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Tag: mobilités

  • Une réunion publique sur les mobilités et la démocratie à Draguignan

    Une réunion publique sur les mobilités et la démocratie à Draguignan

    Après avoir réalisé deux enquêtes publiques sur l’école (en septembre) puis sur la gestion des déchets (en novembre), Uni.e.s pour Draguignan a cette fois interrogé, en décembre, les Dracénois sur les questions de mobilités et de démocratie participative. Une enquête réalisée « sur le marché et en porte à porte. Grâce à ça, les gens nous connaissent et viennent nous voir, et cela resserre les liens avec et entre les colistiers », se réjouit Sylvie Borgogno, l’une des colistières (LFI). Les restitutions seront réalisées vendredi, 18h, à la MSJ, après les vœux adressés par la tête de liste (LE) Christophe Terras.

    Référendums pour les grands projets

    Sur un territoire aux accès parfois difficiles, au sein d’un département où la question du logement est prégnante, notamment pour les jeunes, la mobilité, particulièrement la mobilité douce, demeure un enjeu d’importance. Sera notamment abordée la question du vélo et des infrastructures vouées à viabiliser sa pratique (pistes cyclables, parkings, moyens de location et d’acquisition…), mais aussi celle de la marche, via des rénovations urbaines et la création de parcours. Dans la même optique, le sujet des trottinettes électriques, pratiques mais décriées pour le manque d’encadrement de leur usage, sera mis sur la table, à travers, justement, un prisme sécuritaire et la proposition d’opérations de sensibilisation.

    Toujours au rang des moyens de transport individuels, Uni.e.s pour Draguignan proposera des alternatives pour limiter l’usage de la voiture (parkings relais, covoiturage…). A ce titre, les transports en commun ont forcément un rôle important à jouer. La liste désire augmenter leur portée et leur vertu écologique, et propose la gratuité pour certains publics (écoliers, retraités, précaires…).

    Les Dracénois sont ainsi invités à venir débattre de ces sujets, dans un esprit démocratique, autre thématique de l’enquête publique. « Nous soumettrons les investissements importants, typiquement le projet de PTE, à un référendum. Nous créerons une procédure de référendum d’initiative citoyenne qui permettra à tous les habitants et habitantes de participer directement à la démocratie locale. Le maire sera accessible et consacrera une demi journée par semaine pour répondre aux questions des habitantes et habitants », dévoile, entre autres, Sylvie Bourgogne.

  • [Rétro 2025] Occitanie : un appel pour sauver les petites lignes

    [Rétro 2025] Occitanie : un appel pour sauver les petites lignes

    Permettre aux métropoles d’être mieux connectées grâce au TGV. Sauver le fret ferroviaire en cours de privatisation pour limiter les camions sur les routes. Et préserver les petites lignes d’équilibre du territoire. Voilà le triple objectif de l’appel national pour l’avenir du ferroviaire lancé en juin par Carole Delga.

    Si le signal de la présidente de Région a trouvé peu d’écho à Paris, il a eu le mérite de rappeler à l’État l’urgence à agir tandis que 4 000 km de rail, dont un millier en Occitanie qui ont besoin de travaux d’entretien, sont menacés. La Région, elle, fait sa part et plus encore. Près de 3 ans après la réouverture de la ligne de la rive droite du Rhône Nîmes-Pont Saint-Esprit, c’est la ligne Montréjeau-Luchon (35 minutes au lieu de 55 en bus) qui fonctionne à nouveau depuis le 22 juin, dix ans après sa fermeture. Il aura fallu que la Région finance les 67 millions d’euros de rénovation de l’infrastructure de 36 km.

    Mais le volontarisme de la Région ne peut suffire. L’État doit cesser de faire l’autruche et assumer d’entretenir les lignes. Par exemple Béziers-Neussargues, ligne stratégique (à l’instar de Béziers-Clermont) mais vétuste qui nécessite d’importants travaux d’ici 2032, notamment sur le viaduc de Garabit.

