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Tag: train

  • La CGT des cheminots réclame une amélioration du service public ferroviaire

    La CGT des cheminots réclame une amélioration du service public ferroviaire

    Le 19 juillet, un TGV Paris-Nice a été immobilisé près de la gare de Carnoules après une déformation de la voie ferrée provoquée par les fortes chaleurs. Les passagers ont été évacués sous l’encadrement d’agents de la SNCF, de gendarmes et pompiers, puis dirigés vers la gare de Carnoules. L’incendie de Taradeau a perturbé le trafic, compliquant la prise en charge.

    Après cet incident, la CGT des cheminots Paca dénonce, dans un communiqué, la fermeture de gare de Carnoules : « Une fois arrivés sur le parvis de la gare fermée et déserte, les voyageurs sont restés dehors sans aide. » Le syndicat évoque aussi un manque d’entretien des pistes le long des rails, pas « adaptées ». Sans « aucun moyen matériel pour cela, les agents ont réussi à accompagner les gens les plus en difficulté ». Une situation jugée « inacceptable ».

    Un incident « révélateur »

    Pour le syndicat, cet incident serait « révélateur » de la situation des infrastructures ferroviaires en Paca, mais aussi symptomatique de la « politique court-termiste » et de la concurrence entre les acteurs et compagnies ferroviaires. La CGT des cheminots reproche aux « dirigeants » de maintenir ce système concurrentiel « pour améliorer la situation économique et financière et non pas pour une amélioration du système ». Elle réclame une « entreprise SNCF unique et intégrée », avec « des moyens humains, matériels et financiers pour améliorer et développer le service public ferroviaire ».

  • Les pieds dans l’eau, la SNCF rénove le viaduc de Bédarrides

    Les pieds dans l’eau, la SNCF rénove le viaduc de Bédarrides

    À Bédarrides, alors que le Département achève la restauration du pont roman, fermé jusqu’au 1er août et qui permet d’entrer dans le cœur de ville (notre édition du 08/08/25), la SNCF s’attelle, de son côté, à rénover un autre ouvrage enjambant la rivière : le viaduc, l’un des 2 686 que compte le réseau ferré dans la région. Inauguré en 1854, il se situe sur la ligne classique Paris-Lyon-Marseille et recevait les TGV jusqu’en 2001. Désormais, entre 110 à 150 trains le franchissent chaque jour, qu’ils soient des TER et de marchandises (fret).

    Un ouvrage presque bi-centenaire qui présentait quelques signes de fatigue au sein de ses fondations. « L’ouvrage est sain, mais il a subi, avec le temps, l’érosion dans le lit de la rivière, les variations de courants et de niveaux d’eaux », présente Karim Touati, directeur régional de SNCF Réseau, qui organisait, ce vendredi, une visite de chantier. Démarré à la mi-juin, il devrait s’achever au plus tard fin octobre. « On profite de la période où l’eau est à son plus bas niveau en minimisant le risque de crue, expose Karim Hassani, pilote de l’opération pour SNCF Réseau. Ce n’est pas un chantier classique et facile sur une voie, mais dans l’eau, un contexte différent. » Des capteurs permanents mesurent d’ailleurs les vibrations du viaduc, dont les travaux ne nécessiteront aucune interruption du trafic.

    Le viaduc prêt à repartir « pour 100 ans »

    « Il y a trois phases de chantier : le terrassement, le forage des deux piles du pont pour réinjecter du béton jusqu’à 6 m de profondeur et la protection des culées, piles et berges avec un enrochement », détaille Alexandra Cattarello, ingénieure et cheffe de chantier chez Soletanche-Bacchy, une des nombreuses sociétés mandatées par la SNCF pour les travaux. En intervenant en milieu aquatique, les contraintes sont plurielles. « Chaque soir, aucun matériel ne reste dans le lit de la rivière », détaille Karim Hassani. « Ce sont des installations fusibles, faites pour sauter très vite en cas de crue », précise Guillaume Raccasi, responsable hydrologique chez Actierra, cabinet de conseil spécialisé en ingénierie écologique.

    La SNCF n’a évidemment pas embauché des plongeurs pour réaliser son chantier. Le cours de l’Ouvèze a été détourné, de manière à assécher une première pile. Une fois que les travaux seront achevés sur celle-ci, l’opération sera renouvelée en remettant en eau la pile rénovée et assécher la seconde, fin août. Le tout sans altérer la digue naturelle en construisant par-dessus une rampe d’accès. Un chantier à 1,8 million d’euros, « permettant au viaduc de repartir pour 100 ans », conclut Karim Hassani.

