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Tag: mobilités

  • Les propositions de la gauche pour conquérir la mairie de Castelnau-le-Lez

    Les propositions de la gauche pour conquérir la mairie de Castelnau-le-Lez

    Dirigée par la droite depuis 43 ans, Castelnau-le-Lez peut-elle enfin rebasculer à gauche ? Face aux trois listes de droite (celles du maire sortant Frédéric Lafforgue, de son ex-adjoint Julien Miro et de Jean-François Vendrell), deux répondent par l’affirmative : « Ici et ensemble » de l’écologiste Richard Corvaisier et « Réinventer Castelnau-le-Lez » de la socialiste Najate Haie.

    Celle-ci a refusé l’union jusqu’au bout avec R. Corvaisier qui a fait le choix, en plus du PCF ou de Génération.s, de s’allier avec les Insoumis. Rédhibitoire pour N. Haie. « Dommage » car leurs idées semblent souvent compatibles. Dans la 5e ville de l’Hérault qui connaît une fulgurance démographique (26 058 habitants en 2023 et 28 678 estimés à ce jour par l’Insee), la gauche veut stopper l’urbanisation galopante et incontrôlée.

    R. Corvaisier fait deux promesses. La première : préserver les acteurs de la filière agricole et leurs terres. Conséquence : avec lui, la clinique du Parc n’ira pas à Sablassou. « On propose une étude d’aménagement autour du lycée Pompidou qui a un arrêt de tramway et la route métropolitaine à côté ». Second engagement : réclamer à la Métropole la modification du Plan local d’urbanisme intercommunal (Plui) pour rehausser les exigences de logements sociaux. Pour atténuer la flambée des loyers dans une commune où le revenu moyen plafonne à 25 160 annuels, l’écologiste promet aussi la transformation d’actuels logements en habitats sociaux et l’encadrement des loyers.

    La clinique à Pompidou

    Soutenue outre le PS par Place publique, Génération Écologie, GRS ou le Parti animaliste, N. Haie se satisfait du Plui qui « sauvegarde les deux tiers des terres agricoles ». Elle milite aussi pour la clinique à Pompidou et déplore un manque de stratégie. « Tout est vendu aux promoteurs, il y a des malfaçons, le quartier Eurêka n’a pas d’école et peu de services ». Plutôt que l’étalement urbain, la socialiste souhaite « reconstruire la ville en hauteur ». Dans une ville qui ne respecte pas encore la loi SRU (20% d’habitat social au lieu de 25%), elle veut aussi développer le Bail réel solidaire pour permettre aux jeunes de devenir propriétaires.

    Entrée Est de Montpellier, Castelnau est embouteillée en dépit du tramway. Pour desservir les nouveaux quartiers excentrés, N. Haie propose une « navette électrique ». Elle veut revoir le plan des mobilités avec la Métropole. Notamment passer en sens unique l’avenue centrale J. Jaurès ou sécuriser le passage à niveau n°39. Même logique chez R. Corvaisier (avenues Jaurès et du jeu de mail en sens unique) qui veut « détourner le flux de transit » vers la route métropolitaine 65. Il prévoit des navettes scolaires et des parkings de covoiturage pour « des alternatives à l’autosolisme ».

    Pour créer de l’emploi pour lutter contre le chômage (7,9%), R. Corvaisier veut instaurer une « régie agricole » ainsi qu’une « cuisine communale » en plus de recrutements pour le soutien scolaire ou la tranquillité publique (médiateurs). N. Haie promet « la fermeture des commerces louches » et le doublement des dotations scolaires par élève.

  • Ce que changerait une victoire de Nîmes en commun

    Ce que changerait une victoire de Nîmes en commun

    1. Réunir une ville jugée « à deux vitesses »

    Premier objectif affiché, martelé : rééquilibrer les politiques publiques entre les quartiers. La liste estime que certaines zones populaires souffrent d’un manque d’équipements et de services. Pour y répondre, elle propose la création de « Places communes » dans chaque quartier, des lieux de proximité mêlant services publics, activités associatives et espaces de rencontre. Ces structures pourraient accueillir, par exemple, des permanences d’élus, des jardins partagés, des ateliers associatifs ou des équipements sportifs ouverts aux habitants.

