Fin 2024, « seulement un tiers des pistes cyclables du plan Vélo ont été réalisées », selon le collectif. Les insoumis et Vaï prévoient de récupérer les compétences de la voirie à l’échelle de la commune, et de boucler le plan Vélo : huit grands axes cyclables pour irriguer la Ville, qu’ils souhaitent mailler par la suite, afin de « rendre la Ville aux Marseillais ».
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Le plan mobilités de « Nîmes en commun »
Au cœur de son projet municipal, Nîmes en commun fait des mobilités un levier central de justice sociale, de pouvoir d’achat et de transition écologique. La première mesure phare concerne la gratuité immédiate des transports scolaires, afin de mettre fin à une inégalité territoriale : à Nîmes, les familles paient encore quand la Région, ailleurs, prend en charge les déplacements des élèves. La liste conduite par Bouget propose également la gratuité pour les personnes en situation de précarité, le maintien de celle existante pour les plus de 70 ans, ainsi qu’un demi-tarif pour les retraités de moins de 70 ans. À cela s’ajoute une gratuité par l’usage, progressive, avec des trajets offerts après un certain nombre de voyages, pour encourager l’utilisation régulière du réseau.
Des transports accessibles, fréquents et sécurisésSur l’offre de transport, la liste défend un renforcement des fréquences et des amplitudes horaires, notamment tôt le matin et tard le soir, pour répondre aux besoins des salariés aux horaires décalés. Tous les quartiers doivent bénéficier du même niveau de desserte, avec une attention particulière portée à la mobilité des femmes le soir et à la desserte des équipements publics, comme l’hôpital ou les zones d’activité. Autre pilier du programme : un plan vélo ambitieux, avec la création d’environ 50 km de pistes cyclables supplémentaires sur le mandat. L’enjeu n’est pas seulement d’augmenter le linéaire, insiste Nîmes en commun, mais de garantir la continuité, la lisibilité et la sécurité des itinéraires en reliant les quartiers, les établissements scolaires, les pôles d’emploi et les gares. Des stationnements sécurisés et un accompagnement à la pratique, notamment pour les jeunes et les seniors, sont également prévus.
Enfin, sans opposer les modes de transport, la liste propose un plan pluriannuel d’investissement sur la voirie, partagé avec les habitants et les comités de quartier. Objectif : sécuriser les déplacements, améliorer l’état des routes et des trottoirs, désengorger les axes saturés et offrir de véritables alternatives à la voiture individuelle pour celles et ceux qui n’en ont pas aujourd’hui.
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L’Union pour Arles se met en selle avec Dan Jacobi
Il est venu en pédalant et est reparti de la même manière. Dan Jacobi (EELV), cycliste et blogueur, est présenté comme le porteur du volet mobilité et cyclisme dans la campagne de l’Union pour Arles, conduite par Nicolas Koukas (PCF), à l’occasion de la conférence de presse dédiée, ce jeudi matin. Le quinquagénaire, parcourant « 12 000 à 17 000 km par an » à vélo selon ses dires, a les idées très claires avec six mesures « raisonnées et chiffrées qu’on peut assumer ».
En premier lieu, celle de développer un réseau cycliste continu. « Oui, il y a déjà des pistes cyclables car la loi l’oblige lorsqu’on refait les routes. Mais sans continuité ni cohérence », explique le candidat. Il défend « l’intermodalité » pour les trajets au travail. « Nous voulons des pistes qui partent du centre-ville et rayonnent dans tous les quartiers et villages avec des codes couleurs et une signalétique compréhensible par tous », détaille-t-il, avec « des trottoirs séparés », notamment pour « que tout le monde, y compris les femmes et les personnes défavorisées, se sentent autant légitime que les hommes qui fréquentent des clubs », affirme Dan Jacobi.
