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  • [Entretien] Frédéric Vigouroux : « Je souhaite qu’un grand débat sur la mobilité ait lieu »

    [Entretien] Frédéric Vigouroux : « Je souhaite qu’un grand débat sur la mobilité ait lieu »

    La Marseillaise : La liaison routière Fos-Salon, passant par Miramas, est en concertation jusqu’au 15 juillet. Comment voyez-vous ce projet routier chiffré à 566 millions d’euros en tant que maire d’une cité cheminote ?

    Frédéric Vigouroux : Je n’oppose pas les modes de transport. Bien sûr, j’ai une sensibilité particulière pour le train puisque le nœud ferroviaire de Miramas est à l’origine de cette Ville. Le maître d’ouvrage de cette liaison, l’État, a rappelé, pour le financement, qu’il y aurait bientôt des négociations sur les concessions autoroutières. Il y a plusieurs options, comme la nationalisation ou le maintien en concession. Dans la discussion, il est envisagé qu’une partie des revenus des concessions alimente les réparations des réseaux ferroviaires. On peut difficilement dire « Vade Retro », car non seulement on peut faire porter sur le privé des investissements que l’État ne peut plus faire, mais en plus générer des recettes pour le rail.

    Le 22 juin dernier, en réunion publique, un péage a été annoncé. Comment l’accueillez-vous ?

    F.V. : Le péage sera négocié pour l’ensemble de la concession. Nous avons deux choix : soit on attend les financements publics, sans savoir quand ils tomberont, avec 60 ans de retard, ou alors on entre dans le jeu de la concession. Ça ne me dérange pas de faire payer les camions, quitte à reporter sur le train, mais ça m’ennuie pour les populations. À Istres et Miramas, nous n’avons plus de routes capables d’accueillir les gens qui ne voudront pas payer l’autoroute, car nous les avons réduites au profit d’espaces naturels. C’est pour cela que nous exigeons la gratuité entre nos villes. Mais aussi que les camions ne puissent plus passer par Grans depuis Salon, il faut les obliger à passer par l’autoroute.

    Pendant ce temps, le triage perd en activité. Comment éviter le drame social que représenterait son abandon ?

    F.V. : Déjà, par le doublement de la ligne électrique jusqu’au port. Ce n’est pas encore dans les tuyaux, mais on y travaille. Ensuite, il faut convaincre les industriels de remettre de la caisse et du vrac sur le train, outil industriel de déplacement. Le camion est plus simple, car il n’a pas besoin des mêmes infrastructures que le train. Mais le camion ne paye pas les siennes ! La concurrence est faussée depuis le départ, alors que le train offre un outil incomparable en matière de développement durable et de sécurité. De notre côté, avec des élus à la RTM, nous travaillons à refaire des trains au dernier kilomètre pour favoriser le report modal sur Marseille ou Gardanne, notamment pour le bois de la centrale. C’est un débat permanent et je pense qu’il faudra refaire un colloque. Il y a eu un tel démantèlement, avec séparation des métiers, arrêt des lignes secondaires, au moment où l’on relance des dynamiques industrielles et de décarbonation des transports. Et s’il passe des trains de marchandises, on peut imaginer des trains de passagers sur chaque voie, comme Rognac-Aix-Toulon. La situation générale ne permet pas d’affirmer quoi que ce soit. En revanche, il faut une concertation associative, des usagers, défenseurs de l’environnement, industriels et élus. Je travaille pour que le grand débat sur la mobilité ait lieu.

  • La 5 000 000e voyageuse de la ligne Marseille-Nice-Toulon récompensée

    La 5 000 000e voyageuse de la ligne Marseille-Nice-Toulon récompensée

    Margaux, habitante de Toulon, a ainsi reçu des mains du président de la Région, Renaud Muselier, un « ticket or », qui lui permettra de voyager gratuitement sur le réseau ZOU ! pendant une année entière. Une belle surprise pour la jeune femme, qui emprunte le TER quotidiennement pour se rendre sur son lieu de travail.

  • Un an après l’ouverture à la concurrence, un bilan positif pour la ligne Marseille – Toulon – Nice ?

    Un an après l’ouverture à la concurrence, un bilan positif pour la ligne Marseille – Toulon – Nice ?