    2. Redonner du pouvoir aux habitants

    La question démocratique constitue un autre pilier du projet. La liste promet de renforcer la participation citoyenne avec des conseils de quartier plus décisionnels et des budgets participatifs. L’idée serait de permettre aux habitants de décider directement d’une partie des investissements municipaux : rénovation d’une place, aménagement d’un square ou création d’équipements de proximité.

    3. Renforcer la solidarité

    Face à la précarité, la coalition propose plusieurs dispositifs sociaux. Parmi eux, la création d’une mutuelle municipale négociée par la ville pour permettre aux habitants d’accéder à une complémentaire santé à tarif réduit. Le projet évoque aussi un campus des solidarités, destiné à coordonner associations, services publics et initiatives citoyennes. Des mesures plus concrètes sont envisagées, comme le développement de jardins partagés, d’épiceries solidaires ou de ressourceries.

    4. Une approche de la sécurité mêlant prévention et proximité

    Sur la sécurité, la liste défend une approche combinant présence policière et médiation. La liste propose notamment de renforcer la police municipale de proximité, avec des postes mobiles dans les quartiers, des bornes d’appel et d’augmenter les effectifs de médiateurs urbains chargés de prévenir les conflits. Elle souhaite aussi réaliser un audit du parc de caméras de vidéoprotection pour en évaluer l’efficacité.

    5. Faire de la jeunesse une priorité municipale

    La situation des jeunes à Nîmes constitue un axe central du programme. Parmi les propositions : gratuité progressive des transports publics pour les moins de 25 ans, création d’un pôle ressource jeunesse pour accompagner les jeunes dans leurs démarches (logement, formation, emploi) et renforcement du conseil municipal des jeunes avec un budget propre. Des actions sont également prévues contre le décrochage scolaire, notamment via des dispositifs d’accompagnement éducatif.

    6. Adapter la ville au changement climatique

    Face aux épisodes de chaleur de plus en plus fréquents, la liste met en avant une transformation écologique de l’espace urbain. Elle propose notamment une végétalisation massive de la ville, la création d’îlots de fraîcheur et la désimperméabilisation des sols pour lutter contre les fortes températures et les inondations. Les écoles et les quartiers les plus minéralisés seraient prioritaires dans ce plan d’adaptation.

    7. Développer l’économie sociale et solidaire

    Enfin, le collectif souhaite renforcer la place de l’économie sociale et solidaire dans le développement local. Le projet évoque notamment la création d’une école de la coopération, destinée à former habitants, entrepreneurs et associations aux pratiques coopératives. L’objectif serait d’encourager des modèles économiques plus participatifs, selon le principe « une personne, une voix ».

  • Finances : le rôle important de la Région dans le Gard

    Finances : le rôle important de la Région dans le Gard

    Dix ans après la fusion du Languedoc-Roussillon et de Midi-Pyrénées, la Région Occitanie célèbre un anniversaire politique fondateur. À l’occasion d’une conférence de presse tenue à Nîmes, les élus régionaux gardois ont dressé le bilan de cette décennie d’actions et présenté les grandes orientations des projets à venir, dans un contexte budgétaire contraint mais assumé.

    Pour Fabrice Verdier, conseiller régional, l’enjeu était clair : « La Région a dix ans, il était important de faire un bilan après cette décennie. Ce choix fondateur a été réussi, nous avons fait région, nous sommes ensemble et cela apporte aux concitoyens de véritables réponses. » Malgré les débats initiaux, notamment dans le Gard, l’Occitanie s’est imposée comme un échelon incontournable de l’action publique. Avec un budget 2026 de 3,54 milliards d’euros, dont 1,15 milliard d’investissements, la Région reste la première de France en investissement par habitant. « Chaque euro dépensé est un euro utile », insiste Fabrice Verdier, rappelant la ponction de près de 500 millions d’euros opérée par l’État ces dernières années. Une contrainte forte qui n’empêche pas l’exécutif régional d’afficher ses ambitions.

