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Tag: mobilités

  • Dialogue de sourds sur le pont de Rognonas

    Dialogue de sourds sur le pont de Rognonas

    Ce lundi, Fabrice Tocabens, adjoint (PS) aux mobilités, vidait son sac « de colère » au sujet de gros dossiers transports du territoire, accusant notamment l’État de « mentir », quant à la LEO ou l’arrêté anti poids lourds. La Ville dénonçait également l’arrêté pris « en catimini » par le Conseil départemental des Bouches-du-Rhône, interdisant aux plus de 26 tonnes d’emprunter le pont de Rognonas qui franchit la Durance et entre dans Avignon.

    Le tout pour des raisons avancées de fragilité de l’ouvrage et dans l’attente d’études complémentaires. Furibard, Fabrice Tocabens fustigeait « un acte de mépris » sans concertation ni étude transmise. « Le Département des Bouches-du-Rhône peut la communiquer aux services qui en feraient la demande, nous répond la collectivité. Le Département de Vaucluse en a fait la demande et en a donc été destinataire. La Ville d’Avignon n’en a pas fait la demande mais nous nous tenons à sa disposition. » Du côté d’Avignon, on reconnaît qu’il n’y a pas eu peut être de « formalisme avec courrier de demande d’étude » mais des échanges sur le sujet ont eu lieu mi-novembre entre services.

    Idem, la Ville doutait de la réelle application de l’arrêté, dont un simple panneau de mise en garde a été installé sur le rond-point en amont, côté Bouches-du-Rhône uniquement. « L’arrêté est bien en vigueur et le Département des Bouches-du-Rhône n’est pas chargé du contrôle de sa bonne application, qui relève des forces de l’ordre. Au même titre que pour les autres arrêtés de ce type, les services du Département et les forces de l’ordre travaillent en étroite collaboration pour sa bonne mise en œuvre », nous répond le CD 13. Selon la Ville d’Avignon, quelque 700 poids lourds sont concernés par l’interdiction mais ne constate pas, depuis un mois et demi et l’entrée en vigueur, de baisse du trafic. « L’arrêté ne mentionne aucune déviation, si on veut qu’il fonctionne et soit réellement applicable il aurait fallu une volonté d’avancer collectivement », déplore-t-on au sein de l’Hôtel de ville qui, à ses frais, est en train d’installer des panneaux d’information côté Vaucluse.

  • Grand Avignon : l’audit sur le gestionnaire des transports reste presque à quai

    Grand Avignon : l’audit sur le gestionnaire des transports reste presque à quai

    Ce n’était pas encore la dernière séance, mais cela fleurait drôlement la fin de règne, ce lundi soir, en conseil communautaire du Grand Avignon. Si un ultime rendez-vous est normalement fixé au 9 février, le vote de l’ultime budget de la mandature n’a soulevé aucun emballement majeur, que ce soit un bilan pro domo ou critique acerbe des presque six années de mandat. Même le président (SE) Joël Guin n’aura pas dit un mot sur les finances et ses réalisations, laissant Xavier Belleville, son vice-président (LR) au budget, dérouler son propos.

    « Ce budget 2026 laisse des marges de manœuvre, il faudra faire des choix complémentaires », avance Xavier Belleville, à l’adresse de ceux qui seront aux manettes à l’issue des élections municipales et communautaires des 15 et 22 mars. Un budget, encore une fois voté par la majorité de gauche des élus avignonnais, et pour lequel seul le RN s’est opposé sans qu’un élu d’extrême droite ne prenne la parole pour s’en justifier. Les écologistes se sont, eux, abstenus : Jean-Pierre Cervantès a tracé un programme communautaire des projets à réaliser. Personne n’est revenu sur la hausse prévue puis finalement retirée de l’ordre du jour de la fiscalité sur l’eau (nous y reviendrons dans l’édition de mercredi).