    La loi pour un nouveau pacte ferroviaire, promulguée le 27 juin 2018, permet depuis le 3 décembre 2019 l’ouverture à la concurrence de l’exploitation des lignes TER dans les régions, à travers des appels d’offres accessibles à des opérateurs autres que SNCF Voyageurs. La Région Sud a fait figure de pionnière en devenant, il y a un an, la première à déléguer l’exploitation d’une ligne ferroviaire, celle reliant Marseille à Nice via Toulon, à l’opérateur Transdev. Liaison plus directe que la ligne Marseille-Hyères, exploitée par SNCF Voyageurs, qui dessert de nombreuses gares intermédiaires.

    Ce premier anniversaire a été célébré mardi à travers – cela se conçoit – un voyage en train entre Marseille et Toulon. Y ont notamment participé le président (Ren) de Région, Renaud Muselier, accompagné de son vice-président délégué aux transports, Jean-Pierre Serrus, ainsi que le président-directeur général de Transdev, Thierry Mallet. Ils ont été accueillis par la maire (SE) de Toulon, Josée Massi, et le président (LR) du Département du Var, Jean-Louis Masson.

    Ce dernier n’a pas manqué de faire remarquer que « le train [était] arrivé avec quatre minutes d’avance, alors que la ligne était la lanterne rouge au niveau national il y a quelques années ». Une pique à peine voilée à l’égard de la SNCF, qui traduisait sa satisfaction : « Nous sommes le 2e Département le plus peuplé de la région et le premier département touristique de France. Nous avons besoin d’une offre de transport au meilleur niveau. Notre maillon faible était le réseau ferroviaire, ce n’est plus le cas. »

    Le billet augmente,

    les abonnements baissent

    Le bilan de cette première année est positif : 5 millions de voyageurs (+45%), une offre doublée avec 18 trains par jour desservant neuf gares, dont quatre dans le Var (Toulon, Carnoules, Les Arcs et Saint-Raphaël), une régularité passée de 96,4% en 2025 à 98,59% en 2026 et un taux de satisfaction estimé à 96%, alors que les premières semaines semblaient dire le contraire. Le tout via 16 trains neufs dotés du wifi et de 350 places assises par rame. Ce qui peut donner aux voyageurs de la ligne Marseille-Hyères, aux rames vieillissantes, l’impression d’un réseau à deux vitesses. « Toutes les rames seront changées ou rénovées », assure Jean-Pierre Serrus.

    Le prix du billet à l’unité, en hausse (16,60 euros pour un Marseille-Toulon, quel que soit l’opérateur), alors que l’ouverture à la concurrence laissait imaginer une dynamique inverse, apparaît néanmoins peu incitatif, malgré l’urgence de sobriété énergétique rappelée par le ministre des Transports Philippe Tabarot, qui évoque une augmentation de 50% des besoins d’investissement dans le réseau ferroviaire (de 3 à 4,5 milliards d’euros) d’ici 2028 pour adapter le réseau au changement climatique. « On a baissé l’abonnement de 20% », justifie Jean-Pierre Serrus, évoquant le choix de miser sur « un report modal fort », plutôt que sur un usage occasionnel. Le vice-président aux transports souligne par ailleurs que des offres existent pour les bas revenus, jusqu’à -90% pour les quotients inférieurs à 600 euros.

    Le budget de cette ligne est de 50 millions d’euros par an pour la Région, avec des revenus estimés à « 41, 48 et 50 millions d’euros dans les trois prochaines années. Donc on va avoir, pour la première fois, un budget à l’équilibre », se félicite Renaud Muselier. Au détriment des salaires de cheminots qui, eux, ne sont pas à la hauteur.

  • À Montpellier, le dossier du Serm finalisé et déposé

    À Montpellier, le dossier du Serm finalisé et déposé

    Une nouvelle étape a été franchie au sujet du Service express régional métropolitain (Serm) de Montpellier avec, ce 22 juin, le dépôt du dossier de demande au ministre des Transports, Philippe Tabarot. Un long travail de plusieurs mois effectué par tout un ensemble de collectivités (Région Occitanie, Département de l’Hérault, Métropole de Montpellier, Agglos de Nîmes, Lunel et Pays de l’Or, communautés de communes du Grand Pic Saint-Loup, de la Vallée de l’Hérault, du Clermontais, du Lodévois et Larzac, Pays Cœur d’Hérault) pour candidater en vue de l’obtention du statut de Serm et créer ce futur RER dans l’Hérault. « Nous avons marqué cette étape importante en montrant la cohésion de notre territoire. Ce dossier sera probablement le premier d’une série pour obtenir le statut. Car il est indispensable d’obtenir ce statut sinon le projet sera enterré », précise Jean-Luc Gibelin, vice-président PCF de la Région Occitanie.