Le biclou populaireL’expert de l’Union pour Arles insiste sur le volet accessibilité du vélo. « Nous créerons une école du vélo municipale, pour que tout le monde sache passer ces vitesses et lâcher un bras pour indiquer sa direction », particulièrement pour franchir « le pont de Trinquetaille, exemple des peurs et difficultés des gens ». Il n’exclut pas d’organiser des « balades pédagogiques », notamment pour « montrer que la passerelle faite pour les vélos et la transhumance existe », sous le pont de la RN113.
Mais un vélo, combien ça coûte ? « Pour le vélo-taff ou s’amuser, ce n’est pas cher : il y a l’occasion et l’association Combivici en propose à moins de 60 euros, qui suffisent largement », affirme Dan Jacobi. Tout serait une question d’adaptation selon lui. « La principale barrière est le mal au cul. Oui, les trois premiers jours, c’est un cauchemar, mais une semaine après, tous les vélotaffeurs ont la banane », tranche le cycliste.
Pour Nicolas Koukas, tête de liste (PCF), « il faut protéger les vélos et pas juste les tolérer ». Le candidat considère que l’écologie « ruisselle dans toutes les délégations », dont celle dévolue à Dan Jacobi, d’ailleurs membre des Écologistes, dont les responsables locaux ont rejoint la liste de Jecilla Regad (LFI). « C’est à l’échelle de la ville qu’on peut changer le plus de choses vite, la liste de Nicolas est le plus large rassemblement à gauche. Il faut savoir s’engager au bon endroit, au bon moment », juge Dan Jacobi.
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Les communes face au défi de la voiture
Au rayon des sujets épidermiques, le stationnement figure en tête de gondole. Tarif prohibitif en surface ou en parking souterrain, galère pour trouver la seule place disponible du quartier quand les communes en réduisent sans cesse le nombre dans les rues… Ce sujet du quotidien soulève en creux des problématiques bien plus vastes quand il s’agit, de fait, de questionner la place de la voiture en ville. Le stationnement devient ainsi un levier de poids dans les politiques d’aménagement de la ville.
D’abord parce que l’automobile reste « un objet de clivages et de polarisation », note une en quête menée par Roole et l’Institut Bona Fidé auprès de 1 500 Français et plus de 500 maires, rendue publique le 12 février. Pas moins de 70% des sondés et 63% des maires considérant que la voiture sera un enjeu « important » des élections municipales.
Si plus de 70% des personnes interrogées et des maires considèrent que les politiques de réduction de la voiture en ville « constituent des leviers efficaces pour réduire la pollution de l’air, les nuisances sonores et favoriser la promotion des mobilités douces », que 55% approuvent cette politique dans les grandes métropoles, c’est tout l’inverse dans les villes moyennes et petites. Et ce qui peut être considéré comme positif pour les autres ne l’est pas forcément pour soi. Testée à l’échelle de la vie quotidienne, la volonté de réduire la place de l’auto en ville est considérée comme négative par 57% des personnes interrogées. Ces dernières pointant notamment l’absence de mode de transports et de déplacement alternatifs. Un sondé sur deux estimant que, là où il habite, il n’y a pas assez de transports en commun et de pistes cyclables, que ce soit à la campagne (87%), dans les villes moyennes (75%) ou les grandes villes (53%).
Penser global« Pour que les gens lâchent leur voiture, il n’y a pas d’autre solution qu’une offre importante, de qualité, confortable… », rappelait dans nos colonnes Florence Sautejeau, déléguée générale de l’UTPF (Union des transports publics ferroviaires), les transports s’avérant être un sujet phare pour 94% des personnes interrogées par l’UTPF en Paca.
Opposés « largement à toutes les mesures de restriction du stationnement », les sondés réclament aussi des mesures d’accompagnement pour se passer de leur voiture. Des mesures « incitatives » plutôt que « punitives ». On se souvient, par exemple, de la tentative de mise en place des ZFE (Zone à faibles émissions) dans les grandes villes de la région. Une mesure jugée discriminatoire par certains, qui pointent la relégation des classes populaires en périphérie, ces dernières n’ayant d’autre choix que la voiture pour se déplacer. Effective à Marseille pour les véhicules munis de vignettes Crit’Air 3 et davantage, mais uniquement en cas de pic de pollution sous peine d’amende, minimaliste dans le Grand Avignon car elle ne concerne que les poids lourds, reportée à Toulon… Le gouvernement a repoussé le vote définitif sur cette mesure sine die, faute de majorité assurée à l’Assemblée nationale.
