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Tag: Cheminots

  • Un film pour témoigner de la mise en concurrence du rail à Miramas

    Un film pour témoigner de la mise en concurrence du rail à Miramas

    « C’est un témoignage de gens qui ne parlent pas à un syndicaliste ou une direction, mais à un cinéaste et avec leur cœur », résume Damien constant, responsable CGT du Comité d’activités sociales inter-entreprises (Casi) des cheminots de Miramas.

    Vendredi soir à 18h30 au cinéma Le Comoédia, le Casi organise la diffusion du film documentaire « #Touscheminots, concurrence, entre défiance et méfiance, entretiens et témoignages en région Paca », réalisé par Balkan Tekelioglu sur une idée originale de l’organisation.

    « Le film raconte l’ouverture à la concurrence du rail au travers des témoignages de cheminots qui ont été transférés dans SNCF sud azur », détaille Damien Constant.

    « Un outil de lutte »

    Il y a une originalité dans la façon de faire. « La réalisation a fait ce qu’elle voulait à partir de notre projet, nous n’avons pas donné de consignes indique Damien Constant. Ce sont des gens qui racontent leur vie, leur entrée à la SNCF, comment leur transfert leur a été annoncé et comment ils l’ont vécu ».

    « Ce film est un outil, une arme pour sensibiliser, transmettre les émotions, et dire qu’on ne veut pas que ça se reproduise. Car vivre la privatisation c’est vivre un drame », appuie le syndicaliste CGT. En d’autres termes, « c’est une autre manière de militer, notre but est que sa diffusion ne s’arrête pas au casi. Il y a pour projet de le promouvoir auprès du grand public », développe Damien Constant, la demande de visa d’exploitation étant en cours et sa diffusion envisagée lors de festivals.

    La séance de vendredi 18h30 au Comoédia est gratuite pour les cheminots, le tarif est de 4 euros€pour le public. Un débat et un apéritif sont proposés à l’issue de la projection.

  • La CGT alerte sur les points chauds du département

    La CGT alerte sur les points chauds du département

    L’Union départementale CGT des Bouches-du-Rhône commence l’année sur les chapeaux de roues. L’organisation syndicale a mené sa première action d’ampleur, ce vendredi dans la matinée, avec un rassemblement devant le siège de la chambre de commerce et d’industrie métropolitaine (CCIAMP) à Marseille. « Unis rien n’est inéluctable. Aujourd’hui, nous sommes réunis et tous issus d’entreprises et de secteurs d’activités différents pourtant complémentaires et essentiels à la vie dans le département », tempête Marc Pietrosino, secrétaire général de l’organisation. À ses côtés, on retrouve les militants et représentants syndicaux de plusieurs secteurs clés de l’activité économique locale : agents du Grand port maritime, des industries métallurgiques du pourtour de l’Étang de Berre comme Arcelor ou encore des travailleurs de l’énergie. Mais aussi des figures des « dossiers » du syndicat, à l’instar de Kalathoumi Ibouroi, déléguée syndicale de Pamar, Nicolas Guglielmacci pour la Coopérative de presse et de messagerie méditerranéenne (CPMM) ou encore une délégation de la Centrale de Gardanne. Il faut aussi compter sur la présence des cheminots de Marseille, de postiers ou encore d’agents territoriaux et de la santé. « Nous sommes tous dépendants des uns des autres. La convergence existe entre la métallurgie, l’énergie, la santé, les activités maritimes, le rail, la distribution de la presse ou le commerce », développe Marc Pietrosino, insistant sur le fait « qu’il n’y a pas de petits ou grands dossiers ». Et certains sont particulièrement sensibles : par exemple, la CPMM fait face à une diminution de taux de rémunération des messageries. De quoi « mettre en péril à court terme la viabilité même des coopératives ».

    « D’autres rencontres

    à venir »

    Concrètement, l’objectif du jour est d’alerter la chambre consulaire sur les différentes problématiques, et conflits, rencontrées sur les différents « dossiers sensibles et stratégiques ». « On porte ensemble nos revendications directement auprès des décideurs économiques et politiques », explique le secrétaire général. Avant de préciser que cette initiative est « le début d’un nouveau cycle ». Le tout en vue « d’obtenir des investissements pour nos infrastructures, pour nos industries, dans les transports ».

