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Tag: transports en commun

  • En un an, 23 commerces ont ouvert en centre-ville d’Aubagne

    En un an, 23 commerces ont ouvert en centre-ville d’Aubagne

    Les affiches sont prêtes. On y lit « J’aime Aubagne, je consomme dans ses boutiques », accompagné du slogan « Soutenir nos commerces, c’est cultiver notre art de vivre. » « Ces affiches vont être apposées dans les vitrines. La campagne de communication va également se déployer sur les réseaux sociaux et des clips vidéo vont être diffusés, cette semaine, sur BFM TV Marseille », expose Danielle Menet, adjointe au maire déléguée à l’économie.

    Face « à ceux qui disent qu’il n’y a pas de commerces à Aubagne, ce qui est méprisant », lâche-t-elle, l’élue met en avant les atouts du centre-ville, selon elle : « c’est la présence de la culture », avec par exemple le cinéma Le Pagnol, le théâtre Comoedia et les loisirs, comme le manège. « Cela peut attirer le public, pour une expérience de consommation autre que de commander depuis son canapé », pose-t-elle.

    Si elle reconnaît que les travaux « pour le Bus+ en direction des Paluds et pour le Val’Tram* ont gêné les automobilistes, on espère que l’embellissement de la ville va faire oublier tout ça. » Elle poursuit : « Le Val’Tram, qui devrait être opérationnel à la fin du premier semestre 2026, va faire venir à Aubagne la clientèle d’autres communes.»

    100 commerces vacants

    Malgré un contexte économique maussade, « que l’on constate aussi dans la galerie marchande d’Auchan, zone de la Martelle, avec des commerces qui ont fermé », souligne pour sa part Céline Fourcade, directrice du Paci (Initiatives Pays d’Aubagne- La Ciotat), « on compte cette année 23 installations de commerces en centre-ville, contre 11 l’an dernier », se réjouit Danielle Menet. Directrice de l’économie à la Ville, Noria Medjebeur précise qu’il y a eu, cette année, « 39 ouvertures de commerces et 2 accompagnements en cours, et 16 fermetures ou changement de propriétaires. » Les nouveaux commerces, « restauration, esthétique, bien-être, friperie, prêt-à-porter femmes (…) » ont ouvert dans l’hypercentre, dans les rues Rastègue, Martinot, de la République, Cours Voltaire.

    Pour favoriser le commerce, indique Danielle Menet, la Ville a par exemple « doublé la taxe sur les friches commerciales en 2024 ». Cette taxe se paie lorsqu’un local est fermé depuis deux ans. Sur toute la ville, on dénombre « 100 cellules commerciales vacantes » à ce jour. La Ville peut épauler un porteur de projet pour négocier, avec un propriétaire de local commercial, un loyer moindre. Un autre outil « est la préemption. Dès qu’un local se libère, la Ville est informée. Selon le local, le maire statue sur la faisabilité du projet », éclaire l’adjointe. Grâce à ce système, Hélène Joliet, sophrologue, va par exemple pouvoir ouvrir avec sa maman mosaïste un commerce, début 2026. Elle va occuper 26m2 au 17, rue Martinot pour un loyer de 200 euros par mois.

    * Porté par la Métropole, Val’Tram prolonge la ligne de tramway d’Aubagne à La Bouilladisse. 15 000 voyageurs par jour en moyenne devraient l’emprunter.

  • La gratuité des transports déjà au cœur de la campagne municipale

    La gratuité des transports déjà au cœur de la campagne municipale

    Trop coûteuse et plutôt inefficace sur les plans écologique et du report modal. Voilà en résumé les critiques faites par la Cour des comptes (CDC) à la Métropole de Montpellier au sujet du passage à la gratuité des transports en commun pour ses habitants.