    Dans le Gard, les travaux s’éternisent pour une ouverture complète de la ligne de la rive droite du Rhône. Quant à Alès-Bessèges, fermée en 2012 en raison de la détérioration du matériel et des gares, la réouverture a été décalée une seconde fois à 2030 à cause de la « législation contraignante ».

  • [Rétro 2025] Bustram, tramway : la boucle est bouclée à Montpellier

    [Rétro 2025] Bustram, tramway : la boucle est bouclée à Montpellier

    Avec la gratuité des transports, c’était la promesse de campagne phare de M. Delafosse. Samedi 20 décembre, jour de sa mise en service entre Clapiers et les Grés de Montpellier, la 5e ligne de tramway sera enfin une réalité. Sur 16 km de long (27 stations), elle devrait transporter, à raison d’une rame toutes les 12 minutes (à terme 7), quelque 100 000 voyageurs par jour (lire p.18).

    Ce sera la cerise sur le gâteau d’une année sous le sceau des mobilités. Car dès le 22 mai, la première des 5 futures lignes de bustram a été inaugurée entre Place de l’Europe et Sablassou (à terme jusqu’à Castries). Sont ainsi déjà irriguées toutes les 10 minutes (de 5h à minuit) les zones du Millénaire et Eurêka, qui concentrent 11 500 emplois. Difficultés financières obligent, les 4 autres lignes ont pris un peu de retard…

    L’autre temps fort a eu lieu à l’automne. Le 18 octobre, la gare Sud de France s’est débarrassée de son surnom de « gare fantôme ». Grâce à l’extension (1,3 km) de la première ligne de tramway depuis Odysseum, la gare TGV, inaugurée au milieu des champs en juillet 2018, n’est plus isolée. Mieux, elle est reliée (toutes les 4 minutes) à sa jumelle de Saint-Roch en 20 minutes.

  • Dialogue de sourds sur le pont de Rognonas

    Dialogue de sourds sur le pont de Rognonas

    Ce lundi, Fabrice Tocabens, adjoint (PS) aux mobilités, vidait son sac « de colère » au sujet de gros dossiers transports du territoire, accusant notamment l’État de « mentir », quant à la LEO ou l’arrêté anti poids lourds. La Ville dénonçait également l’arrêté pris « en catimini » par le Conseil départemental des Bouches-du-Rhône, interdisant aux plus de 26 tonnes d’emprunter le pont de Rognonas qui franchit la Durance et entre dans Avignon.

    Le tout pour des raisons avancées de fragilité de l’ouvrage et dans l’attente d’études complémentaires. Furibard, Fabrice Tocabens fustigeait « un acte de mépris » sans concertation ni étude transmise. « Le Département des Bouches-du-Rhône peut la communiquer aux services qui en feraient la demande, nous répond la collectivité. Le Département de Vaucluse en a fait la demande et en a donc été destinataire. La Ville d’Avignon n’en a pas fait la demande mais nous nous tenons à sa disposition. » Du côté d’Avignon, on reconnaît qu’il n’y a pas eu peut être de « formalisme avec courrier de demande d’étude » mais des échanges sur le sujet ont eu lieu mi-novembre entre services.

    Idem, la Ville doutait de la réelle application de l’arrêté, dont un simple panneau de mise en garde a été installé sur le rond-point en amont, côté Bouches-du-Rhône uniquement. « L’arrêté est bien en vigueur et le Département des Bouches-du-Rhône n’est pas chargé du contrôle de sa bonne application, qui relève des forces de l’ordre. Au même titre que pour les autres arrêtés de ce type, les services du Département et les forces de l’ordre travaillent en étroite collaboration pour sa bonne mise en œuvre », nous répond le CD 13. Selon la Ville d’Avignon, quelque 700 poids lourds sont concernés par l’interdiction mais ne constate pas, depuis un mois et demi et l’entrée en vigueur, de baisse du trafic. « L’arrêté ne mentionne aucune déviation, si on veut qu’il fonctionne et soit réellement applicable il aurait fallu une volonté d’avancer collectivement », déplore-t-on au sein de l’Hôtel de ville qui, à ses frais, est en train d’installer des panneaux d’information côté Vaucluse.