Reléguer la voiture aux abords des villes reviendrait aussi à tuer le petit commerce pour bon nombre des sondés. Une préoccupation qu’ils placent, pour 60% d’entre eux, devant celle de la pollution de l’air. Les maires suivent leurs administrés : 68% estiment que ne plus permettre l’accès au cœur de ville en voiture est dangereux pour l’attractivité commerciale… Une idée reçue. Le Cerema, établissement public pour la transition écologique et la cohésion des territoires, qui a analysé les déplacements des ménages, a établi que 74% des clients des commerces de centre-ville dans les grandes agglomérations s’y rendent à pied, à vélo ou en transports en commun. Mieux, la création de parkings relais judicieusement placés pouvant même faciliter la vie des habitants, estime le Cerema, qui cite l’exemple du P+R Krypton à Aix-en-Provence, avec 900 places et une mini-gare routière de 12 quais.
« Pour les élus, il s’agit donc d’être en mesure de faire bouger les lignes pour créer davantage d’espaces publics de proximité dans leurs centres, et de déplacer du stationnement plutôt que d’en créer », notent, dans un article du Cerema, Nicolas Pelé, responsable d’études foncier et territoire, et Sylvain Michelon, chef du groupe aménagement urbain. Aménagement du territoire, mobilité, cadre de vie, lutte contre la pollution… Réfléchir à la place du stationnement, c’est finalement « changer de système de pensée », résume le Cerema.
En chiffres1,5
euro de l’heure à Marseille,
1 euro dans le centre d’Avignon, 3,8 euros de l’heure à La Ciotat après deux heures gratuites… Les tarifs varient du simple au double dans les grandes villes de Paca.
8, 3
millions d’euros. C’est ce qu’ont rapporté, en 2024, les forfaits de post-stationnement (FPS), en clair les PV, à la Ville de Marseille. Depuis 2018, ce sont les communes qui décident du montant du FPS.
15
fois plus cher… Selon les professionnels du secteur, le prix d’une place de parking en surface était de 2 000 euros en 2025, hors acquisition du terrain, contre 30 000 euros en parking souterrain.
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![[Étoile de Bessèges] Costiou, nouvelle Étoile](https://euapp01.newsmemory.com/lamarseillaise/news/wp-content/uploads/sites/2/2026/02/9f9399f5a19ae2cf40151e406c880069.jpg)
[Étoile de Bessèges] Costiou, nouvelle Étoile
On craignait de la voir disparaître, après une édition 2025 marquée par la fronde de huit équipes (parmi elles, seules Unibet Rose – Rockets et Décathlon – CMA CGM étaient présentes cette année), effarouchées par des incidents de sécurité bien indépendants de la responsabilité de l’organisation. Bien malgré elle, l’Étoile de Bessèges s’était retrouvée sous le feu d’un opprobre qu’elle ne méritait pas. Mais elle ne s’est pas éteinte, portée par une équipe dévouée, dirigée avec résilience par Claudine Fangille-Allègre, animée par son devoir de mémoire envers son père, Roland, géniteur de la course. Une histoire de famille qui se perpétue aussi à travers Tiffany et Romain Le Roux, fille et gendre de la présidente, amenés à reprendre le flambeau à l’avenir.
Si la sécurité avait été grandement renforcée, au détriment du nombre d’équipes (16, contre 21 l’an dernier, 111 coureurs contre 146), pour garder l’équilibre budgétaire, certaines choses, elles, n’ont pas changé. Les conditions climatiques, dantesques en 2025, l’ont aussi été sur les deux premières étapes, courues sous une pluie battante. Et après une accalmie de deux jours, elle a repris de plus belle sur le contre-la-montre final, pour apporter un peu plus de dramaturgie au dénouement.