  • Des billets de trains en vente entre les timbres et les colis

    Des billets de trains en vente entre les timbres et les colis

    Ils sont de plus en plus nombreux, les guichets fermés dans les petites gares. Et l’absence de personnel pour aider les usagers à prendre leur billet rend l’accès aux trains plus compliqué pour certains. Face à ce constat la poste, la Région Sud et la SNCF ont noué un partenariat pour faire des points de ventes Zou !, nom du réseau de transport de la région Sud, au sein de certains bureaux de poste de la Région. Une collaboration officiellement lancée ce jeudi, à Salon de Provence.

    « à Salon-de-Provence, on a plus de guichet, explique Nicolas Isnard, maire (LR) de Salon-de-Provence. Et beaucoup de nos habitants sont âgés et n’arrivent pas à prendre leur billet [sur internet]. C’est donc un soulagement d’avoir ce service, car nos usagers en avaient besoin. »

    En ouvrant des guichets alternatifs dans ces bureaux de poste, la SNCF espère rendre plus accessible l’achat de billets « pour ceux qui ne veulent pas ou ne peuvent pas prendre le billet sur internet », précise Andrine Bernard, directrice de lignes TER ouest Provence pour SNCF Voyageurs.

    Chaque personne souhaitant acheter un titre de transport pour un TER de la région Sud pourra se rendre dans l’un des 26 bureaux de poste de la région qui a ce dispositif. Elle sera accompagnée par un chargé de clientèle qui l’aidera à choisir l’horaire de son train, la fera payer et imprimera son billet.

    Maintenir le service public

    « C’est pratique pour ceux qui n’arrivent pas avec la technologie, ceux qui préfère avec un billet papier ou encore ceux qui ont cassé leur téléphone », indique Nathalie Collin, directrice générale grand public et numérique de la Poste.

    L’objectif de ce partenariat est donc d’ouvrir des points de vente dans les postes de villes dotées de gare mais sans guichet ou avec des horaires restrictifs. Pour Nathalie Collin, « c’est une belle façon de maintenir le service public dans les territoires qui n’ont plus suffisamment de flux pour avoir chacun son guichet ».

    L’initiative a également court dans la Région Grand Est, où 11 Postes peuvent vendre des billets de TER.

    L’objectif est d’élargir à plus de villes, pour permettre au plus grand nombre d’avoir accès au train. « Car si la sécurité, la santé et l’éducation sont des services publics essentiels, la mobilité est tout aussi importante », insiste le maire de Salon-de-Provence et 9e vice-président de la Région Sud.

    Liste des postes concernées.

    Bouches-du-Rhône : Cassis, Salon Massenet, Port-de-Bouc, Sausset-les-Pins, Martigues Jonquières, Istres Les Échoppes, Vitrolles Les Arcades, Tarascon.

    Alpes-de-Haute-Provence : La Brillanne, Sisteron

    Hautes-Alpes : Aspres, Chorges, Serres, Veynes

    Var : La Garde

    Vaucluse : Bollène, Pertuis, Sorgues.

  • [Entretien] Frédéric Vigouroux : « Je souhaite qu’un grand débat sur la mobilité ait lieu »

    [Entretien] Frédéric Vigouroux : « Je souhaite qu’un grand débat sur la mobilité ait lieu »

    La Marseillaise : La liaison routière Fos-Salon, passant par Miramas, est en concertation jusqu’au 15 juillet. Comment voyez-vous ce projet routier chiffré à 566 millions d’euros en tant que maire d’une cité cheminote ?

    Frédéric Vigouroux : Je n’oppose pas les modes de transport. Bien sûr, j’ai une sensibilité particulière pour le train puisque le nœud ferroviaire de Miramas est à l’origine de cette Ville. Le maître d’ouvrage de cette liaison, l’État, a rappelé, pour le financement, qu’il y aurait bientôt des négociations sur les concessions autoroutières. Il y a plusieurs options, comme la nationalisation ou le maintien en concession. Dans la discussion, il est envisagé qu’une partie des revenus des concessions alimente les réparations des réseaux ferroviaires. On peut difficilement dire « Vade Retro », car non seulement on peut faire porter sur le privé des investissements que l’État ne peut plus faire, mais en plus générer des recettes pour le rail.