    Autre sujet fort attendu, l’audit sur la gestion de la société publique locale (SPL) Tecelys, qui a notamment la charge du réseau de transports du Grand Avignon (notre édition de vendredi). Là aussi, un quasi-flop, évoqué lors d’un rapport sur le compte rendu annuel de Tecelys à la collectivité, où il n’est nullement fait mention de cet audit. Lors de la précédente séance, Joël Guin avait assuré qu’il « n’y avait pas de poussière sous le tapis » au sein de cette entité, dézinguée par son ancien directeur des services (DGS) qui avait soulevé de lourdes irrégularités. Ce que dément l’audit, évoquant « des dysfonctionnements ».

    Ce lundi soir, Joris Hébrard est monté au créneau sur le dossier, le maire (RN) du Pontet ayant trouvé là un véritable os à ronger depuis 14 mois et le début de l’affaire. « Ce rapport semble conçu pour contrecarrer méthodiquement les dysfonctionnements portés par l’ancien DGS plutôt que pour établir une vérité objective », dénonce Joris Hébrard, accusant Joël Guin, également PDG de Tecelys, « de conflit de gestion et de gouvernance ». Un grief que l’on retrouve dans l’audit, qui recommande de mettre fin à cette double casquette. Et le maire du Pontet de s’en remettre au travail « sérieux et sans complaisance » de la chambre régionale des comptes (CRC) qui a entamé un contrôle sur Tecelys et le Grand Avignon.

    La CRC en juge de paix

    « Je me réjouis qu’elle soit là, c’est moi qui l’ai demandée », répond Joël Guin, tout en laissant sous-entendre que les conclusions viendront « apporter une certaine contradiction » aux propos des accusateurs. C’est bien le seul moment où le président rejoindra Joris Hébrard qu’il fait passer pour un couard. « En commission ad hoc sur l’audit, vous vous êtes illustré par votre silence, vous n’avez pas eu le courage de dire en face des auditeurs que leur travail était bidon », pique Joël Guin. Cette brève escarmouche sera la seule sur Tecelys, SPL qui, comme son nom l’indique, dépend de l’argent public. Aucun élu avignonnais – Tecelys a aussi un volet aménageur, conduisant des travaux en ville – n’est non plus intervenu. « Tout le monde attend les conclusions de la CRC », glisse l’un d’entre eux.

    À la tribune, Joël Guin ne dira pas ce qu’il adviendra des recommandations de l’audit. Notamment sur le cumul non souhaitable des rôles de président du Grand Avignon et de PDG de Tecelys. « Il aurait pu le dire mais on ne va pas changer maintenant [à 3 mois de la fin du mandat] », confie-t-on dans l’entourage de Joël Guin après la séance. Les conclusions de la CRC ne seront de toute façon pas connues avant les élections.

  • Grand Avignon : l’ex-chef des services livre sa vision de l’audit sur la gestion des transports

    Grand Avignon : l’ex-chef des services livre sa vision de l’audit sur la gestion des transports

    Comme déjà tracé dans notre édition de vendredi, révélant le contenu de l’audit sur la société publique locale (SPL) Tecelys – en charge de la gestion des transports en commun du Grand Avignon -, l’homme par qui l’affaire a éclaté n’en reste pas là. L’ancien directeur général des services (DGS) du Grand Avignon, qui pour solde de tout compte avait alerté sur des irrégularités au sein d’une « SPL en roue libre », est loin de se contenter des résultats de l’audit qui évoque seulement « des dysfonctionnements ».

    Dans une analyse détaillée, Alain Cluzet plaide pour « la dissolution de cette SPL qui coûte très cher aux contribuables pour un bilan quasi nul et des pratiques toxiques ». En fonction désormais loin d’Avignon, il n’a pu lui-même être audité, face au refus du Grand Avignon que « l’entretien se réalise en visio », lit-on dans l’audit. L’ex-DGS critique aussi bien la forme que le fond de l’enquête. Il moque un « auto audit », sans « aucun contradicteur potentiel entendu » et « présenté comme un mémoire en défense face “aux accusations portées par l’ancien DGS” et non comme une analyse à 360 degrés des finances et de la gestion de Tecelys comme il se doit pour tout audit ».