    L’organisation syndicale a d’ailleurs été reçue par des représentants de la CCI. « La rencontre était plutôt positive, il y a eu une écoute attentive pour certains dossiers, plus partielle pour d’autres », relate Marc Pietrosino. Avant de conclure : « Il va y avoir d’autres rencontres. »

  • [Grand entretien] Eric Bringuier : « On ne rend plus un service public, on fait de l’argent »

    [Grand entretien] Eric Bringuier : « On ne rend plus un service public, on fait de l’argent »

    RECRUTEMENT

    LM : Quels sont les besoins ? La perte du statut est-elle une épine pour recruter ?

    Eric Bringuier : On s’est aperçu que dans certains métiers (conducteur de train, aiguillage…) où l’on tourne en « trois huit », la fin du statut n’a rien réglé et ne permet pas de recruter. À la SNCF, les salaires sont bas. En passant les examens, quand ils découvrent leur future paye, des candidats arrêtent avant. Il n’y a plus d’avancement systématique, chacun va négocier son salaire avec le directeur, c’est compliqué. Le manque de moyens dans les gares est lié à cela. Depuis le Covid, les jeunes sont plus exigeants. Et puis, la SNCF a tout misé sur la digitalisation : on a de moins en moins de vendeurs. On ne rend plus un service public, on fait de l’argent.

    LIGNE À GRANDE VITESSE ET CGT

    LM : Les gares TGV de Montpellier et Nîmes sont-elles satisfaisantes ?

    Eric Bringuier : Ce qu’on voulait à Montpellier c’était relier les deux gares au-delà du tramway. Quand vous arrivez par TGV de Frontignan à Saint-Roch, vous avez 30 minutes de tramway. On veut un TER qui puisse aller aussi bien à Saint-Roch qu’à Sud de France. C’est faisable, le matériel est équipé. On l’a fait lors des inondations. À Nîmes, les voyageurs de TER arrivent sous la gare TGV.

    La LGV est indispensable ? Faut-il une ligne mixte ? Une autre gare TGV ?

    E.B. : Indispensable oui, la ligne littorale est saturée et à terme sera submersible. La LGV vers Perpignan doit être mixte tout le long, on doit y faire passer du fret. Ça permettra de libérer des sillons TER sur la ligne historique. Si on met une gare TGV à Béziers et une à Narbonne, on ne va pas s’arrêter de s’arrêter. Pourquoi pas essayer d’entrer dans Béziers et d’en ressortir avec une bifurcation ? Il faut y réfléchir vite.

    Dire que c’est à l’État de s’occuper des petites lignes et pas à la Région, n’est-ce pas maladroit ?

    E.B. : Non. Au rassemblement d’Alès j’ai dit qu’on a une Région volontariste pro-ferroviaire. Mais ce n’est pas parce que la Région fait un transfert de gestion sur les petites lignes qu’elles vont rouvrir plus vite. On a fait Montréjeau-Luchon, on fait Alès-Bessèges. Mais les autres lignes ? La Région ne va plus pouvoir les prendre. Le rôle de l’État est d’être garant du service public, c’est à lui d’investir. Qu’on entre dans un plan État/Région, on l’entend mais pas la gestion et les travaux. Car la Région devra payer l’entretien. Or il manque 1 milliard d’euros sur le réseau.

    PETITES LIGNES FERROVIAIRES

    LM : Rouverte l’été 2023, la ligne de la Rive droite du Rhône est-elle satisfaisante ?

    E.B. : Oui parce qu’on voit que là où l’on rouvre, la ligne ça fonctionne de suite. Il y a des voyageurs mais des études montrent qu’on peut aller plus loin. On avait fait nos calculs avec des arrêts à Remoulins, Villeneuve-lès-Avignon et Laudun-l’Ardoise. Là, on a des quais neufs comme à Remoulins mais on ne s’y arrête pas ! On porte cela avec les associations d’usagers. S’il faut on rouvrira des guichets.