    Le 22 juin dernier, en réunion publique, un péage a été annoncé. Comment l’accueillez-vous ?

    F.V. : Le péage sera négocié pour l’ensemble de la concession. Nous avons deux choix : soit on attend les financements publics, sans savoir quand ils tomberont, avec 60 ans de retard, ou alors on entre dans le jeu de la concession. Ça ne me dérange pas de faire payer les camions, quitte à reporter sur le train, mais ça m’ennuie pour les populations. À Istres et Miramas, nous n’avons plus de routes capables d’accueillir les gens qui ne voudront pas payer l’autoroute, car nous les avons réduites au profit d’espaces naturels. C’est pour cela que nous exigeons la gratuité entre nos villes. Mais aussi que les camions ne puissent plus passer par Grans depuis Salon, il faut les obliger à passer par l’autoroute.

    Pendant ce temps, le triage perd en activité. Comment éviter le drame social que représenterait son abandon ?

    F.V. : Déjà, par le doublement de la ligne électrique jusqu’au port. Ce n’est pas encore dans les tuyaux, mais on y travaille. Ensuite, il faut convaincre les industriels de remettre de la caisse et du vrac sur le train, outil industriel de déplacement. Le camion est plus simple, car il n’a pas besoin des mêmes infrastructures que le train. Mais le camion ne paye pas les siennes ! La concurrence est faussée depuis le départ, alors que le train offre un outil incomparable en matière de développement durable et de sécurité. De notre côté, avec des élus à la RTM, nous travaillons à refaire des trains au dernier kilomètre pour favoriser le report modal sur Marseille ou Gardanne, notamment pour le bois de la centrale. C’est un débat permanent et je pense qu’il faudra refaire un colloque. Il y a eu un tel démantèlement, avec séparation des métiers, arrêt des lignes secondaires, au moment où l’on relance des dynamiques industrielles et de décarbonation des transports. Et s’il passe des trains de marchandises, on peut imaginer des trains de passagers sur chaque voie, comme Rognac-Aix-Toulon. La situation générale ne permet pas d’affirmer quoi que ce soit. En revanche, il faut une concertation associative, des usagers, défenseurs de l’environnement, industriels et élus. Je travaille pour que le grand débat sur la mobilité ait lieu.

  • La 5 000 000e voyageuse de la ligne Marseille-Nice-Toulon récompensée

    La 5 000 000e voyageuse de la ligne Marseille-Nice-Toulon récompensée

    Margaux, habitante de Toulon, a ainsi reçu des mains du président de la Région, Renaud Muselier, un « ticket or », qui lui permettra de voyager gratuitement sur le réseau ZOU ! pendant une année entière. Une belle surprise pour la jeune femme, qui emprunte le TER quotidiennement pour se rendre sur son lieu de travail.

  • Un an après l’ouverture à la concurrence, un bilan positif pour la ligne Marseille – Toulon – Nice ?

    Un an après l’ouverture à la concurrence, un bilan positif pour la ligne Marseille – Toulon – Nice ?

    La loi pour un nouveau pacte ferroviaire, promulguée le 27 juin 2018, permet depuis le 3 décembre 2019 l’ouverture à la concurrence de l’exploitation des lignes TER dans les régions, à travers des appels d’offres accessibles à des opérateurs autres que SNCF Voyageurs. La Région Sud a fait figure de pionnière en devenant, il y a un an, la première à déléguer l’exploitation d’une ligne ferroviaire, celle reliant Marseille à Nice via Toulon, à l’opérateur Transdev. Liaison plus directe que la ligne Marseille-Hyères, exploitée par SNCF Voyageurs, qui dessert de nombreuses gares intermédiaires.

    Ce premier anniversaire a été célébré mardi à travers – cela se conçoit – un voyage en train entre Marseille et Toulon. Y ont notamment participé le président (Ren) de Région, Renaud Muselier, accompagné de son vice-président délégué aux transports, Jean-Pierre Serrus, ainsi que le président-directeur général de Transdev, Thierry Mallet. Ils ont été accueillis par la maire (SE) de Toulon, Josée Massi, et le président (LR) du Département du Var, Jean-Louis Masson.