  • Grand Avignon : l’audit sur le gestionnaire des transports reste presque à quai

    Grand Avignon : l’audit sur le gestionnaire des transports reste presque à quai

    Ce n’était pas encore la dernière séance, mais cela fleurait drôlement la fin de règne, ce lundi soir, en conseil communautaire du Grand Avignon. Si un ultime rendez-vous est normalement fixé au 9 février, le vote de l’ultime budget de la mandature n’a soulevé aucun emballement majeur, que ce soit un bilan pro domo ou critique acerbe des presque six années de mandat. Même le président (SE) Joël Guin n’aura pas dit un mot sur les finances et ses réalisations, laissant Xavier Belleville, son vice-président (LR) au budget, dérouler son propos.

    « Ce budget 2026 laisse des marges de manœuvre, il faudra faire des choix complémentaires », avance Xavier Belleville, à l’adresse de ceux qui seront aux manettes à l’issue des élections municipales et communautaires des 15 et 22 mars. Un budget, encore une fois voté par la majorité de gauche des élus avignonnais, et pour lequel seul le RN s’est opposé sans qu’un élu d’extrême droite ne prenne la parole pour s’en justifier. Les écologistes se sont, eux, abstenus : Jean-Pierre Cervantès a tracé un programme communautaire des projets à réaliser. Personne n’est revenu sur la hausse prévue puis finalement retirée de l’ordre du jour de la fiscalité sur l’eau (nous y reviendrons dans l’édition de mercredi).

    Autre sujet fort attendu, l’audit sur la gestion de la société publique locale (SPL) Tecelys, qui a notamment la charge du réseau de transports du Grand Avignon (notre édition de vendredi). Là aussi, un quasi-flop, évoqué lors d’un rapport sur le compte rendu annuel de Tecelys à la collectivité, où il n’est nullement fait mention de cet audit. Lors de la précédente séance, Joël Guin avait assuré qu’il « n’y avait pas de poussière sous le tapis » au sein de cette entité, dézinguée par son ancien directeur des services (DGS) qui avait soulevé de lourdes irrégularités. Ce que dément l’audit, évoquant « des dysfonctionnements ».

    Ce lundi soir, Joris Hébrard est monté au créneau sur le dossier, le maire (RN) du Pontet ayant trouvé là un véritable os à ronger depuis 14 mois et le début de l’affaire. « Ce rapport semble conçu pour contrecarrer méthodiquement les dysfonctionnements portés par l’ancien DGS plutôt que pour établir une vérité objective », dénonce Joris Hébrard, accusant Joël Guin, également PDG de Tecelys, « de conflit de gestion et de gouvernance ». Un grief que l’on retrouve dans l’audit, qui recommande de mettre fin à cette double casquette. Et le maire du Pontet de s’en remettre au travail « sérieux et sans complaisance » de la chambre régionale des comptes (CRC) qui a entamé un contrôle sur Tecelys et le Grand Avignon.

    La CRC en juge de paix

    « Je me réjouis qu’elle soit là, c’est moi qui l’ai demandée », répond Joël Guin, tout en laissant sous-entendre que les conclusions viendront « apporter une certaine contradiction » aux propos des accusateurs. C’est bien le seul moment où le président rejoindra Joris Hébrard qu’il fait passer pour un couard. « En commission ad hoc sur l’audit, vous vous êtes illustré par votre silence, vous n’avez pas eu le courage de dire en face des auditeurs que leur travail était bidon », pique Joël Guin. Cette brève escarmouche sera la seule sur Tecelys, SPL qui, comme son nom l’indique, dépend de l’argent public. Aucun élu avignonnais – Tecelys a aussi un volet aménageur, conduisant des travaux en ville – n’est non plus intervenu. « Tout le monde attend les conclusions de la CRC », glisse l’un d’entre eux.

    À la tribune, Joël Guin ne dira pas ce qu’il adviendra des recommandations de l’audit. Notamment sur le cumul non souhaitable des rôles de président du Grand Avignon et de PDG de Tecelys. « Il aurait pu le dire mais on ne va pas changer maintenant [à 3 mois de la fin du mandat] », confie-t-on dans l’entourage de Joël Guin après la séance. Les conclusions de la CRC ne seront de toute façon pas connues avant les élections.