    Vice-président chargé de l’économie, Jalil Benabdillah souligne une stratégie fondée sur l’anticipation : « L’environnement, la technologie et le social sont nos trois grands secteurs d’action. » Dans le Gard, 325 millions d’euros ont été mobilisés en faveur des entreprises, contribuant à l’implantation d’usines, à la création d’emplois et à l’attractivité d’un territoire qui accueille chaque année de nouveaux habitants. « Nous sommes la Région la plus innovante d’Europe », affirme-t-il.

    « Un budget d’action » face aux défis

    La transition écologique occupe une place centrale dans les politiques régionales. Aurélie Genolher, en charge de ces questions, défend « un budget d’action, de résistance et d’espoir qui place l’écologie au cœur de chacune de nos actions ». Gestion de l’eau, biodiversité, zones Natura 2000 ou énergies renouvelables : le Gard bénéficie d’investissements ciblés dans un territoire particulièrement exposé au changement climatique. « Parler de transition, c’est aussi parler de biodiversité », rappelle-t-elle.

    Autre priorité régionale : l’agriculture. Katy Guyot revendique une constance politique depuis dix ans : « Nous sommes attachés à l’agriculture occitane, nourricière. » Le budget agricole a doublé en une décennie et plus de 1 300 aides ont été attribuées dans le Gard. L’objectif est clair : relocaliser la production, garantir la souveraineté alimentaire et préserver les paysages.

    La mobilité reste le premier poste budgétaire de la Région. Jean-Luc Gibelin met en avant les résultats concrets : « Nous avons multiplié par trois la desserte de Beaucaire » et enregistré une hausse de fréquentation de 43% sur la liaison Nîmes-Alès. Réouverture de gares, plan vélo, train à 1 euro : la politique régionale se veut à la fois sociale et écologique.

    Enfin, la santé illustre la volonté régionale d’intervenir là où l’État se désengage. Julie Delalonde évoque « l’action au quotidien pour un meilleur accès aux soins », notamment à travers les centres de santé régionaux. Dans le Gard, plus de 55 000 consultations ont déjà été réalisées. « Le combat continue ! », conclut Fabrice Verdier, résumant l’état d’esprit d’une Région qui entend à la fois protéger les habitants et préparer l’avenir.

  • L’Union pour Arles se met en selle avec Dan Jacobi

    L’Union pour Arles se met en selle avec Dan Jacobi

    Il est venu en pédalant et est reparti de la même manière. Dan Jacobi (EELV), cycliste et blogueur, est présenté comme le porteur du volet mobilité et cyclisme dans la campagne de l’Union pour Arles, conduite par Nicolas Koukas (PCF), à l’occasion de la conférence de presse dédiée, ce jeudi matin. Le quinquagénaire, parcourant « 12 000 à 17 000 km par an » à vélo selon ses dires, a les idées très claires avec six mesures « raisonnées et chiffrées qu’on peut assumer ».

    En premier lieu, celle de développer un réseau cycliste continu. « Oui, il y a déjà des pistes cyclables car la loi l’oblige lorsqu’on refait les routes. Mais sans continuité ni cohérence », explique le candidat. Il défend « l’intermodalité » pour les trajets au travail. « Nous voulons des pistes qui partent du centre-ville et rayonnent dans tous les quartiers et villages avec des codes couleurs et une signalétique compréhensible par tous », détaille-t-il, avec « des trottoirs séparés », notamment pour « que tout le monde, y compris les femmes et les personnes défavorisées, se sentent autant légitime que les hommes qui fréquentent des clubs », affirme Dan Jacobi.

    Le biclou populaire

    L’expert de l’Union pour Arles insiste sur le volet accessibilité du vélo. « Nous créerons une école du vélo municipale, pour que tout le monde sache passer ces vitesses et lâcher un bras pour indiquer sa direction », particulièrement pour franchir « le pont de Trinquetaille, exemple des peurs et difficultés des gens ». Il n’exclut pas d’organiser des « balades pédagogiques », notamment pour « montrer que la passerelle faite pour les vélos et la transhumance existe », sous le pont de la RN113.