    Ce dernier n’a pas manqué de faire remarquer que « le train [était] arrivé avec quatre minutes d’avance, alors que la ligne était la lanterne rouge au niveau national il y a quelques années ». Une pique à peine voilée à l’égard de la SNCF, qui traduisait sa satisfaction : « Nous sommes le 2e Département le plus peuplé de la région et le premier département touristique de France. Nous avons besoin d’une offre de transport au meilleur niveau. Notre maillon faible était le réseau ferroviaire, ce n’est plus le cas. »

    Le billet augmente,

    les abonnements baissent

    Le bilan de cette première année est positif : 5 millions de voyageurs (+45%), une offre doublée avec 18 trains par jour desservant neuf gares, dont quatre dans le Var (Toulon, Carnoules, Les Arcs et Saint-Raphaël), une régularité passée de 96,4% en 2025 à 98,59% en 2026 et un taux de satisfaction estimé à 96%, alors que les premières semaines semblaient dire le contraire. Le tout via 16 trains neufs dotés du wifi et de 350 places assises par rame. Ce qui peut donner aux voyageurs de la ligne Marseille-Hyères, aux rames vieillissantes, l’impression d’un réseau à deux vitesses. « Toutes les rames seront changées ou rénovées », assure Jean-Pierre Serrus.

    Le prix du billet à l’unité, en hausse (16,60 euros pour un Marseille-Toulon, quel que soit l’opérateur), alors que l’ouverture à la concurrence laissait imaginer une dynamique inverse, apparaît néanmoins peu incitatif, malgré l’urgence de sobriété énergétique rappelée par le ministre des Transports Philippe Tabarot, qui évoque une augmentation de 50% des besoins d’investissement dans le réseau ferroviaire (de 3 à 4,5 milliards d’euros) d’ici 2028 pour adapter le réseau au changement climatique. « On a baissé l’abonnement de 20% », justifie Jean-Pierre Serrus, évoquant le choix de miser sur « un report modal fort », plutôt que sur un usage occasionnel. Le vice-président aux transports souligne par ailleurs que des offres existent pour les bas revenus, jusqu’à -90% pour les quotients inférieurs à 600 euros.

    Le budget de cette ligne est de 50 millions d’euros par an pour la Région, avec des revenus estimés à « 41, 48 et 50 millions d’euros dans les trois prochaines années. Donc on va avoir, pour la première fois, un budget à l’équilibre », se félicite Renaud Muselier. Au détriment des salaires de cheminots qui, eux, ne sont pas à la hauteur.

  • À Montpellier, le dossier du Serm finalisé et déposé

    À Montpellier, le dossier du Serm finalisé et déposé

    Une nouvelle étape a été franchie au sujet du Service express régional métropolitain (Serm) de Montpellier avec, ce 22 juin, le dépôt du dossier de demande au ministre des Transports, Philippe Tabarot. Un long travail de plusieurs mois effectué par tout un ensemble de collectivités (Région Occitanie, Département de l’Hérault, Métropole de Montpellier, Agglos de Nîmes, Lunel et Pays de l’Or, communautés de communes du Grand Pic Saint-Loup, de la Vallée de l’Hérault, du Clermontais, du Lodévois et Larzac, Pays Cœur d’Hérault) pour candidater en vue de l’obtention du statut de Serm et créer ce futur RER dans l’Hérault. « Nous avons marqué cette étape importante en montrant la cohésion de notre territoire. Ce dossier sera probablement le premier d’une série pour obtenir le statut. Car il est indispensable d’obtenir ce statut sinon le projet sera enterré », précise Jean-Luc Gibelin, vice-président PCF de la Région Occitanie.

    Cette première mouture prévoit donc un renforcement de l’offre sur l’axe Sète-Montpellier-Nîmes, avec en moyenne 4 trains par heure et par sens à l’horizon 2034. Côté bus, cinq lignes de cars express et 2 de bus-tram avec voies dédiées seront mises en service pour une fréquence de 10 à 15 minutes en heures de pointe et 20 à 30 minutes en heures creuses. L’intermodalité et l’accessibilité des gares seront renforcées grâce au réseau des 44 pôles d’échanges multimodaux (PEM) en train d’être mis en place par la SNCF. Enfin, pas moins de 300 km de réseau cyclable et 130 km d’itinéraires de rabattement autour des PEM viendront finaliser cette nouvelle offre de transport. « C’est une bonne nouvelle pour la transition écologique puisque nous poursuivons la décarbonation des transports avec le ferroviaire et cette nouvelle génération de cars avec des émissions faibles, voire nulles », reprend Jean-Luc Gibelin. Pour rappel, le secteur du transport est responsable en France de 31% des émissions de gaz à effet de serre, dont près de la moitié (16%) est due aux trajets des personnes dans leur voiture individuelle, en particulier les habitants des zones périurbaines.