  • Grand Avignon : l’ex-chef des services livre sa vision de l’audit sur la gestion des transports

    Grand Avignon : l’ex-chef des services livre sa vision de l’audit sur la gestion des transports

    Comme déjà tracé dans notre édition de vendredi, révélant le contenu de l’audit sur la société publique locale (SPL) Tecelys – en charge de la gestion des transports en commun du Grand Avignon -, l’homme par qui l’affaire a éclaté n’en reste pas là. L’ancien directeur général des services (DGS) du Grand Avignon, qui pour solde de tout compte avait alerté sur des irrégularités au sein d’une « SPL en roue libre », est loin de se contenter des résultats de l’audit qui évoque seulement « des dysfonctionnements ».

    Dans une analyse détaillée, Alain Cluzet plaide pour « la dissolution de cette SPL qui coûte très cher aux contribuables pour un bilan quasi nul et des pratiques toxiques ». En fonction désormais loin d’Avignon, il n’a pu lui-même être audité, face au refus du Grand Avignon que « l’entretien se réalise en visio », lit-on dans l’audit. L’ex-DGS critique aussi bien la forme que le fond de l’enquête. Il moque un « auto audit », sans « aucun contradicteur potentiel entendu » et « présenté comme un mémoire en défense face “aux accusations portées par l’ancien DGS” et non comme une analyse à 360 degrés des finances et de la gestion de Tecelys comme il se doit pour tout audit ».

    Sur le fond, il apporte ses contradictions à 10 points soulevés, qui « omettent ou travestissent de nombreux éléments », maintenant ses accusations. « Le but de cet audit bidon est uniquement de déminer à la suite des accusations que j’ai proférées, conclut le cadre administratif. Celles-ci ne sont pas que miennes. De nombreux anciens et actuels cadres du Grand Avignon comme de Tecelys témoigneront dès lors qu’ils ne seront plus menacés de perdre leur travail. Mais pendant ce temps, le gaspillage de millions d’euros d’argent public continue ». Alain Cluzet compte sur la chambre régionale des comptes, qui a lancé un contrôle, pour valider ses dires.

  • [Tribune] Tunnel Prado-Carénage : et si un péage devenait une opportunité pour les mobilités de demain ?

    [Tribune] Tunnel Prado-Carénage : et si un péage devenait une opportunité pour les mobilités de demain ?

    Le Tunnel Prado-Carénage (TPC) accompagne Marseille depuis plus de trente ans. Sa concession, attribuée en 1990 à la SMTPC, s’achève le 18 janvier 2033. À cette date, un choix déterminant s’offre à nous : répéter le passé ou bâtir l’avenir de nos mobilités. Nous pouvons faire du Tunnel Prado-Carénage un levier de transition ou un symbole du « tout routier ». Notre choix : faire du TPC le moteur financier d’un investissement massif dans les transports collectifs.

    Ni prolongement de la concession, ni gratuité : deux impasses. Prolonger le contrat actuel serait une erreur : c’est se limiter aux investissements routiers, et maintenir un péage pour des actionnaires privés plutôt que des transports publics, au moment même où la collectivité devrait en récolter les bénéfices. Supprimer le péage serait tout aussi grave. Cela reviendrait à demander à tous les contribuables de financer l’usage d’une infrastructure que seule une minorité emprunte. C’est un cadeau qui coûte cher : plus de 10 millions d’euros par an uniquement pour financer maintenance et exploitation, sans parler des rénovations futures. C’est enfin ouvrir les vannes aux voitures au cœur de Marseille, en rendant l’accès plus attractif que la L2. Cela signifie embouteillages massifs, bruit et pollution accrus.