    Avez-vous encore de l’espoir pour la réouverture d’Alès-Bessèges ?

    E.B. : Oui il y a de l’espoir. La ligne ouvrira d’abord en 2028 jusqu’à Saint-Ambroix puis en 2030 jusqu’à Bessèges. On pousse mais on dit à la Région d’arrêter, c’est à l’État de faire et de payer.

    La nationalisation d’ArcelorMittal donne-t-elle un argument de plus pour des travaux sur la ligne Béziers-Neussargues ?

    E.B. : Cette ligne est rénovée par des pansements depuis des années. Même si Arcelor n’était pas nationalisée, cette ligne doit servir de délestage. On a d’autres entreprises, le Massif Central se développe car le foncier est moins cher. Cette ligne est utile à la population. Je vous défie d’aller travailler à Béziers avec des cars de substitution, ça fait long. Les lignes fines de desserte du territoire doivent être à la fois voyageurs et fret. L’État doit le faire, de l’argent il y en a.

    INFRASTRUCTURES

    LM : La SNCF a annoncé la fermeture du dépôt de Béziers défendu depuis 30 ans par la CGT. Ce combat est-il perdu ?

    E.B. : À la CGT, on ne capitule pas facilement. On fait toujours des propositions faisables. La direction veut fermer ce dépôt depuis 1993. La Région a commandé des matériels neufs qu’il faudra entretenir en Occitanie. Il y a la possibilité de faire un centre de maintenance régional (CMR) qui serait moins cher qu’ailleurs car les terrains appartiennent à la SNCF. Le dossier est fiable, cela créerait une cinquantaine d’emplois. On doit convaincre la direction et la Région qui finance. On a été reçus par Jean Castex (PDG de la SNCF) à qui on a remis notre dossier. On ne lâchera pas.

    La modernisation du port de Sète semble une bonne nouvelle pour le fret…

    E.B. : C’en est une sans en être une. On a rappelé à Jean Castex que le plan de discontinuité fait au fret est une aberration. On a capitulé face à l’Europe. Or, aucun fret n’est capable de vivre sans être subventionné. On demande d’arrêter ce plan via lequel l’Europe interdit à la SNCF de se positionner sur toutes les autoroutes ferroviaires qui sont inaugurées. Le fret du Port de Sète fonctionnera avec les concurrents qui prennent le marché et… le sous-traitent à la SNCF ! On marche sur la tête. La CGT considère que le fret est un service public, il ne sert pas qu’à faire de l’argent pour les patrons.

    TER MIS EN CONCURRENCE EN 2032

    E.B. : L’État oblige la Région à ouvrir les TER à la concurrence en 2032 avec RATP, Veolia… C’est dogmatique. Regardons partout ce que ça a amené à l’usager et combien ça coûte à la collectivité. En Angleterre, il y a 30 ans, ils ont libéré les voyageurs et le rail. Ils en reviennent. On pensait qu’ils ne reprendraient que le réseau mais ils reprennent tout car ce n’est pas rentable. Dès que les privés ne sont plus sous perfusion de l’entreprise historique, cela ne fonctionne plus. Le prix du billet ne baissera pas quand la Région ne mettra plus au pot. Le matériel et le réseau ne seront plus entretenus. C’est ce qu’à l’air de penser Castex, on le jugera aux actes.

  • [Entretien] Jean-Marc Coppola : « Une grève qui portait des choix de société »

    [Entretien] Jean-Marc Coppola : « Une grève qui portait des choix de société »

    La Marseillaise : Vous étiez au cœur de l’action lors des grèves de 1995, quel était le contexte et quels souvenirs en gardez-vous ?