    Cette première mouture prévoit donc un renforcement de l’offre sur l’axe Sète-Montpellier-Nîmes, avec en moyenne 4 trains par heure et par sens à l’horizon 2034. Côté bus, cinq lignes de cars express et 2 de bus-tram avec voies dédiées seront mises en service pour une fréquence de 10 à 15 minutes en heures de pointe et 20 à 30 minutes en heures creuses. L’intermodalité et l’accessibilité des gares seront renforcées grâce au réseau des 44 pôles d’échanges multimodaux (PEM) en train d’être mis en place par la SNCF. Enfin, pas moins de 300 km de réseau cyclable et 130 km d’itinéraires de rabattement autour des PEM viendront finaliser cette nouvelle offre de transport. « C’est une bonne nouvelle pour la transition écologique puisque nous poursuivons la décarbonation des transports avec le ferroviaire et cette nouvelle génération de cars avec des émissions faibles, voire nulles », reprend Jean-Luc Gibelin. Pour rappel, le secteur du transport est responsable en France de 31% des émissions de gaz à effet de serre, dont près de la moitié (16%) est due aux trajets des personnes dans leur voiture individuelle, en particulier les habitants des zones périurbaines.

    Un projet à 1,2 Md d’euros

    Un moyen également de répondre à la pression démographique que connaît la capitale héraultaise. « Chaque année, l’aire urbaine de Montpellier prend entre 10 000 et 12 000 habitants. Voilà plusieurs années que ça dure et cela va encore durer. Il fallait donc répondre à cette augmentation de la population en augmentant l’offre de transport », fait valoir le vice-président. Tout comme sa voisine sétoise, qui attire elle aussi de nouvelles têtes chaque année. Mais le projet du Serm ne s’adresse pas qu’aux grandes villes. Les communes plus rurales sont également visées, comme Lodève, Clermont-l’Hérault ou encore Saint-Mathieu-de-Tréviers. « On va très au-delà de la zone urbaine de Montpellier, les futures lignes de car vont dans la ruralité. Nous sommes bien sur une articulation entre les différentes populations. Quand on va à Lodève, on ne peut pas dire que l’on va dans les zones les plus urbaines de l’Hérault », note Jean-Luc Gibelin.

    Une première ébauche est estimée à 1,2 milliard d’euros, notamment pour l’acquisition du futur matériel à laquelle il convient d’ajouter 37,2 millions d’euros de surcoûts d’exploitation liés à l’augmentation de l’offre. Les études et réalisations à court terme pourront néanmoins être financées via le Contrat de plan État-Région. « Il est légitime que l’État prenne sa part dans ce financement dans ce projet du Serm car je rappelle que ces annonces ont été faites par le Président lui-même », note Jean-Luc Gibelin. En effet, Emmanuel Macron – malgré son amour inconditionnel pour « la bagnole » – avait annoncé le lancement des Serm en 2022. Depuis, pas moins de 26 territoires se sont lancés dans la course.

    La balle est désormais dans le camp du gouvernement qui, après l’étude de la feuille de route et du plan de financement, délivrera le fameux statut.

  • L’arrêt des TER tardifs interroge le Festival d’Avignon

    L’arrêt des TER tardifs interroge le Festival d’Avignon

    Les festivaliers d’Avignon qui habitent à Arles, Orange, Cavaillon et Carpentras n’auront pas d’autre choix que de prendre la voiture pour profiter d’une ou plusieurs pièces de théâtre en soirée. Une décision de la Région, révélée dans nos colonnes (notre édition du 16 juin), qui ne plaît pas aux organisateurs.

    « On déplore ce changement de mesure car elle était importante », explique Laurent Domingos, coprésident de l’association Avignon Festival & Compagnies (AF&C), structure fédératrice du Festival Off. Il estime que « ça ne va pas dans le sens de l’histoire ». « Il y a un maillage autour de nous, mais pas de mobilités douces alors que l’on conseille au maximum aux spectateurs de les utiliser. Mais sans aides de la Région, c’est impossible », regrette-t-il.

