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RECRUTEMENT

LM : Quels sont les besoins ? La perte du statut est-elle une épine pour recruter ?

Eric Bringuier : On s’est aperçu que dans certains métiers (conducteur de train, aiguillage…) où l’on tourne en « trois huit », la fin du statut n’a rien réglé et ne permet pas de recruter. À la SNCF, les salaires sont bas. En passant les examens, quand ils découvrent leur future paye, des candidats arrêtent avant. Il n’y a plus d’avancement systématique, chacun va négocier son salaire avec le directeur, c’est compliqué. Le manque de moyens dans les gares est lié à cela. Depuis le Covid, les jeunes sont plus exigeants. Et puis, la SNCF a tout misé sur la digitalisation : on a de moins en moins de vendeurs. On ne rend plus un service public, on fait de l’argent.

LIGNE À GRANDE VITESSE ET CGT

LM : Les gares TGV de Montpellier et Nîmes sont-elles satisfaisantes ?

Eric Bringuier : Ce qu’on voulait à Montpellier c’était relier les deux gares au-delà du tramway. Quand vous arrivez par TGV de Frontignan à Saint-Roch, vous avez 30 minutes de tramway. On veut un TER qui puisse aller aussi bien à Saint-Roch qu’à Sud de France. C’est faisable, le matériel est équipé. On l’a fait lors des inondations. À Nîmes, les voyageurs de TER arrivent sous la gare TGV.

La LGV est indispensable ? Faut-il une ligne mixte ? Une autre gare TGV ?

E.B. : Indispensable oui, la ligne littorale est saturée et à terme sera submersible. La LGV vers Perpignan doit être mixte tout le long, on doit y faire passer du fret. Ça permettra de libérer des sillons TER sur la ligne historique. Si on met une gare TGV à Béziers et une à Narbonne, on ne va pas s’arrêter de s’arrêter. Pourquoi pas essayer d’entrer dans Béziers et d’en ressortir avec une bifurcation ? Il faut y réfléchir vite.

Dire que c’est à l’État de s’occuper des petites lignes et pas à la Région, n’est-ce pas maladroit ?

E.B. : Non. Au rassemblement d’Alès j’ai dit qu’on a une Région volontariste pro-ferroviaire. Mais ce n’est pas parce que la Région fait un transfert de gestion sur les petites lignes qu’elles vont rouvrir plus vite. On a fait Montréjeau-Luchon, on fait Alès-Bessèges. Mais les autres lignes ? La Région ne va plus pouvoir les prendre. Le rôle de l’État est d’être garant du service public, c’est à lui d’investir. Qu’on entre dans un plan État/Région, on l’entend mais pas la gestion et les travaux. Car la Région devra payer l’entretien. Or il manque 1 milliard d’euros sur le réseau.

PETITES LIGNES FERROVIAIRES

LM : Rouverte l’été 2023, la ligne de la Rive droite du Rhône est-elle satisfaisante ?

E.B. : Oui parce qu’on voit que là où l’on rouvre, la ligne ça fonctionne de suite. Il y a des voyageurs mais des études montrent qu’on peut aller plus loin. On avait fait nos calculs avec des arrêts à Remoulins, Villeneuve-lès-Avignon et Laudun-l’Ardoise. Là, on a des quais neufs comme à Remoulins mais on ne s’y arrête pas ! On porte cela avec les associations d’usagers. S’il faut on rouvrira des guichets.

Avez-vous encore de l’espoir pour la réouverture d’Alès-Bessèges ?

E.B. : Oui il y a de l’espoir. La ligne ouvrira d’abord en 2028 jusqu’à Saint-Ambroix puis en 2030 jusqu’à Bessèges. On pousse mais on dit à la Région d’arrêter, c’est à l’État de faire et de payer.

La nationalisation d’ArcelorMittal donne-t-elle un argument de plus pour des travaux sur la ligne Béziers-Neussargues ?

E.B. : Cette ligne est rénovée par des pansements depuis des années. Même si Arcelor n’était pas nationalisée, cette ligne doit servir de délestage. On a d’autres entreprises, le Massif Central se développe car le foncier est moins cher. Cette ligne est utile à la population. Je vous défie d’aller travailler à Béziers avec des cars de substitution, ça fait long. Les lignes fines de desserte du territoire doivent être à la fois voyageurs et fret. L’État doit le faire, de l’argent il y en a.

INFRASTRUCTURES

LM : La SNCF a annoncé la fermeture du dépôt de Béziers défendu depuis 30 ans par la CGT. Ce combat est-il perdu ?

E.B. : À la CGT, on ne capitule pas facilement. On fait toujours des propositions faisables. La direction veut fermer ce dépôt depuis 1993. La Région a commandé des matériels neufs qu’il faudra entretenir en Occitanie. Il y a la possibilité de faire un centre de maintenance régional (CMR) qui serait moins cher qu’ailleurs car les terrains appartiennent à la SNCF. Le dossier est fiable, cela créerait une cinquantaine d’emplois. On doit convaincre la direction et la Région qui finance. On a été reçus par Jean Castex (PDG de la SNCF) à qui on a remis notre dossier. On ne lâchera pas.

La modernisation du port de Sète semble une bonne nouvelle pour le fret…

E.B. : C’en est une sans en être une. On a rappelé à Jean Castex que le plan de discontinuité fait au fret est une aberration. On a capitulé face à l’Europe. Or, aucun fret n’est capable de vivre sans être subventionné. On demande d’arrêter ce plan via lequel l’Europe interdit à la SNCF de se positionner sur toutes les autoroutes ferroviaires qui sont inaugurées. Le fret du Port de Sète fonctionnera avec les concurrents qui prennent le marché et… le sous-traitent à la SNCF ! On marche sur la tête. La CGT considère que le fret est un service public, il ne sert pas qu’à faire de l’argent pour les patrons.

TER MIS EN CONCURRENCE EN 2032

E.B. : L’État oblige la Région à ouvrir les TER à la concurrence en 2032 avec RATP, Veolia… C’est dogmatique. Regardons partout ce que ça a amené à l’usager et combien ça coûte à la collectivité. En Angleterre, il y a 30 ans, ils ont libéré les voyageurs et le rail. Ils en reviennent. On pensait qu’ils ne reprendraient que le réseau mais ils reprennent tout car ce n’est pas rentable. Dès que les privés ne sont plus sous perfusion de l’entreprise historique, cela ne fonctionne plus. Le prix du billet ne baissera pas quand la Région ne mettra plus au pot. Le matériel et le réseau ne seront plus entretenus. C’est ce qu’à l’air de penser Castex, on le jugera aux actes.