    Volumineux, le rapport qui porte sur la contribution des usagers au financement des transports collectifs urbains ne cible pas que Montpellier. Mais son regard sur la gratuité, mise en place en décembre 2023, y est particulièrement sévère. Les magistrats financiers qui veillent à la bonne utilisation de l’argent public émettent trois principales remontrances. D’abord ils remettent en cause le report modal (et donc l’argument écologique) en faveur des transports en commun (trams, bus). Selon eux, la gratuité prendrait davantage aux piétons et aux vélos qu’à la voiture. Deuxièmement, ils estiment que ce principe soulève des risques de perte de qualité de service quand la fréquentation s’accroît. Troisièmement, ils pointent la hausse du versement mobilité pour financer un coût supplémentaire jugé trop élevé (50 millions d’euros annuels contre les 35 officiels). Coût dont la Cour déplore qu’il soit de plus en plus supporté par le contribuable plutôt que par l’usager. Elle réclame ainsi des études sur la facture réelle de la gratuité et recommande de revenir à des tarifs payants assortis de réductions solidaires sur critères de revenu, plutôt que sur le statut (jeune, senior…).

    Opposante à la gratuité, Isabelle Perrein, candidate déclarée aux municipales (15-22 mars 2026) à Montpellier, a vite fait de sortir la sulfateuse. Soutenue par Les Républicains, elle estime que la CDC lui donne raison. « La gratuité des transports dans une métropole est une erreur économique, financière et écologique ». Isabelle Perrein reprend à son compte des points négatifs soulevés par les magistrats financiers ou extrapolés : « cadencement des trams dégradé, insécurité accrue, rames bondées aux heures de pointe, saleté persistante… ». Et de conclure au sujet d’une « illusion coûteuse et inefficace » qui fait pourtant le bonheur de milliers d’usagers. « Un mythe s’effondre : la gratuité des transports est une impasse ».

    La Fnaut soutient le choix de Michaël Delafosse

    Sans se montrer aussi virulent, Philippe Saurel boit aussi du petit-lait. 5 ans après avoir assuré que la gratuité était impossible à instaurer, l’ancien maire s’en prend à Michaël Delafosse qui a vivement réagi au rapport. « Il critique le magistrat qui a conduit l’enquête et déplore son approche comptable », s’émeut Philippe Saurel. Et celui qui pourrait annoncer sa candidature dans les prochains jours de s’interroger. « N’est-il pas normal que la Cour des comptes contrôle les comptes ? À moins que le fond de sa pensée soit : j’ai été élu, je fais ce que je veux avec l’argent public. L’argent public représente l’impôt et le travail des citoyens, il doit être utilisé avec respect et discernement ».

    De son côté, le maire socialiste a immédiatement réagi au rapport qui comporterait « plusieurs inexactitudes ». M. Delafosse insiste sur la hausse de fréquentation (27%) depuis un an et demi et précise que selon l’agence Atmo, la qualité de l’air s’est améliorée. Il promet qu’en octobre, une enquête de Mobility Metrix prouvera que « la part de la voiture a été réduite, au contraire de la marche et du vélo ». Enfin, il rappelle que les investissements ont augmenté pour financer la 5e ligne, l’extension vers la gare TGV ou encore créer la police métropolitaine des transports.

    De son côté, la Fédération des usagers des transports (Fnaut) soutient les choix du maire comme ceux de Carole Delga à la Région avec le TER à un euro. « La Cour des comptes se plante, elle pose mal la problématique », estime Eric Boisseau. « La gratuité est un outil politique efficace pour promouvoir les transports en commun », affirme l’expert tout en précisant le « besoin d’un service de qualité et attractif ». Quant à la critique du fait que le contribuable paye davantage que l’usager… « C’est un choix politique que les électeurs ont décidé ». Selon le principe de libre administration des collectivités, il n’appartient donc pas à la Cour des comptes d’en juger. Nul doute que la campagne électorale qui s’ouvre tranchera le sujet. Pour sa part, M. Delafosse reste ferme. « Je serai un ardent défenseur de la gratuité car elle est utile à tous et permet de mettre en œuvre l’indispensable transition écologique ».

  • Le bus à haut niveau de service sur la voie de l’utilité publique

    Le bus à haut niveau de service sur la voie de l’utilité publique

    C’était la délibération la plus attendue, bien que son issue ne fît guère de doute. La déclaration de projet et la réitération de la demande de déclaration d’utilité publique du bus à haut niveau de service (BHNS) étaient à l’ordre du jour mercredi. Ce projet prévoit la création d’une ligne de transport en commun en site propre (TCSP) de 28km entre La Seyne-sur-Mer à l’ouest (Bois-Sacré) et La Garde à l’est (gares de La Garde et de La Pauline-Hyères), en passant par Ollioules, Toulon et la Valette-du-Var. Les travaux doivent démarrer fin 2025 pour la première phase (Technopôle de la Mer – Bir Hakeim), qui devrait être mise en service début 2029. L’ensemble du projet doit être livré fin 2037.