    Mais un vélo, combien ça coûte ? « Pour le vélo-taff ou s’amuser, ce n’est pas cher : il y a l’occasion et l’association Combivici en propose à moins de 60 euros, qui suffisent largement », affirme Dan Jacobi. Tout serait une question d’adaptation selon lui. « La principale barrière est le mal au cul. Oui, les trois premiers jours, c’est un cauchemar, mais une semaine après, tous les vélotaffeurs ont la banane », tranche le cycliste.

    Pour Nicolas Koukas, tête de liste (PCF), « il faut protéger les vélos et pas juste les tolérer ». Le candidat considère que l’écologie « ruisselle dans toutes les délégations », dont celle dévolue à Dan Jacobi, d’ailleurs membre des Écologistes, dont les responsables locaux ont rejoint la liste de Jecilla Regad (LFI). « C’est à l’échelle de la ville qu’on peut changer le plus de choses vite, la liste de Nicolas est le plus large rassemblement à gauche. Il faut savoir s’engager au bon endroit, au bon moment », juge Dan Jacobi.

  • Les véhicules et ceux qui sont dedans

    Les véhicules et ceux qui sont dedans

    C’est un débat qui a le don d’échauffer les esprits : la place de la voiture en ville. Certains veulent la faire disparaître, d’autres aimeraient revenir au temps de la bagnole-reine.

    Comme l’a douloureusement montré la polémique ZFE (zone à faibles émissions), c’est une approche qui oublie la place de celles et ceux qui occupent les véhicules.

    Oui, il faut débarrasser les centres-villes des voitures les plus polluantes, non, il n’est pas possible d’évincer les catégories populaires qui n’ont d’autres possibilités pour se déplacer.

    Par ailleurs, dans l’hypothèse où chacun pourrait disposer d’une voiture « propre », les questions d’embouteillages des axes de circulation et d’encombrement de l’espace public resteraient entières.

    Enfin, les riverains de chaque quartier, qui sont heureux de ne pas subir une pression trop importante de la voiture, restent demandeurs de places de stationnement disponibles pour leur propre véhicule.

    Droit à la ville

    La réponse à une question complexe ne peut donc être simpliste.

    La plupart d’entre nous est alternativement piéton, parfois cycliste, automobiliste et usager des transports en commun.

    Le casse-tête auquel font face les différents candidats consiste à créer les conditions pour que l’abandon d’un trajet en voiture se fasse pour des raisons de praticité, de rapidité, d’économies, de tranquillité d’esprit… Nous en sommes loin. Les parkings-relais dans les entrées de ville sont souvent peu présents ou sous-dimensionnés, les transports en commun insuffisamment développés, et les stationnements de ville trop souvent confiés aux appétits du privé.

    Parler stationnement, c’est donc aussi parler justice sociale, environnement, droit à la ville, service public et gratuité des transports en commun.

  • Les communes face au défi de la voiture

    Les communes face au défi de la voiture

    Au rayon des sujets épidermiques, le stationnement figure en tête de gondole. Tarif prohibitif en surface ou en parking souterrain, galère pour trouver la seule place disponible du quartier quand les communes en réduisent sans cesse le nombre dans les rues… Ce sujet du quotidien soulève en creux des problématiques bien plus vastes quand il s’agit, de fait, de questionner la place de la voiture en ville. Le stationnement devient ainsi un levier de poids dans les politiques d’aménagement de la ville.

    D’abord parce que l’automobile reste « un objet de clivages et de polarisation », note une en quête menée par Roole et l’Institut Bona Fidé auprès de 1 500 Français et plus de 500 maires, rendue publique le 12 février. Pas moins de 70% des sondés et 63% des maires considérant que la voiture sera un enjeu « important » des élections municipales.