    Baisser ou supprimer le péage, ce serait nuire à l’intérêt général. Les exemples étrangers témoignent : en Espagne, la gratuité post-concession en 2018 a entraîné explosion du trafic, routes dégradées, CO2 en hausse, budgets publics saturés, moins d’alternatives financées. Un modèle perdant. Marseille ne peut pas s’offrir ce scénario. Notre choix est clair : conserver le péage, mais le rendre public. À l’échéance 2033, la dette du Tunnel Prado-Carénage sera amortie. Ce contexte crée un espace inédit : libérer une ressource financière pérenne au bénéfice des mobilités et de la transformation écologique. Notre proposition est simple et transparente : métropoliser le péage pour dégager 30 à 35 millions d’euros par an et en faire un levier d’investissement massif dans un plan métropolitain de transports collectifs. De l’ordre de 30 millions par an, ce n’est pas un détail budgétaire. C’est la colonne vertébrale d’un financement structurant qui, avec l’effet de levier de la dette peut représenter 1 à 2 milliards d’euros d’investissements sur vingt ans. C’est 2 à 4 fois plus que les 500 millions d’euros de subventions apportées par l’État dans Marseille en Grand.

    Une dynamique nationale nous y encourage. Les débats nationaux vont dans ce sens : d’ici 2036, 7 concessions autoroutières arrivent à échéance. Lors de la conférence « Ambition France Transport » (2025), experts et élus ont convergé : conserver les péages est indispensable pour éviter hausse des impôts et explosion du trafic. Le potentiel redéployable vers la transition écologique est estimé à 11 milliards d’euros par an dès 2037. D’autres l’ont déjà fait : le pont de l’Île de Ré ou le contournement nord de Lyon ont vu leur péage devenir public, tout en maintenant une exploitation technique privée. Pourquoi pas ici et maintenant ?

    Mars prochain : un mandat décisif pour notre destin métropolitain. L’élection qui arrive conditionnera la capacité de la Métropole à agir sur les mobilités, sur les inégalités territoriales, sur la qualité de vie, sur notre avenir écologique. Il ne s’agit plus de gérer, mais de changer d’échelle, pour que chacun -jeune, actif, retraité, personne en situation de handicap- puisse se déplacer librement et respirer dans la métropole. Il nous faut un cap, du courage, des financements pérennes et sanctuarisés. Le TPC peut être une clé de cette bascule, de ce futur respirable, connecté, accessible. 2033 n’est pas une échéance technique : c’est une opportunité historique. Saisissons-la.

    Par Pascaline Lécorché et Thierry Dallard*

    * Pascaline Lécorché est déléguée nationale Place publique et Thierry Dallard, président de la Société
    de la Rocade L2, ancien président du directoire de la Société du Grand Paris

  • Avignon : ce que dit l’audit sur le gestionnaire des transports

    Avignon : ce que dit l’audit sur le gestionnaire des transports

    C’est un brûlant dossier qui arrive sur la table des élus du conseil communautaire du Grand Avignon de lundi prochain et devrait même éclipser le vote du dernier budget de la mandature : l’audit sur la gestion de Tecelys, la SPL (société publique locale) satellite de la collectivité en charge notamment de la gestion des transports. En octobre 2024, nous révélions les lourdes accusations d’irrégularités et d’opacités portées par le directeur général des services (DGS), qui avait préféré quitter son poste face à la situation. Dans la foulée, Joël Guin, président (SE) du Grand Avignon, mais surtout ici PDG de Tecelys, annonçait lancer un audit.

    Réalisée par Auream, un cabinet de conseil du secteur public, la mission d’audit s’est achevée, fin septembre, par la remise d’un rapport de 52 pages, dont les élus n’ont pas été encore destinataires. Seule une synthèse leur a été présentée lors d’une commission dédiée, le 13 novembre dernier. « Je suis très serein, il n’y a pas de dérapage, aucun gaspillage, ni poussière sous le tapis », assurait, le 6 octobre, Joël Guin, lors du précédent conseil communautaire, promettant un débat lors de la prochaine séance, de ce lundi donc.

    Rappelons que Tecelys a la main sur de l’argent public, principalement issu du budget annuel des transports du Grand Avignon, qui va culminer à plus de 100 millions d’euros en 2026. Avec pour l’heure, un bilan copieux en études, mais famélique en réalisations. « L’évolution des transports en commun sur ce mandat, c’est zéro », a asséné Cécile Helle, samedi dernier, en conseil municipal. Généralement discrète en conseil communautaire, la maire (PS) d’Avignon interviendra peut-être sur le sujet lundi.