    Jean-Marc Coppola : J’étais secrétaire des cheminots CGT au niveau régional, donc je coordonnais les 30 et quelques syndicats qu’il y a sur la région. Et depuis le congrès de 1993 à Tours, j’avais des responsabilités au bureau fédéral. Au moment de l’annonce de Juppé, le 15 novembre 1995 à l’Assemblée nationale, on était au premier jour d’un conseil national des cheminots CGT. Et comme j’avais en charge de la protection sociale pour la fédération, donc le régime spécial, j’étais directement concerné par la réforme. Au deuxième jour du conseil national, on propose une déclaration de la fédération CGT des cheminots. C’est là qu’on a appelé à la grève, pour le 24. 1995, c’est avant tout le résultat d’un fort mécontentement sur la situation sociale. Ce n’est pas un coup de tonnerre dans un ciel serein : il y avait eu de nombreuses grèves tout au long de l’année, sur l’emploi, les salaires, les conditions de travail… La grève est partie chez les cheminots, de manière très forte, déterminée et unitaire, pour deux raisons principales. La première, sur la remise en cause du régime spécial de protection sociale, le régime spécial des cheminots. Et deux, contre le contrat de plan état-SNCF qui visait au démantèlement du réseau ferroviaire. Plus globalement, il y avait un contexte politique ambivalent : avec l’élection de Chirac en mai sur la « fracture sociale » d’un côté, et de l’autre Juppé qui annonce ces attaques contre les retraites et l’instauration d’un régime universel d’assurance maladie.

    Comment expliquez-vous l’ampleur des grèves à l’époque ?

    J-M.C : La clé de l’efficacité de ce mouvement tient en trois éléments. Un, la démocratie : parce qu’on l’a lancée, en connaissant l’état d’esprit des cheminots. Deux, l’unité d’action. Et trois, une convergence avec les usagers et à un niveau interprofessionnel. On était quasiment dix ans après la grève de l’hiver 86-87. Et on en avait tiré des enseignements. Pour qu’une grève soit populaire, il faut qu’elle soit portée aussi par les usagers, la population. Pendant dix ans, on avait travaillé ces liens pour expliquer que lorsque les cheminots revendiquaient un meilleur service public, c’était bien aussi pour les usagers. C’est pour cela que certains parlaient de grève par procuration, mais c’était en fait une convergence. Et le 24 novembre, la grève commence et à Marseille, on a une manifestation de 50 000 travailleurs, chômeurs, retraités, étudiants, sur le slogan « Tous ensemble ». Et je me souviens qu’au bout de trois semaines, on était à 120 000. On était loin d’une grève corporatiste puisqu’elle portait des choix de société, entre la solidarité et l’individualisme.

    Il y a des comparaisons avec le mouvement contre la réforme des retraites en 2023, qu’est ce qui a changé depuis ?

    J-M.C : Depuis, on fait face à un pouvoir qui est très autoritaire. On a une maturité dans le mouvement syndical, avec cette volonté d’unité sur des revendications justes de haut niveau. Mais en même temps, on est dans un contexte où le monde du travail est fragmenté, comme la société d’ailleurs. Il y a de plus en plus de petites et moyennes entreprises, un développement de la sous-traitance, de la précarité, ce qui rend plus compliqués les mobilisations et les actions. La SNCF est très bon exemple de ça : ils ont appliqué le « diviser pour mieux régner ». Ce qui fait la force des chemins de fer, c’est son unité. En les fragmentant, on fragilise le service public et on le rend moins performant. Et en fragmentant, on rend plus compliqué les mobilisations, la convergence. Et ça a été fait dans chaque branche d’activité, télécommunication, énergie, etc… Autant de points qui ont pourtant fait la force de notre pays, des piliers qui ont été créés au lendemain de la guerre avec le Conseil national de la Résistance. Et en 30 ans, il y a eu une grosse financiarisation de l’économie aussi, une mondialisation des pouvoirs économiques. Reste qu’en matière de mobilisation, la comparaison entre 1995 et 2023 est loin d’être excessive, au contraire. Le problème, c’est qu’on a certainement, dans le prolongement du mouvement social et syndical, des leçons à tirer sur l’engagement politique. Quelques années après 95, on avait un nouveau mandat de Chirac et Le Pen au second tour… Il faut qu’on ait, au niveau politique, une gauche qui soit à la hauteur de ces défis.