Car l’indécision s’érige, elle aussi, en constante. Comme on s’y attendait, les écarts sont restés minimes jusqu’au bout. Malgré les nombreuses tentatives et le panache de coureurs déterminés à se montrer, aucune échappée ou attaque n’a pu être menée à bien. Les quatre premières journées se sont jouées au sprint, si bien qu’à l’orée de la cinquième et dernière, les 35 premiers du général se tenaient en 1 minute, et les 19 en 30 secondes.
L’Ermitage, faiseur de roiTout s’est donc joué dimanche, au sommet de l’Ermitage. Chacun y allait de son favori, avec une seule et même question : le champion de Slovaquie Lukas Kubis (Unibet – Rose Rockets), leader du général depuis le troisième jour, et 2e de chacune de quatre premières étapes, allait-il garder son maillot corail, à la faveur de ses quelques secondes d’avance sur ses poursuivants ?
Rien n’était moins sûr, car de sérieux prétendants rêvaient de détrôner celui qui, en dépit de son titre de champion national du contre-la-montre en 2024, n’apparaissait pas comme favori face à cette arrivée en pente, propice à déchoir ou à couronner. Et à l’arrivée, le dénouement fut cruel pour le coureur le plus régulier de l’épreuve, 15e de l’étape, et 4e à l’arrivée. La place du con. Le nouveau roi s’appelle Ewen Costiou (Groupama – FDJ United), 11e au départ, et vainqueur pour 2’’ devant son coéquipier Maxime Decomble, et avec 5’’ d’avance sur Paul Lapeira (Décathlon – CMA CGM). L’Ermitage a encore parlé. Et on a déjà hâte d’entendre ce qu’il aura à nous raconter en 2027.
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![[Étoile de Bessèges] 4e étape : le Belge Joppe Heremans (Van Rysel – Roubaix) s’impose, Kubis conforte sa place de leader](https://euapp01.newsmemory.com/lamarseillaise/news/wp-content/uploads/sites/2/2026/02/4b75f39d6c32a4b512004d7052a50c08.jpg)
[Étoile de Bessèges] 4e étape : le Belge Joppe Heremans (Van Rysel – Roubaix) s’impose, Kubis conforte sa place de leader
Cette 4e et avant-dernière étape entre Saint-Christol-lez-Alès et Vauvert (154,84 km, 958 m de dénivelé positif), au profil plus roulant que les deux précédentes malgré de nombreuses petites côtes, a, sans surprise, offert un scénario assez similaire à celui de ses prédécesseuses.
Un groupe de trois coureurs – Valentin Retailleau (Total Énergies), Tommaso Bessega (Polti) et Clément Davy (Nice Métropole Côte d’Azur) – a pris l’échappée au bout d’une dizaine de kilomètres, dans la première boucle autour de Saint-Christol. Celle-ci avait peu de chance d’aller au bout, eu égard au manque de relief de l’étape, mais aussi à la présence du coureur de Total Énergies, toujours dans le coup au général (31e à 29’’). Elle n’a ainsi compté au maximum qu’1’30 d’avance.
Dans les 30 derniers kilomètres, le peloton a durci la course, reprenant d’abord Bassega, lâché par ses compagnons de fuite, à un peu moins de 13 km de l’arrivée. Ces derniers, eux, ont maximisé leur baroud d’honneur face à un peloton au sein duquel les équipes semblaient s’organiser pour le sprint, mais ont cédé dans les 2 derniers kilomètres.
Et à l’arrivée, c’est le jeune puncheur belge Joppe Heremans (Van Rysel – Roubaix) qui s’est montré le plus prompt, offrant à l’équipe nordiste sa première victoire de la semaine. Le leader du classement général Lukas Kubis (Unibet Rose – Rockets), très bien placé dès le début du sprint, termine deuxième et conforte sa place de leader avec 13’’ d’avance sur Henri Uhlig (Alpecin-Premier Tech) et 16’’ sur Louis Hardouin (Van Rysel – Roubaix), avant le contre-la-montre de dimanche à Alès, qui sera le juge de paix de cette 56e édition de l’Étoile de Bessèges.