    Sur le fond, il apporte ses contradictions à 10 points soulevés, qui « omettent ou travestissent de nombreux éléments », maintenant ses accusations. « Le but de cet audit bidon est uniquement de déminer à la suite des accusations que j’ai proférées, conclut le cadre administratif. Celles-ci ne sont pas que miennes. De nombreux anciens et actuels cadres du Grand Avignon comme de Tecelys témoigneront dès lors qu’ils ne seront plus menacés de perdre leur travail. Mais pendant ce temps, le gaspillage de millions d’euros d’argent public continue ». Alain Cluzet compte sur la chambre régionale des comptes, qui a lancé un contrôle, pour valider ses dires.

  • [Tribune] Tunnel Prado-Carénage : et si un péage devenait une opportunité pour les mobilités de demain ?

    [Tribune] Tunnel Prado-Carénage : et si un péage devenait une opportunité pour les mobilités de demain ?

    Le Tunnel Prado-Carénage (TPC) accompagne Marseille depuis plus de trente ans. Sa concession, attribuée en 1990 à la SMTPC, s’achève le 18 janvier 2033. À cette date, un choix déterminant s’offre à nous : répéter le passé ou bâtir l’avenir de nos mobilités. Nous pouvons faire du Tunnel Prado-Carénage un levier de transition ou un symbole du « tout routier ». Notre choix : faire du TPC le moteur financier d’un investissement massif dans les transports collectifs.

    Ni prolongement de la concession, ni gratuité : deux impasses. Prolonger le contrat actuel serait une erreur : c’est se limiter aux investissements routiers, et maintenir un péage pour des actionnaires privés plutôt que des transports publics, au moment même où la collectivité devrait en récolter les bénéfices. Supprimer le péage serait tout aussi grave. Cela reviendrait à demander à tous les contribuables de financer l’usage d’une infrastructure que seule une minorité emprunte. C’est un cadeau qui coûte cher : plus de 10 millions d’euros par an uniquement pour financer maintenance et exploitation, sans parler des rénovations futures. C’est enfin ouvrir les vannes aux voitures au cœur de Marseille, en rendant l’accès plus attractif que la L2. Cela signifie embouteillages massifs, bruit et pollution accrus.

    Baisser ou supprimer le péage, ce serait nuire à l’intérêt général. Les exemples étrangers témoignent : en Espagne, la gratuité post-concession en 2018 a entraîné explosion du trafic, routes dégradées, CO2 en hausse, budgets publics saturés, moins d’alternatives financées. Un modèle perdant. Marseille ne peut pas s’offrir ce scénario. Notre choix est clair : conserver le péage, mais le rendre public. À l’échéance 2033, la dette du Tunnel Prado-Carénage sera amortie. Ce contexte crée un espace inédit : libérer une ressource financière pérenne au bénéfice des mobilités et de la transformation écologique. Notre proposition est simple et transparente : métropoliser le péage pour dégager 30 à 35 millions d’euros par an et en faire un levier d’investissement massif dans un plan métropolitain de transports collectifs. De l’ordre de 30 millions par an, ce n’est pas un détail budgétaire. C’est la colonne vertébrale d’un financement structurant qui, avec l’effet de levier de la dette peut représenter 1 à 2 milliards d’euros d’investissements sur vingt ans. C’est 2 à 4 fois plus que les 500 millions d’euros de subventions apportées par l’État dans Marseille en Grand.

    Une dynamique nationale nous y encourage. Les débats nationaux vont dans ce sens : d’ici 2036, 7 concessions autoroutières arrivent à échéance. Lors de la conférence « Ambition France Transport » (2025), experts et élus ont convergé : conserver les péages est indispensable pour éviter hausse des impôts et explosion du trafic. Le potentiel redéployable vers la transition écologique est estimé à 11 milliards d’euros par an dès 2037. D’autres l’ont déjà fait : le pont de l’Île de Ré ou le contournement nord de Lyon ont vu leur péage devenir public, tout en maintenant une exploitation technique privée. Pourquoi pas ici et maintenant ?