    Si plus de 70% des personnes interrogées et des maires considèrent que les politiques de réduction de la voiture en ville « constituent des leviers efficaces pour réduire la pollution de l’air, les nuisances sonores et favoriser la promotion des mobilités douces », que 55% approuvent cette politique dans les grandes métropoles, c’est tout l’inverse dans les villes moyennes et petites. Et ce qui peut être considéré comme positif pour les autres ne l’est pas forcément pour soi. Testée à l’échelle de la vie quotidienne, la volonté de réduire la place de l’auto en ville est considérée comme négative par 57% des personnes interrogées. Ces dernières pointant notamment l’absence de mode de transports et de déplacement alternatifs. Un sondé sur deux estimant que, là où il habite, il n’y a pas assez de transports en commun et de pistes cyclables, que ce soit à la campagne (87%), dans les villes moyennes (75%) ou les grandes villes (53%).

    Penser global

    « Pour que les gens lâchent leur voiture, il n’y a pas d’autre solution qu’une offre importante, de qualité, confortable… », rappelait dans nos colonnes Florence Sautejeau, déléguée générale de l’UTPF (Union des transports publics ferroviaires), les transports s’avérant être un sujet phare pour 94% des personnes interrogées par l’UTPF en Paca.

    Opposés « largement à toutes les mesures de restriction du stationnement », les sondés réclament aussi des mesures d’accompagnement pour se passer de leur voiture. Des mesures « incitatives » plutôt que « punitives ». On se souvient, par exemple, de la tentative de mise en place des ZFE (Zone à faibles émissions) dans les grandes villes de la région. Une mesure jugée discriminatoire par certains, qui pointent la relégation des classes populaires en périphérie, ces dernières n’ayant d’autre choix que la voiture pour se déplacer. Effective à Marseille pour les véhicules munis de vignettes Crit’Air 3 et davantage, mais uniquement en cas de pic de pollution sous peine d’amende, minimaliste dans le Grand Avignon car elle ne concerne que les poids lourds, reportée à Toulon… Le gouvernement a repoussé le vote définitif sur cette mesure sine die, faute de majorité assurée à l’Assemblée nationale.

    Reléguer la voiture aux abords des villes reviendrait aussi à tuer le petit commerce pour bon nombre des sondés. Une préoccupation qu’ils placent, pour 60% d’entre eux, devant celle de la pollution de l’air. Les maires suivent leurs administrés : 68% estiment que ne plus permettre l’accès au cœur de ville en voiture est dangereux pour l’attractivité commerciale… Une idée reçue. Le Cerema, établissement public pour la transition écologique et la cohésion des territoires, qui a analysé les déplacements des ménages, a établi que 74% des clients des commerces de centre-ville dans les grandes agglomérations s’y rendent à pied, à vélo ou en transports en commun. Mieux, la création de parkings relais judicieusement placés pouvant même faciliter la vie des habitants, estime le Cerema, qui cite l’exemple du P+R Krypton à Aix-en-Provence, avec 900 places et une mini-gare routière de 12 quais.

    « Pour les élus, il s’agit donc d’être en mesure de faire bouger les lignes pour créer davantage d’espaces publics de proximité dans leurs centres, et de déplacer du stationnement plutôt que d’en créer », notent, dans un article du Cerema, Nicolas Pelé, responsable d’études foncier et territoire, et Sylvain Michelon, chef du groupe aménagement urbain. Aménagement du territoire, mobilité, cadre de vie, lutte contre la pollution… Réfléchir à la place du stationnement, c’est finalement « changer de système de pensée », résume le Cerema.

    En chiffres

    1,5

    euro de l’heure à Marseille,

    1 euro dans le centre d’Avignon, 3,8 euros de l’heure à La Ciotat après deux heures gratuites… Les tarifs varient du simple au double dans les grandes villes de Paca.

    8, 3

    millions d’euros. C’est ce qu’ont rapporté, en 2024, les forfaits de post-stationnement (FPS), en clair les PV, à la Ville de Marseille. Depuis 2018, ce sont les communes qui décident du montant du FPS.

    15

    fois plus cher… Selon les professionnels du secteur, le prix d’une place de parking en surface était de 2 000 euros en 2025, hors acquisition du terrain, contre 30 000 euros en parking souterrain.