  • La SNCF modernise ses aiguillages vers Avignon

    La SNCF modernise ses aiguillages vers Avignon

    Une opération expresse de modernisation des équipements a été menée par SNCF Réseau samedi et dimanche dernier. Pendant l’après-midi puis toute la nuit, la centaine d’ouvriers mobilisés ont préparé les postes d’aiguillages de Rognac, Berre-l’Étang, Les Roques, Miramas et Saint-Martin-de-Crau à leur informatisation.

    L’objectif pour SNCF Réseau est de moderniser tout l’aiguillage de Marseille à Avignon, passant de l’ancienne technologie électromécanique à une télécommande totalement informatisée. Le pilotage de l’aiguillage s’effectuera à terme, à horizon 2031, depuis la tour de contrôle ferroviaire de la région Paca, située à Marseille et inaugurée le 7 mai 2025 (voir notre édition du 9/05). « La modernisation du réseau ferré est déjà en marche », s’enthousiasmait à ce titre le PDG de SNCF Réseau, Matthieu Chabanel.

    Chez les cheminots, cette opération de modernisation est également bien accueillie. « On voit ces travaux d’un bon œil car il s’agit d’une augmentation technologique de nos infrastructures », considère Robin Matta, secrétaire du syndicat CGT des cheminots de Miramas et aiguilleur de métier. « Le fait de passer aux commandes informatiques, qu’on utilise déjà pour les TGV et qu’il faut généraliser, permet en même temps de rénover le rail et les appareils de voirie, comme les aiguillages et les signaux qui permettent aux trains de rouler », ajoute le syndicaliste.

    300 millions d’euros

    L’ensemble du chantier de mise en télécommande de l’aiguillage courant jusqu’en 2031 est financé à hauteur de 300 millions d’euros au total par SNCF Réseau, dont 46,5 millions mobilisés pour l’année 2025.

    Les cheminots restent pour autant vigilants quant aux conséquences de l’informatisation. Robin Matta souligne que « les métiers liés à l’aiguillage informatisé sont des postes de niveau maîtrise, alors qu’à l’aiguillage mécanique ce sont des exécutants. La formation et la rémunération doivent suivre cette montée en compétences. »

    Selon le syndicaliste, les petits postes d’aiguillage comme celui de Rognac seront supprimés à terme. « Avec le syndicat CGT, nous suivons le processus de reclassement en cours pour que les agents restent sur le bassin d’emploi et puissent monter en compétences » sur les nouveaux postes.

  • [Entretien] Robin Matta : « Le réseau ferré national est vieillissant »

    [Entretien] Robin Matta : « Le réseau ferré national est vieillissant »

    La Marseillaise : Quelles conséquences pourrait avoir la baisse de la taxe « versement mobilité », passée de 0,15% à 0,08% en octobre sur décision de la Région ?

    Robin Matta : Cet impôt avait été décidé au moment où on avait fait le bilan de l’état du réseau ferré national qui est vieillissant, puisqu’on considère qu’il a trente ans de retard de rénovations. Le fonds constitué par cette taxe devait aider à financer les infrastructures. À Miramas, on est concernés non seulement pour la gare de triage mais aussi, du côté voyageurs, pour la création de la passerelle. On craint que ces investissements-là ne puissent pas arriver à terme, ou en tout cas que ce soient les derniers. Or on a la ligne de la Côte Bleue qui est encore en partie à réhabiliter. Avec cette baisse de la taxe, la Région brosse dans le sens du poil le patronat et abandonne toute perspective de développement.

    Sans oublier le développement des bassins ouest du Grand Port maritime de Marseille-Fos.

    R.M. : Il n’y a toujours qu’une voie ferrée pour sortir de la zone indstrialo-portuaire en train, ce qui est un problème. Il faut mettre ça en parallèle avec le grand débat sur la décarbonation. Sans financement de l’infrastructure, on ne pourra rien faire. Jean-Pierre Farandou avait déclaré qu’il manquait 1 milliard d’euros par an pour l’entretien et la régénération du réseau ferroviaire. Où va-t-on le trouver si ce n’est en taxant le capital ?

    Le Contrat plan État Région (CPER), signé lundi, alloue 47 millions d’euros au fret ferroviaire. Est-ce suffisant ?