    Mars prochain : un mandat décisif pour notre destin métropolitain. L’élection qui arrive conditionnera la capacité de la Métropole à agir sur les mobilités, sur les inégalités territoriales, sur la qualité de vie, sur notre avenir écologique. Il ne s’agit plus de gérer, mais de changer d’échelle, pour que chacun -jeune, actif, retraité, personne en situation de handicap- puisse se déplacer librement et respirer dans la métropole. Il nous faut un cap, du courage, des financements pérennes et sanctuarisés. Le TPC peut être une clé de cette bascule, de ce futur respirable, connecté, accessible. 2033 n’est pas une échéance technique : c’est une opportunité historique. Saisissons-la.

    Par Pascaline Lécorché et Thierry Dallard*

    * Pascaline Lécorché est déléguée nationale Place publique et Thierry Dallard, président de la Société
    de la Rocade L2, ancien président du directoire de la Société du Grand Paris

  • Avignon : ce que dit l’audit sur le gestionnaire des transports

    Avignon : ce que dit l’audit sur le gestionnaire des transports

    C’est un brûlant dossier qui arrive sur la table des élus du conseil communautaire du Grand Avignon de lundi prochain et devrait même éclipser le vote du dernier budget de la mandature : l’audit sur la gestion de Tecelys, la SPL (société publique locale) satellite de la collectivité en charge notamment de la gestion des transports. En octobre 2024, nous révélions les lourdes accusations d’irrégularités et d’opacités portées par le directeur général des services (DGS), qui avait préféré quitter son poste face à la situation. Dans la foulée, Joël Guin, président (SE) du Grand Avignon, mais surtout ici PDG de Tecelys, annonçait lancer un audit.

    Réalisée par Auream, un cabinet de conseil du secteur public, la mission d’audit s’est achevée, fin septembre, par la remise d’un rapport de 52 pages, dont les élus n’ont pas été encore destinataires. Seule une synthèse leur a été présentée lors d’une commission dédiée, le 13 novembre dernier. « Je suis très serein, il n’y a pas de dérapage, aucun gaspillage, ni poussière sous le tapis », assurait, le 6 octobre, Joël Guin, lors du précédent conseil communautaire, promettant un débat lors de la prochaine séance, de ce lundi donc.

    Rappelons que Tecelys a la main sur de l’argent public, principalement issu du budget annuel des transports du Grand Avignon, qui va culminer à plus de 100 millions d’euros en 2026. Avec pour l’heure, un bilan copieux en études, mais famélique en réalisations. « L’évolution des transports en commun sur ce mandat, c’est zéro », a asséné Cécile Helle, samedi dernier, en conseil municipal. Généralement discrète en conseil communautaire, la maire (PS) d’Avignon interviendra peut-être sur le sujet lundi.

    L’audit, consulté par La Marseillaise, pourrait faire pschitt quant aux accusations de l’ex-DGS, Alain Cluzet. « Aucune irrégularité constatée, mais des dysfonctionnements organisationnels et contextuels », est-il exposé en résumé. Le travail a été réalisé selon le propre cabinet, par « un trio d’experts spécialisés dans les domaines financiers, juridiques et l’exploitation de transport », qui ont auditionné près d’une trentaine de personnes de la SPL et du Grand Avignon. L’audit s’apparente en réalité à un document de réponses aux accusations soulevées par l’ex-DGS et délivre ensuite une analyse juridique avec quelques recommandations et évaluations du risque.

    « Manque de compétences » et « confusion des rôles »

    Parmi les écueils, le fait qu’Alain Cluzet, lanceur d’alerte dans l’affaire, n’ait pas été audité, « en raison de l’impossibilité de se rendre à Avignon et le refus de la collectivité que l’entretien se réalise en visio ». « Je n’allais pas poser deux jours de congé pour venir en plus chez Tecelys où vous imaginez bien que je n’aurais pas eu une haie d’honneur », justifie l’intéressé, joint par La Marseillaise. En juin dernier déjà, il parlait d’un « simulacre » d’audit. « La seule mission est de répondre à mes allégations de la façon la plus sommaire, ce n’est pas moral qu’un patron fasse réaliser un audit de sa propre activité », poursuit-il aujourd’hui, parlant d’une étude « complètement pipée ». « Le seul auditeur, c’est la CRC », assène Alain Cluzet. Des magistrats qui ont justement démarré un contrôle au Grand Avignon et Tecelys (lire ci-contre).