  • [Entretien] Florence Bouis : « Ce n’est pas par le chaos qu’on trouve des solutions »

    [Entretien] Florence Bouis : « Ce n’est pas par le chaos qu’on trouve des solutions »

    La Marseillaise : Pourquoi vous être engagée et quel bilan tirez-vous de ce premier mandat ?

    Florence Bouis : Je n’étais pas du tout issue d’un milieu politique. À la base, c’était un constat : un village qui se dépeuplait, qui s’endormait, après la fermeture de la dernière usine il y a une vingtaine d’années. À un moment, soit on râle, soit on agit. Le mandat a commencé dans des conditions compliquées, avec le Covid, sans formations possibles. On a appris sur le tas. . Notre priorité a été de redresser les finances, de désendetter la commune et d’agir sur le quotidien : un village propre, entretenu, sans grands projets coûteux. Aujourd’hui, avec l’expérience et des formations dédiées aux élus ruraux, je me sens plus solide pour la suite.

    Quels sont vos grands axes de travail pour Molières-sur-Cèze ?

    F.B. : Le cœur du projet, c’est l’habitat. Molières est une ancienne commune minière avec beaucoup de logements sociaux. Les bailleurs se désengagent et cela crée des logements vacants au cœur des quartiers. Il faut redynamiser pour attirer des couples d’actifs avec enfants. La mobilité est l’autre enjeu majeur : tout le monde n’est pas véhiculé, on est à trente minutes d’Alès, et on mise beaucoup sur la réouverture de la ligne ferroviaire Alès-Bessèges et sur les mobilités douces. Notre projet s’articule autour de quatre axes : habitat, mobilité, transition énergétique et bien-vivre ensemble, avec aussi un volet sur la souveraineté alimentaire et le lien social.

    Comment analysez-vous la montée de l’extrême droite dans le Gard et localement ?

    F.B. : Oui, c’est un vrai risque. On assiste à une banalisation, parfois cachée derrière des listes dites “sans étiquette”. Pourtant, localement, les enjeux ne sont pas l’immigration ou l’insécurité, mais le logement, le travail, la mobilité. Ce qui me frappe, c’est le paradoxe : Molières est une commune de brassage depuis plus d’un siècle, avec une histoire minière, des Italiens, des Espagnols, des Polonais, des réfugiés bosniaques. Malgré cela, l’extrême droite progresse sur les scrutins nationaux. On joue sur la peur, sur le sentiment de perte. Moi, je ne crois pas que ce soit par le chaos qu’on trouve des solutions. Je crois au local, aux initiatives de terrain. Tant que je resterai positive, je continuerai.

  • Les taxis s’enflamment sur la location-gérance

    Les taxis s’enflamment sur la location-gérance

    Au terme d’une journée de mobilisation des taxis marseillais, ce mardi, la municipalité a proposé aux manifestants un rendez-vous, ce mercredi en préfecture, afin d’aboutir à une position commune sur la gestion des locations-gérances de leurs licences et autorisations de stationnement. Ils étaient en effet 120 rassemblés devant l’hôtel de ville selon la préfecture de police, dès 7h du matin, pour dénoncer des blocages administratifs. « Remplacer un véhicule devient une gageure, cela pourrait prêter à sourire s’il n’y avait des centaines de personnes bloquées », déplorait Rachid Boudjema, président de l’union nationale des taxis et du syndicat des taxis marseillais.