    L’enquête publique qui a précédé cette demande de déclaration soulignait quelques points positifs : meilleure attractivité économique, augmentation de l’utilisation des transports en commun, tracé sans conséquence écologique qui dessert les quartiers prioritaires…). Pour autant, la gauche et Toulon en commun n’ont pas manqué de critiquer cette mouture qui « n’est pas à la hauteur des défis attendus ». En tentant de remettre sur les tapis le tramway plutôt que le bus. Et de pointer au fil des échanges : « des travaux très longs » (13 ans), et un projet qui pose question puisque seulement « 70% du trajet sera en site propre, ce qui réduit la vitesse de trajet à 17km/h [quand un haut niveau de service implique 20km/h] ». Lors de son intervention, le représentant du RN a souligné que le service allait passer « de 80 000 utilisateurs par jour avec le tramway à 35 000, avec une enveloppe doublée, de 400 à 800 millions d’euros ».

    « Le BHNS est sur les rails »

    Doublé, car la Métropole a prélevé 400 millions d’euros aux entreprises pour la création d’un TCSP depuis 2005, et annonce en même temps que le projet de BHNS coûtera 395 millions d’euros, financés à hauteur de 40 millions d’euros par l’État, 10 millions par la Région, et le reste par la Métropole. « Il conviendra de savoir comment a été utilisée cette somme », botte en touche le président Jean-Pierre Giran (LR), qui ajoute, non sans ironie, qu’« aujourd’hui, le BHNS est sur les rails, on a les investissements. 60% des électeurs toulonnais n’ont pas trouvé à redire en votant Hubert Falco. Peut-être faut-il réfléchir aux améliorations, mais il faut aller au bout. » Avant un vote largement favorable à la délibération. La demande de déclaration d’utilité publique sera ainsi bientôt transmise au Préfet.

    Pour rappel, le projet d’un transport en commun en site propre sur ce tracé date de 2002. Des expropriations et certains ouvrages d’art avaient alors été réalisés. Mis sur pause pendant 15 ans lors de la réalisation du tunnel de Toulon, le projet a été relancé en 2016 sous la forme d’un BHNS puis mis en sommeil jusqu’en juillet 2020 pour des contraintes réglementaires mises en exergue par le Conseil d’État. Relancé en 2021, il a ensuite fait l’objet de deux phases de concertation réglementaires, d’études d’impact environnemental et d’une enquête publique menée du 26 mai au 25 juin dernier…

    Grand prix et littoral

    Autre sujet : celui du versement d’une avance d’1,23 millions d’euros au Grand Prix de France – qui a eu lieu au Castellet de 2018 à 2022 – afin de contribuer au remboursement de sa dette. De quoi échauder certains membres de l’assemblée qui pointent la gouvernance défaillante de Renaud Muselier et de Christian Estrosi. Enfin, une délibération a été votée concernant l’autorisation d’un plan de constatation de la limite du domaine public maritime naturel, et d’une demande de déclassement de certaines emprises appartenant à ce dernier, dans le cadre du projet Mayol à Pipady, qui prévoit l’aménagement d’une partie du littoral pour relier Mayol au Mourillon.

  • L’interdiction des poids lourds sur la rocade se précise

    L’interdiction des poids lourds sur la rocade se précise

    La municipalité d’Avignon maintient son choix d’exclure les poids lourds de plus de 38 tonnes de la Rocade Charles-de-Gaulle.

    En effet, celui-ci a été confirmé lors d’une réunion de présentation, en présence de représentants des services de l’état en Vaucluse. Ces véhicules seront ainsi interdits, à partir d’une date qui n’a pas encore été communiquée, de 7 heures à 19 heures tous les jours, sur la section du boulevard Charles-de-Gaulle comprise entre le carrefour de l’avenue de Tarascon et l’avenue Pierre-Sémard. Et ce afin de « dégager de la fluidité sur la rocade aux heures de pointe, de sécuriser les piétons et les vélos tout au long de la journée, d’améliorer la qualité de l’air ainsi que la qualité sonore, de faciliter la circulation des transports en commun et des véhicules de secours. » La première année servira d’expérimentation. Un nouveau comité de suivi réunissant les acteurs territoriaux et économiques est prévu le 17 septembre prochain.