    Le contenu de l’audit estime que 8 des 19 dysfonctionnements mis en avant par le DGS sont faux, à l’instar de factures de SPL sans service fait. Trois sont invérifiables, comme le fait que l’actuel directeur de cabinet de Joël Guin devienne directeur de la SPL, un seul est vrai (alertes au président), le reste étant des vrais, mais nuancés. La surrémunération du directeur Daniel Audibert n’est pas non plus avérée selon l’audit, bien que les auditeurs se soient vus refuser leur demande d’accès à son contrat de travail et avenants.

    Si l’audit ne relève rien de répréhensible juridiquement voire pénalement, il pointe des dysfonctionnements où, en creux, un certain amateurisme est dénoncé. Notamment depuis que la SPL a récupéré le réseau de transports Orizo mi-2022. Il est question « d’un manque de compétences au sein du Grand Avignon pour une telle opération » et d’une « intégration de l’activité [qui] semble avoir été réalisée au forceps, sans aucune prise en compte de l’organisation de la SPL ». Idem, « une confusion des rôles » et des missions entre la SPL et le Grand Avignon ainsi que « des équipes sous-dimensionnées » auraient participé à une « désorganisation ». De même, l’audit recommande de dissocier la fonction de président de l’Agglo et de PDG de Tecelys. Ce devrait être le cas fin mars, à l’issue des municipales où Joël Guin ne souhaite pas rempiler à la présidence du Grand Avignon. Il laisse également la patate chaude Tecelys à la prochaine mandature.

  • À Avignon, le préfet en train de « clôturer » la LEO

    À Avignon, le préfet en train de « clôturer » la LEO

    Alors que les candidats aux municipales rivalisent d’imagination actuellement pour poursuivre le projet de liaison Est-Ouest (LEO), le préfet douche les derniers minces espoirs de voir réaliser la phase 2 du contournement routier sud d’Avignon.

    Ainsi, « un porté à connaissance de clôture du dossier » a été enclenché, indique Thierry Suquet, ce jeudi 4 décembre, lors d’un point presse.

    Il y a un mois déjà, le ministre des Transports avait confirmé que les crédits initialement prévus étaient alloués à d’autres projets dans la région, faute d’accord politique sur le tracé initialement prévu, récusé par la maire d’Avignon Cécile Helle (PS) et le président du Grand Avignon, Joël Guin (SE).

    Le préfet glisse tout de même que les travaux de compensation prévus (arasement dans la Durance) seront réalisés. Tandis que certains réclament le prolongement de la DUP (déclaration d’utilité publique) qui arrive à terme en 2027, le préfet balaye l’éventualité : « On n’est pas dans ce schéma-là ». Idem, toute modification du projet ou inversion de tranche [phase 3 vers le Gard d’abord] nécessite de « tout recommencer sur le plan juridique ».

    Quant au barreau de Rognonas (1 km entre la fin actuelle de la LEO et le pont de Rognonas), rien ne sera engagé. « Le préfet de Région a été clair : je ne le réalise pas si c’est pour, derrière, ne pas enclencher la 2ᵉ phase », redit Thierry Suquet.

  • À Montpellier, la nouvelle carte des transports dévoilée

    À Montpellier, la nouvelle carte des transports dévoilée

    Changement sur le réseau des transports en commun de la Métropole de Montpellier. À un mois de l’inauguration de la ligne 5 de tramway, la collectivité gérée par le socialiste Michaël Delafosse a réorganisé l’offre de transports afin de prendre en compte cette nouvelle ligne. « Cette inauguration aura des conséquences sur le réseau de bus, avec de nouvelles articulations de mobilité et davantage d’offre de transports », détaille le président.