Paul Lapeira (Décathlon – CMA CGM), auteur d’un geste de frustration à l’arrivée à l’égard du vainqueur, considérant avoir été tassé, prend la troisième place.
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![[Étoile de Bessèges] 2e étape : Mathieu Kockelmann s’impose au sprint](https://euapp01.newsmemory.com/lamarseillaise/news/wp-content/uploads/sites/2/2026/02/95b0c6ef775a424d0429755389bdfa6b.jpg)
[Étoile de Bessèges] 2e étape : Mathieu Kockelmann s’impose au sprint
Sous des trombes d’eau pendant plus de 90 km, le peloton aura connu une nouvelle journée compliquée sur cette 2e étape de l’Etoile de Bessèges entre Saint-Gilles et Domessargues, jeudi. Ce qui n’a pas empêché un groupe de quatre courageux, composé de Samuel Leroux (Total Énergies), Arnaud Tendon (Van Rysel-Roubaix ), Axel Bouquet (Auber-Saint-Michel) et Maël Guégan (CIC), de partir en échappée.
Ils ont compté jusqu’à plus de 3 minutes d’avance. Le jeune Français d’Auber-Saint-Michel a craqué à 22 km de l’arrivée, mais ses trois compagnons de fuite ont résisté. L’écart a fondu dans les 10 derniers kilomètres, passant sous les 20 secondes à 2 km de l’arrivée.
C’est le moment qu’a choisi Arnaud Tendon pour placer une attaque dans le faux plat montant final. Pari presque réussi, mais le coureur suisse a été rattrapé à 200 mètres de la ligne. Au sprint, et après une vérification de la photo finish qui a pris plusieurs minutes, c’est finalement le Luxembourgeois de Lotto-Intermarché, Mathieu Kockelmann, qui s’est imposé d’un cheveu, devant Dylan Groenewegen (Unibet Rockets) et Matteo Moschetti (Pinarello-Q 36.5).
Au classement général, Tom Crabbe (Flanders – Bâloise) reste leader.
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![[Grand Prix cycliste de Marseille-La Marseillaise] Immersion avec l’équipe Van Rysel – Roubaix](https://euapp01.newsmemory.com/lamarseillaise/news/wp-content/uploads/sites/2/2026/02/e4e538fe09b0307a72317f69ab40037e.jpg)
[Grand Prix cycliste de Marseille-La Marseillaise] Immersion avec l’équipe Van Rysel – Roubaix
Face à un plateau composé d’équipes WorldTeam et ProTeam, Van Rysel – Roubaix ne partait pas avec la faveur des pronostics. Pour le team nordiste dirigé par l’ancien coureur Frédéric Delcambre, présent depuis sa fondation en 2007, « ces courses de début de saison, dans le sud, sont une mise en route. Fin février début mars, on remonte dans le nord, c’est là qu’on se doit d’être prêts. Après, si on peut faire des résultats, ce n’est que du bonus », détaille Arnaud Molmy, directeur sportif de l’équipe sur le Grand prix.
Pour autant, l’équipe ne partait pas sans plan : « S’il y a une échappée matinale, on va essayer d’y être avec un ou deux coureurs. Cette année, il n’y a plus les crêtes, qui étaient le juge de paix, donc la course risque de se lancer d’un peu plus loin. On a des coureurs qui vont assez vite, le but sera donc de basculer la Gineste dans le groupe de tête, pour faire un résultat. » Même si « on n’est pas favoris en cas de sprint. Mais le scénario est imprévisible avec ce nouveau parcours et car il n’y a pas de vrai favori », analyse-t-il.
Parmi les coureurs qui avaient une carte à jouer, le directeur sportif citait Joppe Heremans, jeune puncheur belge « qu’on a vraiment protégé », et Louis Hardouin, meilleur amateur français l’année dernière, qui disputait sa première course chez les professionnels, mais à qui on ne voulait pas « mettre de pression inutile ».