    Un projet déjà défendu lors du dernier conseil municipal, le jeudi 26 juin, où la première édile de la Cité des Papes, Cécile Helle (PS), poussait encore pour la mise en place de cet arrêté « parce qu’il en va d’un enjeu de santé publique aujourd’hui pour tous les habitants ». Elle dénonçait également les remarques d’élus du nord du département des Bouches-du-Rhône qui sont contre cette interdiction, car elle déporterait le trafic sur leur territoire.

    Ceux-ci poussent pour la poursuite de la Liaison Est-Ouest (LEO), aujourd’hui au point mort, car le Grand Avignon et Avignon s’y opposent, avancée comme une solution par Marcel Martel, maire (DVD) de Châteaurenard. Mais les échéances électorales à venir, avec les municipales de l’an prochain, bloquent le dossier au moins pour les prochains mois. Une mesure qui n’est pas non plus complètement nouvelle. Dès 2022, la municipalité souhaitait interdire les poids lourds sur ce même axe routier, très fréquenté aux heures de pointe. Mais sa mise en place n’avait alors pas pu se faire, notamment à cause d’une mobilisation des entreprises de transport.

    Péril économique

    « On peut entendre la question de la santé de la population, mais il aurait fallu faire les choses dans l’ordre et commencer par une concertation », regrette de son côté Stéphane Paglia, président de la CCI d’Arles, dont un collaborateur a assisté à la réunion de présentation de l’arrêté. « Tout le monde a dit non autour de la table. Il faut trouver une solution intelligente. Déplacer le problème de quelques kilomètres n’en est pas une. D’autant que les trajets vont s’allonger alors que le but est d’économiser des kilomètres. Malgré les frontières administratives, on vit tous sur le même territoire, car cette décision est un non-sens économique », ajoute-t-il.

    Les organisations syndicales de transporteurs s’opposent aussi à nouveau au projet. « Fermer la rocade ne supprime pas ces flux, cela détourne près de 600 camions quotidiens vers les communes voisines, allongeant les distances parcourues, générant plus de rejets d’émissions de CO2 et de risques routiers », assurent-ils, ajoutant que « la rocade constitue aujourd’hui la voie la plus adaptée pour concilier circulation des marchandises, sécurité routière et qualité de vie des habitants. » Pour eux, cette décision « met en péril les entreprises locales par des surcoûts logistiques », « déplace la circulation vers de nouveaux habitants et sature des axes secondaires moins adaptés ». Elle remettrait aussi en cause le report modal, car « 450 camions/jour qui circulent aujourd’hui par le rail reviendraient sur la route, compromettant l’avenir du terminal de Courtine, une centaine d’emplois et 90 000 tonnes de CO2₂ économisées chaque année », complètent-ils, les conteneurs étant chargés sur des trains à la plateforme rail-route en zone Courtine, à Avignon.

    La décision ne pourra être validée qu’avec l’accord du préfet, car la rocade dépend de l’état.

  • La gauche pointe les échecs de la Métropole

    La gauche pointe les échecs de la Métropole

    Le rendez-vous ne pouvait pas mieux tomber, en plein affrontement entre la majorité marseillaise et son opposition de droite sur la propreté. Ce jeudi soir, le groupe Pour une Métropole du bien commun, où siègent les élus de la gauche marseillaise, a convié la presse pour tirer les leçons de son mandat métropolitain. « Il faut toujours rappeler d’où l’on vient, ce sont d’énormes leviers d’amélioration pour la suite », justifiait la présidente (GRS) du groupe, Sophie Camard. Un bilan de six années de bras de fer entre la Métropole, présidée par Martine Vassal (DVD), et sa ville centre, dirigée par Benoît Payan (DVG), sur les reversements financiers, les transferts de compétences, le développement des transports ou les crises de la collecte des déchets. Que la maire des 1-7 résume comme « la chronique d’une revanche politique de la droite ».