    Tandis que le In tempère, Eve Lombart, administratrice générale, assure que « seule une partie limitée pouvait de toute façon prendre ces trains car les spectacles se terminaient souvent plus tard, vers minuit ». Et que donc « ce n’était pas notre public cible ». Elle pointe également le réseau de bus du Grand Avignon pour rentrer en soirée et les parkings-relais pour rejoindre gratuitement ou pour « une somme modique » les lieux de spectacles. Circulez, pas les trains donc, y’a rien à voir.

    Aux côtés de Laurent Domingos, le directeur de l’AF&C, Harold David, en rajoute une couche. Il estime que cela risque d’avoir un impact sur la question du logement. « Cela peut obliger les saisonniers à encore se recentrer autour des remparts », pointe-t-il, évoquant des prix « qui ont beaucoup augmenté depuis la crise du Covid ». Et attend des changements plus globaux « car c’est l’ensemble du modèle économique qui est en danger ». Si des projets de mobilité sont en cours sur le territoire, ils ne risquent pas de voir le jour d’ici à plusieurs années.

  • La ligne Béziers-Neussargues se refait une santé

    La ligne Béziers-Neussargues se refait une santé

    « C’est une bonne nouvelle pour le maintien de notre ligne », estime Frédéric Laur. Le secrétaire du comité pluraliste de défense et de promotion de la ligne Béziers-Neussargues – également secrétaire CGT des cheminots de Millau – se félicite des travaux entrepris depuis le 1er juin sur cette ligne ferroviaire de l’Aubrac. Jusqu’au 3 juillet, les trains ne circuleront plus afin de réaliser des travaux de maintenance mais également le confortement de plusieurs ponts (dont Lieuran-lès-Béziers, Boujon-sur-Libron, Faugères), la sécurisation de parois rocheuses, notamment à Bédarieux.

    Une bonne nouvelle pour le comité mais également pour les usagers de cette « petite ligne » qui fait office d’exception à l’heure où ces dernières, jugées non rentables, sont menacées. « Plein de gens se l’approprient, certains y organisent des ateliers de théâtre, d’autres des cours d’anglais », poursuit le secrétaire. Néanmoins, Frédéric Laur espère de plus gros travaux afin de moderniser la ligne. « Elle doit retrouver sa performance. Aujourd’hui, sa vitesse est de 50km/h, les rails ont plus de 80 ans et on assiste parfois à des ralentissements », énumère le syndicaliste. Qui aimerait voir la fréquence des trains augmenter afin d’en faire profiter plus d’usagers. « Cette ligne a un plafond de verre. Par exemple, il n’y a que deux allers-retours pour aller à Millau, ce qui fait que souvent, on peut y aller mais ne pas revenir ou inversement. »

    Et pour être plus efficient, le fret pourrait faire son retour sur la ligne. « Cela mettrait aussi fin au dumping social dans le transport où des conducteurs d’Europe de l’Est sont recrutés pour rouler en camion, ce qui génère de la pollution », estime Frédéric Laur. Pour le moment, la ligne survit. Grâce au volontarisme des collectivités territoriales et à la mobilisation du comité et des usagers.

  • Malaise et colère chez les cheminots alpins

    Malaise et colère chez les cheminots alpins

    « On a treize suicides chez les cheminots en France depuis de début de l’année et la direction fait la sourde oreille », s’exaspère Magali Sanchez, conductrice de train et déléguée syndicale CGT à Veynes. À trois ans de la mise en concurrence de la SNCF, les syndicats de cheminots alertent sur une dégradation des conditions de travail.

    Dans les Hautes-Alpes, où la ligne de train passera en 2029 sous le pavillon de SNCF Sud Alpes Méditerranée, filiale de la SNCF, les travailleurs du rail dénoncent un mal-être grandissant. « Localement, on en voit les conséquences avec des manques d’effectif dans beaucoup de services, ce qui crée des suppressions de trains parce que les gares ne sont pas ouvertes, rappelle Magali Sanchez. On les alerte, mais la direction n’embauche toujours pas. On se demande s’ils n’attendent pas, d’ici un an, la fermeture de la ligne en tirant au maximum sur les agents pour ne pas embaucher. »

    Perte de sens

    En parallèle, les cheminots se plaignent d’un matériel souvent hors d’âge. « On a du matériel vieillissant, les commandes qui ont eu lieu sur la région ont bénéficié à Transdev [entreprise ferroviaire concurrente, Ndlr.] et absolument pas à la SNCF, poursuit Magali Sanchez. On a déjà du matériel historique qui aurait dû être remisé il y a quatre ou cinq ans. »