    Un projet à 1,2 Md d’euros

    Un moyen également de répondre à la pression démographique que connaît la capitale héraultaise. « Chaque année, l’aire urbaine de Montpellier prend entre 10 000 et 12 000 habitants. Voilà plusieurs années que ça dure et cela va encore durer. Il fallait donc répondre à cette augmentation de la population en augmentant l’offre de transport », fait valoir le vice-président. Tout comme sa voisine sétoise, qui attire elle aussi de nouvelles têtes chaque année. Mais le projet du Serm ne s’adresse pas qu’aux grandes villes. Les communes plus rurales sont également visées, comme Lodève, Clermont-l’Hérault ou encore Saint-Mathieu-de-Tréviers. « On va très au-delà de la zone urbaine de Montpellier, les futures lignes de car vont dans la ruralité. Nous sommes bien sur une articulation entre les différentes populations. Quand on va à Lodève, on ne peut pas dire que l’on va dans les zones les plus urbaines de l’Hérault », note Jean-Luc Gibelin.

    Une première ébauche est estimée à 1,2 milliard d’euros, notamment pour l’acquisition du futur matériel à laquelle il convient d’ajouter 37,2 millions d’euros de surcoûts d’exploitation liés à l’augmentation de l’offre. Les études et réalisations à court terme pourront néanmoins être financées via le Contrat de plan État-Région. « Il est légitime que l’État prenne sa part dans ce financement dans ce projet du Serm car je rappelle que ces annonces ont été faites par le Président lui-même », note Jean-Luc Gibelin. En effet, Emmanuel Macron – malgré son amour inconditionnel pour « la bagnole » – avait annoncé le lancement des Serm en 2022. Depuis, pas moins de 26 territoires se sont lancés dans la course.

    La balle est désormais dans le camp du gouvernement qui, après l’étude de la feuille de route et du plan de financement, délivrera le fameux statut.

  • L’arrêt des TER tardifs interroge le Festival d’Avignon

    L’arrêt des TER tardifs interroge le Festival d’Avignon

    Les festivaliers d’Avignon qui habitent à Arles, Orange, Cavaillon et Carpentras n’auront pas d’autre choix que de prendre la voiture pour profiter d’une ou plusieurs pièces de théâtre en soirée. Une décision de la Région, révélée dans nos colonnes (notre édition du 16 juin), qui ne plaît pas aux organisateurs.

    « On déplore ce changement de mesure car elle était importante », explique Laurent Domingos, coprésident de l’association Avignon Festival & Compagnies (AF&C), structure fédératrice du Festival Off. Il estime que « ça ne va pas dans le sens de l’histoire ». « Il y a un maillage autour de nous, mais pas de mobilités douces alors que l’on conseille au maximum aux spectateurs de les utiliser. Mais sans aides de la Région, c’est impossible », regrette-t-il.

    Tandis que le In tempère, Eve Lombart, administratrice générale, assure que « seule une partie limitée pouvait de toute façon prendre ces trains car les spectacles se terminaient souvent plus tard, vers minuit ». Et que donc « ce n’était pas notre public cible ». Elle pointe également le réseau de bus du Grand Avignon pour rentrer en soirée et les parkings-relais pour rejoindre gratuitement ou pour « une somme modique » les lieux de spectacles. Circulez, pas les trains donc, y’a rien à voir.

    Aux côtés de Laurent Domingos, le directeur de l’AF&C, Harold David, en rajoute une couche. Il estime que cela risque d’avoir un impact sur la question du logement. « Cela peut obliger les saisonniers à encore se recentrer autour des remparts », pointe-t-il, évoquant des prix « qui ont beaucoup augmenté depuis la crise du Covid ». Et attend des changements plus globaux « car c’est l’ensemble du modèle économique qui est en danger ». Si des projets de mobilité sont en cours sur le territoire, ils ne risquent pas de voir le jour d’ici à plusieurs années.