    Ainsi, dès le 20 décembre
    – jour de l’inauguration – les riverains pourront découvrir les 24 lignes de bus optimisées sur les 40 que compte le réseau. Des changements qui ne seront pas immuables. « Ce n’est pas une science exacte, on voulait répondre aux besoins des habitants. Il y aura peut-être des difficultés qui nous seront remontées à partir du 20 décembre, on va être dans le dialogue. Un comité de suivi de la mise en place de la nouvelle offre l’ajustera en permanence », soutient Michaël Delafosse.

    Si certaines lignes ont déjà fait l’objet d’adaptations – notamment le bustram, les lignes 9, 14 et 16 en mai 2025 – d’autres seront mises en service en décembre. À l’instar des lignes 6 et 7 qui fusionneront pour assurer une continuité de la ligne – les riverains devaient changer de bus au Peyrou jusque-là – entre l’Hôtel du Département et Euromédecine. « Nous nous sommes rendu compte que nous n’avions pas beaucoup de lignes transversales. La navette des universités sera remplacée par une ligne 13 avec davantage de connexions aux lignes 1, 2 et 5 de tramway », souligne Julie Frêche, vice-présidente PS de la Métropole aux mobilités. Et ainsi de permettre une continuité entre Occitanie-Hôpitaux-Facultés et Charles-de-Gaulle, à Castelnau-le-Lez.

    Pensée aux 4-Boulevards

    La ligne 15 (Place-de-France – Sabines) sera prolongée jusqu’à la gare Sud-de-France. Quant à la ligne 17 (Gare-Saint-Roch – les Bouisses), « son itinéraire sera modifié et ne passera plus par le boulevard Berthelot. Ce qui représente une cinquantaine de bus en moins chaque jour. Cet itinéraire apaisera le collectif des 4-Boulevards », poursuit Julie Frêche.

    Montpellier n’est pas la seule affectée par ces changements. Au nord de la métropole, la ligne 22 permettra de relier Montferrier-le-Lez à Jacou, en passant par les terminus des lignes 2 et 5 de tram. Prades-le-Lez verra la ligne 23 modifiée et renforcée. La ligne 26 devient la ligne de Montferrier-le-Lez. Côté ouest, la ligne 34 (Cournonsec-Mosson) est renforcée tandis que la 38, partant de Cournonsec, sera prolongée jusqu’à la station de tram Grès de Montpellier. « Elle préfigure la future ligne de bustram », précise Julie Frêche. Les lignes 11, 17 et 20 seront également renforcées. À Villeneuve-lès-Maguelone, la ligne 44 sera coordonnée avec les horaires des trains de façon à favoriser l’intermodalité. Enfin, la ligne 27 de transport à la demande devient une ligne régulière reliant Montaud à Charles-de-Gaulle, à Castelnau-le-Lez.

  • Place publique propose un tunnel pour maintenir la LEO à Avignon

    Place publique propose un tunnel pour maintenir la LEO à Avignon

    Ce n’est « pas un ultimatum », mais Benoît Belvalette avait un message à faire passer, ce lundi matin, à ses possibles alliés à gauche en vue des municipales. En introduction d’un point presse sur les mobilités, thématique qui donnera lieu à une réunion publique ce jeudi (18h30, salle du Rouge-Gorge), le candidat Place publique a exhorté David Fournier (PS), Joël Peyre (PRG) voire Paul-Roger Gontard (La Convention) a parlé programme plutôt que leadership. « Je veux bien qu’on fasse un bout de chemin ensemble, qu’on nous dise qu’on est le petit Poucet mais nous sommes les seuls dans cette campagne à porter des projets et propositions concrètes », plaide Benoît Belvalette.

    Après la sécurité ou la jeunesse, l’ex-directeur de la PJJ (protection judiciaire de la jeunesse) a exposé sa vision des transports. Une compétence qui relève surtout du Grand Avignon, dont selon lui la présidence doit revenir à la ville-centre mais pas au maire. Sur le fond de la thématique, Benoît Belvalette compte enterrer à sa manière le dossier brûlant et lancinant de la liaison Est-Ouest (LEO). « Il faut conserver le même tracé [de la phase 2 à l’arrêt et dont les crédits ont été alloués ailleurs] mais créer un tunnel au lieu d’un pont sur la Durance qui traverse aussi de manière souterraine la ceinture verte », expose Philippe Smith, référent transport de la campagne. Un projet « au coût similaire » d’environ 600 à 800m qui pourrait toutefois être payant selon le modèle de financement.