    Autre motif de colère des cheminots : la réduction, voire la suppression, des services de guichet dans les gares comme à Sisteron, Chorges, Serres ou Aspres-sur-Buëch. « Leur but est de baisser le coût du TER. Mais, dans les petites gares, c’était important pour nous de faire du service, d’aiguiller la clientèle, rappelle une agente de gare. À partir de septembre, dans toutes ces petites gares, c’est terminé, on ne délivrera plus de billets. »

    Sur place, la frustration liée à une charge de travail plus lourde se mêle à un sentiment de perte de sens : « On laisse les gens livrés à eux-mêmes dans les gares, vous regardez les écrans et si vous avez un problème, vous vous débrouillez tous seuls, ajoute une déléguée syndicale. C’est une déshumanisation des gares, du service public. »

  • Les cheminots en grève contre la politique de la SNCF

    Les cheminots en grève contre la politique de la SNCF

    Vingt-sept avril 2026 à Saint-Brès (Hérault). Un agent de la SNCF décide de mettre fin à ses jours en se jetant sous un TER. Un drame venant s’ajouter aux onze autres suicides recensés depuis le début de l’année chez les salariés de l’entreprise ferroviaire. La goutte de trop pour une profession déjà au bout du rouleau, malmenée par la politique de recherche de rentabilité mise en place par la direction.

    Réunie début mai, une intersyndicale -composée de la CGT, SUD Rail, la CFDT et l’Unsa- appelle à une journée de grève le 10 juin. « On exige l’arrêt immédiat des réorganisations en série et l’ouverture d’un moratoire sur le niveau social dans l’entreprise avec ces suicides. Casser l’entreprise publique unifiée telle qu’elle existe par la filialisation et la compartimentation des différents services entraîne une perte de sens au travail et des casses dans les collectifs de travail », souligne Marc Brahier, secrétaire général CGT des cheminots de Montpellier.

    Des milliards de bénéfices

    Selon les cheminots, l’ouverture à la concurrence pousse la direction à épouser une logique de rentabilité qui accélère le découpage de l’entreprise au détriment des salariés. « Aujourd’hui, on est victime d’une politique du groupe SNCF où finalement, s’il faut favoriser certaines filiales hors groupe public, elle n’hésite pas à le faire au détriment des filiales qui sont encore considérées comme publiques et fatalement, ça pose des difficultés », reprend Marc Brahier. À l’instar de Géodis, premier transporteur européen routier et filiale de la SNCF, alors que Fret SNCF a été liquidé l’an dernier.

    Tout semble fait pour pousser les salariés à bout. « Il n’y a plus de recrutements. Donc quand il y a une charge de travail à couvrir mais qu’il y a moins d’emplois, on tire sur les salariés présents pour faire en sorte de tenir la production. On tire sur la corde en allongeant le temps des journées de service, en retirant des jours de repos, etc. », note le syndicaliste. D’autant que les salaires n’augmentent pas assez pour contrer l’inflation. « Nous avons été augmentés de 0,25% en octobre puis à nouveau de 0,25% en janvier. Mais quand on voit que sur certains produits l’inflation dépasse les 2%, ça devient extrêmement tendu », soupire Marc Brahier.

    L’augmentation des salaires sera également sur la table des négociations. Car la pilule a du mal à passer, le groupe réalisant « deux milliards de bénéfices sur l’année 2025 ». Une précarité des agents pouvant mener au drame d’avril dernier. « Quand on est cheminot, on s’engage pour le service public, pour rendre service à la population. Si notre travail est en plus totalement décorrélé de cet aspect-là, ça fait beaucoup », fait valoir Marc Brahier, qui n’exclut pas de donner des suites au mouvement si les négociations avec la direction échouent.

  • [Entretien] Romain Pitelet, CGT cheminots : « Nous sommes à la SNCF dans un état d’urgence sanitaire »

    [Entretien] Romain Pitelet, CGT cheminots : « Nous sommes à la SNCF dans un état d’urgence sanitaire »

    La Marseillaise : Vous appelez les cheminots à la grève, ce mercredi 10 juin, avec un mouvement unitaire. Quel a été le déclencheur ?