    « En 2025, la préfecture a interpellé la Ville de Marseille suite au constat d’un grand nombre de pratiques non conformes », explique la municipalité dans un communiqué. Désormais, celle-ci a décidé de valider les nouveaux contrats suivant le cadre national, « dans le respect total des conditions réglementaires d’exploitation », indique-t-elle. Ce changement de braquet vis-à-vis de ce que le représentant des taxis reconnaît être « un système administratif unique en France, mais qui fonctionnait bien », a semé la zizanie, poussant la Ville à recruter des renforts pour gérer les dossiers, avec un retour à la normale annoncé le 10 février. Mais les taxis refusent l’évolution, s’appuyant sur une jurisprudence administrative. Après avoir été reçus en mairie puis en préfecture, ils ont de nouveau forcé les portes de l’hôtel de ville en soirée. Pour découvrir que l’injonction préfectorale n’était qu’un simple rapport de contrôle, daté du 16 avril 2025 et portant sur un seul taxi, dont ils contestent les conclusions. Dans le contexte électoral, la droite n’a pas manqué d’apporter son soutien à leur mobilisation. D’autant plus qu’une « étude technique, économique et juridique approfondie sur l’activité des taxis à Marseille » doit être lancée entre mars et avril, pour se pencher notamment sur l’augmentation du nombre d’autorisations de stationnement -et donc de taxis- « en assurant la sécurisation juridique des mesures proposées ». Au risque de jeter de l’huile sur le feu.

  • Hérault : de nouveaux outils pour la mobilité et le logement

    Hérault : de nouveaux outils pour la mobilité et le logement

    Pour que la forte croissance démographique reste soutenable autour de Montpellier, il est indispensable que les conditions d’accueil suivent. Le phénomène impose aux décideurs de penser le développement à long terme dans plusieurs domaines.

    Côté logement, seul le parc social de la Ville de Montpellier respecte la loi SRU (25% d’habitat minimum). Parce que les loyers privés sont souvent hors de prix, la majorité de Michaël Delafosse a créé en 2021 son Organisme foncier solidaire (OFS). Dans toutes les ZAC publiques, il permet 22% de logements abordables via le Bail réel solidaire (BRS). « Cela permet à des gens qui n’ont pas les moyens de s’acheter une villa à 800 000 euros de devenir propriétaires », résume Claudine Vassas-Mejri (PS). Sous conditions de ressources (plafond haut), il est ainsi possible d’acheter des murs et de payer une redevance à la collectivité (1,3 euro/m²) pour la location du foncier. « Cela permet aussi d’éviter la spéculation », précise la vice-présidente. Encore méconnu, cet outil privilégie les travailleurs essentiels, les familles avec enfants venant du logement social. Un millier d’habitats en BRS sont programmés, 4 000 à terme.

    Depuis le Covid, la crise du logement fait rage. L’actuel Plan local de l’habitat prévoyait la construction de 5 000 logements dans la métropole « mais on n’y arrivera pas », regrette l’élue. La faute à l’inflation, au désordre national, à la fin des incitations fiscales (type Pinel) et à la rareté du foncier. Sans compter que la loi Zéro artificialisation nette des sols (ZAN) freine l’appétit des promoteurs. « Dans les villages, le moindre projet de ZAC suscite une levée de boucliers alors que la plupart des gens qu’on reçoit cherchent un logement », témoigne C. Vassas-Meijri.

    Dès 2020, le président M. Delafosse (PS) a doté la Métropole de nouveaux outils. La régulation des locations AirBnB (déclaration obligatoire) vise à lutter contre la concurrence déloyale. Les loyers encadrés à Montpellier permettent d’éviter les abus. Et le permis de louer (à Celleneuve, Figuerolles, Saint-Martin et aux Cévennes) traque les marchands de sommeil.

    Le Service express régional…

    Dans un monde qui s’accélère, les mobilités sont aussi essentielles. Avec la 5e ligne de tramway et la connexion entre les deux gares, Montpellier est désormais bien maillée. Ce n’est pas le cas des territoires aux alentours. C’est la raison d’être du Service express régional métropolitain (Serm), sorte de RER métropolitain promis par Emmanuel Macron. « À Montpellier, 20% des trajets viennent d’en dehors de la métropole, où la dépendance à la voiture est forte », résume Julie Frêche. Elle a beau adorer le vélo, la vice-présidente sait que les pistes cyclables ne peuvent pas tout quand on se déplace aussi loin.