    R.M. : Le CPER dépend de la validation du budget. Cette somme n’est de toute façon pas suffisante. 47 millions d’euros peuvent à la rigueur permettre de maintenir l’existant, mais c’est sous-évaluer le besoin. Une grande partie de ce contrat va en fait être fléché sur des lignes qui seront prochainement ouvertes à la concurrence, comme la ligne des Alpes en lien avec les JO d’hiver. L’idée, c’est de faire le lit à la concurrence alors que pour le coup, maintenant, on a un bilan qui est que Transdev assure 84% de régularité sur Marseille-Nice, contre les 93% annoncés.

  • Première grève dans les TER de Transdev

    Première grève dans les TER de Transdev

    C’est le premier préavis de grève déposé depuis la reprise par l’entreprise privée Transdev de la ligne TER Marseille-Nice. Dans un communiqué publié mercredi, SUD Rail appelle l’ensemble des salariés opérant sur le trajet à entrer en grève dès ce jeudi pour une durée indéterminée. Au cœur des revendications : l’exigence d’une révision des salaires et l’amélioration des conditions de travail. « Il y a aujourd’hui des rémunérations très en dessous de ce qui avait été promis au départ, notamment à ceux qui ont passé des entretiens avec Transdev, s’indigne Frédéric Michel, délégué syndical pour SUD Rail. Un ex-conducteur de bus de la boîte qui est passé conducteur de train sur la ligne a perdu entre 500 et 600 euros de salaire. Ça n’est pas tenable. » Le délégué syndical souligne également que certains points de la Convention collective nationale de la branche ferroviaire, qui s’applique en théorie à l’ensemble des entreprises du secteur, ne sont pas respectés. Parmi eux : les accords « classifications et rémunérations », qui permettent d’établir un niveau de qualification et donc de rémunération. « Des agents Transdev sont aujourd’hui classe 2 alors qu’ils devraient être classe 3 ou 4, sachant que la classe 1 est le niveau d’entrée », poursuit Frédéric Michel.

    « Dumping social »

    « L’ouverture à la concurrence, dont le président de la Région Paca s’est fait le précurseur, n’a jamais eu d’autre objectif que d’organiser un dumping social dans la branche ferroviaire », lit-on dans le communiqué SUD Rail. En clair : l’arrivée des entreprises privées sur les rails expose les salariés à des pratiques concurrentielles classiques de la part de leur employeur, qui peuvent choisir d’abaisser les coûts de production en abaissant celui de la main-d’œuvre. Deux agents sur trois devraient participer à la grève selon l’enquête interne de SUD Rail, contre 17% seulement selon Transdev. La compagnie ferroviaire privée annonce le fonctionnement d’un train sur deux ce jeudi.

  • Vente de billets TER à la Poste : un colis amer pour la CGT

    Vente de billets TER à la Poste : un colis amer pour la CGT

    En juin dernier, la Région a voté l’extension de son réseau de points de vente TER, avec l’intégration de La Poste comme nouveau partenaire. 26 communes seront à terme concernées dont 3 en Vaucluse : Pertuis, Bollène et Sorgues. Une mesure qui ne passe vraiment pas comme une lettre à La Poste pour la CGT Cheminots de Vaucluse. « C’est assez incompréhensible alors qu’il y a trois ans, les guichets ont été fermés à Sorgues et Bollène et que 40% des billets sont encore achetés de manière matérielle », dénonce Loïc Guigou, secrétaire général CGT Cheminots 84, qui tenait un point presse, ce jeudi.

    En Vaucluse, seules les gares d’Orange et d’Avignon centre et TGV disposent encore de guichets physiques. Il y a deux ans, ceux de L’Isle-sur-la-Sorgue, Montfavet et Cavaillon avaient disparu. « Beaucoup d’usagers ont encore du mal à prendre un billet à l’automate, il y a quelques équipes mobiles habilitées à vendre des billets, mais qui ne sont pas là en permanence et ne peuvent que renvoyer vers les automates en raison de problèmes de connexion de réseau », déplore Florence Umbert, secrétaire à la politique financière CGT Cheminots. Le syndicat fait aussi remarquer que les horaires d’ouverture de bureaux de poste ont tendance à se réduire, quand certains établissements ne ferment pas. « À Bollène, La Poste est à 5 km de la gare », note Loïc Guigou.