    Benoît Belvalette est « en phase », en revanche, avec la position de la Ville concernant l’arrêté anti poids lourds sur la Rocade, retoqué par la préfecture. « La santé publique est l’argument numéro un », défend-il, en piquant toutefois la « méthode trop verticale » de la maire Cécile Helle sur le sujet. Sur les sujets structurants, le candidat de Place publique plaide pour développer plutôt les bus à haut niveau de service sur voies réservées plutôt que le tramway, « hormis vers Agroparc ». Quant au plan faubourgs, sans renier la philosophie de cette refonte des sens de circulation insaturée il y a près de 4 ans, « on apportera quelques mesures correctives en lien avec les conseils de quartiers ».

  • L’Occitanie vote un plan de 15 milliards pour dompter l’avenir

    L’Occitanie vote un plan de 15 milliards pour dompter l’avenir

    « Protéger, anticiper, transformer », tel est le triptyque du plan « Occitanie résiliente » en 9 axes stratégiques à l’horizon 2026-2035 dont la Région a voté les deux premiers volets, vendredi 14 novembre, sans les voix des oppositions de droite ni du RN qui ont fustigé des « bavardages » et un « flou artistique ».

    La feuille de route qui ambitionne de proposer un « nouveau modèle de développement » aux habitants de la région, est pourtant précise. Neuf piliers sont identifiés comme autant de défis à relever dans la décennie à venir : l’eau à préserver et partager, les mobilités à décarboner tout comme l’énergie, le tourisme qui doit devenir durable, l’agriculture qui doit garantir la souveraineté alimentaire, le numérique qui se doit lui aussi d’être souverain ou les déterminismes sociaux contre lesquels il faut lutter sans relâche.

    Les deux thématiques restantes – la préservation de la nature et les métiers de demain – ont déjà été validées par l’assemblée plénière. « Notre plan biodiversité doit être un stabilisateur, un tampon aux effets du réchauffement climatique », insiste la vice-présidente Agnès Langevine, dans une région méditerranéenne hotspot du dérèglement. À l’heure où la réalité scientifique est contestée, l’élue écologiste entend « combattre les climatosceptiques » et soutenir les associations pro-environnementales ou de l’éducation populaire. Un défi collectif qui passera, insiste-t-elle par davantage de moyens de l’État. « On manque de compétences financières par exemple sur les aires protégées. »

    Un flux d’1 milliard d’euros ?

    Tandis qu’à l’image de la SAM à Rodez ou de la verrerie de Vergèze, des fleurons pourtant rentables mettent la clé sous la porte par pur opportunisme capitaliste, Jalil Benabdillah a l’intention « d’accompagner les territoires et les écosystèmes qui veulent créer de l’emploi industriel ». Pour cela, la Région s’attache à proposer du foncier, des financements ou encore de la formation aux entreprises. « On a gagné 8 points de PIB industriel, créé 22 000 emplois, on est passé de 26 000 à 30 000 ingénieurs et on vise les 400 entreprises de taille intermédiaire [plus de 250 salariés] », illustre le vice-président régional. Souhaitant soutenir les entreprises industrielles dans leur transformation, qu’elle soit environnementale, technologique (avec l’intelligence artificielle) ou sociale, Jalil Benabdillah espère atteindre un flux d’investissements d’un milliard d’euros au lieu des 650 millions actuels.

    Dans sa totalité, le plan régional se chiffre d’ailleurs à 14,5 milliards d’euros dont 2 mobilisés par la Région elle-même, 4,6 demandés à l’État, 5,3 à l’Union européenne et 2,6 mobilisés par les partenaires (collectivités, banques…). Autant dire que pour financer de grands projets tels que la LGV Montpellier-Perpignan, l’éolien en mer, le réseau hydraulique pour l’irrigation des cultures ou la création des Services express régionaux métropolitains (Serm) promis par Emmanuel Macron, l’enveloppe du plan France 2030 n’y suffira pas.