    Avec 8 intercommunalités de l’aire d’attraction de Montpellier, de l’agglo de Sète à celle de Lunel en passant par la vallée de l’Hérault et le Pic-Saint-Loup, un réseau de transports en commun est en cours d’élaboration pour connecter ces territoires qui concentrent 73% de la population héraultaise et accueillent 12 000 habitants de plus par an. Il y a bien sûr le grand projet de Ligne à grande vitesse (LGV) Montpellier-Perpignan. Le premier tronçon vers Béziers (horizon 2032) aura vocation à désengorger la ligne ferroviaire du littoral. La Région pourra ainsi renforcer son offre de TER.

    Du côté de la Métropole de Montpellier, on travaille déjà sur les futures lignes de bustram ou cars dits « à haut niveau de service ». Ils seront non polluants et éviteront les bouchons grâce à des voies réservées. Trois études sont déjà en cours pour des cars vers le Cœur d’Hérault (Gignac, Clermont, Lodève…), Balaruc depuis Garcia Lorca et Saint-Mathieu-de-Tréviers depuis le rond-point de Girac. Deux autres lignes verront le jour : l’une depuis Castelnau vers Castries, l’autre vers Lavérune, Pignan, Cournonsec voire Poussan. Des liaisons vers Saint-Gély-du-Fesc ainsi qu’entre Baillargues et Mauguio sont aussi dans les tuyaux. Au total : 267 millions d’euros d’investissement qui créeront des emplois. Mais « l’État doit jouer son rôle », presse Julie Frêche.

  • Cinq nouveaux bus pour renforcer la ligne Aixpress

    Cinq nouveaux bus pour renforcer la ligne Aixpress

    Afin de poursuivre la dynamique engagée par la ligne de bus Aixpress, la Métropole Aix-Marseille met à disposition cinq nouveaux bus articulés de 18 mètres de long, soit six mètres de plus que les treize bus actuellement en service. Cette acquisition devrait permettre de désengorger l’axe routier principal de la ville, reliant l’arrêt Saint-Mitre et le parking relais Krypton plus au Sud.

    Une trentaine d’agents métropolitains étaient conviés pour le premier trajet de ce bus XXL. Catherine Pila, présidente de la Régie des transports métropolitains (RTM), a pris la parole pour se féliciter de cette nouvelle mise en service : « C’est une nouveauté, une innovation. » Cette inauguration s’est déroulée en présence de Martine Vassal, présidente (DVD) de la Métropole Aix-Marseille-Provence et de Sophie Joissains, maire (UDI) d’Aix-en-Provence.

    Faciliter les déplacements des habitants

    Les bus existants seront progressivement remplacés au profit de ces très grands bus (TGB), équipés d’une climatisation adéquate, d’un éclairage 100% LED ainsi que de deux caméras de vidéosurveillance. Un des cinq nouveaux bus est en phase d’homologation, le quintette devrait être déployé dans les prochaines semaines.

    Avec une capacité de 135 places contre 85 pour les bus actuellement en service, ces nouveaux véhicules « permettront de mieux absorber la fréquentation et d’offrir ainsi plus de confort aux voyageurs », explique la Métropole dans un communiqué. La ligne A est quotidiennement empruntée par les étudiants de la faculté d’Aix. Pour Angelina, étudiante en licence cinéma à la faculté : « Le bus étant régulièrement plein, il m’est arrivé de renoncer à le prendre. Si la capacité des bus augmente, cela améliorera mon quotidien », espère-t-elle.

    Inauguré en 2019, l’Aixpress est une ligne de BHNS (Bus à haut niveau de service) 100% électrique qui s’étend sur 7,2 km et qui dessert 19 stations, dont le secteur universitaire, en passant par le centre-ville, avec une fréquence de passage de 7 minutes. La ligne connaît un succès notable, avec plus de 20 000 passagers quotidiens, et revêt aujourd’hui un rôle central dans les déplacements des habitants.

    « L’acquisition des bus de 18 mètres a été financée par la Métropole à hauteur de 4 millions d’euros. Les travaux d’aménagements nécessaires à leur circulation ont bénéficié du soutien financier de l’État grâce à la dotation de soutien à l’investissement global pour un montant de 412 000 euros », détaille la Métropole.