    Sollicitée, la Région n’a pu nous répondre que partiellement dans l’immédiat. « Les habitudes d’achat des usagers des TER ont changé, aujourd’hui, plus de 80% des ventes se font sous format digital », justifie la collectivité. « Logique, vu que les guichets physiques ferment », analyse le secrétaire général CGT Cheminots. La Région note qu’outre le partenariat avec La Poste, d’autres sont engagés avec des buralistes (à Sorgues et Carpentras notamment) et des offices de tourisme. Dans toute la région, « les points de distribution physique des titres de transport passent ainsi de 93 en 2019 à 109 en 2025 », chiffre la collectivité. Un service finalement moins « accessoire » que prévu comme le clamait il y a deux ans, lors de la fermeture de guichets en Vaucluse, Jean-Pierre Serrus, vice-président (Ren.) en charge des transports.

    Lors du vote de la mesure avec la Poste, Renaud Muselier, président (Ren.) de la Région, revendiquait « répondre à une priorité : garantir un accès équitable aux services publics, y compris dans les zones rurales ». « Oui, approuve Loïc Guigou, mais si on veut un service public ferroviaire de qualité, il faut rouvrir les gares de Piolenc ou Mondragon, mais aussi Barbentane, où la demande est forte. »

  • Ouverture à la concurrence : les cheminots plus que vigilants

    Ouverture à la concurrence : les cheminots plus que vigilants

    Après l’annonce de l’attribution du troisième lot de lignes de Trains express régionaux à la SNCF, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence dans la Région Sud, les syndicats de cheminots montent au créneau.

    Voté vendredi dernier lors de l’assemblée plénière du conseil régional, c’est l’opérateur public historique qui a remporté le bras de fer face à Transdev, dans le cadre d’un nouvel appel d’offres. Concrètement, la SNCF garde la main sur cinq lignes, celles de l’est de la Provence et situées autour de Marseille (Marseille-Hyères, Marseille-Les Arcs, Marseille-Pertuis), mais aussi la fameuse ligne des Alpes, au cœur de la planification en vue des Jeux olympiques d’hiver 2030 (Marseille-Briançon et Briançon-Valence). Elle garde la main ou presque, puisque c’est encore via une filiale que l’entreprise a candidaté. « La société dédiée SNCF Voyageurs Sud Alpes Méditerranée opérera, pour le compte de la Région Sud et pour une durée de 10 ans, à compter de décembre 2029 », explique SNCF Voyageurs dans un communiqué de presse.

    De quoi inquiéter les cheminots. « On est très mitigés. On se satisfait que l’entreprise historique remporte cet appel d’offres. Mais on est très critiques sur cette fragmentation du réseau », analyse François Tejedor, secrétaire général de la CGT Cheminots Paca. Il en veut pour preuve « les premières conséquences sur les lots 1 et 2 déjà ouverts à la concurrence », c’est-à-dire les lignes de l’étoile niçoise de la filiale de la SNCF Sud Azur et le Marseille-Nice de Transdev. « Il y a des difficultés dues au cloisonnement du service public, du fonctionnement par monceau. Le système ferroviaire n’est pertinent qu’avec un phénomène de mutualisation et de réseau unifié », développe-t-il. Des ateliers différenciés pour les sociétés respectives, et donc plus coûteux, mais aussi « des problèmes à la fois de correspondance et d’information aux voyageurs » sont cités comme points noirs.

    Un dumping social

    à venir ?

    Dans les deux cas, son syndicat pointe « des résultats similaires » en comparaison avec la période où la SNCF historique était aux manettes en matière de retard et de ponctualité. « Le service rendu n’est pas au rendez-vous tel que la Région le prévoyait, ils sont dans le positivisme permanent », tonne-t-il.