  • La ligne Béziers-Neussargues se refait une santé

    La ligne Béziers-Neussargues se refait une santé

    « C’est une bonne nouvelle pour le maintien de notre ligne », estime Frédéric Laur. Le secrétaire du comité pluraliste de défense et de promotion de la ligne Béziers-Neussargues – également secrétaire CGT des cheminots de Millau – se félicite des travaux entrepris depuis le 1er juin sur cette ligne ferroviaire de l’Aubrac. Jusqu’au 3 juillet, les trains ne circuleront plus afin de réaliser des travaux de maintenance mais également le confortement de plusieurs ponts (dont Lieuran-lès-Béziers, Boujon-sur-Libron, Faugères), la sécurisation de parois rocheuses, notamment à Bédarieux.

    Une bonne nouvelle pour le comité mais également pour les usagers de cette « petite ligne » qui fait office d’exception à l’heure où ces dernières, jugées non rentables, sont menacées. « Plein de gens se l’approprient, certains y organisent des ateliers de théâtre, d’autres des cours d’anglais », poursuit le secrétaire. Néanmoins, Frédéric Laur espère de plus gros travaux afin de moderniser la ligne. « Elle doit retrouver sa performance. Aujourd’hui, sa vitesse est de 50km/h, les rails ont plus de 80 ans et on assiste parfois à des ralentissements », énumère le syndicaliste. Qui aimerait voir la fréquence des trains augmenter afin d’en faire profiter plus d’usagers. « Cette ligne a un plafond de verre. Par exemple, il n’y a que deux allers-retours pour aller à Millau, ce qui fait que souvent, on peut y aller mais ne pas revenir ou inversement. »

    Et pour être plus efficient, le fret pourrait faire son retour sur la ligne. « Cela mettrait aussi fin au dumping social dans le transport où des conducteurs d’Europe de l’Est sont recrutés pour rouler en camion, ce qui génère de la pollution », estime Frédéric Laur. Pour le moment, la ligne survit. Grâce au volontarisme des collectivités territoriales et à la mobilisation du comité et des usagers.

  • Malaise et colère chez les cheminots alpins

    Malaise et colère chez les cheminots alpins

    « On a treize suicides chez les cheminots en France depuis de début de l’année et la direction fait la sourde oreille », s’exaspère Magali Sanchez, conductrice de train et déléguée syndicale CGT à Veynes. À trois ans de la mise en concurrence de la SNCF, les syndicats de cheminots alertent sur une dégradation des conditions de travail.

    Dans les Hautes-Alpes, où la ligne de train passera en 2029 sous le pavillon de SNCF Sud Alpes Méditerranée, filiale de la SNCF, les travailleurs du rail dénoncent un mal-être grandissant. « Localement, on en voit les conséquences avec des manques d’effectif dans beaucoup de services, ce qui crée des suppressions de trains parce que les gares ne sont pas ouvertes, rappelle Magali Sanchez. On les alerte, mais la direction n’embauche toujours pas. On se demande s’ils n’attendent pas, d’ici un an, la fermeture de la ligne en tirant au maximum sur les agents pour ne pas embaucher. »

    Perte de sens

    En parallèle, les cheminots se plaignent d’un matériel souvent hors d’âge. « On a du matériel vieillissant, les commandes qui ont eu lieu sur la région ont bénéficié à Transdev [entreprise ferroviaire concurrente, Ndlr.] et absolument pas à la SNCF, poursuit Magali Sanchez. On a déjà du matériel historique qui aurait dû être remisé il y a quatre ou cinq ans. »

    Autre motif de colère des cheminots : la réduction, voire la suppression, des services de guichet dans les gares comme à Sisteron, Chorges, Serres ou Aspres-sur-Buëch. « Leur but est de baisser le coût du TER. Mais, dans les petites gares, c’était important pour nous de faire du service, d’aiguiller la clientèle, rappelle une agente de gare. À partir de septembre, dans toutes ces petites gares, c’est terminé, on ne délivrera plus de billets. »

    Sur place, la frustration liée à une charge de travail plus lourde se mêle à un sentiment de perte de sens : « On laisse les gens livrés à eux-mêmes dans les gares, vous regardez les écrans et si vous avez un problème, vous vous débrouillez tous seuls, ajoute une déléguée syndicale. C’est une déshumanisation des gares, du service public. »