la réalisation de la Ligne à grande vitesse (LGV) Montpellier-Perpignan (horizon 2034 jusqu’à Béziers et 2040 vers Perpignan), jugée indispensable par Julie Frêche, sera la pierre angulaire. « Elle permettra de libérer des sillons sur la ligne historique avec 4 à 6 TER par heure. Les trois gares de Nîmes (centre, Saint-Césaire et Pont du Gard) seront associées pour travailler sur les RER entre Nîmes et Sète », précise la vice-présidente aux transports. « La ligne nouvelle n’a été que trop retardée. N’oublions pas le fret. La question du lien avec le port de Sète reste entière », rappelle l’élu PCF, Fabrice Lecomte. Enfin, Julie Frêche mise sur les pôles d’échanges multimodaux (PEM).

    Si elle souhaite « réduire la forte dépendance à la voiture » (90% des déplacements), l’élue PS songe aussi à améliorer le trafic routier, notamment les trajets domicile travail (150 000 quotidiens à Montpellier). Outre le Lien cher au maire de Saint-Géniès-des-Mourgues, Yvon Pellet (PS), le dossier prévoit la réalisation du contournement routier ouest (COM) de Vinci censé « sortir le trafic de transit des quartiers et communes » mais décrié par l’écologiste Delphine Esselin qui préférerait une « deux fois deux voies limitées à 70 km/h » plutôt qu’une liaison autoroutière entre l’A709 au Sud et l’A750 au Nord. Un serpent de mer qui affole aussi l’élue Emmanuelle Mysona (DVD). « En passant de 25 000 à 95 000 véhicules par jour, St-Jean de Védas sera sacrifiée. Il faut requalifier ce projet ».

    Un rare consensus

    Quoi qu’il en soit, l’A709 doit être requalifiée avec des sorties et entrées supplémentaires (déjà promises lors du doublement de l’A9 !) afin de « désaturer les ronds-points du Zénith et des prés d’arènes », expose J. Frêche. Pour relier Balaruc-le-Vieux à Garcia Lorca ou Baillargues à la gare Sud de France (…), des lignes de cars sur voies réservées sont prévues toutes les 10-15 minutes en heures de pointe (20-30 minutes le reste du temps de 5h à 23h). Les 4 lignes de bustrams restantes compléteront le maillage à l’Est (Le Crès, Vendargues, Castries) et à l’Ouest (Pignan, Lavérune, Cournonterral). De quoi ravir les maires sans étiquette de Cournonsec (Richard Paul) ou Saussan qui pointe les temps de trajets excessifs pour les lycéens. « Plus de pistes cyclables, c’est aussi moins de voitures sur les routes », insiste Sandrine Esserméant.

    Tout en se disant « pas opposé au Serm », Antoine Bertrand et les Insoumis de Montpellier se sont abstenus, Rhany Slimane pointant une « vision incomplète, injuste et myope ». « On nous présente un projet déjà conclu qui s’appuie au moins autant sur la voiture que sur le train », regrette Nathalie Oziol, favorable à une véritable « étoile ferroviaire » et opposée au COM. La députée parle d’une « coquille vide » en raison de l’incertitude des financements de l’État. Si Michaël Delafosse (PS) ne nie pas le sujet, il retient le positif. « Cette carte est le fruit d’un travail colossal entre 9 intercommunalités*. Quand avons-nous obtenu un document qui faisait autant consensus ? ». Une référence à Georges Frêche qui avait échoué à faire sortir le tramway de la Métropole. Une hypothèse désormais possible. « Des échanges sont prévus avec Stéphan Rossignol [président du Pays de l’Or] cet été…».

    * Sète Agglo, Pays de l’Or, Lunel Agglo, Lodévois Larzac, Clermontais, Vallée de l’Hérault, Pic-Saint Loup, Nîmes Métropole et Montpellier Métropole (avec la Région Occitanie ou la SNCF)