    Romain Pitelet : Nous observons une dégradation de plus en plus visible de la situation sociale et sanitaire de l’ensemble des cheminots à la SNCF. Depuis plusieurs années, ils subissent des réorganisations importantes, des déstructurations des collectifs de travail, une diminution de plus en plus forte des moyens. Cela amène à des tensions, auxquelles s’ajoute le désengagement de l’État sur la question du ferroviaire. Et il y a la question de l’ouverture à la concurrence, de la filialisation, du transfert de personnels, qui sont des épreuves pour les salariés. Cela amène à un climat de souffrance extrêmement fort, qui dure depuis plusieurs mois. Au fil des combats locaux, des mobilisations de proximité, que ce soit pour défendre une gare, une ligne, des emplois, des conditions de travail, petit à petit, il y a une colère qui monte de plus en plus, partagée par l’ensemble des organisations syndicales qui, depuis des mois, interpellent la direction de la SNCF. À cette heure, le peu de réponses apportées ne suffisent pas à régler la situation. Nous sommes dans un état d’urgence sanitaire extrêmement préoccupant.

    Comment se manifeste cette urgence sanitaire au quotidien ?

    R.P. : Cela s’exprime de la manière la plus dramatique. Le sujet des suicides a fait la Une de l’actualité [douze suicides de cheminots ont été recensés en quatre mois au début de l’année, Ndlr.], mais ce n’est que la partie visible de l’iceberg. La situation est grave aussi bien chez les employés, les ouvriers, les agents de maîtrise, que chez les cadres, y compris supérieurs. Nous ne nous retrouvons plus dans la politique menée dans l’entreprise SNCF et, plus globalement, dans l’ensemble des entreprises de la branche ferroviaire. Les statistiques internes montrent une hausse des arrêts de travail, une hausse des risques psychosociaux, une augmentation des burn-out… De nombreux cheminots, y compris de l’encadrement, viennent nous voir et font état de situations totalement folles dans leur quotidien, ils font et défont leur travail en permanence, ou sont placardisés… Nous sommes dans une situation qui rappelle les processus qui ont eu lieu dans d’autres entreprises, qui ont amené à des drames. Nous ne voulons pas en arriver là. Nous avons alerté à de multiples reprises la direction de la SNCF sur des mesures d’urgence, avec un moratoire sur l’ensemble de ces réorganisations, l’arrêt de la concurrence. Et il y a la question salariale, exacerbée par le retard de paiement du travail des cheminots depuis plusieurs années, pas à la hauteur de la reconnaissance de leurs qualifications.

    Pourquoi la SNCF pousse-t-elle ces réorganisations ?

    R.P. : La plupart du temps, il s’agit d’accroître la productivité non pas pour améliorer le service – on voit le service public se dégrader – mais pour une raison simple : la SNCF se met en disposition pour pouvoir répondre à des appels d’offres. Donc il faut saucissonner, étanchéifier un certain nombre de sujets de production et pressurer les cheminots pour qu’il y ait des bénéfices sortis. Le système libéral amène jusqu’à tenter de sacrifier un certain nombre de sujets de sécurité, un élément fondamental du métier de cheminot.

    Quels sont ces risques pour la sécurité ?

    R.P. : Cela peut-être des sujets réglementaires : essayer de rogner des repos, allonger de manière forcée le temps de travail, rogner sur la question de la formation professionnelle. Nous embauchons beaucoup à la SNCF, mais conduire des trains, entretenir des voies, faire un poste d’aiguillage, être sur les quais demande une connaissance très fine du milieu ferroviaire. C’est un milieu dangereux et donc il faut une formation extrêmement solide. Les signes envoyés vont en permanence vers un rabougrissement de cette formation, pour des questions de coûts. On le voit dans toutes les entreprises du ferroviaire, avec des tentatives de formations de conducteurs en cinq mois, alors que notre critère, ce sont des formations de douze mois. C’est extrêmement dangereux pour la cohérence de l’ensemble du système.

    Vous parliez de l’ouverture à la concurrence du rail. Quelles conséquences observez-vous ?