L’audace de Hardouin, le top 10 pour JarnetLe début de course est très rapide, comme en témoigne le compteur de la voiture, qui affiche 45 km/h sur des pentes entre 3 et 5%. Après une première échappée avortée, dans laquelle s’était glissé Arnaud Tendon, la seconde est la bonne. En son sein, le Belge Kenny Molly, ce qui suscite l’admiration d’Arnaud Molmy : « Il est impressionnant. Il arrive à s’échapper à chaque course. »
Impressionnantes, également, les qualités de pilote du directeur sportif. Pour ravitailler les coureurs, dans les pentes du Pas de la Couelle, nous devons doubler la longue file des autres voitures sur une chaussée assez étroite. Toujours sur la corde, l’ancien sprinteur semble aussi à l’aise au volant que sur le vélo. « On n’est pas formé à ça. Ça passe, jusqu’au jour où ça pile et que tu n’as pas le temps de freiner », reconnaît-il.
Le peloton, conduit par les équipes Total Énergies, Cofidis et Decathlon, ne laisse pas grandir les écarts avec l’échappée et finit même par l’avaler dans l’Espigoulier. « Il n’y a plus vraiment de course ou ça roule tranquillement, lâche Arnaud Molmy. Là, ça s’est posé pendant 5 km puis c’est reparti. On est pourtant sur une des premières courses de la saison. Pour la moitié des coureurs, c’est même la toute première. »
Sous l’effet d’une descente à près de 70 km/h sur une route sinueuse, le peloton éclate. Un groupe de 32 se trouve désormais à l’avant, parmi lesquels Kenny Molly, Louis Hardouin, Maxime Jarnet et Antoine Raugel, avant d’attaquer la Gineste. Arnaud Molmy est satisfait. « C’est bien les mecs », encourage-t-il, donnant ses dernières consignes : « Vous savez ce qu’il vous reste à faire : placement, placement, placement », martèle-t-il. Kenny Molly lâche dans les premiers hectomètres, lessivé par une journée passée à l’avant. Les trois autres s’accrochent. « Il en faut un qui se sacrifie pour sortir faire le sprint. Si Louis se sent bien, qu’il y aille. Il faut y croire », harangue Arnaud. Ils basculent au sommet avec le groupe de tête. Louis Hardouin tente alors de partir avec deux autres coureurs. « Il ne faut pas trop en faire Louis, des équipes veulent regrouper en bas. Prends le temps, il n’y a que 7-8 secondes, bois un coup », calme son directeur sportif, qui reconnaît quand même : « Il fait un truc quand même le gamin, première chez les pros ! ». Presque payant, mais lui et ses compagnons sont rattrapés à 1 km de la ligne.
Au sprint, Maxime Jarnet accroche une belle 9e place. De quoi réjouir le directeur : « Ça présage de super choses pour la suite de la saison. Un top 10 pour démarrer la coupe de France, c’est super. Le comportement de Louis extraordinaire, Kenny échappé au départ comme d’habitude… Les mecs ont fait un super boulot. On peut être fiers ce soir », salue-t-il, en espérant confirmer dès mercredi pour le départ de l’Étoile de Bessèges.
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![[Grand Prix cycliste de Marseille-La Marseillaise] Un inattendu doublé aixois qui restera dans les annales](https://euapp01.newsmemory.com/lamarseillaise/news/wp-content/uploads/sites/2/2026/02/801a4d46b0ec3c872798571054d12e93.jpg)
[Grand Prix cycliste de Marseille-La Marseillaise] Un inattendu doublé aixois qui restera dans les annales
Le petit village gaulois a résisté aux envahisseurs. Comme dans les histoires de Goscinny et d’Uderzo, l’Amicale Vélo Club Aix – Dole, seule équipe continentale fédérale du peloton, est parvenue à se faire une place dans la cour des grands, dimanche, en remportant deux prix importants au Grand Prix cycliste de Marseille – La Marseillaise. Celui du coureur le plus combatif, en la personne du jeune britannique Joseph Brookes (21 ans), et celui du meilleur grimpeur, décerné à Jack Brough (22 ans), également originaire d’Outre-Manche. « On est une petite équipe, entre guillemets, par rapport au peloton du jour, avec des moyens financiers largement inférieurs. Et on réalise un hold-up avec deux garçons extraordinaires qui ont animé la course du début jusqu’à la fin. Et c’est largement mérité », martèle Jean-Daniel Beurnier, président de l’AVC Aix – Dole, aux anges après les prestations de ses jeunes poulains, chaleureusement félicités à l’arrivée par de grands coureurs internationaux.