    L’audit, consulté par La Marseillaise, pourrait faire pschitt quant aux accusations de l’ex-DGS, Alain Cluzet. « Aucune irrégularité constatée, mais des dysfonctionnements organisationnels et contextuels », est-il exposé en résumé. Le travail a été réalisé selon le propre cabinet, par « un trio d’experts spécialisés dans les domaines financiers, juridiques et l’exploitation de transport », qui ont auditionné près d’une trentaine de personnes de la SPL et du Grand Avignon. L’audit s’apparente en réalité à un document de réponses aux accusations soulevées par l’ex-DGS et délivre ensuite une analyse juridique avec quelques recommandations et évaluations du risque.

    « Manque de compétences » et « confusion des rôles »

    Parmi les écueils, le fait qu’Alain Cluzet, lanceur d’alerte dans l’affaire, n’ait pas été audité, « en raison de l’impossibilité de se rendre à Avignon et le refus de la collectivité que l’entretien se réalise en visio ». « Je n’allais pas poser deux jours de congé pour venir en plus chez Tecelys où vous imaginez bien que je n’aurais pas eu une haie d’honneur », justifie l’intéressé, joint par La Marseillaise. En juin dernier déjà, il parlait d’un « simulacre » d’audit. « La seule mission est de répondre à mes allégations de la façon la plus sommaire, ce n’est pas moral qu’un patron fasse réaliser un audit de sa propre activité », poursuit-il aujourd’hui, parlant d’une étude « complètement pipée ». « Le seul auditeur, c’est la CRC », assène Alain Cluzet. Des magistrats qui ont justement démarré un contrôle au Grand Avignon et Tecelys (lire ci-contre).

    Le contenu de l’audit estime que 8 des 19 dysfonctionnements mis en avant par le DGS sont faux, à l’instar de factures de SPL sans service fait. Trois sont invérifiables, comme le fait que l’actuel directeur de cabinet de Joël Guin devienne directeur de la SPL, un seul est vrai (alertes au président), le reste étant des vrais, mais nuancés. La surrémunération du directeur Daniel Audibert n’est pas non plus avérée selon l’audit, bien que les auditeurs se soient vus refuser leur demande d’accès à son contrat de travail et avenants.

    Si l’audit ne relève rien de répréhensible juridiquement voire pénalement, il pointe des dysfonctionnements où, en creux, un certain amateurisme est dénoncé. Notamment depuis que la SPL a récupéré le réseau de transports Orizo mi-2022. Il est question « d’un manque de compétences au sein du Grand Avignon pour une telle opération » et d’une « intégration de l’activité [qui] semble avoir été réalisée au forceps, sans aucune prise en compte de l’organisation de la SPL ». Idem, « une confusion des rôles » et des missions entre la SPL et le Grand Avignon ainsi que « des équipes sous-dimensionnées » auraient participé à une « désorganisation ». De même, l’audit recommande de dissocier la fonction de président de l’Agglo et de PDG de Tecelys. Ce devrait être le cas fin mars, à l’issue des municipales où Joël Guin ne souhaite pas rempiler à la présidence du Grand Avignon. Il laisse également la patate chaude Tecelys à la prochaine mandature.

  • À Avignon, le préfet en train de « clôturer » la LEO

    À Avignon, le préfet en train de « clôturer » la LEO

    Alors que les candidats aux municipales rivalisent d’imagination actuellement pour poursuivre le projet de liaison Est-Ouest (LEO), le préfet douche les derniers minces espoirs de voir réaliser la phase 2 du contournement routier sud d’Avignon.

    Ainsi, « un porté à connaissance de clôture du dossier » a été enclenché, indique Thierry Suquet, ce jeudi 4 décembre, lors d’un point presse.

    Il y a un mois déjà, le ministre des Transports avait confirmé que les crédits initialement prévus étaient alloués à d’autres projets dans la région, faute d’accord politique sur le tracé initialement prévu, récusé par la maire d’Avignon Cécile Helle (PS) et le président du Grand Avignon, Joël Guin (SE).