    Mais c’est surtout la question du transfert de compétences et des cheminots qui inquiète le plus les syndicats. Dans un communiqué de presse, Sud-Rail Paca s’interroge quant aux promesses de la Région pour ce troisième lot : « 30% de trains en plus, 30% moins cher ? Mais comment ? » Avant d’avancer une piste de réponse : « Le fait de créer une filiale pour chaque appel d’offres correspond à la volonté de remettre en cause les droits des salariés et de mettre en place le dumping social. » Car, comme pour la filiale Sud Azur, un transfert des cheminots de la SNCF historique est à prévoir, d’une entité à une autre. Et qui dit transfert, dit volontariat, ou pas, mais aussi remise en cause des accords d’entreprise. « Il y a environ 650 agents concernés par le transfert. (…) Suite au transfert, tous les anciens accords collectifs SNCF cesseront après un délai de 15 mois », développe l’organisation.

    En résumé : « C’est sur le dos des cheminots qu’ils cherchent à réduire les coûts pour être conformes au contrat », selon François Tejedor.

  • La Région poursuit sa « révolution du ferroviaire »

    La Région poursuit sa « révolution du ferroviaire »

    « On garde le cap et on assure la stabilité. » À la veille de la plénière du conseil régional, le président de la Région Sud, Renaud Muselier (Ren.), ne semble pas perturbé par l’instabilité politique nationale et internationale. Au contraire, il y oppose « son fil conducteur : la COP d’avance, la préparation des JO d’Hiver et une politique financée et finançable, opérationnelle avec un calendrier rigoureux ».

    Le tout, symbolisé par la poursuite de sa « révolution ferroviaire », alias l’ouverture à la concurrence des lignes TER dans la région. Après l’attribution de deux premiers lots en 2021, les lignes de l’étoile niçoise à une filiale de la SNCF (Sud Azur) et Marseille-Toulon-Nice à l’opérateur privé Transdev, il annonce la mise au vote de l’attribution d’un nouveau lot lors de la séance plénière du conseil régional, ce vendredi. « Pour le 3e lot, on va avoir 30% de trains en plus et 30% moins cher », promet-il. « Dans cet appel à manifestation d’intérêt, le vainqueur est la SNCF, face à Transdev. La SNCF arrive en tête dans 4 critères sur 5, et ex æquo pour le 5e. » Sans surprise, il se dit « satisfait » des résultats de l’opérateur privé pour le Marseille-Nice, mais il note tout de même que « la SNCF, quand ils accélèrent, ça marche ».

    Des investissements massifs en lien avec les JO

    Comme quoi le service public a bon dos. « Dans la compétition qui a été engagée grâce à l’appel à projet, on se retrouve avec une SNCF qui est imbattable pour ce 3e lot », développe-t-il. Concrètement, ce lot concerne cinq lignes d’importance, dont la fameuse ligne des Alpes, qui est au cœur de la desserte des prochains JO d’hiver et qui va bénéficier de centaines de millions d’euros d’investissements, en vue de l’événement. Dans le détail, les lignes concernées sont donc celles de Marseille-Aubagne-Toulon-Hyères, de Marseille-Toulon-Les Arcs, de Marseille-Aix-Pertuis, de Marseille-Gap-Briançon et enfin celle de Briançon-Gap-Valence.

    Côté chiffres, Renaud Muselier annonce un coût de « 2,5 milliards d’euros ». Lesquels se décomposent en 1,8 milliard pour l’exploitation, 328 millions pour l’achat de 25 rames neuves, mais aussi « 48 millions pour la rénovation des centres de maintenance de Marseille-Blancarde et Briançon », toujours selon le président de Région. Il prévoit 4 ans de préparation jusqu’en décembre 2029, pour 10 ans d’exploitation. Reste à connaître la réaction des cheminots et de leurs organisations syndicales, bien peu friands de la filialisation de la SNCF, qui va de pair avec l’ouverture à la concurrence.

    De quoi faire le lien avec les Jeux d’Hiver 2030, chers au président de région, et d’autres mesures qu’il va mettre au vote ce vendredi : « Je suis content car j’ai le plan trains qui arrive avec, ça me permet de justifier la baisse du versement mobilité des entreprises. »