    Des simplifications administratives sont aussi réclamées par Carole Delga, y compris à l’Europe invitée à s’inscrire dans le Green New Deal. « Il faut agir sans attendre ». De son côté, la présidente socialiste promet de « rester au contact du terrain » et de prendre sa part avec l’installation d’un comité régional du dialogue citoyen en 2026. À l’heure où le populisme d’extrême droite gagne du terrain, Carole Delga veut redonner confiance et espoir aux citoyens parfois désabusés. « Nous ne sommes pas paralysés par l’ampleur des défis, ni les circonstances. Notre ambition est intacte, nous ne manquons pas de courage ni de cohérence dans l’action », positive-t-elle. Dans une région en pleine croissance démographique, aux forts taux de pauvreté et de chômage, ce challenge nécessite que le volontarisme de la Région soit épaulé.

    « Nous ne sommes pas paralysés par l’ampleur des défis ni les circonstances »

  • Le TER à 1 euro roule aussi pour les clubs amateurs d’Occitanie

    Le TER à 1 euro roule aussi pour les clubs amateurs d’Occitanie

    On connaissait le train à 1 euro pour les jeunes, les billets à petits prix les premiers week-ends de chaque mois ou encore l’Occitanie rail tour l’été pour booster le tourisme. Mais beaucoup ignorent que le dispositif phare de la Région Occitanie est aussi disponible pour les clubs sportifs amateurs. Une mesure « unique en France ! », vante le vice-président régional, Kamel Chibli (PS).

    Depuis 2023, le train à un euro est proposé chaque week-end pour faciliter les déplacements aux quatre coins de l’Occitanie. Qu’ils pratiquent rugby, basket, foot, natation, tennis ou encore athlétisme… nombreux sont les sportifs qui se sont déjà laissés séduire. En 2 ans, entre 5 000 et 6 000 utilisateurs de 150 clubs ont opté pour le dispositif. C’est le cas du club d’athlétisme de Montpellier, où s’entraîne le décathlonien Kévin Mayer ou encore le club de rugby de Balma (Fédérale 2) qui se déplaçait dimanche 9 novembre à Gimont en TER. « Pour nous, le coût est 10 fois inférieur à la voiture », résume leur jeune vice-président Hugo Magieu. « Les horaires des trains, la proximité de la gare et du stade », sont des atouts qui ont séduit son homologue Élodie Kolbert.

    Dès la mi-novembre, un « site dédié » sera proposé par la SNCF pour « faciliter les déplacements des groupes en Occitanie », précise Gaël Barbier, directeur régional TER Occitanie de SNCF voyageurs. Signé avec la Région Occitanie jusqu’en 2032, ce partenariat sur les trains Lio a pour but de « faire changer les habitudes de mobilités qui concernent encore souvent la voiture qui émet 8,5 fois plus de CO2  », explique Gaël Barbier. « Fier » d’une mesure qualifiée de « conviviale », il assure que « l’engouement » des groupes scolaires ou sportifs a « quadruplé en 2 ans ».

    Une aide financière

    L’élu régional, Kamel Chibli, fait valoir un triple intérêt pour les clubs amateurs. « C’est un défi environnemental de faire baisser le bilan carbone, qui sécurise le déplacement des jeunes et financièrement avantageux pour les clubs dans un contexte difficile. » Il faut dire que le gouvernement a décidé la suppression du Pass’ sport pour les moins de 14 ans. Avec l’effondrement de l’Agence nationale du sport, il ne reste que peu d’aides publiques aux petits clubs. « La situation économique traversée pénalise le mécénat et le sponsoring. On assiste à un renchérissement des coûts de transports et de nourriture. L’économie globale du sport amateur est en difficulté », regrette Joël Castany, président de la Ligue Occitanie de rugby.

    Quand on sait que le transport fait partie des premiers postes de dépenses des petites structures, autant dire que le TER à un euro est une aubaine. Avec 17 000 clubs et 1,4 million de licenciés en Occitanie, le potentiel de développement est immense.