Joe et Jack, les frères DaltonCes deux maillots glanés dans cette première manche de la Coupe de France démontrent la qualité de formation du club aixois. « C’était une bonne opportunité pour nous de montrer ce dont on est capables », souligne Jack Brough, qui s’est déjà fait remarquer la saison passée en terminant deuxième du Tour des Deux-Sèvres. « Il fallait juste être patient, attendre le bon timing pour faire un effort maximum », poursuit celui qui termine à la 91e place au classement général, à un peu plus de quatre minutes du leader. Son coéquipier et compatriote Joseph Brookes, dit « Joe », sont arrivés au même moment. « C’était notre première course professionnelle de la saison. Je pense que nous avons fait un très bon travail qui prouve que nous pouvons courir à ce niveau », estime le lauréat de la Roue d’Or-GP Festa del Perdono en septembre dernier. « On n’a pas peur d’être agressifs et de courir à l’avant, de ralentir la cadence quand il le fallait et d’être là-haut avec les professionnels », ajoute Brookes, très fier de lui.
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Peloton, échappée, braquet… Le petit glossaire du vélo pour les nuls
Le peloton. Le groupe de coureurs le plus massif. Il se forme en début de course et dans le cas d’une course d’un jour, comme le GP la Marseillaise, il finit par exploser sous le coup des attaques (lire plus bas).
L’échappée. Il s’agit du (ou des) groupe(s) de coureurs ayant décidé de prendre de l’avance sur le peloton, généralement dans les premiers kilomètres de la course.
Le Grupetto. Le groupe se trouvant à l’arrière de la course.
Une attaque. Ce terme désigne l’accélération d’un coureur pour prendre de l’avance sur le peloton ou l’échappée. Les coureurs derrière lui deviennent des poursuivants.
Prendre la roue. Se placer derrière un coureur, à proximité de sa roue, pour bénéficier de l’aspiration (réduction de la résistance au vent et de la quantité d’énergie nécessaire pour pédaler, grâce à l’abri généré par le coureur devant soi). Quand ceci est effectué avec abus, sans prendre de relais, on parle de « sucer la roue ».
Prendre un relais. Se placer en tête d’un groupe de coureurs pour permettre à chacun de bénéficier, à tour de rôle, des phénomènes d’aspiration.
Remettre du braquet. Redoubler d’intensité dans son pédalage. Le braquet correspond aux « vitesses » du vélo, c’est-à-dire la distance parcourue sur un tour de pédalier grâce au rapport entre pignon et plateau : plus ce rapport est grand, plus la vitesse l’est.
Coup de bordure. Un mouvement tactique durant lequel les coureurs se placent en file indienne, en biais, en bord de route, du côté opposé au vent lorsque celui-ci est latéral et important. L’aspiration se réduisant, et les coureurs à l’avant produisant un grand effort pour résister au vent, ils peuvent créer des écarts importants avec les coureurs derrière eux.
Baroudeur, grimpeur, sprinteur, puncheur, rouleur. Les différents profils de coureur. Le baroudeur est un spécialiste des longues échappées (du début à la fin de la course), le grimpeur apprécie les parcours vallonnés, le sprinteur est puissant, rapide et capable de s’imposer sur une arrivée groupée, le puncheur est explosif et aime les montées courtes et raides, tandis que le rouleur est à l’aise sur les contre-la-montre et les longues étapes.