    R.P. : Il y a le sujet de la gabegie financière. Le comité central d’entreprise a diligenté une expertise sur les surcoûts de la concurrence. Ce document a bousculé le gouvernement et les directions d’entreprises parce qu’il montre un système absurde de mise en concurrence dans un système qui doit être intégré. Oui, la concurrence coûte plus cher que de maintenir une entreprise publique intégrée. Le deuxième aspect, c’est sur la qualité du service : en rabougrissant les moyens, on ferme une gare, des dessertes, on met en danger des lignes qui pourraient faire circuler des trains. Dans le centre de la France, autour de Limoges, les associations d’usagers, avec la CGT cheminots, font de multiples initiatives parce que, bientôt, il n’y aura plus de train dans le Limousin. Et il y a le quotidien, le prix du billet qui s’envole parce qu’il faut que la machine à cash fonctionne à plein, que ce soit à la SNCF ou pour les autres entreprises. On pressure les cheminots sur les droits, on pressure les autres usagers en baissant du service : c’est ça la réalité de la concurrence.

    Il y avait déjà eu des mobilisations nationales pour le fret ferroviaire. Où en sommes-nous ?

    R.P. : Nous alertons jusqu’à la direction de la SNCF parce que nous avons des possibilités de reprendre un certain nombre de trafics, voire d’en créer de nouveaux, mais la direction de Rail et logistique Europe, l’antenne fret de la SNCF, ne se positionne pas dessus. Il faut du sérieux, les enjeux environnementaux sont importants. La bataille continue aussi sur les sites, pour le maintien des triages, des wagons, des locomotives, qu’on ne brade pas cet outil indispensable.

    Quelle mobilisation attendez-vous pour le 10 juin ?

    R.P. : Nous attendons une forte mobilisation parce qu’elle est unitaire. Les quatre organisations syndicales ont pris leurs responsabilités et il faudra qu’elles le fassent après les annonces que pourrait faire le président de la SNCF, Jean Castex. On sent une température qui monte, les initiatives, les appels locaux, complétés par les appels unitaires au niveau national créent un climat de conflit qui s’annonce extrêmement fort. Nous appelons la direction de la SNCF à nous recevoir le plus rapidement possible pour que nous puissions avoir de réelles négociations. Sur les points portés par les organisations syndicales, nous avons des propositions, nous sommes ouverts à la discussion et nous pouvons avancer rapidement sur un certain nombre de sujets, pour régler la situation.

    Quelles propositions mettez-vous sur la table ?

    R.P. : Sur les questions de salaires, on ne peut pas se contenter de primes. Il y a aussi les questions de formation, du maintien des droits des cheminots qui sont transférés, et le maintien de l’unicité de l’entreprise qui doit perdurer. C’est un outil public dont on va tous avoir de plus en plus besoin dans les années à venir. Nous ne voulons pas hypothéquer l’avenir, contrairement à ce que certains veulent faire. Mais, aujourd’hui, l’urgence, c’est la situation sanitaire des cheminots, leurs conditions de travail, que l’on remette le sens du travail au cœur des discussions.

  • La CGT Cheminots lance une grève à la Blancarde contre les externalisations

    La CGT Cheminots lance une grève à la Blancarde contre les externalisations

    « Tous ensemble nous ne lâcherons rien ! », peut-on lire sur l’affiche qui annonce la grève des cheminots de la Blancarde. Ce vendredi 5 juin, le rendez-vous est donné à 8h par le syndicat CGT Cheminots de Marseille. Les revendications des travailleurs tournent autour de plusieurs points : la reconnaissance des instances représentatives du personnel et l’arrêt des externalisations. Des remaniements prévus qui devraient entraîner la suppression de cinq postes selon le syndicat. C’est la première fois depuis 11 ans que les travailleurs de la Blancarde se mobilisent. Ce rassemblement fait suite à un manque de considération, estiment-ils. « La direction a toujours su faire un pas vers nous, mais aujourd’hui ça bloque. Plusieurs discussions n’ont mené à rien », déplore Renaud Darbas, représentant du syndicat CGT des cheminots.

    Un mouvement de grève national est prévu mercredi 10 juin sur l’ensemble du territoire français, lancé par SUD Rail, la CGT, l’Unsa et la CFDT. Les cheminots de la région Paca ont prévu de se mobiliser à cette occasion. « On est complètement investis dans la grève du 10 juin », précise Renaud Darbas, « mais aujourd’hui on estime que nos revendications sont locales, d’où notre mobilisation le 5 juin ».

    Une grève nationale

    Une rencontre entre une délégation des cheminots et la Direction régionale de la SNCF, est néanmoins prévue ce jeudi 4 juin. De son côté, la SNCF considère qu’il s’agit d’un « dialogue social en interne » et ne souhaite pas le commenter. Pour autant, le mouvement « la circulation des trains ne sera pas perturbée vendredi », selon la direction.

    Maéna Guérin