    Le préfet glisse tout de même que les travaux de compensation prévus (arasement dans la Durance) seront réalisés. Tandis que certains réclament le prolongement de la DUP (déclaration d’utilité publique) qui arrive à terme en 2027, le préfet balaye l’éventualité : « On n’est pas dans ce schéma-là ». Idem, toute modification du projet ou inversion de tranche [phase 3 vers le Gard d’abord] nécessite de « tout recommencer sur le plan juridique ».

    Quant au barreau de Rognonas (1 km entre la fin actuelle de la LEO et le pont de Rognonas), rien ne sera engagé. « Le préfet de Région a été clair : je ne le réalise pas si c’est pour, derrière, ne pas enclencher la 2ᵉ phase », redit Thierry Suquet.

  • À Montpellier, la nouvelle carte des transports dévoilée

    À Montpellier, la nouvelle carte des transports dévoilée

    Changement sur le réseau des transports en commun de la Métropole de Montpellier. À un mois de l’inauguration de la ligne 5 de tramway, la collectivité gérée par le socialiste Michaël Delafosse a réorganisé l’offre de transports afin de prendre en compte cette nouvelle ligne. « Cette inauguration aura des conséquences sur le réseau de bus, avec de nouvelles articulations de mobilité et davantage d’offre de transports », détaille le président.

    Ainsi, dès le 20 décembre
    – jour de l’inauguration – les riverains pourront découvrir les 24 lignes de bus optimisées sur les 40 que compte le réseau. Des changements qui ne seront pas immuables. « Ce n’est pas une science exacte, on voulait répondre aux besoins des habitants. Il y aura peut-être des difficultés qui nous seront remontées à partir du 20 décembre, on va être dans le dialogue. Un comité de suivi de la mise en place de la nouvelle offre l’ajustera en permanence », soutient Michaël Delafosse.

    Si certaines lignes ont déjà fait l’objet d’adaptations – notamment le bustram, les lignes 9, 14 et 16 en mai 2025 – d’autres seront mises en service en décembre. À l’instar des lignes 6 et 7 qui fusionneront pour assurer une continuité de la ligne – les riverains devaient changer de bus au Peyrou jusque-là – entre l’Hôtel du Département et Euromédecine. « Nous nous sommes rendu compte que nous n’avions pas beaucoup de lignes transversales. La navette des universités sera remplacée par une ligne 13 avec davantage de connexions aux lignes 1, 2 et 5 de tramway », souligne Julie Frêche, vice-présidente PS de la Métropole aux mobilités. Et ainsi de permettre une continuité entre Occitanie-Hôpitaux-Facultés et Charles-de-Gaulle, à Castelnau-le-Lez.

    Pensée aux 4-Boulevards

    La ligne 15 (Place-de-France – Sabines) sera prolongée jusqu’à la gare Sud-de-France. Quant à la ligne 17 (Gare-Saint-Roch – les Bouisses), « son itinéraire sera modifié et ne passera plus par le boulevard Berthelot. Ce qui représente une cinquantaine de bus en moins chaque jour. Cet itinéraire apaisera le collectif des 4-Boulevards », poursuit Julie Frêche.

    Montpellier n’est pas la seule affectée par ces changements. Au nord de la métropole, la ligne 22 permettra de relier Montferrier-le-Lez à Jacou, en passant par les terminus des lignes 2 et 5 de tram. Prades-le-Lez verra la ligne 23 modifiée et renforcée. La ligne 26 devient la ligne de Montferrier-le-Lez. Côté ouest, la ligne 34 (Cournonsec-Mosson) est renforcée tandis que la 38, partant de Cournonsec, sera prolongée jusqu’à la station de tram Grès de Montpellier. « Elle préfigure la future ligne de bustram », précise Julie Frêche. Les lignes 11, 17 et 20 seront également renforcées. À Villeneuve-lès-Maguelone, la ligne 44 sera coordonnée avec les horaires des trains de façon à favoriser l’intermodalité. Enfin, la ligne 27 de transport à la demande devient une ligne régulière reliant Montaud à Charles-de-Gaulle, à Castelnau-le-Lez.