    Blocage politique

    Les élus marseillais énumèrent ainsi, selon eux, les échecs de l’intercommunalité. « Une Métropole, normalement, c’est une machine à investir, mais malheureusement, sa dette l’en empêche », déplore l’adjoint (PS) aux Finances, Joël Canicave. Quand Lyon investit 765 millions d’euros en équipements de transports, la Métropole Aix-Marseille met moins de 400 millions, pointe-t-il. « Nous sommes sur un recul de services flagrants qui contraint les Marseillais à une assignation à résidence très regrettable », abonde l’adjointe (PM) aux Transports, Marie Batoux, déplorant le manque de service, la fermeture du métro en soirée et un plan vélo qui devait s’achever en 2024, mais ne sera réalisé qu’à 68% en 2026. Même si les réalisations du plan Marseille en grand se concrétisent et la gratuité est partiellement étendue au 1er septembre. « La question des déchets est celle qui suscite le plus de crises régulières », rappelle aussi Sophie Camard, saluant les avancées obtenues après la mission d’information et d’évaluation mise en place à sa demande. « La Métropole a tenu sur un genre de statu quo, mais on sait la poussière qu’il y a sous le tapis, analyse-t-elle. Nous sommes à la veille d’un renouvellement de la RTM, le budget déchet est ric-rac, la dette n’est pas réglée. »

    La question du transfert de la compétence propreté avec la voirie, refusé par la municipalité, résume à elle seule ces blocages. « Les négociations ont été très dures, l’enveloppe financière pour faire les investissements a été calculée autour de 50 millions d’euros, mais ils nous transféraient la dette, il fallait déduire le poids des emprunts ! »

    Pourtant, Ville et Métropole ont su trouver des terrains d’entente, sur une dotation de solidarité communautaire, sur le logement. « C’est un paradoxe absolu, nous travaillons très bien avec les services et le vice-président », reconnaît l’adjoint (GRS) au Logement Patrick Amico, sans dissimuler les divergences, à l’image de l’encadrement des loyers. « Avec mon homologue, on ne partage pas les mêmes opinions, euphémise l’adjoint (EELV) à la Mer, Hervé Menchon. Mais nos services travaillent très bien ensemble : quand ça coince, c’est au niveau du cabinet de la présidente », Martine Vassal (DVD). Un blocage politique qui ne passe plus. « On ne peut pas imaginer que ça recommence », jure Sophie Camard, à six mois des prochaines municipales.

  • Les panneaux solaires du dépôt de la Rose alimenteront le métro

    Les panneaux solaires du dépôt de la Rose alimenteront le métro

    Directement du producteur au consommateur. Au premier semestre 2026, la RTM doit lancer le chantier pour la couverture de son nouveau dépôt de bus à la Rose, dans le 13e arrondissement de Marseille, par des panneaux photovoltaïques. Le chantier, qui doit s’achever avant la fin de l’année prochaine, permettra d’alimenter directement en électricité le métro marseillais.

    De 2015 à 2020, la régie des transports avait déjà créé le nouveau bâtiment d’exploitation, d’une capacité de 225 places, avant de réhabiliter jusqu’en 2021 l’atelier de maintenance. Alors que la flotte de bus doit progressivement basculer vers l’électrique, des travaux d’adaptation ont également été réalisés. Non sans heurts. Fin avril, la préfecture enjoignait la RTM de renforcer la sécurité incendie du site.

    Désormais, la régie arrive à la dernière étape de cet immense chantier qui était budgété pour 15 millions d’euros. Ce jeudi, elle a ainsi déposé une demande d’autorisation pour couvrir le toit d’ombrières photovoltaïques, placées entre 7 et 11 mètres de hauteur. Au total, 7 546 panneaux solaires doivent être installés, sur une superficie de 18 000 mètres carrés pour une puissance de 3,7 millions de watts crête. Un chantier en huit phases, pour maintenir l’activité du dépôt pendant les travaux. « L’énergie produite sera réinjectée sur l’alimentation nécessaire au fonctionnement du réseau, permettant ainsi de réaliser l’autoconsommation d’une production estimée à 5,3 MWh/an », explique la RTM. Soit 7% de la consommation électrique actuelle du métro.